SGM: Magnífico documental de entrenamiento sobre la Flak

SGM: Bombardero B-17 "Flying Fortress" (2/2)

Boeing B-17 "Flying Fortress" 

Parte I || Parte II
W&W



Aunque a veces se presenta como el más famoso de todos los aviones de la Segunda Guerra Mundial de los EE. UU., Hay muchos que argumentan que la Fortaleza Voladora B-17 de Boeing se clasifica por igual con varias otras máquinas excelentes que estuvieron disponibles para el Ejército de los EE. UU. En el momento justo. El P-51 Mustang norteamericano tiene sus ardientes defensores del lugar de honor en el arsenal de guerra de la USAAF, pero fue un niño de guerra, concebido para vivir, luchar y perdurar en los cielos de Europa devastados por la batalla. El origen de la fortaleza fue muy diferente, su gestación fue larga y problemática.

En los primeros años después de la Primera Guerra Mundial, el general de brigada William Corps ('Billy') del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Mitchell comenzó su campaña a favor del bombardeo estratégico, demostrando (tal vez de manera no concluyente) la ascendencia del bombardero sobre el acorazado en julio de 1921 y septiembre de 1923. por la destrucción de buques de guerra capturados u obsoletos anclados en el mar. Su ardiente creencia en el poder aéreo condujo a una amarga campaña, inicialmente contra la Marina de los EE. UU., Pero luego involucró también al Ejército de los EE. UU. en el último mes de 1925, "Billy" Mitchell fue sometido a corte marcial y suspendido del servicio. Renunció muy pronto después de este veredicto, para poder continuar su campaña para la creación de la fuerza aérea que creía que era necesaria para los Estados Unidos. La Segunda Guerra Mundial demostraría que tenía razón en sus ideas, ya que en 1946, 10 años después de su muerte, fue elevado al rango de héroes de la nación por el premio póstumo de la Medalla de Honor del Congreso.

Aunque Mitchell había sido desacreditado en 1925, había muchos de sus antiguos colegas que eran menos francos pero que, sin embargo, creían en el concepto de poder aéreo. Con Mitchell ya no está allí para brindar apoyo y aliento, los esfuerzos de este pequeño núcleo directivo fueron necesariamente lentos. Más visionarios, de alguna manera, fueron los fabricantes de aviones de la nación. Boeing, por ejemplo, comenzó a trabajar en 1930 en sus Modelos 214 y 215, desarrollos bimotores de su revolucionario avión de pasajeros civil Modelo 200 Monomail. Construidos como una empresa privada, estos se ordenaron en pequeñas cantidades como Y1B-9 e YB-9, pero el primer pedido significativo de bombarderos monoplano fue a la Compañía Glenn L. Martin por 48 bombarderos B-10 bimotores.

Las entregas de los B-10 de producción comenzaron en junio de 1934, y en un clima de opinión cambiado, el Ejército de los EE. UU. había emitido un mes antes su especificación para un bombardero multimotor aún más avanzado, capaz de transportar una carga de bomba de 907 kg (2,000 lb) ) en un rango de entre 1,020 millas (1640 km) y, optimistamente, 2,200 millas (3540 km), a velocidades de entre 200 - 250 mph (322 - 402 km / h). En lo que respecta al ejército de los EE. UU., 'Multi' significaba más de un motor, pero Boeing, invitado a presentar su propuesta para este requisito, eligió usar cuatro motores para alimentar su Modelo 299, en el que se inició el trabajo de diseño a mediados de junio 1934

Para Boeing, el Modelo 299, construido como una empresa privada, era una apuesta decisiva. Hasta ahora, la compañía había construido aviones en solo números de "paquete de centavo". El hecho de que el B-9 no obtuviera una orden que valiera la pena había forzado a las economías casi desesperadas a Boeing, con su fuerza de trabajo dividida por la mitad y trabajando dos semanas y dos semanas libres. A menos que el Modelo 299 entrara en producción en cantidades significativas, la empresa enfrentaba, al menos, una perspectiva muy sombría. No es sorprendente que cada esfuerzo se haya dedicado al éxito del proyecto; cada empleado sabía que él o ella tenía una contribución importante que hacer para que la empresa sobreviviera.

La especificación del Ejército de los EE. UU. Estipuló que el prototipo debería estar disponible para pruebas en agosto de 1935, y por imposible que parezca este objetivo a mediados de 1934, se hizo realidad el 16 de julio de 1935 cuando el Modelo 299 salió de su hangar en Boeing Field , Seattle, por su primera introducción a la prensa. Los titulares al día siguiente anunciaron la nueva 'Fortaleza Voladora de 15 toneladas' y se apoderaron del nombre de la compañía que la registró como el nombre oficial de su Modelo 299. Contrariamente a la creencia popular, esto no se debió a su armamento defensivo, sino a porque fue adquirido como un avión que sería operado como una fortaleza voladora móvil para proteger la costa de Estados Unidos, un concepto que necesita alguna explicación.





Los protagonistas del poder aéreo de USAAC todavía se vieron obligados a dar un paso cauteloso, a pesar de la adquisición del bombardero B-10, ya que la Marina de los EE. UU. tenía el apoyo más prestigioso en los corredores del poder y estaba decidida a mantener al advenedizo Ejército de los EE. UU. En su lugar. Incluso si se necesitaran bombarderos estratégicos, se deben hacer esfuerzos para evitar que el Ejército de los EE. UU. adquiera tales máquinas. Sin embargo, la USAAC era bastante astuta cuando era necesario y, con la lengua en la mejilla, logró obtener 13 YB-17, la designación de servicio original de la Fortaleza, para la defensa costera. Sin embargo, esta explicación anticipa la historia.



El 28 de julio de 1935, el Modelo 299 voló por primera vez: poco más de tres semanas después, fue llevado sin escalas a Wright Field, Ohio, para ser entregado para su prueba y evaluación oficial. El vuelo de 3,100 millas (3 380 km) se realizó a una velocidad promedio de 252 mph (406 km / h), un desempeño impresionante que auguró un buen futuro. La euforia de la compañía Boeing era comprensible, especialmente con la confirmación de que las pruebas iniciales progresaban bien. El 30 de octubre de 1935, las esperanzas se desvanecieron con la noticia de que el prototipo se había estrellado en el despegue. La investigación posterior fue para probar que el intento de despegue se había realizado con los controles bloqueados, y en vista de las pruebas satisfactorias antes de este accidente, la USAAC decidió la adquisición de 13 YB-17 (más tarde Y1B-17), más un ejemplo para pruebas estáticas.

El prototipo (X13372) que se había estrellado en Wright Field estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690-E Hornet de 750 hp (559 kW). Las alas de monoplano en voladizo estaban en una configuración de ala baja, la sección del ala en la raíz era tan gruesa que era igual a la mitad del diámetro del fuselaje de sección circular; y se proporcionaron aletas de borde ancho amplio para ayudar a reducir las velocidades de despegue y aterrizaje. El tren de aterrizaje era del tipo de rueda de cola eléctricamente retráctil. El armamento constaba de cinco ametralladoras, y una carga de bomba máxima de 4,800 lbs (2177 kg) podía transportarse en la bahía de bombas del fuselaje.

