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Tecnología: El primer chip y el F-14

La historia secreta del primer microprocesador, el F-14 y yo

De una manera extraña, conozco a Ray Holt de toda mi vida, pero nunca supe lo que había logrado, o cómo sus inventos se abrieron camino en mi propia familia.
Ray Holt || Wired

La historia del primer microprocesador, uno que quizás haya escuchado, es algo como esto: El Intel 4004 se introdujo a fines de 1971 para su uso en una calculadora. Era una combinación de cuatro fichas y también podía programarse para hacer otras cosas, como ejecutar una caja registradora o un juego de pinball. Flexible y económico, el 4004 impulsó toda una industria hacia adelante; fue el antepasado conceptual de la máquina sobre la que probablemente estés leyendo este mismo artículo.

Ese es el boceto canónico. Pero los objetos, los eventos, las personas, tienen historias alternativas. Sus historias a menudo se pueden contar de una manera diferente, desde una perspectiva diferente, o de lo que podría haber sido.



Esta es la historia, entonces, de cómo surgió otro primer microprocesador, uno secreto, y de mi propio entrelazamiento con él. El dispositivo fue diseñado por un equipo de una empresa llamada Garrett AiResearch en un subcontrato de Grumman, el fabricante de aviones. Era más grande, era una combinación de seis chips y realizaba funciones cruciales para el avión de combate F-14 Tomcat, que celebra el 50 aniversario de su primer vuelo esta semana. Se llamaba Central Air Data Computer y calculaba cosas como la altitud y el número de Mach; calculó el ángulo de ataque, la clave para el aterrizaje y el objetivo de misiles; y controlaba el barrido del ala, lo que permitía que la nave fuera maniobrable cuando las alas estaban a unos 50 grados y muy, muy rápido cuando se barrían completamente hacia atrás.

Ray Holt fue uno de los ingenieros de Central Air Data Computer. Probablemente no sea alguien de quien haya oído hablar, ¿cómo podría haberlo hecho? Trabajó en el proyecto, una de las dos personas que hicieron lo que se llama el diseño lógico, durante dos años, entre 1968 y 1970, con un equipo que incluía a su hermano menor, Bill. No podía decirle a nadie sobre lo que habían construido, y el proyecto fue mantenido en silencio por la Marina y por Garrett durante décadas mientras otros ingenieros recibían crédito por inventar lo primero. Más tarde, cuando pudo hablar sobre el dispositivo, la gente se mostró escéptica. Tal vez se sintieron incómodos con la revisión de la historia.

Quería saber más sobre él. Ray siempre ha estado en los márgenes de mi vida, como fantasma en los bordes de mi conciencia. Recuerdo haber visitado la casa de sus padres en Compton, California, cuando era muy joven. Su familia vino a nuestra casa una vez, y tengo el recuerdo de perseguir a uno de sus tres hijos por las escaleras. Una vez, cuando tenía veintitantos, sin saberlo, me senté junto a él en la audiencia en una charla sobre alimentos saludables que estaba dando mi madre. Se sorprendió al vernos sentados juntos cuando salió después para saludarnos.

Ray Holt tiene ahora 76 años. Vive en la zona rural de Mississippi, donde imparte clases de STEM en la escuela secundaria y dirige una organización sin fines de lucro de robótica. Yo vivo en el Área de la Bahía de San Francisco, con mi esposo, un ingeniero de software y dos hijos; He sido editor en WIRED durante más de una década. Ray y yo nos volvimos a conectar durante el verano, y después de que me contó su historia, quise aprender más sobre Central Air Data Computer y su lugar en la historia, y cómo su vida podría haberse ramificado alrededor de la mía.

Su carrera como ingeniero casi no se concretó. Al crecer en Compton, Ray ganó dinero extra arreglando bicicletas y radios de tubo viejas; en la escuela secundaria fue presidente de la clase y un gran jugador de béisbol, pero también era un estudiante de B que tenía dificultades para leer. Sus maestros a veces lo descartaban. Alguien le dijo una vez: "Ojalá fueras tan buen estudiante como Bill". Todo el mundo amaba a Bill. Genio de las matemáticas, dijeron. Cuando Ray tomó una prueba de aptitud durante su último año, le dijeron que tenía poca capacidad mecánica. Le dijeron: "No entres en ingeniería".

