(Pensando en) Cambios en la Royal Air Force

Pensando en pensar en la Royal Air Force

Mal Craghill || War on the Rocks




El año pasado fue fuerte para el debate sobre los desafíos del personal en la Fuerza Aérea de EE. UU. En War on the Rocks, desde la erosión de la cultura hasta el jefe de personal de la Fuerza Aérea de EE. UU. respondiendo directamente (y, lo más importante, positivamente) a un artículo anónimo sobre el sistema de promoción de oficiales. En el Reino Unido, es difícil imaginar el mismo nivel de debate en lo que respecta a la Royal Air Force. Los líderes senior jubilados no se involucran con el pensamiento del poder aéreo de la forma en que lo hacen personas como el teniente general (retirado) Dave Deptula y otros, y los oficiales senior en servicio prácticamente no contribuyen al debate. Esto es corrosivo para lo que el ejército del Reino Unido llama el componente conceptual del poder de lucha, que se encuentra junto a otros dos: el moral y el físico. La doctrina militar del Reino Unido asocia estos términos con los fundamentos intelectuales de cómo luchamos, los desafíos de inspirar a las personas a luchar y con qué luchamos.

Sin embargo, es posible que el componente conceptual de la Royal Air Force aún no sea una causa perdida. Un nuevo jefe del Estado Mayor Aéreo asumirá el cargo en julio de este año. El secretario de Estado de Defensa lo describió como un “líder transformador” con mandato de reforma. ¿Cómo podría hacer eso? El enfoque de este artículo estará firmemente en los desafíos y oportunidades para el jefe dentro del componente conceptual. Utilizaré una mezcla de experiencia personal, tanto en uniforme durante más de 30 años como ahora fuera de ella, documentos de política, revistas y otras fuentes para demostrar que la retórica no ha coincidido con la realidad en lo que respecta al compromiso de la Royal Air Force con su ventaja intelectual. . Comenzará por establecer el contexto estratégico dentro del cual opera la Royal Air Force, ya que contribuye a los objetivos de la política del gobierno del Reino Unido. Luego se analizará la respuesta algo contraintuitiva de la Royal Air Force a este entorno, antes de que el artículo concluya planteando un desafío al jefe entrante para que adopte un enfoque dinámico para devolver el componente conceptual al pensamiento convencional de la Royal Air Force.

 

 

El contexto

Se nos dice que el cielo se está cayendo. Lea cualquier literatura del gobierno del Reino Unido relacionada con la defensa y la seguridad, y verá las advertencias escritas en grande. La Estrategia de Seguridad Nacional de 2010 advirtió que "Hoy, Gran Bretaña enfrenta una gama diferente y más compleja de amenazas de una miríada de fuentes ... Estamos entrando en una era de incertidumbre". Para 2015, con la publicación de la Estrategia de Seguridad Nacional de 2015, el primer ministro nos aseguró a todos que "el mundo es más peligroso e incierto hoy que hace cinco años". Solo tres años después, con la publicación de la Revisión de la capacidad de seguridad nacional de 2018, las cosas estaban alcanzando un punto álgido: “desde que se publicó [la Estrategia de seguridad nacional], las amenazas han seguido intensificándose y evolucionando y enfrentamos una serie de desafíos complejos en casa y en el extranjero ... nuestra seguridad nacional está condicionada ... a nuestra capacidad para movilizar de manera más eficaz toda la gama de nuestras capacidades en conjunto para responder a los desafíos que enfrentamos ”. Un cínico podría asumir que el gobierno exageró el caso para garantizar el apoyo a sus políticas de seguridad, y una breve revisión de la cosmovisión más allá del centro de Londres revela perspectivas diferentes. El Informe de Riesgos Globales 2018 del Foro Económico Mundial, en su revisión de las tendencias de diez años, rastrea un aumento en los riesgos ambientales a medida que los riesgos económicos han disminuido e identifica la "profunda inestabilidad social" como su mayor riesgo ponderado. Independientemente de si se adopta una visión jerárquica de los riesgos y desafíos (como hace el gobierno del Reino Unido), o una visión en red (como la mayoría de las organizaciones no gubernamentales y otros actores), está claro que el entorno contemporáneo se caracteriza por algunos grado de volatilidad, incertidumbre, complejidad y ambigüedad. Los desafíos de seguridad para el Reino Unido que surgen de África y el Medio Oriente por sí solos no necesitan ser detallados, y como BA Friedman señaló recientemente, en tiempos tan complejos “[los políticos] merecen el tipo de asesoramiento militar que solo se puede adquirir a lo largo de una carrera de estudiar la política exterior y el uso de la fuerza militar, no solo de participar en su ejecución ”. Quizás sea sorprendente, entonces, que habiendo pintado una imagen tan oscura de los desafíos que enfrenta el Reino Unido, el gobierno casi no hizo conexión en ninguno de los informes citados con la necesidad de desarrollar a su gente para enfrentar mejor este entorno. Ni la Estrategia de Seguridad Nacional ni la Revisión de la Capacidad de Seguridad Nacional contienen ninguna referencia obvia a este desafío, más allá de un solo párrafo vago en la Estrategia de Seguridad Nacional.

La respuesta de la Royal Air Force

A pesar de esta aparente falta de dirección política, la Royal Air Force ha manifestado su intención de abordar el componente conceptual en varias ocasiones, y en 2015 se produjeron varios desarrollos. En primer lugar, en la primavera de 2015, la Royal Air Force lanzó la iniciativa Thinking to Win. El mariscal en jefe del aire Pulford declaró en un discurso en septiembre de ese año que Thinking to Win se había lanzado "para incorporar el componente conceptual del poder de combate en el corazón de la Royal Air Force de 2020". Continuó explicando que Pensar para ganar “es la forma en que nuestra ventaja decisiva, todas nuestras mentes, puede aplicarse a nuestros desafíos y desbloquear nuestro potencial”, pero que “no debe malinterpretarse como una actividad de ahorro de costes. " El desafío sería claramente significativo: en la época en que se lanzó Thinking to Win, el Royal Air Force Center for Air Power Studies publicó una edición especial de Air Power Review centrada en el componente conceptual. En él, el Capitán de Grupo Paul Wilkins, entonces director de estudios de defensa de la Royal Air Force, escribió una perspectiva personal en la que reconoció que un tema central para la Royal Air Force era su "capacidad para aprovechar y explotar el Componente Conceptual" porque el contexto contemporáneo otorgó “una prima a la capacidad de las fuerzas armadas de una nación para pensar con mucho cuidado cómo se puede configurar y emplear el instrumento militar en apoyo de objetivos políticos”. Pero Wilkins pasó a identificar un problema. Señaló que, a partir de sus interacciones con los oficiales de la Royal Air Force que asisten a cursos de educación militar profesional en la Academia de Defensa con sede en Shrivenham, muchos vieron el componente conceptual como "el dominio exclusivo de oficiales muy superiores" y sintieron que había poco que pudieran hacer para influir en su desarrollo. Esto confirma que el problema es realmente profundo, y una revisión de artículos en Air Power Review desde el cambio de década revela una asombrosa desconexión entre la percepción y la realidad. Si algunos piensan que el componente conceptual es el dominio de los escalones más altos, ¿por qué ha habido solo tres artículos de Air Power Review de oficiales en servicio del rango de vice mariscal de aire (dos estrellas) o superior desde 2010 (ni uno solo)? del cual estaba pensando en el poder aéreo)? 

Volviendo nuevamente al artículo de Wilkins, identificó que una gran proporción de oficiales superiores de la Royal Air Force (es decir, líderes de escuadrón y superiores) no recibieron educación formal durante la gran mayoría de sus carreras. Durante mi tiempo como oficial al mando de la Escuela de Guerra Aérea (2011-2013), esto fue identificado formalmente por la RAF, y en 2012 se introdujo un curso titulado Programa de estudios para oficiales superiores para llenar el vacío. El Programa de estudios para oficiales superiores se diseñó como un curso de aprendizaje combinado de vanguardia (las fases residenciales se imparten en la Escuela de Guerra Aérea, junto con el socio académico del Royal Air Force College y mi personal), proporcionando MA- educación acreditada para oficiales de corriente no ejecutivos, generalmente los líderes de escuadrón y los comandantes de ala no seleccionados para el Advanced Command and Staff College. El curso cubrió el sistema internacional, el pensamiento estratégico, la ética, el análisis operativo, el mando, el liderazgo y la gestión, y la aplicación y el diseño futuro del poder aéreo, exactamente el tipo de material necesario para desarrollar a los oficiales de la Royal Air Force para el mundo distópico imaginado por el gobierno y Ministerio de Defensa. A pesar de los niveles de aprobación generalizados y muy altos del contenido del curso por parte de sus graduados, y de que no había alternativa para llenar el vacío, la Royal Air Force decidió a principios de 2018 suspender el Programa de estudios para oficiales superiores, en gran parte porque el Air Warfare Center lo veía como una carga que soportar.