El Y1B-17 inicial (36-149) voló por primera vez el 2 de diciembre de 1936, y difirió del prototipo al tener radiales Wright GR-1820-39 Cyclone de 930 hp (694 kW), alojamiento para una tripulación de nueve , y cambios menores en los detalles. Doce fueron entregados entre enero y agosto de 1937, equipando al 2º Grupo de Bombardeo de la USAAC en Langley Field, Virginia. El decimotercer avión fue a Wright Field para más pruebas y después de que uno de los Y1B-17 sobrevivió sin daños a la turbulencia de una tormenta violenta, se decidió que el ejemplo de prueba estática, en cambio, se completaría como un avión operativo. Designado Y1B-17A, este avión (37-369) estaba provisto de motores GR-1820-51 de 1,000 hp (746 kW) cada uno equipado con un turbocompresor Moss / General Electric (sobrealimentador alimentado por una turbina accionada por gases de escape). Voló por primera vez el 29 de abril de 1938, y las pruebas posteriores realizadas por la USAAC dieron una prueba convincente de la superioridad del motor turboalimentado sobre los que normalmente se aspiraban, y tales motores se convertirían en estándar en todas las versiones futuras de la Fortaleza.



La utilización de los Y1B-17, designados B-17 en servicio con el 2º Grupo de Bombardeo, hizo poco para mejorar las relaciones entre el Ejército de los EE. UU. Y la Armada de los EE. UU. Cuando tres de las fuerzas se utilizaron para organizar una 'intercepción' del transatlántico italiano Rex a unas 750 millas (1207 km) en el Atlántico, para demostrar que la USAAC era más que capaz de defender la costa de la nación, provocó una disputa que dispersó a los discípulos del poder aéreo de la Fuerza Aérea del Cuartel General (GHQAF) a otros comandos, donde estaban alejados entre sí y potenciales seguidores influyentes. Los pedidos de B-17 adicionales tuvieron que reducirse después de que el general mayor Stanley D. Embrick lo subrayó. . . "La superioridad militar de un B-17 sobre los dos o tres aviones más pequeños que podrían adquirirse con los mismos fondos aún no se ha establecido". Esto ayuda a explicar por qué, a pesar de las crecientes nubes de guerra en Europa, la USAAC tenía menos de 30 B-17 cuando las fuerzas de Hitler invadieron Polonia el 1 de septiembre de 1939.

El pedido de Y1B-17 fue seguido por un contrato para 39 B-17B, más o menos idéntico al prototipo Y1B-17A con motores turboalimentados. El primero de ellos voló el 27 de junio de 1939, y todos habían sido entregados en marzo de 1940. En 1939 se ordenó el B-17C, el primero de los 38 en contrato que realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1940. Se diferenciaron por tener 1.200 caballos de fuerza. (895 kW) motores R-1820-65, y por un aumento de cinco a siete ametralladoras.

El B-17C fue la primera versión de este bombardero que se suministró a la RAF en Gran Bretaña, que designó los 20 ejemplos recibidos a principios de 1941 como Fortaleza I. Equipando el Escuadrón No. 90, se usaron operacionalmente por primera vez el 8 Julio de 1941, cuando la aeronave lanzó un ataque a gran altitud (30,000 pies / 9145 m) sobre Wilhelmshaven. En los 26 ataques realizados contra objetivos alemanes durante los próximos dos meses, la Fortaleza es insatisfactoria, aunque hubo críticas estadounidenses sobre la forma en que se desplegaron. Sin embargo, su uso a la luz del día en territorio alemán había demostrado que su altitud de operación era una defensa inadecuada en sí misma, por lo que necesitaban un armamento defensivo más formidable, ya que los cazas Messerschmitt Bf 109E y 109F tenían pocas dificultades para interceptarlos a alturas de hasta 32,000 pies (9750 m). Hasta que se hicieron mejoras en la Fortaleza, o se encontraron medios para desplegarlas de manera más efectiva, se retiraron de las operaciones en Europa.

Al acercarse el final de 1941, Estados Unidos pronto se involucraría en la Segunda Guerra Mundial, inicialmente en el teatro del Pacífico, pero luego de la contención de la explosión inicial de la expansión japonesa, se decidió que los Aliados primero concentrarían sus esfuerzos en traer sobre una rápida conclusión de la guerra en Europa. Por lo tanto, un gran número de B-17 que de otro modo habrían encontrado empleo en el Lejano Oriente, en cambio, equiparían a la 5ta Fuerza Aérea de la USAAF en Gran Bretaña. Aquellos asignados para servir con las Fuerzas Aéreas Angloamericanas del Noroeste de África pasarían a formar parte de la 15ª Fuerza Aérea de los EE. UU.

En 1940, Boeing recibió un pedido de 42 B-17D. Estos diferían poco del B-17C, pero como resultado de los primeros informes de las condiciones de combate en Europa se proporcionaron tanques autosellantes y armaduras adicionales para la protección de la tripulación, y estos fueron entregados durante 1941. El B-17E que siguió fue la primera versión en beneficiarse de la experiencia operativa de la RAF con su Fortress Is. Un rediseño importante proporcionó una unidad de cola mucho más grande para mejorar la estabilidad a gran altitud y para superar las críticas de una defensa inadecuada. Se montaron 13 ametralladoras en un manual y dos torretas, compartimento de radio, estaciones de cintura y en la nariz. De los 512 de esta versión construida bajo dos contratos, el primero voló el 5 de septiembre de 1941. Los B-17E fueron los primeros en servir con la 8ª Fuerza Aérea en Europa, con entregas que comenzaron en julio de 1942. Se utilizaron por primera vez en operaciones. por el 97º Grupo de Bombardeo, se detallan 12 aviones para un ataque a la luz del día en Rouen el 17 de agosto, con escolta de combate proporcionada por Supermarine Spitfires de la RAF.



El B-17F, del cual el primero voló el 30 de mayo de 1942, fue la primera versión que se construyó en grandes cantidades. Boeing produjo 2.300 en Seattle, y la construcción adicional de 1.105 provino de Douglas (605) y Lockheed Vega (500). Los principales cambios incluyeron una nariz rediseñada y un tren de aterrizaje fortalecido para atender un mayor peso bruto. Otros cambios incluyeron una mayor capacidad de combustible, la introducción de blindaje adicional, la provisión de bastidores de bombas externos debajo de las alas internas y, en aviones de producción tardía, la introducción de motores R-1820-97.

Los B-17Es y B-17F se utilizaron ampliamente por la 8ª Fuerza Aérea en Europa, pero en dos operaciones principales contra objetivos estratégicos alemanes, el 17 de agosto y el 14 de octubre de 1943, se perdieron un total de 120 aviones. Claramente, las Fortalezas no podían montar una defensa adecuada, sin importar cuán ingeniosamente fue la formación de la caja en la que volaron. La dura realidad era que sin una adecuada escolta de cazas de largo alcance eran muy vulnerables a los ataques durante las operaciones masivas a la luz del día. Muchas de las pérdidas se atribuyeron al ataque frontal, y se planificó la versión final de la producción principal para compensar esta deficiencia.

Por lo tanto, los B-17G tenían una torreta de "mentón" que albergaba dos ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas debajo de la nariz del fuselaje, lo que significaba que esta versión llevaba un total de trece pistolas de 12,7 mm (0,50 pulgadas). Para aumentar el techo operativo de la aeronave, los ejemplos de producción posteriores tuvieron un turbocompresor mejorado para sus motores R-1820-97. La producción de B-17G totalizó 8,680, construida por Boeing (4,035), Douglas (2,395) y Lockheed Vega (2,250).