Se dirigió a la Universidad de Idaho; Bill se fue a Stanford con una beca de béisbol. Ray estaba luchando hasta que tomó un curso llamado Física de la Electricidad. Lo superó. Obtuvo una A en cálculo, entró en la lista del decano y finalmente se graduó con un título en ingeniería electrónica de Cal Poly Pomona, recibiendo ofertas de trabajo de Bendix, Westinghouse y Garrett AiResearch. Resulta que Bill también estaba entrevistando en Garrett, para un trabajo como programador de computadoras. Ambos decidieron trabajar para Garrett, pero tal vez para Bill la decisión fue un poco más estratificada: en ese momento, estaba saliendo con una joven que había conocido en Stanford llamada Sally Wetzel, que resultó ser la hija del presidente de Garrett. AiResearch. Más tarde, sería Sally Fallon, mi madre.

La historia de mi mamá y Bill es una historia alternativa, una ligeramente bosquejada en la mente y cargada de emociones, un pequeño hilo de corriente.

Bill conoció a Sally cuando fue a una fiesta para estudiantes de primer año. “Estuvimos juntos desde el primer día que estuve en la universidad. Éramos un artículo ”, dice Sally. Además de ser inteligente, extremadamente atlético, guapo y amable, “Bill era musical. Tocaba el clarinete y tenía una hermosa voz. Fue muy divertido armonizar con él en la iglesia ".



Bill y Sally salieron durante toda la universidad. Cortesía de Ray Holt

Cuando era joven, encontraba la firma y las inscripciones de Bill en libros que sacaba distraídamente de los estantes en las tardes aburridas. Tenía una hermosa letra cursiva. Guardado en mi posesión es un libro de e.e. Cummings que le dio a Sally en 1967. Esta es la inscripción:

A Sally en Navidad de 1967

Cualquiera que sea la distancia entre nosotros (pero no puede cegar nuestros ojos a la felicidad que debemos), cuánto tiempo nos separa (pero no calma el fuego de dos mentes y dos corazones unidos en una sola alma); siempre seremos “maravillosos uno por uno”… ..

Te quiero,

Bill

Una relación en la sombra. Un recordatorio, tal vez, de que mi madre existió antes que yo, tenía su propia vida no canónica que se remontaba más allá de la que me había ejemplificado.

Siempre había sabido algo de Bill y siempre había sentido curiosidad por él. Era tan guapo. Tan inteligente. Poético también. Cuando crecía, a veces buscaba en Google para ver qué más podía averiguar sobre él. Sabía que había trabajado en Garrett y una vez encontré una lista de personas que trabajaron en algo relacionado con el F-14. Su nombre estaba escrito. Un Ray Holt también estaba en la lista. Debe ser algún otro Holt, pensé. Aunque extraño, ¿verdad? Le dije a mi marido. ¿Quién podría ser? No hice la conexión con el hombre que una vez visitó la casa de mis padres, o el que estaba sentado a mi lado en la conferencia. Podría haberle preguntado a Sally, por supuesto, pero nunca lo hice.

Mi esposo buscó en Google un poco, más dirigido, eficiente, poco romántico y lógico, y descubrió que Ray Holt tenía un sitio web. Eso llevó a mi esposo a una breve autobiografía que Ray había publicado él mismo llamada The Accidental Engineer. Se lo dio a Sally, que estaba atónita. Le envió un correo electrónico a Ray y todos establecimos una llamada de Zoom: sabía que Bill había trabajado en algunos cálculos relacionados con los aviones de combate, pero nunca supo que Ray había estado involucrado.