Existe otro problema, quizás incluso más notable que el Programa de Estudios para Oficiales Superiores dado que la doctrina del Reino Unido identifica el componente conceptual como "la base sobre la cual se puede ejercer la creatividad, el ingenio y la iniciativa en situaciones complejas". La parte académica del curso de formación inicial de oficiales en el Royal Air Force College se ha reducido al menos a la mitad en los últimos dos años, con una reducción particularmente salvaje en el material diseñado para desarrollar la comprensión de los cadetes del mundo incierto y volátil en que se espera que operen como oficiales subalternos. Debido a esta reducción impuesta, han desaparecido muchos de los estudios de casos históricos a través de los cuales los cadetes desarrollaron su comprensión del empleo de la fuerza militar en diferentes entornos y contextos (ya no aprenden sobre Vietnam, las Malvinas, Kosovo o la Tormenta del Desierto, y aprenden mucho menos sobre el sistema internacional, las amenazas a la seguridad y el marco legal y ético dentro del cual opera el ejército). También ha desaparecido la mayor parte del tiempo para pensar que uno normalmente asociaría con el material del curso de primer año a nivel de grado. Desde que se introdujeron los cambios, cerca de 1.000 oficiales subalternos se habrán graduado del Royal Air Force College.

Por último, en cuanto a si la Royal Air Force reconoce el daño que ha hecho a su propio componente conceptual, la Estrategia de la Royal Air Force 2017 tiene una pista: establece desde el principio un "Enfoque en nuestra gente" como su máxima prioridad, pero leyendo A lo largo del documento, está claro que el enfoque está de hecho en abordar los desafíos de contratación y retención (problemas de recursos humanos, el negocio del componente físico) en lugar de mejorar el componente conceptual, que en sí mismo no se menciona una vez en todo el documento. Esto se conecta con el punto anterior de que la Royal Air Force claramente está siendo dirigida pobremente por el Ministerio de Defensa en lo que respecta al componente conceptual. En el informe del ministerio de diciembre de 2018 sobre el Programa de Modernización de la Defensa, a las "personas" se les otorga solo media página de consideración, justo al final del informe, y se enfoca completamente en temas de recursos humanos nuevamente. Parecería, a pesar de los comentarios del jefe antes mencionados en 2015, que la era Thinking to Win en realidad ha visto una erosión significativa del espacio conceptual, en contra de sus principios de diseño. Sin embargo, esto también es ahora un punto discutible: recientemente me han dicho que el programa, que mis colegas en servicio de la Royal Air Force me dicen que ha producido poco valor, aparentemente ha sido archivado en silencio.

Un desafío para el nuevo jefe del Estado Mayor Aéreo

Las noticias no son del todo malas, por supuesto. El Centro de Estudios del Poder Aéreo de la Royal Air Force ya gestiona una serie de programas y actividades exitosos, como la publicación de Air Power Review y la lista de lectura del jefe y la gestión del programa de becas del jefe, y los escuadrones de desarrollo de la fuerza se han estado ejecutando en Royal Air Force. estaciones durante varios años. Las becas emblemáticas comprenden una pequeña cantidad de oportunidades de estudio o colocación financiadas a tiempo completo y parcial, hasta el nivel de doctorado, en toda la estructura de rango de la Royal Air Force, con el objetivo de desarrollar la capacidad intelectual y ampliar el estudio del aire, el espacio y temas cibernéticos. Sin embargo, la dotación de recursos limita inevitablemente la ambición de la mayoría de estas iniciativas. Si el nuevo jefe acepta que tiene un desafío en sus manos en lo que respecta al componente conceptual, dos cosas están claras: tendrá que abordarlo alentando y permitiendo que su gente se comprometa con los fundamentos intelectuales de su servicio y el mundo en que opera, y tendrá que hacerlo articulando una visión clara, convincente y con recursos que conecte los tres pilares del poder de lucha entre sí.

No tengo ninguna duda de que habrá voces disidentes que afirmen que la mayoría de las personas están ocupadas la mayor parte del tiempo, pero la Royal Air Force haría bien en prestar atención a la advertencia ofrecida por Christopher Elliott sobre el culto al ajetreo en las fuerzas armadas. Elliott (un general de división retirado) señaló que los oficiales militares, que trabajan muchas horas, "agotan la capacidad de pensar con claridad y creatividad". Será necesario lograr un equilibrio: la experiencia personal sugiere que la actividad y el rendimiento no siempre son complementarios, y parte de la actividad de "jogging normal" que llena los días de las personas deberá eliminarse, subcontratarse o asignarse recursos para hacer espacio para la actividad intelectual. Aprender a decir “no” demostraría compromiso: hacer más con menos puede haberse convertido en algo común, pero simplemente deja a las personas con la sensación de sobrevivir en lugar de prosperar.

Es posible que el jefe también desee abordar la distribución de la actividad del componente conceptual en la Royal Air Force; algunos lectores pueden haber notado que este artículo se ha centrado mucho en los oficiales hasta ahora. Mi experiencia tanto con uniforme como sin él ha sido que la cohorte de alistados de la Royal Air Force simplemente no sabe que está “bien” que tengan voz en lo que respecta al poder aéreo. Esto se extiende a un desafío final para el jefe, sumergir a toda la Royal Air Force en su visión, y ofrezco una última anécdota para resaltar la importancia de esto. En 2012, conversé con mi gerente de carrera de la Royal Air Force, discutiendo mis opciones para futuros puestos. En ese momento yo estaba al mando de la Escuela de Guerra Aérea, el centro de posgrado de excelencia en el poder aéreo y la educación en guerra aérea. Sin rodeos, me dijeron que "el problema es que eres un experto en energía aérea y la Royal Air Force no está buscando expertos en energía aérea". Si la organización de gestión de carrera de la Royal Air Force no valora el componente conceptual, no se indicará al personal las oportunidades de desarrollo ni se lo cargará en cursos, y hay pocas posibilidades de que la fuerza más amplia adopte el desarrollo intelectual.

Existen numerosas formas en las que la red del componente conceptual podría ampliarse. La Royal Air Force podría desarrollar un complemento en línea receptivo para Air Power Review para fomentar una mayor participación y un debate en vivo sobre el poder aéreo (el Army Knowledge Exchange puede ofrecer un modelo). Se podría lanzar un componente conceptual de la Royal Air Force en Twitter, en el que se publicarían artículos diarios para estimular el pensamiento y el debate en todo el servicio y más allá. Se podría alentar al personal (incluso asesorarlo) para que haga podcasts o publique reseñas de videos de artículos o libros interesantes. Indudablemente, existen muchas más vías que podrían explorarse.

Así que le presento un desafío al nuevo jefe profesional de la fuerza aérea independiente más antigua del mundo: adoptar el componente conceptual en su visión de la RAF, dotarlo de recursos, nutrirlo y, sobre todo, asegurarse de que todos en toda la fuerza lo entiendan. y se compromete con él. Per Ardua ad Astra.

SGM: Los primeros cazas nocturnos británicos

Los primeros cazas nocturnos británicos - The Blitz

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Casi todos los primeros lotes de Mk I Beaufighters fueron luchadores nocturnos. Las primeras entregas no tenían radar, pero en septiembre de 1940 una de ellas fue trasladada a la UIF para realizar pruebas con una de las primeras instalaciones de AI.IV. En noviembre de 1940, AI.IV era estándar en la producción de aviones Mk IF. La instalación fue buena, y un operador experto podría obtener un claro objetivo claro e inequívoco en un rango de al menos tres millas (siempre que el avión estuviera a unas tres millas sobre el suelo) hasta un rango mínimo de algo así como 100 pies. Este rango mínimo estaba más cerca que con AI Mk III, pero aún estaba demasiado lejos para cierto contacto visual en condiciones adversas. Una de las habilidades más importantes y más difíciles que un operador de IA tenía que adquirir era juzgar la tasa de cierre del objetivo simplemente observando las señales. Con el Beaufighter hubo un amplio rendimiento en vuelo para adelantar a cualquier bombardero de la Luftwaffe de 1940, incluso si el bombardero se había asustado y había intentado escapar. Pero no fue nada sencillo guiar al piloto con absoluta precisión, de modo que se acercó a la popa al contacto visual sin rebasar o chocar con el bombardero desde atrás. En ese momento, el cierre repentino de los estranguladores en los motores británicos generalmente resultó en un severo incendio y grandes llamas de los gases de escape. El Hércules era mejor que la mayoría de los motores a este respecto, pero aún no podía igualar a los motores alemanes, cuyos sistemas de combustible de inyección directa no sufrieron este fallo, que por la noche podría significar la vida o la muerte. El hecho de que un caza nocturno necesitara poderosos frenos de aire no se dio cuenta, y mucho más tarde muchos pilotos de Beau aprendieron que el mejor procedimiento era mantener mucha potencia y soltar el tren de aterrizaje. La gran fuerza del Beau se refleja en el hecho de que el límite de reducción de marcha era de 240 mph IAS, muy por encima de cualquier velocidad indicada a alrededor de 15,000 pies (el Mosquito posterior estaba marcado en rojo a solo 180).