Aunque se usaban más ampliamente en Europa y Medio Oriente, los B-17 estaban operativos en todas las áreas donde las fuerzas estadounidenses luchaban. En el teatro del Pacífico, ofrecieron un servicio invaluable para la patrulla marítima, el reconocimiento y los bombardeos convencionales y de apoyo cercano. También se produjeron o convirtieron varias variantes para fines y operaciones especiales, y se detallan a continuación. Aunque se construyeron casi 13,000 B-17, solo unos pocos cientos de B-17G fueron retenidos en el servicio de USAAF después del final de la guerra, y estos pronto se hicieron redundantes.

Historia de la posguerra

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 se dejó de usar rápidamente como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron a los bombarderos de regreso a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría se vendió por chatarra y se derritió, aunque un número significativo permaneció en uso en roles de segunda línea, como transportes VIP, rescate aéreo y marítimo y reconocimiento fotográfico. El Comando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó el reconocimiento B-17 (al principio llamado F-9 [F para Fotorecon], más tarde RB-17) hasta 1949. Con el desmantelamiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Y el establecimiento de una fuerza aérea independiente de los EE. UU. en 1947, la mayoría de los B-17 existentes fueron transferidos a la USAF.

El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS, por sus siglas en inglés) operaba B-17 como los denominados aviones de rescate marítimo-aéreo "Dumbo". El trabajo sobre el uso de B-17 para transportar botes salvavidas en el aire había comenzado en 1943, pero entraron en servicio en el teatro europeo solo en febrero de 1945. También se usaron para proporcionar apoyo de búsqueda y rescate para incursiones B-29 contra Japón. Alrededor de 130 B-17 se convirtieron a la función de rescate aire-mar, en un primer momento designado como B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 les quitaron sus armas defensivas, mientras que otros retuvieron sus armas para permitir su uso cerca de las áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea, permaneciendo en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950.

En 1946, los B-17 excedentes fueron elegidos como aviones no tripulados para el muestreo atmosférico durante las pruebas de bombas atómicas de la Operación Crossroads, pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes de hongos sin poner en peligro a la tripulación. Esto condujo a una conversión más generalizada de B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire. Ciento siete B-17 se convirtieron en drones. La última misión operacional realizada por una fortaleza de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, serie 44-83684, dirigió un QB-17G, fuera de la Base de la Fuerza Aérea Holloman, Nuevo México, como objetivo para un AIM. 4 misiles aire-aire Falcon disparados desde un McDonnell F-101 Voodoo. Varios días después se celebró una ceremonia de retiro en Holloman AFB, después de lo cual se retiró 44-83684. Posteriormente se usó en varias películas y en el programa de televisión de la década de 1960 12 O’Clock High antes de retirarse al museo de aviación Planes of Fame en Chino, California. Quizás el B-17 más famoso, el Memphis Belle, ha sido restaurado, con el B-17D The Swoose en marcha, a su aparición en la Segunda Guerra Mundial por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio.

Operaciones Especiales

Los B-17 fueron utilizados por las compañías frontales de la CIA, Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para misiones especiales. Estos incluyen B-17G 44-85531, registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de caída de agentes sobre la República Popular de China, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. Cuatro B-17 fueron derribados en estas operaciones.

En 1957, los B-17 sobrevivientes habían sido despojados de todas las armas y pintados de negro. Uno de estos B-17 con sede en Taiwán fue trasladado a la Base Aérea Clark en Filipinas a mediados de septiembre, asignado para misiones encubiertas en el Tíbet.

El 28 de mayo de 1962, N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, voló con el comandante James Smith, USAF y el teniente Leonard A. LeSchack, USNR a la estación de hielo ártica soviética abandonada NP 8, como Operation Coldfeet. Smith y LeSchack se lanzaron en paracaídas desde el B-17 y registraron la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack usando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. El N809Z se usó para realizar una recogida Skyhook en la película de James Bond Thunderball en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, se exhibe en el Museo Evergreen Aviation & Space en McMinnville, Oregon.

Especificaciones (B-17G):

Motores: Cuatro motores de pistón radial turboalimentados Wright R-1820-97 de 1.200 hp
Peso: vacío 36,135 lbs., Despegue máximo 65,500 lbs.
Envergadura: 103 pies. 9in.
Longitud: 74 pies. 4in.
Altura: 19 pies. 1 en.

Rendimiento:
Velocidad máxima a 25,000 pies: 287 mph
Velocidad de crucero: 182 mph
Techo: 35,800 pies.
Alcance: 2,000 millas con una carga de bomba de 6,000 lb.

Armamento:
13 ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas)
Hasta 17,600 libras de bombas.

Número construido: ~ 12,800 +

SGM: Avión torpedero y bombardero en picado Aichi B7A Ryusei

Avión torpedero y bombardero en picado Aichi B7A Ryusei

El Aichi B7A Ryusei («estrella fugaz») fue un avión torpedero y bombardero en picado japonés de las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial. El nombre en código aliado era Grace.

Diseño y desarrollo

Un Grace B7A.

La necesidad de un torpedero y bombardero en picado que reemplazara al torpedero Nakajima B6N Tenzan Jill y al avión de asalto Yokosuka D4Y Suisei Judy . Las especificaciones emitidas por la Armada requerían una carga interior de bombas de hasta 500 kg o torpedos en afuste exterior hasta 800 kg, además se solicitó altas velocidades y una gran autonomía, dando por hecho que resultaba esencial un motor de elevada potencia; para ello la Armada seleccionó uno que en aquellos momentos, era todavía un motor experimental: el radial de doble línea Nakajima Homare 11 con un desarrollo de 1.800 cv. Dichas especificaciones fueron respondidas por la firma Aichi con su prototipo AM-23 de 1941 el cual voló a mediados del año siguiente.



Fue llamado en principio Bombardero Experimental 16 Shi de ataque para portaaviones de la Armada (Aichi B7A1), pensado para operar desde el portaaviones Taihō . Era un monoplano de ala media con configuración de diedro negativo o gaviota, tren de aterrizaje retráctil y con cola convencional. Una sección de los paneles exteriores de las alas se plegaba para su almacenaje o transporte. Como era de esperarse, la combinación de problemas relativos al fuselaje aunado a problemas con la puesta a punto del nuevo motor 9C Nakajima Homare 12 de 18 cilindros causaron una gran pérdida de valioso tiempo hasta que el modelo pudo ponerse en producción bajo la designación Bombardero de ataque para portaaviones de la Armada Ryusei o Aichi B7A2. El armamento defensivo consistía inicialmente en dos cañones automáticos Tipo 99 Modelo 2 de 20 mm en las raíces alares y una ametralladora Tipo 1 de 7,92 mm montada en la cabina trasera. Los modelos de producción posteriores del B7A2, montaban una ametralladora Tipo 2 de 13 mm en lugar de la de 7,92 mm. Además de los 9 prototipos B7A1 solo se produjeron 80 ejemplares del Grace, pues la fábrica de Funukata donde se ensamblaban estos aparatos quedó destruida por un importante terremoto en mayo de 1945. El Arsenal Aeronaval de Omura completó otros 25.

