Airbus presenta nuevo entrenador avanzado a reacción AFJT

Airbus presenta un nuevo avión entrenador jet avanzado

Airbus reveló un nuevo avión de entrenamiento LIFT el 16 de octubre, llamado AFJT, que está lanzando al Ejército del Aire español (todas las imágenes: Airbus)

Airbus Defence and Space (DS) ha revelado un nuevo diseño avanzado de entrenador de aviones de reacción (AJT) que está presentando en los requisitos de entrenador de combate líder (LIFT) del Ejército del Aire Español: EdAE del Ejército del Aire español.

Revelado el 16 de octubre, el Airbus Future Jet Trainer (AFJT) es un diseño de dos asientos y un solo motor que está diseñado para reemplazar las antiguas plataformas de entrenamiento CASA C101 y Northrop F-5 Tiger II de EdAE (aunque debe tenerse en cuenta que el aire force ha seleccionado previamente el turbohélice Pilatus PC-21 como su reemplazo C101).

“La AFJT es un programa diseñado por y para España, que se posiciona como la solución de desarrollo operativo, industrial y tecnológico que permitiría al país continuar con su posición como principal actor del sector aeroespacial y de defensa”, dijo la empresa. “La concepción y el diseño del AFJT se basan en los pilares de seguridad, economía, simplicidad y confiabilidad”.

Como señaló Airbus, el AFJT estará equipado con una suite de aviónica de última generación que se basa en la experiencia previa de EdAE con el F-5, Boeing EF-18 Hornet y Eurofighter. También proporcionaría la base para la transición de un estudiante piloto al caza de nueva generación (NGF) de "sexta generación" que España está desarrollando junto con Francia y Alemania como parte del Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCAS) más amplio.

 Jane's

Lo atípico de la misión del CL-400

LOCKHEED CL-400 SUNTAN

Publicado el 7 de mayo de 2020



La típica misión CL-400 incluía un crucero a la velocidad objetivo de Mach 2.5 a una altitud de 90,000 pies. Estas fueron cifras impresionantes para finales de la década de 1950


En 1956, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se sorprendió desagradablemente al saber que los soviéticos podían rastrear U-2 durante sus sobrevuelos a gran altitud, a pesar de las estimaciones de inteligencia que sugerían que el radar soviético no estaba a la altura. Este desarrollo, junto con una serie de estudios de investigación y desarrollo que la USAF estaba llevando a cabo en el hidrógeno líquido como fuente de combustible, llevó a la legendaria Kelly Johnson de Skunk Works de Lockheed a proponer el CL-400, a menudo denominado "Suntan", el nombre de la solicitud de la USAF a la que Skunk Works estaba respondiendo.

Johnson propuso un avión que podría volar a una altitud de 100,000 pies (30,500 metros) y una velocidad de Mach 2.5, con un alcance de más de 2,500 millas (4,000 kilómetros). Johnson también prometió que podría entregar el primero de dos prototipos voladores en solo dieciocho meses. El avión debía ser propulsado por motores Pratt & Whitney designados 304-2, motores que Pratt & Whitney eventualmente produjo y probó. El diseño de Lockheed era comprensiblemente elegante, parecía al menos superficialmente como un gran F-104 Starfighter, aunque los motores montados en la punta eran una diferencia notable. Las iteraciones posteriores movieron los motores a diferentes lugares debajo de las alas y agregaron un pequeño canard hacia el frente del fuselaje.

Para 1957, Johnson había reducido drásticamente sus predicciones para el alcance de la aeronave, convencido, basado en la eficiencia del hidrógeno líquido, de que el avión solo podía manejar aproximadamente 1,300 millas (2,100 kilómetros) sin repostar combustible, y el reabastecimiento de combustible no era una opción . Sus contrapartes estaban convencidos de que el diseño podría volar hasta 1,700 millas (2,700 kilómetros), y que tendría que hacerlo para ser considerado un éxito. Ambas partes mantuvieron su posición hasta que, con costos superiores a $ 100 millones ($ 250 millones según algunos), el proyecto fue cancelado en 1958. Johnson no protestó, ya que recomendó la cancelación, y le dijo al Secretario de la Fuerza Aérea "Me temo Te estoy construyendo un perro. La mayoría de los informes indican que Lockheed devolvió la mayor parte de los fondos a la USAF.