Por lo tanto, era bastante seguro que el piloto continuara cerrando el objetivo después de que la falla de IA desapareciera del extremo inferior de la escala de alcance. Con la práctica, uno podría juzgar cuándo el rango debería estar cayendo cerca de cero, y el contacto visual en este momento debería ser seguro. Si el enemigo aparece repentinamente muerto en el frente, un piloto genial podría reducir la velocidad bajando brevemente las ruedas (aunque esto no se dio cuenta durante la noche Blitz). Una vez en posición de disparo, el piloto, habiéndose asegurado de que el anillo exterior de su botón de disparo se configurara de "Seguro" a "Fuego", podría abrirse con armamento devastador. Los primeros cincuenta Beaufighters tenían cuatro cañones Hispano de 20 mm debajo de la nariz, delante de la escotilla. Entregas posteriores agregaron seis Brownings en las alas, cuatro a la derecha y dos a la izquierda.

Este armamento fue el más pesado de cualquier luchador de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, y todavía suena impresionante hoy. En la hora de necesidad desesperada de la RAF en 1940, fue el maná del cielo a un servicio que no tenía nada más poderoso que ametralladoras calibre de rifle, que rápidamente se estaban volviendo ineficaces a medida que los alemanes ataban la armadura a sus bombarderos. Lo que sorprendió al autor, incluso en ese momento, fue que no existía un cañón británico moderno para disparar proyectiles. El Hispano-Suiza de 20 mm había sido diseñado al final de la Primera Guerra Mundial. Instalado individualmente entre los bloques de cilindros de los motores de combate de la misma compañía, no importaba que medía ocho pies de largo y pesaba 109 libras. También encajaba perfectamente entre los bloques de cilindros el tambor de munición de 60 balas. Al carecer de una alternativa obvia, se obtuvo una licencia para esto en la proverbial ‘hora once’ en 1937, y en 1939 entró en producción por British MARC Ltd en Grantham. Para 1945, un grupo de fábricas británicas había entregado poco menos de 100,000, versiones posteriores que tenían un barril más corto. Afortunadamente, los expertos en armamento británicos mostraron poco interés en el montaje de un motor (y atornillarlo en un Merlin habría significado un rediseño importante del engranaje de reducción). En cambio, su primera aplicación británica fue montar cuatro en la punta del Torbellino de Westland, aunque este extraño luchador nunca tuvo importancia. Más concretamente, uno estaba, con dificultad, girando el arma hacia un lado, montado en cada ala del Spitfire IB. La primera instalación de prueba tuvo lugar poco después del estallido de la guerra, y en marzo de 1940 uno de los IB Mk experimentales derribó un Do 17 con dieciséis rondas. En la Batalla de Gran Bretaña, el Mk IB equipó 19 Escuadrones, aunque persistieron enloquecedores paros y otras fallas. Estos fueron curados gradualmente, y en 1941 los luchadores Spitfire estándar eran del tipo B, con dos Hispanos y cuatro Brownings (¡aunque en la semana en que el prototipo Spitfire voló por primera vez, en marzo de 1936, el diseñador Mitchell había planeado una versión con cuatro Hispanos!) .

Sabiamente, Bristol pudo ver la futilidad de los cuatro combatientes Brownings de los Blenheim, y los reemplazó en el Beaufighter por cuatro Hispanos. En este avión no había necesidad de la torpe alimentación del tambor, y el equipo de diseño de Bristol ideó una instalación excelente con alimentación continua por correa de cuatro revistas de 240 rondas. Los expertos en armamento del Ministerio del Aire rechazaron el esquema, alegando que podría atascar las armas o destruirlo. Bristol luego propuso una alimentación por servo impulsada por aire, probada en el cuarto Beau en competencia con la alimentación francesa establecida utilizando tambores de 60 rondas. En los cazas franceses de un solo asiento solo se podía instalar uno de esos tambores, pero en el Beau el observador podía abandonar su radar, trepar hacia adelante e intercambiar tambores usados ​​por otros nuevos. Como cada tambor pesaba alrededor de 100 lb, y el luchador podría estar tirando g en una curva cerrada, cambiar los tambores no era popular entre el observador (los bastidores de tambor también tenían bordes afilados). Se desperdició más tiempo comparando dos servoalimentaciones adicionales, por Avro e Hydran. Entonces, de repente, cuando Francia cayó, dos oficiales del Armée de l’Air llegaron con dibujos de su propia alimentación Chatellerault. Fue adoptado de inmediato, aunque tardó hasta septiembre de 1941 para ponerlo en producción y en servicio (en el avión 401). Así que todos los Beaufighters en el largo invierno Blitz tenían tambores de 60 balas cambiados a mano. Fue solo cuando Bristol estudió la alimentación francesa que se dio cuenta de que era como su propia alimentación original, rechazada, excepto que extrajo rondas del cinturón empujando la nariz en lugar de tirar de la caja. ¡Esto resultó ser una desventaja, y se cambió a extracción de mayúsculas y minúsculas, haciéndolo idéntico al esquema británico que podría haber estado en el primer avión de producción!

Beaufighters entró en funcionamiento en septiembre de 1940, y durante el invierno su número aumentó rápidamente, llegando a 100 ese año y a 200 en mayo de 1941. La producción de AI Mk IV fue más que constante, y el radar mejorado se actualizó a la mayoría de los primeros aviones Mk I que había sido entregado sin ella. También se instalaron algunos sets Mk IV en Blenheims of FIU, y fue uno de ellos, pilotado por nada menos que Ashfield, quien obtuvo la segunda victoria de la noche de IA el 7 de noviembre de 1940. Fue Ashfield, quien luego murió en acción, un ¿superhombre? A primera vista, para que toda la fuerza de caza nocturna de la RAF no tenga éxito con la IA, mientras que un equipo dedicado a la investigación obtuvo dos victorias, parece requerir una explicación. Siempre hay un elemento de suerte en estar en el lugar correcto en el momento correcto, pero creo que es justo describir las peleas nocturnas como algo excepcionalmente difícil. Hasta que se dominara, ni un controlador de GCI ni una tripulación aérea podrían decir que estaba en control de la situación. Luego, una vez que una o dos tripulaciones excepcionales comenzaron a trabajar con controladores talentosos, todo se volvió loco.



En noviembre de 1940, la Luftwaffe cambió su asalto de Londres a las ciudades de Midlands. En ese momento, la RAF apenas comenzaba a descubrir que sus equipos de bombarderos nocturnos, gracias a la falta de práctica antes de la guerra, casi nunca podían encontrar sus objetivos. Por el contrario, la Luftwaffe tenía radio navaids infalibles y fáciles de usar que se desarrollaron a fines de la década de 1930, basados ​​en tecnología relacionada con la ayuda de aterrizaje de radio Lorenz. Usando X-Gerät y Knickebein, una tripulación nerviosa y no calificada podría volar directamente a cualquier ciudad británica y liberar automáticamente sus municiones en el punto correcto en el espacio para un golpe casi directo. Estos haces de radio de precisión se informaron en el famoso "paquete de Oslo". Los expertos británicos despreciaron tontamente la noción de que la Luftwaffe tenía en servicio una ayuda avanzada que ni siquiera había sido pensada por la RAF, pero, afortunadamente, Tizard envió al joven Dr. R.V. Jones, el investigador infrarrojo del Clarendon mencionado anteriormente, y su investigación metódica descubrieron la verdad desagradable. Esto no solo demostró que la tecnología de radio alemana había sido seriamente subestimada (los sellos de fecha de los fabricantes de X-Gerät en su mayoría se remontaron a 1938), sino que permitió a Gran Bretaña instalar urgentemente jammers e incluso faros falsos, lo que causó que más de un Heinkel fracasar. Lamentablemente, hubo una ocasión, el 4 de noviembre de 1940, en la que, por diversos motivos, no funcionaban los bloqueadores. En esa noche la ciudad de Coventry fue devastada.