Especificaciones (B7A2)

Características generales

Tripulación: 2 (piloto y observador).
Longitud: 11,5 m (37,7 ft)
Envergadura: 14,4 m (47,2 ft)
Altura: 4,1 m (13,4 ft)
Superficie alar: 35,4 m² (381,1 ft²)
Peso vacío: 3 810 kg (8 397,2 lb)
Peso cargado: 5 625 kg (12 397,5 lb)
Peso máximo al despegue: 6 500 kg (14 326 lb)
Planta motriz: 1× motor radial doble estrella Nakajima NK9C Homare 12.
Potencia: 1 361 kW (1 876 HP; 1 851 CV)
Hélices: 1× hélice cuadripala de velocidad constante por motor.
Diámetro de la hélice: 3.50

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 567 km/h (352 MPH; 306 kt) a 6 550 msnm
Alcance: 1 852 km (1 000 nmi; 1 151 mi)
Alcance en ferry: 3 037 km (1 640 nmi; 1 887 mi)
Techo de vuelo: 11 650 m (38 222 ft)
Régimen de ascenso: 9,6 m/s (1 890 ft/min)
Carga alar: 158,9 kg/m² (32,5 lb/ft²)

Armamento

Armas de proyectiles: 3
Puntos de anclaje: 1 para cargar una combinación de:
VariantesB7A1prototipo;9 ejemplares construidosB7A2Versión de producciónB7A2 Experimentalúnico ejemplar de B7A2 propulsado por un motor radial Nakajima Homare 23 de 2.000 cvB7A3versión propuesta, que tenía que haber estado propulsada por un motor radial Mitsubishi MK9A de 2.200 cv ; no se construyó

Historia operacional

Un Grace armado con torpedo.

Debido a problemas con el fuselaje además de inconvenientes para conseguir las piezas para su construcción, la entrada en servicio del Grace se atrasó a mayo de 1944 siendo declarado operativo en 7 meses después. En el momento de ser declarado operativo por la Armada Imperial Japonesa, el portaaviones Taihō había sido hundido poco tiempo atrás por lo que el Grace pasó a operar desde bases en tierra. Cuando el Shinano estuvo operativo, se pensó en embarcar un cierto número de unidades; pero este navío fue hundido solo 10 días después de su comisionamiento.



Cabe destacar que el B7A fue considerado como el mejor torpedero japonés de la guerra y que en la posguerra un ejemplar capturado por los estadounidenses fue evaluado y al final resultó que era bastante peligroso y efectivo contra la flota estadounidense. En el último año de guerra, compartieron el mismo destino que el resto de los aviones de la Armada Imperial Japonesa.

Sobrevivientes

El único ejemplar sobreviviente de B7A capturado y con insignias estadounidenses.

 

REVO: Reabasteciendo en vuelo a un MiG-31 Foxhound a 500km/h

Caza interceptor: Prototipo Lavochkin La-250 Anakonda

 Lavochkin La-250

Lavochkin La-250 en el Central Air Force Museum 

Tipo Interceptor
Fabricante Lavochkin
Primer vuelo 1956
Introducido 1956
Retirado 1959 tras abandonarse el proyecto
Estado Cancelado
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Producción prototipos
N.º construidos 5



El Lavochkin La-250 (Anakonda) fue un prototipo de avión de intercepción de la URSS.

Diseño y desarrollo

Cuando a mediados de los 50 se hizo obvio que los aviones armados con cañones como el Yak-25 serían incapaces de interceptar los nuevos bombarderos a reacción de Occidente, Lavochkin diseñó en 1953 un proyecto de misiles aire-aire para el sistema Berkut.



El sistema Berkut era el sistema de defensa antiaérea de Moscú y se componía de redes de radar y misiles tierra-aire. La propuesta de Lavochkin fue presentada a la PVO, quien de inmediato aceptó el proyecto: el nuevo avión iría cargado con el misil guiado G300. El G300 era tan pesado (1 t) que ningún avión de combate ruso de la época podía transportarlo. Para llevar a cabo las pruebas con el G300 se modificó un Tupolev Tu-4 para que pudiese transportar 4 G300. El G300 tenía un alcance de sólo 15 km y 20.000 m de techo de vuelo. Aunque se efectuaron 10 vuelos de prueba durante 1952, el proyecto del G300 fue abandonado por impráctico.



En noviembre de 1952 se empezó a desarrollar el Kompleks 15 (K15) que más adelante sería renombrado como La-250. Se pretendía que transportara 2 misiles guiados 275. El avión debía interceptar y atacar blancos volando a 1250 km/h y a una altitud de 20.000 m. El misil 275 pesaba 800 kg, desarrollaba una velocidad de 3900 km/h y tenía una trepada de 50 m/s.



Los problemas con el radar K15U y con los motores Klimov VK-9 forzaron a rediseñar el avión con el radar K15M de menor calidad y con los motores Lyulka AL-7, los cuales tenían una potencia menor. El primer prototipo voló el 16 de junio de 1956 y se construyeron otros 4 prototipos. Los vuelos de prueba estuvieron plagados de accidentes causados por la mala visibilidad del avión, fallos en el sistema hidráulico y problemas con el tren de aterrizaje. Los decepcionantes resultados arrojados en las pruebas hicieron que la VVS suspendiera los trabajos en el proyecto K15 en 1959. En su lugar se escogió al Tupolev Tu-128.

Especificaciones

Dibujo 3 vistas del La-250.

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 26,8 m
Envergadura: 13,9 m
Altura: 6,5 m
Superficie alar: 80 m²
Peso vacío: 18 988 kg
Peso cargado: 24 500 kg
Peso máximo al despegue: 27 500 kg
Planta motriz: 2× turborreactor Lyulka AL-7F.
Empuje con postquemador: 98 kN (9 993 kgf; 22 031 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 1800 km/h sin misiles, 1600 km/h con misiles
Alcance: 2000 km
Techo de vuelo: 17 000 m (55 760 pies)
Carga alar: 306 kg/m² (63 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,41 kn/kg

Armamento

Puntos de anclaje: 2 bajo las alas para cargar una combinación de:
Misiles: "275", "277", "279" ó "280". 

SGM: Nachtjagd (1/2)

Nachtjagd

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Weapons and Warfare
 



Leopold Fellerer nació en Viena, Austria, el 7 de junio de 1919. En noviembre de 1940 fue enviado como piloto de bombarderos, antes de ser asignado como Oficial Técnico a II./NJG1. Reclamó su primera victoria el 11 de febrero de 1941, un Hampden en 49 Escuadrón al norte de Bergen-Alkmaar. Fue transferido a 4./NJG1 en junio. En octubre de 1942, Fellerer fue nombrado Staffelkapitän de 3./NJG1 antes de ser enviado a NJG5 en diciembre de ese año. Promovido a Hauptmann, se convirtió en Gruppenkommandeur de II./NJG5 en diciembre de 1943. Durante este período, Fellerer elevó su puntaje a 18 victorias. En enero de 1944 reclamó un B-24 Liberator el 4 de enero y una B-17 Flying Fortress el 11 de enero. La noche del 20 al 21 de enero reclamó cinco Viermots de la RAF. Luego fue galardonado con la Cruz Alemana en Oro en febrero y después de 34 victorias recibió la Cruz del Caballero el 8 de abril. Fellerer luego se trasladó al comando III./NJG6 en mayo. Durante agosto-octubre de 1944, Fellerer y III./NJG6 también llevaron a cabo operaciones para contrarrestar las operaciones de suministro desde Italia hasta el levantamiento del Ejército Nacional de Polonia en Varsovia. Reclamó dos Douglas DC-3 y dos Libertadores durante este tiempo, su último asesinato llegó en octubre. En 450 salidas, Leopold Fellerer reclamó 41 victorias aéreas, 39 de ellas por la noche.