Después de la fase inicial de estudio y experimentación, Suntan procedió según lo previsto. La Fuerza Aérea había asignado alrededor de $ 95 millones, y Skunk Works había iniciado la construcción de componentes varios. Lockheed, de hecho, había ordenado no menos de 2-1 / 2 millas de extrusión de aluminio; Pratt & Whitney estaba avanzando con la construcción y las pruebas estáticas de varios motores Modelo 304; el Instituto de Tecnología de Massachusetts estaba trabajando en un sistema de guía inercial; y Air Products Corporation estaba avanzando con la construcción de la gran planta de licuefacción de hidrógeno en Florida.
A principios de 1957, los problemas tecnológicos que acechaban en los antecedentes de Suntan habían comenzado a perseguirlo. A los seis meses de su aprobación formal por la Fuerza Aérea, una diferencia de opinión técnica sobre el alcance alcanzable había surgido como un tema de considerable controversia entre la Fuerza Aérea y Johnson. Sorprendentemente, Johnson, el hombre que había vendido la aeronave a la Fuerza Aérea en primer lugar, después de un cuidadoso análisis de la célula, el motor, el combustible y los requisitos de la misión propuesta, concluyó que las limitaciones severas del alcance no podían superarse con los existentes. tecnología ... y que el programa debería finalizar en favor de un avión más convencional alimentado con hidrocarburos. Durante una reunión de marzo de 1957 con James Douglas, Jr., entonces Secretario de la Fuerza Aérea, y el Teniente General Irvine, Johnson les dijo sin rodeos: “Hemos acumulado la cantidad máxima de hidrógeno en el fuselaje que puede contener. No transportas hidrógeno en las superficies planas del ala ... "y señaló que el potencial de crecimiento del rango al agregar más combustible era solo del 3%.

La reacción de la Fuerza Aérea a la reunión fue mixta. Los defensores de Suntan, particularmente Appold y Seaberg, continuaron apoyando a Suntan incluso a la luz de la evaluación negativa de Johnson. A fines de 1958, sin embargo, era evidente que el programa estaba en serios problemas.

Al parecer, Johnson había mantenido fuertes reservas con respecto al hidrógeno líquido casi desde el principio. Durante los primeros seis meses de desarrollo de Suntan, había llegado a la conclusión de que un alcance de 2.500 millas era el máximo que podría esperarse de un avión alimentado con hidrógeno de este tipo. Los ingenieros de la Fuerza Aérea en Wright Field habían generado cifras considerablemente más optimistas y habían concluido 3.500 millas, si no más, para ser un límite de alcance más realista. Sin embargo, debido a su intimidad con el avión real, Johnson se convenció cada vez más de que el CL-400 no podría lograr las proyecciones optimistas de la Fuerza Aérea. A mediados de 1958, otros involucrados en el desarrollo del avión habían llegado a conclusiones similares. Durante febrero de 1959, ante la insistencia de Johnson, el programa se terminó ... a pesar de que los problemas de seguridad nacional, como un sucesor de U-2, quedaron sin resolver.

Aproximadamente un año antes de la desaparición real del CL-400, la Fuerza Aérea aprobó una serie de estudios de seguimiento para explorar posibles mejoras de rendimiento. Boeing, Convair y North American fueron invitados a participar y los ejercicios de diseño resultantes dieron cierta credibilidad a las reclamaciones de la Fuerza Aérea. El equipo de Skunk Works generó catorce configuraciones en respuesta a la iniciativa de estudio, pero generaron poco apoyo sólido, aparte de verificar la afirmación de Johnson de que los combustibles de hidrocarburos eran considerablemente más prácticos.