Montando sus excelentes Beaufighters, el puñado de tripulantes de caza nocturna de la RAF que habían sido convertidos al tipo observaron las ciudades en llamas y persiguieron impotentes un "contacto" tras otro (todos parecían desaparecer). Incluso si hubieran sabido que las primeras oleadas de bombarderos seguían líneas invisibles en el cielo, como los aviones de transporte que volaban en el radio de radio estadounidense, no podrían haber logrado el paso final vital de acercarse lo suficiente para ver al enemigo, identificarlo y derribarlo. Luego, el 19 de noviembre, un equipo lo hizo. Fueron John Cunningham de 604 y su observador sargento J. Phillipson: durante una redada en Birmingham derribaron un Ju 88. Chisholm, también del Escuadrón 604, escribió: ‘La noticia fue electrizante. Para mí significaba que los bombarderos que nos enviaron a perseguir estaban realmente allí. . En la mente de las tripulaciones de la FN, los Espejos Mágicos, con sus matices de trucos inútiles, se habían convertido en AI Mk IV, un sistema que, colocado en la posición correcta por un control terrestre cada vez más experto, podía, con un poco de suerte, llevar a un buen equipo a un contacto visual. Cunningham rápidamente obtuvo otros éxitos, se convirtió en un héroe nacional y durante el resto de su vida sufrió el llamado "Ojos de gato". Los bombarderos fueron derribados por fin. Con el radar inmencionable, una historia de portada común del Ministerio de Información en ese momento era que los pilotos de caza nocturno no solo usaban anteojos oscuros antes del despegue, para adaptarse a la noche (lo que ciertamente hicieron), sino que también derivaban una visión nocturna anormal al comer abundante cantidades de zanahorias (que la mayoría de ellas no). Incluso hoy en día hay miles de ciudadanos británicos que tienen una imagen persistente de pilotos con ojos de gato comiendo esta verdura.

Las estaciones de GCI mencionadas anteriormente proporcionaron un papel vital en el cierre de los últimos enlaces en el primer sistema de defensa nocturno del mundo digno de ese nombre. Era esencial que el controlador de tierra tuviera una imagen actualizada (en tiempo real) de la situación local; un retraso de treinta segundos podría hacer imposible la intercepción. Lo que había sido AMRE en Bawdsey, y ahora pasó a llamarse TRE (Telecommunications Research Establishment, una 'cobertura' pura) en Worth Matravers, desempeñó el papel principal en la creación del radar GCI, con su imagen PPI (indicador de posición del plan) pintada por sucesivas barridos de un haz de radar giratorio, como en muchos radares de hoy. Algunos del equipo de GCI estaban en las cabañas de madera en la costa de Dorset, y otros en el aeródromo de Christchurch, más bien una distancia inconveniente al otro lado de Bournemouth, donde TFU (Unidad de vuelo de telecomunicaciones) mantuvo su creciente flota de cazas nocturnos y otros Aviones de prueba. El PPI se mejoró rápidamente hasta que cada barrido tomó sesenta y cinco segundos, en lugar de los ocho minutos originales, y se extendió a una distancia de noventa millas. No podía indicar la altura, que tuvo que ser telefoneada por una estación de CH.
TRE llevó a cabo un programa de choque para hacer la primera docena de juegos de GCI, a menudo usando cualquier hardware adecuado que fuera útil, y entregó el primero el 16 de octubre de 1940, en Durrington, Sussex, donde estuvo operativo dos días después. El último de este lote estaba operativo el 6 de enero de 1941. Percival Rowe, para entonces Superintendente de TRE, recordó:

En teoría, nos pareció bastante simple. Todo lo que se necesitaba era que un caza nocturno patrullara por el Canal de la Mancha hasta que R / T de la estación GCI de Worth Matravers le dijera que había un bombardero enemigo en una posición adecuada para la intercepción. Luego se rastrearía al bombardero y al luchador y se evaluarían sus alturas. Cuando el caza había sido puesto en la cola del bombardero por instrucciones de la estación de GCI, este último emitiría la señal 'Arma de destello', que le diría a la tripulación de combate que el equipo de inteligencia artificial debería encenderse y usarse para completar la intercepción. . Llegó el momento en que realmente era casi tan simple como esto, pero no en Worth Matravers.

Los ataúdes civiles en ese establecimiento fueron los primeros controladores en dirigir combatientes nocturnos utilizando el prototipo original GCI, pero parecía haber demasiados problemas para lograr una muerte. No menos importante de los problemas fue que, como Chisholm cerca de su aeródromo local, los combatientes nocturnos se perdían continuamente. Hubo tres respuestas importantes. El primero fue un patrón regular de hogueras en el sur de Inglaterra mantenido por la República de China (a menudo en peligro para sus vidas por personas que pensaban que el apagón estaba siendo saboteado). El segundo fue la construcción de los Racons, balizas de radar pasivas terrestres, que aparecieron con fuerza en los propios ámbitos de inteligencia artificial del luchador. Las balizas se organizaron en un patrón de tablero de ajedrez regular en todo el sur de Inglaterra, y el observador de caza siempre podía ver el punto desde al menos uno y generalmente desde dos. Al medir las distancias fue posible obtener una idea clara de la posición, refinada si es necesario al trazar con una brújula y un lápiz en un mapa topográfico (no un gráfico de trazado). La tercera forma de resolver el problema de navegación era aprender a confiar en el controlador GCI que, una vez que los conjuntos PPI estaban en uso, siempre sabían dónde estaba el caza; él podría identificarlo por su señal IFF. Si es necesario, y cuando se pierde en una noche oscura, a uno le preocupa menos la pérdida de la cara, el controlador podría llevar al piloto de combate a su propio aeródromo. Para citar a Rowe: "Una vez que esto se demostró, los pilotos de combate salieron de Middle Wallop para ver la nueva marca de magia, después de lo cual llegaron a creer que, aunque no sabían dónde estaban, había un" ojo " en el terreno que podría mirarlos y llevarlos a casa. 'Esto nuevamente fue un avance fundamental en la tecnología de la aviación que hoy se da por sentado.

Esta capacidad de ser guiado a casa fue especialmente útil para los pilotos de monoplazas y desafiantes, que no tenían nadie a bordo para ayudar al piloto a navegar. Con Racons y el radar GCI, se volvió a examinar el concepto del caza monomotor equipado con inteligencia artificial, y pronto se dio cuenta de que, después de todo, se podía poner inteligencia artificial en el Desafío y el Huracán. Boulton Paul Aircraft recibió dibujos de la indicación piloto AI Mk V, que tenía un nuevo alcance CRT con un marcador U alrededor del blip, y la compañía completó los dibujos de instalación para el Defiant el 19 de noviembre de 1940. Las antenas eran como en el esquema de un solo asiento del julio anterior, con el transmisor en el ala derecha. El transmisor estaba detrás de la torreta, el receptor, la caja de control y el paquete de energía detrás del asiento del piloto, la pantalla a la izquierda del piloto y el panel de control a su derecha. Esta instalación pionera de un solo motor sufrió de humedad y mal apantallamiento eléctrico, y por alguna razón no fue autorizada para servicio hasta agosto de 1941. En este momento, el radar se había convertido en AI.VI, con un ancho de banda más amplio de 188-198 MHz y un agregado Baliza de instalación. El Defiant IA equipado con radar sirvió con 264 Squadron y más tarde con 96, 125, 256 y 410. El más poderoso Defiant Mk II sirvió además con 141, que había destruido un He 111 el diciembre anterior sin IA, y con 151 y 153 Squadrons .

Después de descubrir que no había una ley de la naturaleza que prohibiera el radar en un avión monomotor, el Equipo de Aire también instaló AI.VI en doce huracanes a fines de 1941. En noviembre de 1942, un informe sobre su primer año de servicio operativo simplemente brilló con entusiasmo. , especialmente comentando sobre su alta capacidad de servicio y la rápida acumulación de tiempo de vuelo, dejando al observador imparcial desconcertado por qué no se hizo antes y no se volvió a hacer.

IA-58 Pucará A-19 equipado con radar

Guerra de Vietnam: Objetivo Hanoi (2/2)

Objetivo Hanoi 

Parte I || Parte II
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Mientras los F-105 jugaban su juego mortal del escondite con las baterías SAM, se abrió la siguiente fase de la acción. Ocho Phantoms corrieron hacia Hanoi desde el suroeste a 26,000 pies, cada uno con nueve bombas de paja. El papel de estos aviones fue similar al de las fuerzas de "Window Spoof" en la Segunda Guerra Mundial. A las 9.47 a.m., estos aviones entraron en la zona defendida por SAM de Hanoi y cada uno lanzó una sola bomba de paja. Después de una breve caída, las tripas se abrieron y cada una arrojó millones de tiras metalizadas, cada una más delgada que un cabello humano. A intervalos de 15 segundos a lo largo de la ruta a la capital enemiga, cada avión lanzó una bomba de paja más.