Y en qué avión haber estado involucrado. Mi verdad personal es que el F-14 es el avión más radical y más retorcido de la historia. Tenía 13 años cuando vi por primera vez a Top Gun en el teatro; Tenía la banda sonora en cinta de casete. Tal vez la escena de apertura también esté grabada en su red neuronal, los acordes del sintetizador de los 80 subiendo portentosamente mientras los Tomcats se abren paso gimiendo hacia su posición en la cubierta de vuelo. Luego, los posquemadores cobran vida a la luz del amanecer, y la cosa golpea la atmósfera. Podría decirse que es la estrella de la película y ni siquiera mastica chicle ni se quita la camisa. Como dice Dave Baranek, un ex oficial de vuelo naval e instructor de Topgun, que operó el radar desde el asiento trasero de los F-14 a principios de la década de 1980, "Nos sentimos como cohetes pilotando esta cosa". El asiento trasero es lo que hizo del F-14 un vehículo especialmente bueno para una película: Maverick tiene un Goose, y puedes tener una amistad y una muerte y un arco emocional.

Una de las cosas que hizo que el avión fuera tan revolucionario fue su capacidad de barrido de alas. La Armada había querido un avión que pudiera ir más rápido que Mach 2 pero que aún fuera un caza de perros ágil, fácil de aterrizar en un portaaviones y capaz, también, de volar relativamente lento para poder rugir alrededor del océano en patrulla. Un ala que cambia de posición lo permite. Echa un vistazo a la escena en Top Gun donde Maverick se da vuelta para volver a casa después de una pelea de perros. Tiene las alas extendidas y flota lentamente en el aire. Luego, las alas se mueven hacia atrás y se acerca al portaaviones. Cuando llega el momento de aterrizar en esa pista angustiosamente corta, las alas se abren para una velocidad de aterrizaje más baja que les da a los pilotos una fracción más de tiempo para reaccionar. (Soy un apologista descarado de los F-18 Hornets de los Blue Angels que zumban en la oficina de San Francisco todos los años antes de la Semana de la Flota. Aviones de combate ultra octanos de próxima generación, sí, pero aún así)

Cuando las alas del F-14 están afuera, tiene mucha sustentación y puede volar relativamente lento. Cuando están más atrás, el avión es un perro de caza maniobrable. Y cuando son barridos todo el camino hacia atrás, el Tomcat va rápido. Fotografía: Museo de Vuelo / Getty Images; Alan Band / Getty Images

El F-14 no fue el primer avión en tener alas que cambiaron de posición. El F-111 de hocico largo, que comenzó a volar a fines de los años 60, permitió al piloto cambiar sus alas en pleno vuelo, agarrando una palanca en su lado izquierdo y deslizándola lentamente hacia atrás. Las alas del F-14 se ajustaron automáticamente, en gran parte gracias al Central Air Data Computer diseñado por el equipo Garrett AiResearch de dos docenas de ingenieros, incluidos Bill y Ray.

En el primer día de trabajo de Ray en Garrett, en Torrance, California, el gerente de personal lo acompañó hasta una caja y le quitó la tapa. Dentro había lo que parecía una gran transmisión pesada. "Era bastante bonito, engranajes y levas y oro y plata o cromo", dice Ray. Estaba mirando una computadora de vuelo mecánica para un F-4 Phantom. Es la única persona en su departamento que ha tomado una clase de diseño de computadoras, dijo el hombre. Su trabajo es convertir esto en una computadora 100% electrónica para un nuevo avión.

Es otoño de 2020 y Ray está sentado en un taller explicándome cómo se diseña un microprocesador. Los estantes con estructura de metal negro a su derecha están llenos de contenedores y cajas; llaves cuelgan como teclas de piano de un banco de trabajo de madera detrás de él. Genial, amable, alentador, súper inteligente, con anteojos de montura metálica, Ray a menudo usa una de varias gorras de béisbol de Ole Miss, pero hoy no. Está en la Academia Cristiana del Condado de Wilkinson, donde enseña materias como informática, electrónica y dibujo. Una serie de tinas naranjas en la parte trasera de la habitación contiene resistencias, condensadores, cables y otras piezas de retoque. “Estamos tratando de averiguar qué es lo que realmente les interesa a los niños”, dice. "A algunos les gusta construir, a algunos les gusta programar, a otros les gusta la electricidad".


Hoy, Ray imparte clases de ingeniería en la Academia Cristiana del Condado de Wilkinson; también tiene un plan de estudios que puso en línea recientemente. Fotografía: William Widmer

Mira hacia abajo desde la pantalla Zoom y luego sostiene un boceto de lo que parece un árbol genealógico de óvalos y líneas que se conectan y se ramifican. Cada una de estas puertas lógicas representa una operación matemática dentro de la computadora, que toma información sobre la velocidad del aire, la temperatura y la altitud recopilada por sondas en la nariz y el vientre del avión, la alimenta a los sensores analógicos de cuarzo dentro de la caja de la Computadora de Datos del Aire Central, y lo convierte en información digital.