Al final, Suntan y el CL-400 murieron debido a una combinación de varios factores, uno de los cuales fue la preocupación de Johnson por el alcance; la logística de procesamiento, transporte y manejo de hidrógeno líquido; costos excesivos del programa (se estima que algunos han requerido gastos superiores a $ 250 millones); y otras opciones de recolección de inteligencia más prácticas.

Además del diseño de la propia aeronave, se realizó un esfuerzo significativo para desarrollar procedimientos para lidiar con la producción y manejo de hidrógeno líquido, investigación que proporcionó valor directo al floreciente programa espacial de los EE. UU., Al igual que la investigación en el CL-400 contribuyó directamente a la A-12 y SR-71.

LOCKHEED CL-400
TRIPULACIÓN: 2
MOTOR: 1x Pratt & Whitney 304-2 impulsado por hidrógeno líquido
PESOS
Vacío: 178,500 lb (80,966 kg)
Máximo: 358,500 lb (162,613 kg)
LONGITUD: 290 pies (88,4 m)
ALAMBRE: 98 pies (29,9 m)
ALTURA: 52 pies 3 pulgadas (15.9 m)

VELOCIDADES
Máximo: Indeterminado
Crucero: Mach 2.5 (1,700 mph, 2,750 kph) a 100,000 pies (30 km)
TECHO: 100,000 pies (30,480 m)
ALCANCE: 2,092 km (1,300 mi)
ARMAMENTO: Ninguno

Tecnología aérea: El ala en flecha

Ala en flecha

W&W




Mig-15 contra F-86.



Con la introducción de los jets en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial, la aplicación de barrido se volvió relevante. El Messerschmitt Me 262 de propulsión a reacción alemana y el Messerschmitt Me 163 propulsado por cohetes sufrieron efectos de compresibilidad que los hacían muy difíciles de controlar a altas velocidades. Además, las velocidades los pusieron en el régimen de resistencia de las olas, y cualquier cosa que pudiera reducir esta resistencia aumentaría el rendimiento de sus aviones, en particular los tiempos de vuelo notoriamente cortos medidos en minutos. El resultado fue un programa de choque para introducir nuevos diseños de alas en flecha, tanto para cazas como para bombarderos. El Focke-Wulf Ta 183 era un diseño de caza de ala en flecha con un diseño muy similar al que se usó más tarde en el MiG-15 que no se produjo antes del final de la guerra.

Se construyó un prototipo de avión de prueba, el Messerschmitt Me P.1101, para investigar las ventajas y desventajas del diseño y desarrollar reglas generales sobre qué ángulo de barrido utilizar. Ninguno de los diseños de caza o bombardero estaba listo para su uso cuando terminó la guerra, pero el P.1101 fue capturado por las fuerzas estadounidenses y devuelto a los Estados Unidos, donde dos copias adicionales con motores fabricados en Estados Unidos continuaron la investigación como Bell. X-5. El último caza a reacción diseñado por Willy Messerschmitt, el HA-300 había barrido las alas, Delta Wing en este caso.

La Unión Soviética estaba intrigada por la idea de alas en flecha en los aviones al final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando sus contrapartes de "tecnología de aviación capturada" de los Aliados occidentales se extendieron por el Tercer Reich derrotado. El gobierno soviético le pidió a Artem Mikoyan, principalmente el departamento de investigación de aviación TsAGI del gobierno, que desarrollara un avión de banco de pruebas para investigar la idea del ala en flecha; el resultado fue el inusual avión de diseño de canard MiG-8 Utka de finales de 1945 volado. , con sus alas ubicadas hacia atrás siendo barridas hacia atrás para este tipo de investigación. Cuando se aplicó al Mig-15 propulsado a reacción, su velocidad máxima de 1.075 km / h (668 mph) superó a los aviones de combate estadounidenses de alas rectas y a los cazas con motor de pistón desplegados por primera vez en Corea.