Durante el rodaje, los Phantoms volaron en la llamada "formación de cápsulas de interferencia", con dos lotes de cuatro aviones volando en línea con una separación horizontal de 2.000 pies y un paso hacia un lado con una separación vertical de 600 pies entre aviones adyacentes. Esta formación ofrecía un alto grado de protección contra el SA-2, el único sistema de misiles de largo alcance utilizado entonces por los norvietnamitas. Cada Phantom llevaba una cápsula de interferencia debajo del fuselaje, y la interferencia de ruido de la formación de cuatro planos produjo una cuña de luces estroboscópicas superpuestas en el cañón enemigo y los radares de control SAM. Los operadores SAM podían ver la formación entrante, pero no podían distinguir los aviones individuales con precisión para atacarlos.

Esa, al menos, era la teoría. Funcionó solo si las tripulaciones mantuvieron sus posiciones en formación. Mientras los Phantoms se acercaban a la capital enemiga, las tripulaciones vieron las nubes de humo naranja o blanco en el suelo mientras los misiles enemigos volaban lejos de sus lanzadores. Durante su fase de impulso, cada misil dejó un rastro de humo, pero cuando esto terminó no había nada que ver hasta entonces el misil mismo apareció a la vista. El capitán William Byrns recordó:

Un SAM vino a buscarnos y alguien gritó "¡Cuidado!". Volví la cabeza y mi reacción fue tirar hacia atrás del palo. Esa no fue la reacción normal, debería haber bajado. Pero creo que Dios me tomó de la mano y me hizo ir por el otro lado. El misil se fue debajo de mi avión, debajo del F-4 al otro lado del camino y explotó en el lado más alejado de él. Si me hubiera caído nos hubiera golpeado y probablemente no hubiéramos salido.

Varias de las tripulaciones experimentaron sustos similares y algunos aviones sufrieron sacudidas cuando los misiles detonaron a unos pocos cientos de pies. Sin embargo, el capullo protector de la interferencia confería un alto grado de seguridad: solo un bombardero de paja fue alcanzado por astillas de misiles, y estas causaron pocos daños.

Habiendo lanzado la última de sus bombas de paja, los dos vuelos se alejaron rápidamente del área objetivo. Detrás de ellos dejaron más de setenta nubes de paja que ahora se extienden para formar un corredor de dos millas de ancho, más de una milla de profundidad y dieciocho millas de largo. Al final de ese corredor se encontraba el puente Paul Doumer.

Cinco minutos detrás de los bombarderos de paja, la primera de las principales formaciones de ataque entró en la zona de misiles de Hanoi. Volando a través del corredor de paja colocada para ayudarlo, la fuerza de ataque del Puente Paul Doumer se dirigió hacia el objetivo volando a 620 mph a 13,000 pies. Los vuelos "Perilla", Servilleta "," Biloxi "y" Jingle ", cada uno con cuatro Phantoms en formación de cápsulas de interferencia, se sucedían a intervalos de dos millas.

 

Volando por delante de los Phantoms y muy por debajo de ellos, un nuevo equipo de cuatro F-105G "Wild Weasel" se desplegaron en parejas en busca de sitios SAM activos. Sin embargo, a pesar de este acoso y la interferencia del radar de los Phantoms y sus EB-66 de apoyo, las baterías defensoras yacían en una impresionante exhibición de ira. Mantener la posición en una formación de cápsula de interferencia bajo el ataque de SAM se ha comparado con la primera vez que uno apaga una vela con los dedos; fue un acto antinatural y requirió coraje para superar los instintos básicos de uno. El Capitán Lynn High comentó:

Tuvimos que sentarnos en formación y apretar los dientes cuando los SAM atravesaron la formación. Se necesitaron nervios de acero para ver un SAM venir directamente hacia ti, a pesar de que sabías que con toda probabilidad no te golpearía y si detonó, detonaría demasiado pronto o demasiado tarde. Vi a unos seis SAM hacer exactamente eso.

Mientras tanto, el vuelo de ataque líder, "Goatee", comenzó su carrera de bombardeo en el puente Paul Doumer con bombas guiadas electroópticas (EOGB). Estas armas apuntaban al contraste de la imagen del objetivo contra su fondo, y los Phantoms iban a atacar el puente de costado desde el sur. En cada avión, el asiento trasero operó un pequeño controlador de mano para colocar el puente debajo del retículo de observación en la pantalla de su televisor y presionó un botón para bloquear la imagen del objetivo en la primera bomba. Luego cambió a la segunda bomba y repitió el proceso. El coronel Carl Miller, el líder de vuelo, empujó su avión a un descenso de 30 grados y los otros tres aviones lo siguieron. A 12.000 pies, los Phantoms lanzaron sus bombas en una salva.

Durante la reciente guerra en el Golfo Pérsico, los tipos más nuevos de EOGB demostraron un grado impresionante de precisión. Sin embargo, las armas anteriores de este tipo eran considerablemente menos efectivas y, en esta ocasión, funcionaron de manera miserable. Miller, exasperado, vio cómo sus bombas se separaban:

Uno hizo un giro de 90 grados y se dirigió al centro de Hanoi, creo que impactó cerca de la estación de tren. No sé a dónde fue el otro. El EOGB era un arma de lanzamiento y salida, se suponía que debían permanecer bloqueados después del lanzamiento. Pero no lo hicieron.

Después de lanzar sus bombas, la aeronave del vuelo "Goatee" viró hacia el oeste y activó sus poscombustión para alejarse del área defendida lo más rápido posible. Mientras esto sucedía, los vuelos 'Biloxi', 'Jingle' y 'Napkin' se dirigieron a un punto inmediatamente al este del puente, listos para atacar a lo largo de su longitud con sus bombas guiadas por láser (LGB). Cuando estaba a punto de dar media vuelta para atacar, el mayor Bill Driggers miró a su izquierda para observar el resultado del ataque de "Goatee" Flight con EOGB. Había esperado verlos estallar alrededor del puente y demoler partes de la estructura, pero la realidad era bastante diferente:

Mientras avanzábamos para atacar el puente, vi grandes trombas marinas que se elevaban desde el río Rojo. Los primeros EOGB se quedaron cortos; los que llegaron al puente pasaron por los huecos entre las torres. Vi dos, quizás tres, de las bombas explotar en el agua del otro lado.

Ninguno de los EOGB alcanzó el objetivo, un resultado profundamente decepcionante durante el primer uso operativo de estas costosas armas en Vietnam del Norte.

De dos en dos, los Phantoms del vuelo "Napkin" se lanzaron en picado de ataque de 45 grados. Los cañones antiaéreos de 37 mm y 57 mm alrededor del objetivo abrieron un poderoso fuego defensivo y líneas coloridas de trazador en movimiento, puntuadas por ráfagas estacionarias de proyectiles en explosión, cruzaron el cielo sobre el lado este de Hanoi. A 12.000 pies, cada Phantom soltó sus bombas y salió de su inmersión. En el plano principal de cada par, el asiento trasero accionó una pequeña palanca de control para mantener el indicador láser en el punto de mira requerido. Una cabeza de buscador láser en la punta de cada bomba dirigió el arma hacia el punto así marcado. La primera salva de cuatro bombas explotó contra el puente o en el río debajo de él, arrojando humo, aerosol y escombros a cientos de pies en el aire.

Al frente del vuelo "Biloxi", el siguiente en atacar, la capitana Lynn High notó que los artilleros antiaéreos enemigos parecían apuntar a la parte incorrecta del cielo: 

Los artilleros vietnamitas obviamente esperaban que nos libráramos desde una altitud más baja: apuntaron su fuego en un punto de 7.500 a 9.000 pies por encima del objetivo. Parecía un tipi indio sentado en el centro de Hanoi. Pero lanzamos nuestras bombas a mayor altitud, nos mantuvimos fuera de ella.

Los ocho cazas de 2.000 libras del Flight arrojaron más columnas de escombros, humo y rocío alrededor del puente.

El vuelo "Jingle" fue el último en ser bombardeado y el capitán Mike Van Wagenen pilotó el último avión para atacar el puente:

Pasaban tantas cosas que era imposible comprenderlo todo. La mente humana no puede aceptar tantas entradas, por lo que gobierna muchas de ellas. La radio pareció quedarse en silencio, el equipo de advertencia del radar se quedó en silencio, todo pareció quedarse en silencio mientras seguía el puente Doumer debajo de mi mirilla. Dejamos de pensar en las otras cosas que suceden a nuestro alrededor. Mi asiento trasero estaba llamando a las altitudes: 15 ... 14 ... 13 [mil pies] ... El pipper estaba siguiendo el puente, tenía los parámetros como si quisiera verlos y lancé ambas bombas.