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Sir Richard Peirse comprometió un total de 222 aviones a objetivos petroleros en Hannover el 10/11 de febrero, que cayó durante la luna nueva de febrero. La tasa de salida más alta del Comando Bombardero anterior fue de 135, a Gelsenkirchen en el período lunar de enero de 1941. La mayor parte de la fuerza de Hannover estaba compuesta una vez más por Wellingtons, de los cuales participaron 112. El sargento piloto Bill Garrioch y su tripulación en el Escuadrón 15 despegaron de la RAF Wyton cerca de Huntingdon en Wellington IC T2702 ‘H-Harry’ para su operación número 16 de la guerra cuando recuerda:

El oficial de información anunció el objetivo, la ruta de entrada y salida y la carga de la bomba: 4,000 lb compuesto por siete bombas de 500 lb y el resto en incendiarios. La Oficina Meteorológica pronosticó cielos despejados, fuertes vientos del oeste, luna llena y mucho frío. ¡El CO, el Capitán del Grupo Forster dijo que este sería el mayor espectáculo de la guerra hasta la fecha, nos deseó a todos la buena suerte habitual y nos dijo que tengamos cuidado con las estrellas en movimiento (luchadores nocturnos)! Este gran hombre, un piloto de la Primera Guerra Mundial, todavía llevaba una abrazadera de acero en la espalda causada por lesiones en la columna vertebral recibidas en un accidente. Aun así, voló con nosotros ocasionalmente. El despegue fue cronometrado durante 1730 horas y la duración del vuelo se espera que sea de aproximadamente siete horas. Luego siguió la planificación habitual previa al vuelo entre piloto, navegante y tripulaciones. Luego fuimos al desastre por nuestro té de tocino y huevos, volvimos a nuestros cuartos para cambiarnos a ropa más cálida y, por supuesto, para vaciar nuestros bolsillos. El ritual de este acto siempre me dio una sensación momentánea de aprensión hasta que puse algún pequeño cambio en mi bolsillo en caso de que tuviéramos que aterrizar fuera de la base al regresar. Lo curioso es que solo tenía media corona en un pequeño cambio, que puse en mi bolsillo; ese es el único artículo publicado en mi persona.

‘Abordamos el autobús de la tripulación de Bedford para el viaje de seis millas a Alconbury, nuestro campo de aviación satelital. En general, durante estos viajes en autobús, había la charla habitual, el ajedrez de bolsillo o las cartas, pero en esta ocasión todos parecían callados y preocupados con sus pensamientos, tanto que nuestro navegante, el sargento Bob Beioley, lo comentó. Bob y el sargento Glyndwr "Taffy" Rearden, WOp / AG había completado doce operaciones conmigo en Blenheims antes de convertirse al "Wimpy". Antes de la prueba aérea por la mañana, Taffy expresó el deseo de ser artillero delantero esa noche como un cambio de estar encerrado dentro de la cabina. Estuve de acuerdo, ya que el sargento de WOp / AG George Hedge RNZAF también era un WOp / AG totalmente calificado. Pronto llegamos a nuestra dispersión. Firmé el Formulario 700 y cuando subí la escalera hacia el avión, Chiefy Wright me dijo: ‘Si rompes este; ¡no lo traigan de vuelta! "(" H-Harry "era el avión del teniente de vuelo Morris, pero mi" D-Dog "estaba siendo reparado después de que accidentalmente golpeé mi punta del ala en la caravana de control durante un despegue anterior). Me reí y dije que sería un buen chico y cuidaría su precioso "Wimpy". Eché un vistazo a mi reloj y al otro avión alrededor del área de dispersión.

‘Hora de empezar. Combustible encendido, primer puerto y los motores de estribor tosieron, estallaron y calentaron a 1,000 rpm. Pronto pusimos en marcha cada motor hasta las rpm de despegue (2.650), probamos los magnetos, la presión y la temperatura del aceite y la temperatura de la culata y verificamos y configuramos el giroscopio, las branquias de enfriamiento, las aletas, etc. Todo el equipo informó que estaba listo. El tiempo era ahora 1725 horas. Di la señal y con un saludo final a nuestro muy apreciado equipo de tierra, salimos hacia nuestra posición de despegue cerca del final de la pista. Éramos el número 2 para ir. Precisamente a las 17:30 horas, el número 1 comenzó su carrera de despegue y cuando llegó al final de la pista, me alineé y obtuve mi luz verde de la caravana. Frené, abrí el acelerador lentamente a la máxima potencia cuando comenzamos a rodar. A medida que aumentamos la velocidad, el ruido era ensordecedor y parecía alcanzar un crescendo que vibraba en todo el avión cargado. Mantuve la nariz baja hasta que apareció el último tramo de la pista demasiado corta, luego, tirando hacia arriba; ella se levantó clara, un beso ligero en el hormigón y fuera. Ruedas hacia arriba y nariz baja para aumentar la velocidad de vuelo. Regresé a subir las rpm para alcanzar la altura de operación y el ruido del motor ahora cambió a un zumbido de bienvenida. Todo estuvo bien.

‘Bob me dio el curso, que confirmé desde mi rodillera. Mientras el campo cubierto de nieve retrocedía mucho más abajo en la oscuridad, el sargento Bill Jordan, el segundo piloto que estaba en su segundo viaje conmigo para familiarizarse, voló el avión y los artilleros entraron a sus torretas mientras visitaba a cada miembro de la tripulación para asegurar que todo estaba en orden Pronto llegamos a la costa en Orfordness y nos nivelamos a 11,000 pies. El navegador y el operador inalámbrico estaban en sus estaciones y la iluminación era muy tenue, creando una atmósfera espeluznante pero eficiente teñida con el olor a droga y combustible, en medio del rugido de los motores Pegasus de suave sonido. Cuando estábamos sobre el mar, Taffy y el sargento Jock Hall, artillero trasero, un escocés con muchos viajes en el Comando Costero, dispararon sus armas de prueba. A partir de ahora estábamos en alerta para los luchadores nocturnos. Hacía frío y claro. Los parches de cúmulo blanco nos convertirían en un objetivo fácil de identificar visto desde arriba. Me hice cargo antes de llegar a la costa holandesa, que cruzamos a las 18:50 horas, otras 213 millas y 65 minutos hasta el objetivo. Tuvimos un viento de cola muy fuerte y la velocidad de avance fue de casi 200 mph. Bob consiguió un punto preciso. Estábamos casi muertos en el camino: una ligera alteración del curso y todo estaba bien. Tuvimos suerte hasta ahora.