von Kármán viajó a Alemania cerca del final de la guerra como parte de la Operación Paperclip y llegó a Braunschweig el 7 de mayo, descubriendo varios modelos de alas en flecha y una gran cantidad de datos técnicos de los túneles de viento. Un miembro del equipo estadounidense era George S. Schairer, que en ese momento trabajaba en la empresa Boeing. Inmediatamente envió una carta a Ben Cohn en Boeing indicando que necesitaban investigar el concepto. También le dijo a Cohn que distribuyera la carta a otras compañías, aunque solo Boeing y North American la utilizaron de inmediato.

En febrero de 1945, el ingeniero de la NACA, Robert T. Jones, comenzó a observar alas delta y formas en V muy extendidas, y descubrió los mismos efectos que Busemann. Terminó un informe detallado sobre el concepto en abril, pero descubrió que su trabajo fue fuertemente criticado por otros miembros de NACA Langley, en particular Theodore Theodorsen, quien se refirió a él como "hocus-pocus" y exigió algunas "matemáticas reales". Sin embargo, Jones ya había asegurado algo de tiempo para los modelos de vuelo libre bajo la dirección de Robert Gilruth, cuyos informes se presentaron a fines de mayo y mostraron una disminución de cuatro veces la resistencia a altas velocidades. Todo esto se compiló en un informe publicado el 21 de junio de 1945, que se envió a la industria tres semanas después. Irónicamente, en este punto el trabajo de Busemann ya se había difundido.

Boeing estaba en medio del diseño del B-47 Stratojet, y el Modelo 424 inicial era un diseño de ala recta similar al B-45, B-46 y B-48 con el que competía. Una revisión de diseño reciente completada en junio produjo el Modelo 432, otro diseño de cuatro motores con los motores enterrados en el fuselaje para reducir la resistencia y alas de gran envergadura que le daban una apariencia casi similar a un planeador. En septiembre, los datos de Braunschweig se habían incorporado al diseño, que resurgió como el Modelo 448, un diseño de seis motores más grande con alas más robustas con un barrido de unos 35 grados. Otra reelaboración en noviembre movió los motores a las cápsulas debajo de las alas, ya que al Ejército le preocupaba que los incendios de los motores pudieran destruir la aeronave. El diseño resultante tendría un rendimiento que rivalizaría con los luchadores más rápidos y derrotó a la competencia de alas rectas. El diseño básico de los motores en pilones bajo alas en flecha todavía se usa en la mayoría de los aviones de pasajeros en la actualidad.

En los cazas, North American Aviation estaba trabajando en un caza naval propulsado a reacción de ala recta, entonces conocido como FJ-1. Fue enviado a la Fuerza Aérea como el F-86. Larry Green, que sabía leer alemán, estudió los informes de Busemann y convenció a la dirección de permitir un rediseño a partir de agosto de 1945. Siguió una batería de pruebas en el túnel de viento, y aunque se cambió poco más del diseño, incluido el perfil del ala (NACA 0009) , el rendimiento de la aeronave mejoró drásticamente con respecto a los jets de alas rectas. Con la aparición del Mig-15, el F-86 se apresuró al combate y los aviones de ala recta como el P-80 y el F-84 pronto fueron relegados al ataque terrestre. Algunos, como el F-84 y el F-9 Cougar, fueron rediseñados posteriormente con alas en flecha de aviones de alas rectas. Los aviones posteriores, como el F-100, se diseñarían con alas en flecha desde el principio, aunque serían necesarias innovaciones adicionales como el postcombustión, la regla de área y nuevas superficies de control para dominar el vuelo supersónico.