Van Wagenen tiró de la palanca y vio cómo el horizonte se hundía rápidamente más allá de su parabrisas mientras las fuerzas g se imponían y lo empujaban con fuerza a su asiento:

Cuando salimos del objetivo fue como enchufar el estéreo: lentamente, los sentidos volvían y uno podía escuchar el equipo de advertencia del radar, las transmisiones de radio, todo lo demás. La computadora humana estaba funcionando de nuevo. Hice un movimiento brusco de izquierda a derecha, levanté a Mike [el capitán Mike Messett, su líder de elemento] y me uní a él. Luego volví a girar hacia la derecha para ver dónde se habían ido mis bombas. Parecía que los cuatro, los de Mike y los míos, habían alcanzado el primer tramo en el lado este del río. Eché un vistazo más para ver si el tramo estaba en pie, pero no podía decirlo, había mucho humo alrededor.

Cuando Van Wagenen abandonó el puente, ninguno de los tramos se había caído, a pesar de que varias de las bombas guiadas por láser habían impactado directamente en la estructura y habían causado graves daños. Sin embargo, dos tramos en el extremo este se habían roto y el puente era intransitable para vehículos con ruedas.

Cuando los Phantoms salieron a toda velocidad del área objetivo, algunos de ellos tuvieron roces fugaces con MiG. El teniente Rick Bates recordó:

Cuando salimos del objetivo pasamos un Thud [F-105] seguido de un MiG seguido de un Thud. Luego vi un MiG-21 que parecía como si estuviera tratando de volverse hacia nosotros. Pero íbamos tan rápido que no tenía ninguna posibilidad ... Esos tres o cuatro minutos fueron [sic] un caos absoluto y total en lo que a mí respecta; mi pulso iba a unos ocho millones por minuto ...

Cuando los Phantoms de la fuerza de ataque del puente dejaron el objetivo, la fuerza de asalto que se dirigía al patio de trenes de Yen Vien comenzó a correr a través del corredor de paja colocado anteriormente. Los dieciséis bombarderos F-4 siguieron la misma ruta que la fuerza de ataque del puente y el Mayor Kelly Irving se sorprendió de la facilidad con la que podía seguir la línea de paja a través del área defendida:

Me impresionó lo bien que se mostró en mi radar de intercepción aérea. Así fue como nos aseguramos de estar posicionados en él. Eso fue un regalo del cielo: manejamos esa cosa como si fuera una carretera.

Los bombarderos corrieron hacia su objetivo a 15,000 pies, se detuvieron a 20,000 pies y se balancearon en un escalón hacia la derecha mientras avanzaban en sus inmersiones de ataque de 45 grados. El capitán Jim Shaw, en el primer vuelo, recordó:

Seguimos a los otros tres por la rampa y Bud Pratt [su piloto] encurtió [soltó] las bombas. Cuando arrancamos miré hacia atrás y vi que las bombas de alguien funcionaban bastante bien al otro lado del cuello de botella sur. Mientras estábamos en el área objetivo, intentamos cambiar algo (rumbo, altitud o velocidad) cada diez segundos para derrotar el fuego dirigido por el radar.

Esta atención al detalle resultó necesaria, ya que cuando Shaw dejó el objetivo, su vuelo de repente se vio afectado por un intenso fuego:

El líder se salió con la suya, el número 2 voló a través de algunos de ellos, el número 3 no pudo evitarlo. Rompimos a la izquierda y volvimos muy bruscamente a la derecha. Eché un vistazo a todos los colores estándar de las bocanadas de humo. Cuanto mayor es el calibre, más oscuro es el humo: las bocanadas blancas eran de 23 mm, las bocanadas de color gris claro eran de 3 mm, las grises eran de 57 mm y las negras de 85 mm. De antemano, cada líder de vuelo informa que volará un arco amplio saliendo del objetivo, para que los que están detrás puedan cortar el giro y unirse para apoyarse mutuamente. Pero cuando les disparaban, muy pocos líderes lo hacían en la medida en que les gustaría a sus compañeros. Salimos muy rápido y nos tomó un tiempo poner el vuelo en orden. ¡Todos tenían un interés particular en alejarse de las personas con las que habían sido desagradables!

Los ataques a ambos objetivos ahora estaban completos, pero había una tarea más que debía completarse. Al norte de Hanoi, un par de Phantoms de reconocimiento RF-4C se colocaron en posición para fotografiar los objetivos para evaluar los daños. El avión aceleró a 750 mph, manteniéndose justo por debajo de la velocidad del sonido para retener una medida de maniobrabilidad, y aceleró hacia sus objetivos entre 4,000 y 6,000 pies, variando continuamente su altitud para dar a los artilleros enemigos un objetivo lo más difícil posible. El Mayor Sid Rogers lideró a la pareja, con el Capitán Don Pickard volando como piloto detrás ya unos 1,000 pies a la derecha de su líder. Este último recordó:

Después de que pasamos el patio de trenes, nos dispararon contra todo el mundo. Empezamos a bromear y cuando nos acercábamos a Hanoi había un rastro de bocanadas negras de proyectiles reventando detrás de Sid. Le dije a mi asiento trasero, Chuck Irwin, "¡Dios mío, mira esas cosas detrás del plomo!" Chuck respondió: "¡Es bueno que no puedas ver las cosas detrás de nosotros ...!"

Momentos después, Pickard notó un MiG-17 a unos 500 metros por detrás ya la izquierda, tratando de ponerse en posición de disparo. Pero los dos Phantoms pronto dejaron muy atrás al luchador más lento. Al sur de Hanoi, una batería SAM se soltó en el avión de Pickard. El piloto no vio nada del misil hasta que detonó y el Phantom se sacudió bajo su explosión:

No vi el SAM, pero vi un montón de cosas rojas, como rondas trazadoras pero que se desplegaban en abanico, pasaban por mi nariz [las astillas calientes de la ojiva]. Me agaché parecía que íbamos a golpearlos.

Milagrosamente, todas las astillas de ojivas perdieron el avión.

Eran las 10.14 a. M. Y ahora todos los bombarderos, los aviones de reconocimiento y el "Wild Weasel" y los aviones de apoyo para interferencias se estaban alejando del objetivo. Cuatro vuelos de Phantoms cubrieron la retirada: uno patrulló al noroeste de Hanoi, otro al sur-suroeste, otro al sureste y otro a horcajadas en la ruta de retirada cerca de la frontera con Laos.

La actividad anterior de los MiG se había reducido y ahora había pocas señales de los luchadores defensores. Tentado por esta inactividad, un vuelo se movió al oeste de Hanoi a 8,000 pies tratando de atraer a los combatientes norvietnamitas a la batalla. La estratagema tuvo demasiado éxito. De repente, un MiG-19 se acercó a una posición de disparo detrás de uno de los Phantoms y lanzó un ataque rápido. La explosión de proyectiles de 30 mm arrancó pedazos del ala izquierda y el caza rodó en picado y se hundió en el suelo. No hubo supervivientes. Los Phantoms restantes se curvaron vengativamente tras su asaltante y uno lanzó misiles desde un alcance extremo, pero el piloto norvietnamita sabía lo que hacía y se zambulló y desapareció tan repentinamente como había llegado.

A las 11.15 a. M., Toda la fuerza de asalto estaba de regreso en el suelo. La Octava Ala de Cazas Tácticos en Ubon había enviado cuarenta F-4 para tender el corredor de paja y lanzar los ataques contra el Puente Paul Doumer y el patio ferroviario de Yen Vien; Como testimonio de la eficacia de la "formación de cápsulas de interferencia", todos los aviones habían atravesado la parte más gruesa de las defensas y todos habían regresado, aunque uno había sufrido daños menores. La 388a Ala de Cazas Tácticos en Korat envió doce F-105, cuatro EB-66 y un EC-121 para apoyar la operación; todos estos regresaron a salvo también. La 432a Ala de Reconocimiento Táctico en Udorn había enviado 28 F-4 y tres RF-4C; sus dos F-4 derribados por MiG-19 fueron los únicos aviones perdidos durante la misión. Tres cazas MiG-21 de Vietnam del Norte habían sido derribados, todos ellos por "Oyster" Flight durante el encuentro inicial.

Al día siguiente, los Phantoms lanzaron un segundo ataque con bombas guiadas por láser en el puente Paul Doumer, durante el cual concentraron sus armas en el extremo este dañado de la estructura. Después de más golpes, el tramo desconectado se derrumbó en el Río Rojo.