‘Era increíblemente silencioso. Volamos hacia el objetivo y todavía no había flak. Estuvimos muy alertas pero fue el encuentro más fácil hasta el momento y el terreno fue fácilmente identificable. Solo cinco minutos para el objetivo. Entonces lo vimos. Bob era un buen navegador, casi nos acertamos. En el horizonte oriental, la luna creciente ayudó a la identificación del objetivo. Con las puertas de las bombas abiertas y las bombas fusionadas, Bob bajó a las bombas. Vio el objetivo enclavado en el hueco de la sección "Y" de un gran cruce de carreteras. Tuvimos un viento de seguimiento, así que retrocedí un poco y mantuve el avión estable. Bien un poco ... No vi ninguna actividad en absoluto, ni siquiera un pequeño flak. Las primeras bombas de Wimpy explotaron. Entonces, de repente, hubo una serie de destellos cerca del avión de Gilmore. Bob gritó: "Izquierda ... izquierda ... izquierda ... un poco más ... estable ahora ... estable". Flak ahora se acurrucó perezosamente hacia nosotros y luego hubo un fuerte golpe a nuestra izquierda. Era precisa para la altura pero no estaba cerca de nosotros. Debe ser el otro avión en problemas. Bob llamó "¡Bombas desaparecidas!" E inmediatamente me volví abruptamente a babor. Jock en la torreta trasera vio explotar nuestras bombas. Solo hubo seis destellos. ¿Dónde fue el séptimo? El avión de Gilmore inició un incendio y nuestros incendiarios estaban bien encendidos. Ack-Ack era casi inexistente con nosotros, pero cuando salimos volando vimos que otros aviones recibían una cálida recepción y el cielo estaba lleno de flak. Todo este tiempo los fuegos parecieron crecer en intensidad: Hannover era visible a cuarenta millas de distancia. La luna estaba alta y era como la luz del día. Observamos a los combatientes enemigos, pero todo estaba en silencio y ni siquiera podíamos ver otros aviones.

‘Contra un viento fuerte, nuestra velocidad de avance ahora era de solo 85 nudos; iba a ser un largo viaje a casa. Grandes cúmulos blancos se acumulaban debajo. Cuando cruzamos la costa oriental del Zuider Zee en Kempen, Jock de repente gritó: "¡Luchador por debajo y por detrás!". Puse los motores a revoluciones de crucero y giré a estribor para mirarlo. Cuando me volví, vi un Me 110, que giraba para encontrarse conmigo. Me volví violentamente a babor para evitarlo. Jock le dio una larga ráfaga, pero aun así atacó, golpeando el avión en el fuselaje y el motor de babor. Bajé las solapas y pronto se detuvo el tiroteo. Se había pasado de largo. Escuché el fuego del cañón golpear el avión en algún lugar detrás de mí. Jock dijo que había sido golpeado. ¿Podríamos sacarlo de la torreta? El motor del puerto estaba en llamas. Apagué el combustible y el acelerador a fondo. Bob gritó: "¿Estamos en llamas?" El repentino anuncio de Bob en el intercomunicador debe haber paralizado mis sentidos aunque solo fuera por un instante fugaz porque mientras miraba por la ventana de la cabina, superpuesta en el espacio, justo afuera del parabrisas, había una imagen muy clara. de mi abuelo y un tío abuelo mirándome directamente. ¡Estaba tan claro que incluso reconocí la vieja chaqueta de tweed de mi tío! Luego desapareció y volví a la realidad. Me asustó porque estos dos parientes muy queridos habían estado muertos durante unos siete años. Mucho después, George me dijo que los proyectiles de cañón atravesaron el fuselaje y explotaron en su equipo de radio. Cómo él y Bob no fueron golpeados, nunca lo sabré. Fui salvado por la armadura detrás de mi cabeza. En ese momento supe que teníamos que sobrevivir y parecía encontrar más fuerza y ​​coraje para arriesgar cualquier cosa que nos sacara de esto con vida. Miré hacia atrás y el fuselaje estaba lleno de humo. No pude ver a nadie. Tal vez una llamarada estaba ardiendo. Taffy gimió débilmente y dijo: "Sácame" y vi al luchador girar hacia el puerto sobre la punta del ala del puerto. Bill Jordan se adelantó para abrir la escotilla de escape y sacar a Taffy de la torreta. Le dije a la tripulación que se preparara para salir y levanté las aletas.

‘Estábamos picando ahora. El caza entró de nuevo y una vez más bajé las aletas y el avión se desvió violentamente hacia babor mientras retrocedía y el lado se deslizó a una velocidad casi estancada. El cañón y el rastreador de ametralladoras pasaron por encima de nosotros, pero milagrosamente no fuimos alcanzados. Esta vez, cuando el luchador pasó por encima de nosotros, levanté las aletas y el control fue más fácil. Creo que solo funcionó la aleta de estribor. Le dije a Taffy que derribara al luchador, posición 10 en punto. Él no respondió. Bill Jordan trató desesperadamente de abrir la puerta de la torreta y sacarlo. George Hedge estaba parado a mi lado listo para ayudar cuando Bill abrió la escotilla de escape del piso. Bob y Jock todavía estaban de vuelta en el fuselaje lleno de humo. ¿Estaban vivos? Yo no sabía. Decidí que a menos que rescataramos o aterrizáramos rápidamente, todos moriríamos. Estábamos ardiendo muy mal ahora. Le indiqué a George que no saltara porque no había dado la orden y me lancé al suelo con la esperanza de que un aterrizaje forzoso pudiera salvarnos a algunos de nosotros. El avión persistió en girar a babor. Nos sumergimos muy abruptamente y rápido, más de 300 nudos. A través de la ventana de la cabina vi el motor de babor y que el ala interior estaba ahora en llamas. Apague todo el combustible y el motor de estribor a todo gas. La extensión congelada del Zuider Zee se precipitaba hacia nosotros. Traté de nivelarme, pero los ascensores eran lentos y golpeamos el hielo ligeramente hacia abajo y nos deslizamos por lo que parecían ser millas. Luego, de repente, rompió el hielo y la nariz se llenó de agua y hielo a través de la escotilla abierta. Entonces el avión se detuvo. Debemos habernos estrellado alrededor de las 22:30 ".

"Taffy" Rearden murió atrapado en su torreta delantera, que se hundió bajo el hielo. Jock Hall resultó gravemente herido con el pie casi cortado y tenía agujeros de bala en la ropa quemada, pero la cirugía en el hospital Queen Wilhelmina en Amsterdam fue exitosa y sobrevivió. "H-Harry" fue una de las cuatro derrotas en la incursión de Hannover y fue acreditado a Hauptmann Walter Ehle de Stab (vuelo del personal) II / NJG1 de Middenmeer al norte de Schiphol por su quinta victoria. Ehle vertió 560 rondas de ametralladora de 7 mm y 100 rondas de cañón de 20 mm en Wellington T2702, que se estrelló en el congelado Ijsselmeer a unos diecisiete kilómetros al oeste de Kempen. Walter Ehle nació el 28 de abril de 1913 en Windhoek en África occidental alemana (ahora Namibia). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Ehle voló con 3./ZG1 y recibió tres victorias durante el día antes de que la unidad fuera designada nuevamente 3./NJG1 y se convirtiera en un luchador nocturno. Ehle se convertiría en uno de los Gruppenkommandeur más veteranos en la Luftwaffe, liderando II./NJG1 desde octubre de 1940 hasta su muerte en noviembre de 1943. Su victoria de la sexta noche fue un derribo de Bristol Blenheim el 2 de junio de 1942 y tuvo dieciséis victorias en total por Finales de 1942.