Los británicos también recibieron los datos alemanes y decidieron que los futuros diseños de alta velocidad tendrían que usarlos. Una víctima particularmente interesante de este proceso fue la cancelación del Miles M-52, un diseño de ala recta para intentar aumentar la velocidad del sonido. Cuando salió a la luz el diseño del ala en flecha, el proyecto se canceló, ya que se pensó que tendría demasiada resistencia para romper la barrera del sonido, pero poco después, Estados Unidos hizo exactamente eso con el Bell X-1. El Ministerio del Aire introdujo un programa de aviones experimentales para examinar los efectos de las alas en flecha (así como las alas delta) e introdujo sus primeros diseños de combate como Hawker Hunter y Supermarine Swift.

La investigación alemana también se “filtró” a SAAB desde una fuente en Suiza a finales de 1945. Estaban en el proceso de desarrollar el caza a reacción SAAB Tunnan, y rápidamente adaptaron el diseño de ala recta existente para incorporar un barrido de 25 grados. Aunque no es muy conocido fuera de Suecia, el Tunnan era un diseño muy competitivo, permaneciendo en servicio hasta 1972 en algunas funciones.

La introducción de la investigación de ala en flecha alemana en la aeronáutica provocó una revolución menor, especialmente después de los dramáticos éxitos del B-47 y F-86. Finalmente, casi todos los esfuerzos de diseño se sometieron inmediatamente a modificaciones para incorporar un ala en flecha. El clásico Boeing B-52, diseñado en la década de 1950, permanecería en servicio hasta el siglo XXI como un bombardero pesado subsónico de largo alcance a pesar del desarrollo del B-70 de triple sónico, B-1 de ala oscilante supersónico, y diseños de alas voladoras. Si bien el soviético nunca comparó el rendimiento del B-52 con un diseño de jet, el bombardero turbohélice Tu-95 de alcance intercontinental también permanece en servicio hoy. Con una velocidad máxima de clase casi a reacción de 920 km / h, es inusual en la combinación de alas barridas con propulsión de hélice y sigue siendo el avión de producción propulsado por hélice más rápido. En la década de 1960, la mayoría de los aviones civiles como el Boeing 707 también adoptaron alas en flecha.

A principios de la década de 1950, casi todos los nuevos cazas fueron reconstruidos o diseñados desde cero con un ala en flecha. El A-4 Skyhawk y el F4D Skyray fueron ejemplos de alas delta que también han barrido los bordes de ataque con o sin cola. La mayoría de los primeros diseños transónicos y supersónicos, como el MiG-19 y el F-100, usaban alas largas y muy barridas. Las alas barridas alcanzarían Mach 2 en el BAC Lightning con alas de flecha y el F-105 Thunderchief de alas rechonchas, que se descubrió que carecía de capacidad de giro en el combate de Vietnam. A fines de la década de 1960, el F-4 Phantom y el MiG-21, que usaban variantes en alas delta con cola, llegaron a dominar las fuerzas aéreas de primera línea. Se emplearon alas de geometría variable en los F-111, F-14 y Mig-27 soviéticos, aunque la idea sería abandonada por el diseño SST estadounidense. Después de la década de 1970, la mayoría de los cazas de nueva generación optimizados para maniobras de combate aéreo desde el F-15 de la USAF y el MiG-29 soviético han empleado alas fijas de envergadura relativamente corta con un área de ala relativamente grande. 

China: H-6N muestra un misil hipersónico

Video revela que un bombardero chino H-6N porta un arma hipersónico sospechoso

Por: Mike Yeo || Defense News





Un bombardero chino H-6 sobrevuela Beijing el 15 de septiembre de 2019 (Ng Han Guan / AP).

MELBOURNE, Australia - El misil balístico lanzado desde el aire que supuestamente China ha estado desarrollando parece ser una ojiva hipersónica impulsada por un cohete convencional.

Un video que apareció durante el fin de semana en línea muestra un bombardero Xian H-6N de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación aterrizando en un aeródromo con una carga útil en la parte inferior de su fuselaje. Las imágenes confirman un análisis anterior de que esta última variante del bombardero es capaz de llevar un misil semi-empotrado en su fuselaje.