Poco más de tres semanas después, hubo una interesante secuela de la acción. Se recordará que el capitán Roger Locher había sido expulsado de su Phantom en llamas poco antes de que se estrellara contra el suelo. Aunque se encontraba en las profundidades del territorio enemigo, evitó la captura, viviendo de cualquier vegetación comestible que pudiera encontrar. El 1 de junio, Locher finalmente se puso en contacto por radio con aviones estadounidenses y al día siguiente una operación de rescate a gran escala lo recuperó. Cuando fue recogido por un helicóptero "Jolly Green Giant" había perdido 30 libras de peso y estaba débil por la inanición. Que un superviviente de la tripulación aérea permaneciera en libertad, sin ayuda, durante 23 días en el territorio del enemigo e iniciara un rescate exitoso fue un récord para la Guerra de Vietnam y se ubica entre los episodios de evasión de combate más exitosos de la historia. El rescate también estableció un récord para quienes lo recuperaron, ya que llevó a los helicópteros a más profundamente en Vietnam del Norte que cualquier otra misión similar durante el conflicto. 

 

 

 

 

Ración de supervivencia de la Real Fuerza Aérea Sueca de 2011

Esta es una revisión de doble función de la moderna ración de rescate de la Fuerza Aérea Sueca y la versión anterior de los años 70 y 80. La versión anterior se filmó en marzo de 2018 y se extrajo de mis archivos (tengo alrededor de 40 reseñas archivadas y creciendo junto con los videos que se publican inmediatamente después de la filmación / edición): una mirada fascinante a la evolución (y la de-evolución en algunos aspectos)) de esta ración.

Cazabombardero SAAB 37 Viggen

SGM: Operaciones de Comando de Cazas de la RAF 1944-45 Noroeste de Europa

Operaciones de Comando de Cazas de la RAF 1944-45 Noroeste de Europa

W&W



Se construyó un gran número de Terrenos de Aterrizaje Avanzados en el sur de Inglaterra para la acumulación de aire para la invasión de Europa; Merston, 1944.


Mapa que muestra el radio de acción para operaciones ofensivas de combate de enero de 1943 a mayo de 1944.

A lo largo de 1943 y principios de 1944, gran parte del esfuerzo aéreo aliado se había dedicado a preparar el camino para la invasión de la Europa ocupada por los alemanes. En la primavera de 1944, la intensidad de las operaciones estaba aumentando a medida que se acercaba la fecha del Día D, el 6 de junio de 1944. La directiva emitida a las fuerzas de combate decía:

La intención de las fuerzas de combate británicas y estadounidenses es lograr y mantener una situación aérea que asegure la libertad de acción de nuestras fuerzas sin la intervención efectiva de la Fuerza Aérea Alemana, y brindar la máxima protección aérea a las fuerzas terrestres y navales en el campo común. objeto de asaltar, asegurar y desarrollar la cabeza de puente.





Una verdadera armada aérea de P-51 Mustangs, P-47 Thunderbolts, P-38 Lightning y varias marcas de Spitfire se alineó lista para la batalla cuando las unidades de la RAF de Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) y la 2.a Fuerza Aérea Táctica se unieron a la Comandos de combate americano VIII y 9. El plan general era que las unidades estadounidenses proporcionaran la mayor parte de la escolta y las patrullas de cobertura alta, mientras que la cobertura baja, especialmente sobre las playas, fue proporcionada por RAF Spitfires. Toda el área de invasión debía recibir una pantalla en capas de cazas: los primeros escuadrones en estar en posición a las 0425 de la mañana del 6 de junio de 1944.

La Orden de batalla de los cazas aliados incluía a la RAF que proporcionaba 55 escuadrones de Spitfires, además de un número de unidades Mustang y Mosquito, de una fuerza total de cazas de 2.000 aviones. Se consideró que los aeródromos superpoblados en Inglaterra serían objetivos ideales para los cazabombarderos alemanes de propulsión y fuga, por lo que se requería que cada aeródromo mantuviera un vuelo de combate en espera. La participación directa de ADGB en el Día D comprendió 91 Spitfires como parte de la cobertura de la cabeza de playa y otros 40 Spitfires en un barrido sobre aeródromos en Bretaña y atacando cualquier transporte que encontraran.

En junio, ADGB y sus formaciones asociadas volaron 8.474 salidas de día ofensivo, un aumento de 1.000 con respecto al mes anterior. Esto incluyó 25 operaciones Circus y 21 Ramrod, con aeródromos, líneas de comunicación y centrales eléctricas como los principales tipos de objetivos. La RAF reclamó la destrucción de 61 aviones durante estas operaciones ofensivas, por la pérdida de 36 pilotos. También se señaló que "el enemigo había tomado represalias con tal vigor que se destruyeron menos aviones que en el mes anterior y las pérdidas fueron mayores".

En el período inmediatamente posterior a los desembarcos del Día D, las fuerzas terrestres estaban en peligro de estancarse y, en ausencia de armas pesadas, tenían que depender del poder aéreo como "artillería voladora". Los escuadrones de Spitfire llevaron a cabo gran parte de este tipo de trabajo, y después de un tiempo se volvieron bastante competentes. El cañón de 20 mm demostró ser un arma aire-tierra notablemente buena contra todo tipo de vehículos de "piel blanda", aunque no pudo causar ningún daño grave al tanque alemán medio.



La ofensiva nocturna a lo largo del año todavía estaba dirigida principalmente a apoyar las operaciones del Bomber Command interrumpiendo las operaciones de los cazas nocturnos (trabajo de intrusos) y enfrentando a los cazas nocturnos enemigos con cazas de la RAF, con Serrate desempeñando un papel más importante. Aunque la formación del Grupo No. 100 en diciembre de 1943 proporcionó una fuerza dedicada para este trabajo, las unidades ADGB aún eran importantes y en febrero de 1944 el Mariscal del Aire Harris declaró que se requería un mayor esfuerzo para interrumpir las principales bases de combate nocturno como Gilze- Rijen, Leeuwarden y Venlo. A principios de julio exigía una fuerza de 100 cazas nocturnos y el redoblamiento de los ataques a los aeródromos. La respuesta del Jefe del Estado Mayor Aéreo fue que las defensas nocturnas del Reino Unido no podían debilitarse; sin embargo, se informó a Leigh-Mallory de que siempre que no descuidara la defensa aérea del Reino Unido, sus escuadrones darían todo su apoyo a la ofensiva de bombarderos.

La mayor parte del esfuerzo ofensivo nocturno en la primera parte de 1944 fue contra los aeródromos, con la introducción (o más exactamente, el cambio de nombre) del patrullaje de los aeródromos de combate nocturno como Flower ops. A partir de enero, los Mosquito VI del Grupo No. 2 se unieron a las operaciones de flores y entre enero y mayo se habían volado un total de 623 flores, 233 de ellas en mayo. Sin embargo, mayo también trajo un aumento en los ataques al transporte, incluidos trenes, barcazas, transporte marítimo y MT. Dentro de la estrategia general de los Aliados, la invasión fue de importancia primordial en el verano de 1944 y las misiones diurnas y nocturnas se encargaron de esto en mente, la mayor parte de las salidas nocturnas fueron intrusos. No fue hasta noviembre que se reanudó el apoyo directo a las operaciones de bombarderos nocturnos, y gran parte de la función de Apoyo de bombarderos pasó a ser responsabilidad de varios escuadrones especializados de Mosquitos con el Grupo N ° 100 de Comando de Bombarderos.

Agosto de 1944-mayo de 1945

Con los aliados en tierra y establecidos, se llevaron a cabo más cambios de comando en la RAF con ADGB volviendo a su título de Comando de combate el 15 de octubre de 1944, todavía bajo el mariscal del aire Sir Roderic Hill. El comando recibió una nueva directiva el 22 de septiembre que reconocía el cambio de amenaza para el Reino Unido, reconociendo que no había una amenaza significativa al oeste de una línea desde el Humber hasta Southampton. Las defensas de los cazas apoyadas por radar completo y coberturas del Royal Observer Corps debían mantenerse al este de la línea Cape Wrath-Falkirk-Leyburn-Tamworth-Brackley-Gloucester-Bournemouth, incluidas las áreas de Shetlands y Glasgow-Clyde. Las defensas reducidas debían permanecer al oeste de esta línea, pero las de Irlanda del Norte y el área de Portree-Oban podrían retirarse.



Esto provocó la disolución del Grupo No. 9, que perdió sus compromisos operativos el 4 de agosto y el resto de funciones el 18 de septiembre. También vio que el Grupo No. 10 se volvió semi-operativo, lo que llevó a la disolución en mayo de 1945. También se cerraron varias oficinas centrales del sector. A finales de diciembre, el Comando desplegó 31 escuadrones diurnos y nueve nocturnos. El primero incluía 11 unidades con el Mustang III, mientras que el segundo incluía una unidad Tempest que se especializaba en operaciones nocturnas contra bombas voladoras.