Otros tres bombarderos se perdieron el 10/11 de febrero e incluyeron Hampden X3001 en el Escuadrón 49 en Scampton, que fue derribado por el austríaco Leutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG1 al norte de Bergen-Alkmaar por su victoria. El oficial piloto J. H. Green y dos de su tripulación fueron hechos prisioneros; un miembro de la tripulación siendo asesinado. Dornier Do 17Z y Ju 88C-2 Intruders de NJG2 reclamaron seis aviones sobre Inglaterra: el Oberleutnant Albert Schulz y Hauptmann Rudolf ‘Rolf’ Jung de 2./NJG2 reclamó un Escuadrón Blenheim 21 y un Wellington cerca de West Raynham en Norfolk respectivamente. El Blenheim, que Schulz derribó a su regreso a Watton, fue la tercera victoria del Oberleutnant al derribar a dos Blenheims en el aeródromo de Church Fenton el 16 de enero. El oficial piloto Albert Chatteway y el oficial piloto George Eltham Sharvell fueron asesinados. Schulz fue derribado y asesinado por el fuego de retorno B-17 el 30 de enero de 1944. (Feldwebel Heinz Krüger su bordfunker fue asesinado y el Unteroffizier Georg Frieben, bordshütze, rescatado de forma segura). El Wellington IC R1084 pilotado por el sargento Harold Humphrey Rogers, aterrizó en Narborough sin herir a la tripulación.18 El Oberleutnant Paul Semrau de 3./NJG2 de veinticinco años reclamó a dos Blenheims cerca de Feltwell para su primera y segunda Night-Abschüsse. Como piloto destructor, había destruido seis aviones en tierra). El Oberleutnant Kurt Hermann y su bordfunker Unteroffizier Englebert Böttner de I./NJG2 se adjudicaron dos Hampdens cerca de Waddington por su quinta y sexta victorias. Su primera víctima fue AD719 en el Escuadrón 49 pilotado por el Sargento G. M. Bates que regresaba a Scampton. Una ráfaga de fuego incendió el avión. Bates y uno de sus tripulantes salieron a salvo, pero los otros dos perecieron en el avión que se estrelló en Langworth, Lincolnshire. Unos minutos más tarde, Herrmann atacó a un 144 Escuadrón Hampden pilotado por el sargento William Alexander McVie que volaba con las luces de navegación encendidas. El fuego de Herrmann golpeó la hidráulica, el tren de aterrizaje y las aletas del avión. Las luces se apagaron y el Hampden se zambulló para aterrizar a salvo en Hemswell.
Otro 144 Escuadrón Hampden volado por el Sargento E. Dainty orbitaba a Hemswell pero se le negó el permiso de aterrizar debido a la actividad de intrusos y, finalmente, con poco combustible, la tripulación abandonó el avión, que se estrelló en Snettisham, Norfolk. Después de atacar tres aeródromos con bombas incendiarias y perseguir un avión no identificado sin resultado, Hauptmann Rolf Jung, Staffelkapitän 2 / NJG2 vio un Wellington con las luces de navegación encendidas. Fue un Escuadrón 115 Wellington que regresó a Marham y fue volado por el Sargento Harold Humphrey Rogers. Había fallado por poco en chocar con otros dos aviones y tenía la intención de evitar una situación similar. Rogers había atacado a Rotterdam porque los fuertes vientos le habían impedido alcanzar su objetivo en Hannover. También había ametrallado dos campos de aviación en Holanda a la vuelta. Cerca de una señal intermitente en Swaffham, Rogers encendió las luces de navegación del Wellington. Casi de inmediato, el motor de babor fue golpeado y el sargento Hill, el artillero trasero, resultó herido en su brazo izquierdo. El avión comenzó a perder altura rápidamente, pero Rogers pudo realizar un aterrizaje forzoso exitoso en un corte de ferrocarril en Narborough. Los intrusos de I./NJG2 reclamaron doce bombarderos destruidos en operaciones de intrusión en Inglaterra durante febrero.

A pesar de estas operaciones de intrusos altamente eficientes, Hitler pronto detuvo a "Fernnachtjagd". Le dijo a Kammhuber: "Si la lucha nocturna de largo alcance realmente tuviera resultados, los británicos la habrían copiado hace mucho tiempo, ya que imitan cualquier cosa buena que yo haga". Y agregó: "El ciudadano alemán, cuyo la casa ha sido destruida por un bombardero británico, preferiría que un avión nocturno alemán derribara el avión británico y se estrellara junto a su casa en llamas. "Esta decisión permitió que el Comando de Bombarderos (y más tarde la 8ª Fuerza Aérea) se acumulara y lanzar una ofensiva de bombardeo estratégico aplastante contra Alemania prácticamente sin perturbaciones sobre las Islas Británicas y sin duda fue un factor decisivo en el resultado de la guerra.

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En junio de 1942, II./NJG2, los combatientes nocturnos de mayor puntaje con base en Leeuwarden, derribaron no menos de 62 bombarderos de la RAF (incluidos doce Halifaxes). El 31 de junio, Hitler decretó que todos los regimientos de reflectores, excepto uno (que se mantuvo en acción en el área de Venlo con fines experimentales contra la posible reanudación de las técnicas de reflectores en alguna fecha posterior) deberían ser entregados a la protección para protección industrial especial. y objetivos urbanos, que eliminaron cualquier uso posterior de la técnica 'Helle Nachtjagd'. Kammhuber, quien disputó fuertemente la decisión (aunque más tarde decidió que el paso resultó beneficioso para el desarrollo del sistema "Himmelbett") compensó al extender aún más las posiciones de radar existentes. Esto tenía el doble objetivo de no dejar ningún espacio a través del cual los aviones de ataque pudieran penetrar y poner a los combatientes en posición de atacar a los bombarderos continuamente a lo largo de la penetración y los vuelos de regreso. A principios de 1942, "Himmelbett" estaba tan avanzado que todo lo que era necesario para reparar la pérdida de los reflectores era una mayor extensión de las posiciones de radar existentes. Para lograr la mayor densidad de intercepción, Kammhuber retuvo estas posiciones intactas, aunque para una mayor cobertura podría haberlas separado más ampliamente. Se equiparon otras posiciones, primero cubriendo todo el pronóstico hasta la costa y luego tomando gradualmente las principales áreas objetivo en la parte trasera. El antiguo Grossraum se combinó con nuevas posiciones para formar el nuevo Nachtjagdgrossraum bajo el mando de un Nachtjagdführer. Las divisiones de cazas nocturnas finalmente consistieron en cuatro a seis de estas áreas de lucha nocturna. Las tácticas de Comando de Bombarderos de enfoque escalonado, que implican un período de larga duración (entre una y una hora y media) sobre un objetivo, fueron ideales para la operación exitosa del sistema "Himmelbett". Desde junio de 1942 hasta la introducción británica de "Window" en julio de 1943, los combatientes nocturnos alemanes infligieron grandes pérdidas a las fuerzas terroristas. El teniente Schmidt ‘Dieter’ de III./NJG1 comenta:

Los británicos comenzaron ahora no solo a usar máquinas más pesadas, sino que también cambiaron sus tácticas al no acercarse más holgadamente en un frente amplio, sino que, para abrumar las defensas, se apiñaron en lo que se conoció como una "corriente de bombarderos". El primero de estos ataques fue la famosa incursión de 1,000 bombarderos en Colonia en la noche del 30/31 de mayo de 1942. Respondimos con una red de defensa de áreas de combate nocturno, el 'Dunkle Nachtjagd', que era independiente de los reflectores, llegando desde el costa lejos en el interior. La creciente intensidad de la guerra aérea, pero especialmente la dificultad de las operaciones aéreas por la noche, resultó en la primera y para nosotros los jóvenes, difíciles de soportar las pérdidas de tripulaciones experimentadas: después de 23 victorias, el Oberleutnant Woltersdorf, Kommandeur del Séptimo Staffel murió en un aterrizaje de barriga. El 2 de junio. El 30 de junio, el Oberleutnant Werner Rowlin perdió la vida al rescatar y Feldwebel Richard Philipp, del 9º Staffel, que aterrizó su avión el 9 de junio a pesar de recibir un disparo en el pulmón, estuvo fuera de acción durante mucho tiempo.