Ray me explica cómo él y el equipo desarrollaron el sistema. Un tipo resolvería las matemáticas, otro haría el diseño del sistema de imagen completa. Ray se centró en la implementación detallada, esbozándola en papel. Construyeron un prototipo físico que puso todos los circuitos en su lugar. Bill programó el simulador de Fortran que ayudó a verificar el trabajo del equipo. En el camino, el fabricante, una empresa llamada AMI, evaluaría el prototipo. “Dirían, bueno, creemos que el diseño funcionará, pero los chips no funcionarán porque son demasiado grandes o se van a calentar demasiado”, me explica. “No van a ser fiables. Así que tendrás que cambiar esta parte ". Y los muchachos volverían y cambiarían el diseño del papel y la creación de prototipos, y Bill ejecutaría la simulación nuevamente e iterarían hasta que AMI dijera que podrían fabricarla.


Ray guardó muestras de los chips después de que fueron fabricados por AMI y armó este álbum en 1971.

La Computadora de datos de Central Air permitía el coprocesamiento, lo que significa que podía enviar cálculos matemáticos a otros chips. Se ejecutó, me dijo Ray, lo que se llama ejecución de instrucciones en canalización: la siguiente instrucción podría iniciarse mientras se completaba la instrucción anterior. Además, se podía configurar con varias CPU, si lo deseaba, y era completamente autónomo. Todo esto significaba que era flexible y ampliable, potente y fiable y no había nada parecido en el mundo en ese momento.

Cuando eran niños, los niños “peleaban como hermanos”: Bill se escondía en las esquinas y saltaba y asustaba a Ray. Una vez, Ray le arrancó los dientes a Bill con una escoba. Pero de su tiempo en Garrett, Ray dice: “Fueron nuestros mejores años juntos. Tuvimos mucho tiempo para compartir intelectualmente y jugar al fútbol con banderas ".


Todavía poseo varios de los libros de poesía de Bill. Cortesía de Sarah Fallon

Ray se desempeñó como padrino cuando Bill y Sally se casaron en mayo de 1970. La pareja alquiló un pequeño bungalow en la calle 34 en Santa Mónica por $ 250 al mes, y a veces un colega de Garrett y amigo de Bill, otro ingeniero llamado John, pasaba por allí. . Las cosas iban bien.

Bill estaba en la oficina un sábado de septiembre, trabajando en un proyecto de reflector parabólico con John, cuando tuvo un ataque y se desmayó. John lo encontró en el suelo. A Bill le diagnosticaron un tumor cerebral del tamaño de una pelota de béisbol. Murió una semana después y el funeral se llevó a cabo en la iglesia donde él y Sally se habían casado. Las mismas personas estaban allí; la fiesta de bodas actuó como portadores del féretro.

Sally se había inscrito en un programa de maestría en UCLA, y su primer día de clases fue el día después de la muerte de Bill. No puedo imaginar la voluntad que se necesitó para subir al coche y conducir hasta allí. Aparcó a una milla de distancia de sus clases y tuvo que cruzar el campus, pasar por delante de las porristas y el campo de fútbol. “Pensé para mis adentros, bueno, la prueba va a ser si puedo caminar y escuchar todas estas cosas y oler la hierba y no romper a llorar”, dice.

Le tomó un tiempo, pero lo logró.

Sabía de Bill; Sabía que había muerto. Pero no sabía nada de este día, cuando Sally tuvo que diseñar su propio camino a través de una terrible tristeza, hasta ahora. Es penetrante: escribir una historia para WIRED sobre Ray, este discreto no-tío, de alguna manera revive a este reluciente no-padre que una vez estuvo con Sally en la puerta de una vida diferente que nunca sucedió.

Ella y John se casaron en 1972 y en 1973 me tuvieron a mí.