A pesar de la baja calidad del video, un análisis de fotograma congelado realizado por Defense News sugiere que la carga útil es un misil con una ojiva y una sección de refuerzo que se parece mucho al misil hipersónico DF-17 lanzado desde tierra, que se cree que usa la sección de refuerzo de un DF. -16 misiles balísticos de mediano alcance combinado con un vehículo de planeo hipersónico DZ-ZF como su ojiva.

En 2018, el Departamento de Defensa de EE. UU. Dijo en su informe anual sobre el poder militar de China que el país asiático estaba desarrollando un misil balístico lanzado desde el aire con capacidad nuclear, o ALBM, que le dio la designación CH-AS-X-13. Sin embargo, se desconoce si la carga útil que se ve en el video es ALBM.

Tampoco está claro qué tan avanzado está China en el desarrollo del vehículo de deslizamiento hipersónico, aunque el video sugiere que al menos ha alcanzado la etapa de transporte cautivo. Esto implica que la plataforma de la aeronave lleve una maqueta de la carga útil para verificar y recopilar datos sobre qué tan bien la aeronave y la carga útil pueden manejar el estrés en varios regímenes de vuelo.

El Departamento de Defensa afirma que China ha realizado pruebas exhaustivas en tecnología hipersónica y vehículos de deslizamiento hipersónico desde 2014. Un vehículo de deslizamiento hipersónico se diferencia de un misil balístico convencional en que el primero no está limitado por una trayectoria de arco relativamente fija durante su fase terminal, y puede maniobrar mientras se acerca a un objetivo en una trayectoria más plana a velocidades muy altas.

Esto hace que las armas hipersónicas sean menos predecibles y complica los esfuerzos de defensa con misiles balísticos, y los funcionarios de defensa estadounidenses dijeron anteriormente que la tecnología hipersónica de China ha demostrado un alto grado de precisión junto con la capacidad de realizar `` maniobras extremas '' y tomar acciones de evasión en vuelo.

No está claro dónde se filmó el video, pero Rod Lee, del Instituto de Estudios Aeroespaciales de China en la Universidad del Aire en la Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama, geolocalizó el video posiblemente en la base aérea Neixiang Ma’ao en la provincia de Henan. La unidad H-6 residente en la base es la 106.a Brigada Aérea, que el Pentágono ha identificado como una unidad con capacidad nuclear.

Neixiang Ma’ao tiene una sola pista de 12.000 pies y 20 refugios para aviones, cada uno de los cuales mide al menos 45 metros (unos 148 pies) de ancho, más que suficiente para acomodar la envergadura del H-6N. La base también está experimentando mejoras sustanciales en su infraestructura, con imágenes satelitales de código abierto que datan de mayo de 2020 que muestran la construcción en curso de una nueva instalación subterránea excavada en una ladera cercana que tiene al menos tres nuevas entradas y salidas; se puede ver claramente una que mide aproximadamente 70 metros (230 pies) de ancho.

 

Una imagen satelital de mayo de 2020 muestra una línea de refugios para aviones en la base aérea de Neixiang Ma’ao de China. Cada refugio tiene unos 45 metros (148 pies) de ancho. Los refugios se completaron en algún momento entre mediados de 2018 y abril de 2019. (Google Earth)

El H-6N es la última variante de la familia H-6 de China, que puede rastrear su linaje hasta el bombardero soviético Tupolev Tu-16. Sin embargo, la flota actual de China de portaaviones de misiles de crucero / bombarderos H-6K se ha modernizado a fondo y está equipada con motores rusos más nuevos y potentes y aviónica autóctona. El H-6N agrega una capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo además de la estación de misiles del fuselaje, en lugar de una bahía de bombas. 