‘A mediados de 1942, nuestro Gruppe no solo obtuvo un nuevo comandante en Hauptmann Thimmig, sino que nuestro equipo también mejoró significativamente con aviones equipados con radar, el Lichtenstein BC, que se había desarrollado desde agosto de 1941 por IV./NJG1. Hasta ahora, el éxito del "Dunkle Nachtjagd" había dependido por completo de la habilidad del controlador terrestre para dirigir al caza con precisión, especialmente durante la fase final del acercamiento al avión enemigo. Ahora sería suficiente guiar a la tripulación lo suficientemente cerca como para poder levantar el objetivo con su radar a bordo. Además, el avión ya no estaba pintado de negro, sino de un color claro y para finales de año nuestros Bf 110F con sus motores poco confiables fueron reemplazados por la versión de caza nocturno G4, que nos serviría bien hasta el final de la guerra. '

En la noche del 29/30 de junio, el Comando de Bombarderos envió 253 aviones a Bremen. Once aviones no pudieron regresar. Nueve fueron derribados por cazas nocturnos, incluidos seis por II./NJG2. Tres de estos fueron Halifax II en 405 Squ Vancouver ’Squadron RCAF. W1113 LQ-G pilotado por el Oficial Piloto Henry Adolphus Echin RAAF (que sirvió como Chinn) fue derribado a las 0148 horas por el Oberleutnant Rudolf Sigmund de II./NJG2 y se estrelló entre Wolvega y Noordwolde. No hubo sobrevivientes. El W7714 volado por el Suboficial Lawrence Sidney RCAF fue derribado a las 0214 horas por el Oberstleutnant Alfred Helm de Stab IV / NJG1 y se estrelló en Sybrandaburen con la pérdida de toda la tripulación. W7715 LQ-H volado por el teniente de vuelo Harold Liversidge fue reclamado por dos pilotos con un minuto de diferencia: el teniente Rolf Rüssmann de III./NJG3 en los pantanos de Borger al sur de Papenburg a las 0145 horas y el Unteroffizier Alfred Brackmann de 2./NJG3 en Bimolton, siete kilómetros al NO de Nordhorn a las 0146 horas. Solo sobrevivió el artillero trasero. Wellington III X3539 en el Escuadrón 75 RNZAF fue derribado a las 0308 horas por el Oberleutnant Egmont Prinz zur Lippe Weissenfeld de II./NJG2 y se estrelló en Waddenzee al sur de Ameland. El oficial piloto Walter Jack Monk RNZAF y la tripulación fueron asesinados. Un Wellington III en el Escuadrón 57, que regresó a Methwold, llevó el cadáver del Piloto Oficial Buston, el artillero trasero que murió en un ataque de caza nocturno. Stirling I N3076 MG-S en el Escuadrón 7 probablemente fue derribado a las 0233 horas por Leutnant Günther Löwa y Feldwebel Möller de 5./NJG2 en Bf 110F-4 R4 + JN. El bombardero se estrelló en el Mar del Norte a 35 kilómetros al noroeste de Vlieland. El sargento de vuelo M. G. Bailey RCAF y sus dos artilleros fueron hechos prisioneros. Los otros cinco fueron asesinados. Löwa probablemente chocó con el bombardero y se estrelló en el mar cerca de su víctima final y él y Möller fueron asesinados. Stirling I BF310 OJ-H en el Escuadrón 149 fue derribado a las 0302 horas por el Oberleutnant Leopold "Poldi" Fellerer de 5./NJG2. También se estrelló en el Ijsselmeer en Schellingwoude. El oficial piloto Cecil William Simmons RCAF, un estadounidense de Winston-Salem, Carolina del Norte y su tripulación fueron asesinados y enterrados en Amsterdam.


El suboficial Len Collins RAAF, un artillero de Stirling en 149 Squadron at Lakenheath, que había completado su recorrido y estaba esperando una publicación para un EFTS para entrenarse como piloto voluntario para una operación adicional. Él representó al artillero medio superior, que estaba enfermo, en la tripulación del líder del escuadrón George William Alexander, que volaría N6082. Sería el viaje 33 de Collins. Recuerda:

"Aparte del segundo piloto, el oficial de vuelo William George Barnes, en su primer viaje para ganar experiencia, el resto de la tripulación estaba en su trigésimo. Todos fueron RAF. Yo era el único Aussie. El viaje a Bremen transcurrió sin incidentes. Al conversar con el líder del escuadrón, descubrí que estaba más interesado en la exhibición pirotécnica de los ladrillos y en los colores de los reflectores cuando cruzábamos la costa enemiga. Predije que tendríamos problemas cuando un azul se deslizó de nuestra punta del ala. Sin embargo, nuestro IFF documentado no funcionó o los alemanes recibieron un aviso. En Bremen, recibimos un impacto directo desde nuestro motor interno de estribor, matando a Alexander y al oficial piloto Cyril William Dellow, observador e hiriendo al operador inalámbrico, Philip Frank Hickley. Las bombas se lanzaron en vivo, se tomó una foto y nos dirigimos a casa con tres motores. Sobre el Zuider Zee apareció un caza nocturno [un Bf 110 de 6./NJG2 volado por el Leutnant Hans-Georg Bötel]. Todavía puedo recordar el destello de su parabrisas en la oscuridad cuando abrió fuego. Mientras hablaba con el artillero de la retaguardia, el Sargento [Richard Thomas Patrick] Gallagher fue sacado de su torreta. Estaba rodeado de cartuchos de cañón y herido en la pierna por la metralla. Debido al corte eléctrico que protegía la cola de la aeronave de los cañones de la mitad superior, no pude disparar contra el caza que nos atacaba. Afortunadamente, la torreta se atascó en la posición trasera, lo que me permitió desocuparla. Adelante, el avión estaba ardiendo como una antorcha. No pude contactar a ningún tripulante. La posición era desesperada. Sentí que no tenía más remedio que abandonar el avión. Mi paracaídas no estaba en su soporte de almacenamiento. Lo encontré debajo de las piernas de la torreta media-alta con una cáscara de cañón quemada en ella. Quité la escotilla de escape trasera, me puse el paracaídas y me senté en el borde de la escotilla. Tiré del cordón y caí. El paracaídas, que tiene varios orificios de la cáscara, arde, "a la luz de las velas" (giro) mientras descendía y aterricé en un canal. Me detuvieron al día siguiente y me llevaron al aeródromo de Leeuwarden para interrogarlo. Aquí me encontré con el piloto del Messerschmitt 110 que afirmó haber disparado contra nosotros. Abusé de él en buen australiano. Entendió, después de haber pasado tres años en la Universidad de Oxford ".

El N6082 fue derribado a las 0204 horas y se estrelló en el Ijsselmeer cerca de Wons al sur de Harlingen. Collins fue el único sobreviviente. Los otros que fueron asesinados fueron la sargento de vuelo Leslie Wiltshire y la sargento Leslie Shearer. Bötel fue asesinado el 3 de julio de 1942 cuando su número 110 se estrelló en Britswerd Holland, al norte de Sneek, en su último acercamiento al aeródromo de Leeuwarden. Tuvo tres victorias.

Antitanque: Vickers "S" montados en el Hurricane