Desde el otoño de 1944 hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, el Comando tuvo cuatro roles principales:

• Operaciones ofensivas contra cohetes y bombas voladoras; esto implicó principalmente ataques con cazabombarderos y reconocimiento armado contra lugares de lanzamiento, lugares de almacenamiento y comunicaciones.
• Operaciones defensivas contra ataques a aeródromos de bombarderos y colocación de minas frente a la costa este.
• Caza de largo alcance para escoltar las operaciones del día del Comando de Bombarderos.
• Escuadrones de cazas nocturnos para operaciones ofensivas en apoyo de las operaciones nocturnas del Bomber Command.

Los últimos meses de la guerra vieron la fuerza del Comando de Combate reducido drásticamente desde su punto más alto en enero de 1943 de más de 100 escuadrones. En enero de 1945 tenía 41 escuadrones desplegando un total de 634 aviones, que ahora incluían un gran número de Mustang III (234 aviones). Esta llegada de Mustangs no siempre fue bien recibida, en diciembre de 1943 llegaron Mustangs para reequipar el Escuadrón 65: “Los hombres se quedaron boquiabiertos con incredulidad. Esto simplemente no puede ser cierto. ¡Mustangs! ¡P-51! Basura americana! ¡Cambiar nuestros queridos asadores por tanta basura! ¿Se habían vuelto locos los malditos jefes del Ministerio del Aire? ¡Esto era intolerable! ¿Qué tan bajo podrían hundirse? Esa noche, los pilotos dieron rienda suelta a su ira en una pelea de borrachos, lo que resultó en reparaciones bastante costosas que tuvieron que llevarse a cabo en el lío "(Tony Jonsson en Dancing in the Skies, Grub Street 1994).

El último lanzamiento de los dados en lo que respecta a las operaciones de intrusos alemanes sobre Inglaterra se produjo el 3 de marzo de 1945: la Operación Gisella se había planeado durante algún tiempo y tenía la intención de ser un ataque masivo al Comando de Bombarderos siguiendo a los bombarderos a casa y golpeándolos. sobre Inglaterra y en sus aeródromos. Participaron más de 140 Ju 88 y el primer bombardero derribado fue probablemente una Fortaleza del Escuadrón 214, que se estrelló en Woodbridge en Suffolk. La operación duró menos de tres horas y la RAF perdió al menos 24 bombarderos, pero las defensas entraron rápidamente en acción y ocho de los atacantes fueron derribados, otros tres volaron al suelo y otros fueron cancelados por diversas causas.

Operaciones de caza diurno

El Comando de Cazas permaneció muy involucrado en las operaciones aéreas en la última parte de 1944, inicialmente todavía bajo el control del HQ AEAF; esto incluyó el apoyo al asalto aéreo a Market-Garden en septiembre. Sin embargo, cuando el Comando de Bombarderos fue liberado para regresar a su campaña ofensiva, de día y de noche, el Comando proporcionó escolta para el primero y "apoyo de bombarderos" para el segundo. El primero de los ataques diurnos tuvo lugar el 27 de agosto cuando 243 bombarderos atacaron la refinería de petróleo sintético de Rheinpreussen en Meerbeck, cerca de Homberg. Este fue el primer ataque diurno contra Alemania desde agosto de 1941 y fue escoltado por nueve escuadrones de Spitfire IX, todos los cuales no tenían nada que hacer; ¡el solitario Bf 110 que se vio con mucha sensatez se fue en dirección opuesta! A pesar del intenso fuego antiaéreo sobre el objetivo, no se perdió ningún bombardero. Este tipo de escolta de largo alcance se convirtió en una parte rutinaria del trabajo del Comando y hasta 14 escuadrones Mustang y cinco Spitfire se dedicaron finalmente a este papel. El Mustang estaba siendo utilizado cada vez más por Fighter Command para este papel y en septiembre había siete escuadrones de Mustang III, a los cuatro escuadrones originales, 129, 306, 315, 316 se habían unido 19, 65 y 122 escuadrones que se habían transferido desde el 2do TAF. En realidad, había sido un acuerdo de intercambio en el que Fighter Command también adquirió cuatro escuadrones Spitfire IX, habiendo renunciado a cinco escuadrones Tempest y dos Spitfire XIV. El número de unidades Mustang continuó aumentando a medida que los escuadrones intercambiaban sus amados Spitfires por el caza estadounidense, de modo que a fines de abril de 1945 el Comando incluía 16 escuadrones Mustang.

Aunque los Mustang tenían un mejor radio de combate que los Spitfire, todavía estaban restringidos ya que no tenían tanques de sobrecarga del fuselaje. "El radio de acción de estos Mustangs, después de permitir 15 minutos con un consumo de combustible de 60 galones por hora para maniobrar en condiciones de combate y una reserva de combustible del 10%, no fue más de 450 millas" (Resumen AHB). Se decidió instalar tanques adicionales en los Mustangs y Spitfires a pesar de los temores de que esto afectara el rendimiento del combate, pero la solución ideal según Fighter Command era tener aeródromos utilizables para reabastecerse de combustible en el continente. Estas restricciones no parecen haber preocupado a la USAAF en el mismo grado y sus Mustangs eran visitantes habituales del área de Berlín. Cuando los aeródromos como Ursel, Bélgica, estuvieron disponibles, los Spitfires del Comando pudieron proporcionar escolta a 100 millas al este del Ruhr.

En febrero de 1943, la Unidad de Desarrollo de Combates Aéreos realizó pruebas comparativas entre un Spitfire IX y un Mustang X. La sección de maniobrabilidad tenía esto que decir: 'Los aviones se compararon a diferentes alturas por sus poderes de maniobra y se encontró a lo largo del Mustang, como Se esperaba, no tenía un círculo de giro tan bueno como el Spitfire. En el momento en que estuvieron a 30,000 pies, se encontró que los controles del Mustang eran bastante blandos, mientras que los Spitfire aún estaban muy nítidos e incluso en los giros durante los cuales se usaron 15 grados de aleta en el Mustang, el Spitfire no tuvo dificultades para girar. eso. Sin embargo, en cuanto a velocidad de balanceo, descubrió que si bien el Spitfire es superior en rodar rápidamente de un giro a otro a velocidades de hasta 300 mph, hay muy poco para elegir entre los dos a 350 mph IAS y a 400 mph el Mustang es Definitivamente superior, sus controles siguen siendo mucho más ligeros a altas velocidades que los del Spitfire. Cuando el Spitfire voló con las alas recortadas, la velocidad de balanceo mejoró a 400 mph para ser casi idéntica a la del Mustang. La maniobrabilidad del Mustang, sin embargo, está severamente limitada por la falta de estabilidad direccional que requiere fuerzas muy pesadas en el timón para mantener estable la aeronave ”(AFDU Report No. 64, febrero de 1943).

Desde mediados de octubre hasta finales de año, el Comando de Cazas escoltó 59 incursiones de bombarderos, que ascendieron a 6.794 salidas de cazas, la mayoría de las cuales se registraron como arduas pero aburridas. En los pocos combates ocurridos se reclamaron 15 aviones enemigos, por la pérdida de 20 cazas de la RAF por todas las causas. Las escoltas tuvieron gran éxito y de las 124 pérdidas de bombarderos la gran mayoría fueron antiaéreos. Durante una misión de escolta del 5 de diciembre, las escoltas informaron de más de 100 cazas alemanes, con mucho el mayor número visto en mucho tiempo y una indicación, aunque los aliados aún no lo sabían, de un refuerzo en preparación para la ofensiva alemana que se estaba realizando. planeado (la Ofensiva de las Ardenas - la Batalla de las Ardenas).

Desde enero de 1945 hasta el final de la guerra, el Comando de Cazas realizó otras 102 misiones de escolta de bombarderos (8878 salidas), así como 29 barridos de cazas sobre el noroeste de Alemania. El nivel de operaciones de bombarderos aumentó en marzo con los preparativos aliados para el cruce del Rin y los cazas se mantuvieron ocupados, o al menos volaron largas incursiones, pero generalmente con poco que hacer excepto ver el bombardeo.


La tabla muestra que la fuerza del Comando de Combate había aumentado de 36 escuadrones y 713 aviones en 1939 a un punto alto de casi 2000 aviones y 101 escuadrones en 1943.

Las estadísticas en la última parte de esta tabla son engañosas a primera vista y sugieren un declive masivo y repentino después de principios de 1943, pero en realidad esto fue principalmente una reasignación de escuadrones después de la formación de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada, con el Comando de Combate convirtiéndose ADGB y muchas de sus unidades se transfieren a las nuevas formaciones tácticas. Esta tendencia continuó hasta principios de 1945 con la disminución de la amenaza para el Reino Unido y el movimiento de más escuadrones al continente.