SGM: El Mosquito antibuque (Video)

CAS: El Stuka inicia el camino

Stuka en 1941: la era del apoyo aéreo cercano

Renaud Mayers || The Defensiomen




El Stuka se probó en cantidades muy pequeñas en España antes de ser utilizado con éxito durante el Blitzkrieg alemán en Polonia, los Países Bajos y Francia. Sin embargo, la comunicación entre las unidades del ejército y las unidades aéreas era difícil: los requisitos para los ataques se transmitían desde el frente al oficial al mando de la campaña. Dicho comandante se comunicaría con el oficial a cargo de las operaciones aéreas en ese teatro. Este oficial a su vez pasaría el mensaje a la base local / ala aérea correspondiente. El proceso fue lento. Demasiado lento.

Como tal, los Stukas se utilizaron principalmente como artillería móvil. El trabajo del Ju-87 era atacar fortificaciones e interrumpir el área trasera, los puntos de reunión y los puntos de suministro del enemigo mientras la infantería y la armadura alemanas luchaban en el suelo.

Fliegerverbindungsoffiziere o Flivos (Oficial de enlace aéreo / Controlador conjunto de ataque terminal) y Nahkampffuhrer (Oficial de apoyo aéreo cercano) se introdujeron progresivamente para mejorar la comunicación entre las unidades aéreas y terrestres desde el principio y el progreso en esa área se hizo a medida que se aprendían las lecciones de una campaña a otra. . En 1941, justo a tiempo para la operación Barbarroja, el sistema alcanzó la máxima eficiencia (para su tiempo): los pilotos Stuka experimentados (que actuaban como Flivos) siguiendo la punta de lanza blindada alemana en Panzer III especialmente adaptados estaban en contacto directo por radio con el 8º Cuerpo Aéreo ' Stukas Por primera vez en la historia, el apoyo aéreo continuo y efectivo estaba disponible en tiempo real en un entorno móvil. ¡Nació CAS (Close Air Support)!

Luftwaffe: Mira de bombardero Lotfernrohr 7

Lotfernrohr 7

Hasta finales de 1943, el bombardeo Norden siempre estuvo protegido por una seguridad excepcionalmente fuerte. Las vistas normalmente se almacenaban en bóvedas a prueba de polvo y con aire acondicionado patrulladas por guardias armados. Durante el entrenamiento, los bombarderos de la USAAF tuvieron que hacer un juramento solemne para proteger el arma secreta con sus vidas, y fueron responsables de destruirlo en caso de un aterrizaje de emergencia detrás de las líneas enemigas. Cada vez que un bombardero o técnico de artillería llevaba una vista a un avión, dos guardias armados lo acompañaban.

Después de que cientos de bombarderos equipados con Norden fueron derribados sobre territorio enemigo durante 1943, los funcionarios aliados sabían que los alemanes seguramente habían estudiado la mira y descubrieron sus secretos. Como resultado, la seguridad finalmente se relajó. Cuando terminó la guerra, los detalles del ingenioso dispositivo finalmente se hicieron públicos. Pero los expertos de inteligencia de EE. UU. Se sorprendieron cuando interrogaron al personal de la Luftwaffe: los alemanes conocían los secretos de la bomba incluso antes de la guerra, gracias a un espía en Norden.

Herman W. Lang, ciudadano estadounidense naturalizado, había trabajado como dibujante e inspector en la fábrica de Norden durante la década de 1930. Las autoridades estadounidenses no sabían que había servido como soldado de asalto nazi en Alemania entre 1923 y 1927. Reclutado como miembro del Duquesne Spy Ring, en 1938 Lang obtuvo acceso a los planes para la bomba y copió a mano los planos, que eran luego de contrabando a Alemania a través de transatlántico. Viajó a Alemania para unas "vacaciones" para ayudar a los expertos técnicos de la Luftwaffe, recibiendo 10.000 Reichsmarks por sus esfuerzos. Lang regresó a su trabajo en Estados Unidos, pero luego fue traicionado por un agente doble, condenado por espionaje y condenado a 18 años de prisión.

Los alemanes construyeron una maqueta de la vista Norden y la compararon con la nueva Lotfernrohr 7, o Lotfe 7, que la Luftwaffe estaba usando. El Lotfe 7 fue similar en operación al Norden, pero mucho más simple y fácil de operar. Consistía en una sola carcasa metálica que contenía la mayoría del mecanismo, con un tubo que se extendía por la parte inferior y contenía un espejo que reflejaba la imagen del objetivo en un pequeño telescopio en la caja. Los mecanismos dentro combinan las funciones del estabilizador y la óptica del Norden, moviendo el espejo para estabilizar la imagen, así como el seguimiento del objetivo. Los controles del Lotfe 7 también eran más simples que los del Norden, consistiendo principalmente en tres grandes perillas para ajustar la puntería.



El Carl Zeiss Lotfernrohr 7 (Lot significaba "Vertical" y Fernrohr significaba "Telescopio"), o Lotfe 7, era la serie primaria de bombsights utilizada en la mayoría de los bombarderos de la Luftwaffe, similar al bombardero Norden de los Estados Unidos, pero mucho más simple de operar y mantener.



Se produjeron varios modelos y, finalmente, reemplazaron por completo los bombarderos Lotfernrohr 3 y BZG 2 más simples. El Lotfe 7C, que apareció en enero de 1941, fue el primero en tener estabilización giroscópica.



El Norden constaba de dos partes principales, el sistema óptico y una gran plataforma de estabilización. Ambas eran complejas y debían mantenerse por separado para mantenerlas operativas.


Los instrumentos alemanes eran bastante similares a los Norden, incluso antes de la Segunda Guerra Mundial. En el Lofte 7, un conjunto similar de giroscopios proporcionó una plataforma estabilizada para que el bombardero pudiera ver, aunque no se utilizó la interacción más compleja entre la bomba y el piloto automático del Norden.



El Lotfe 7 era dramáticamente más simple, consistía en una sola caja de metal que contenía la gran mayoría del mecanismo, con un tubo (Rohr) que se extendía por la parte inferior con un espejo que reflejaba la imagen del objetivo en un pequeño telescopio en la caja.

La operación fue bastante similar a la Norden. El bombardero primero localizaría el objetivo en la vista de la bomba y continuaría ajustando los diales hasta que permaneciera inmóvil en el ocular. Esto permitió que la vista de la bomba calcule la velocidad del viento a partir de la tasa de deriva cancelada, lo que a su vez permitió hacer un cálculo preciso de la velocidad del suelo.

A diferencia del Norden, el Lotfe 7 podía ver objetivos directamente en frente del avión, por lo que el bombardero podía usar el objetivo real para realizar ajustes, en lugar de tener que "afinar" los instrumentos en un objetivo de prueba ubicado más cerca del avión. La bomba podría usarse contra objetivos de 90 ° a 40 ° delante del avión, y hasta 20 ° a cada lado.

En la aproximación final, se activó el piloto automático, mientras que el bombardero ajustó la trayectoria de vuelo en respuesta a los cambios de último minuto por parte del bombardero. La liberación de la bomba era normalmente automática para reducir los errores de tiempo.

El Lotfe 7 se instaló normalmente cerca de la nariz del avión con el tubo del espejo proyectándose a través del fuselaje hacia el exterior del avión.

 

En la mayoría de las instalaciones, como las de Junkers Ju 88 o Heinkel He 111, el tubo terminaba en un carenado debajo del fuselaje con una ventana plana sobresaliente en el frente.

En otros casos, como el Arado Ar 234 o las prototipos de conversiones de bombarderos del Messerschmitt Me 262, el tubo estaba abierto al aire, montado de manera que la ventana del espejo estaba casi al ras de la línea del fuselaje.

La Luftwaffe decidió que su Lotfe 7 era mejor que el Norden y no le dio más consideración al dispositivo estadounidense. Entonces, a pesar de años de esfuerzos extraordinarios por parte de las autoridades militares y civiles de los EE. UU. Para mantener en secreto el bombardeo Norden, el arma secreta de Estados Unidos nunca fue secreta, excepto para el público estadounidense.