Cuando el primer F-14 voló en diciembre de 1970, Popular Mechanics fue rapsódico:

“Será ... un caza, un caza para peleos de perros en la vieja tradición. Girará y rodará con los mejores de ellos, incluso a velocidades supersónicas, se mantendrá al día con la mayoría de ellos en línea recta y superará a cualquiera de ellos con armas, cohetes y misiles. Volará rápido y volará largo.

En resumen, el F-14 es un caza de superioridad aérea, diseñado para despejar los cielos de cualquier cosa que pueda amenazar a la flota ".

Y la Computadora de Datos del Aire Central funcionó. Hace tres años, Ray habló con un suboficial que había estado a cargo del mantenimiento de los F-14 y ella le dijo que nunca cambiaron la tecnología.

Fue un gran avance haber convertido una cosa mecánica en un dispositivo electrónico, especialmente uno que era tan resistente, preciso y confiable y podía funcionar a las temperaturas extremas y los niveles de estrés requeridos por los militares. Pero Garrett simplemente pasó al siguiente contrato; hizo muchos sistemas aeroespaciales para muchos clientes. Incluso la NASA.

Ray escribió un artículo llamado "Arquitectura de un microprocesador", para la revista Computer Design, pero la Marina y Garrett no querían que se publicara. Razones de seguridad. De hecho, una de las cosas más difíciles para Ray después de la muerte de Bill fue el hecho de que el proyecto F-14 era secreto. Lo que significaba que la participación de Bill en ello era secreta. "No tuve la oportunidad de presumir de la contribución de Bill", dice Ray.

Mi madre se mantuvo en contacto con los padres de Bill y Ray a lo largo de los años. Su padre, Mark, se dedicaría a la jardinería con Sally en los meses posteriores a la muerte de Bill. Mark era parte Cherokee, y estaba muy orgulloso de ese hecho. "Él nunca diría que es de Oklahoma", dice Ray. “Él decía: 'Soy de la Nación Cherokee'”. Antes de que Oklahoma se convirtiera en un estado, a los miembros de la nación se les ofrecía una parcela de tierra, por lo general entre 80 y 160 acres, una gran parte de la cual el gobierno retiró el control de la subsiguiente décadas. Mark fue parte de una demanda colectiva contra el gobierno, y cuando Ray estaba en la escuela secundaria, Mark recibió un cheque. Un dólar el acre. Lo rompió. "Nunca volvió a hablar de Oklahoma".

Ray diseñó otros microprocesadores para otras empresas; a principios de los años 70, él y su socio comercial contrataron a Intel para enseñar a otros ingenieros cómo usar el 4004 y el 8008; eso fue un poco extraño. Y aquí hay algo interesante: también diseñó una computadora de placa única flexible y fácil de programar llamada Sym. Bart Everett, quien finalmente se convirtió en el director técnico de robótica en el Centro de Sistemas de Guerra Espacial y Naval del Pacífico, lo usó dentro de dos robots centinelas que construyó llamados Robart I y Robart II. La siguiente generación, Robart III, fue "uno de los sistemas autónomos más importantes del mundo", dice. Una especie de precursor temprano (si entrecierra los ojos y no rastrea el árbol genealógico con demasiada asiduidad) máquinas mucho más famosas y avanzadas, como los robots Boston Dynamics. Ray fue vicepresidente de Honeywell durante un tiempo. Hizo algunas consultas. Y cuando se jubiló, fue a Oklahoma para ver la tierra de su familia. Pasó ocho años allí, visitando ocasionalmente las casas en las que había vivido su familia, y cuando encontró la escritura de la parcela original de su familia, también fue allí. Ahora es una especie de centro de entrenamiento del Ejército, por lo que no podía entrar. Simplemente miró por encima de la cerca para ver la tierra que debería haber sido suya.

Cuando Ray estaba a punto de irse de Oklahoma, recibió una llamada de un viejo amigo, Dolphus Weary, pastor y defensor de la justicia racial. Preguntó si tal vez Ray, quien había fundado un grupo llamado Christian Athletic Association en 1977, vendría por un tiempo y ayudaría a los ministerios cristianos locales a construir sitios web. (Tal como lo cuenta Weary, Ray es quien lo llamó; la historia se cuenta de diferentes maneras).



Liz Patin conoció a Ray en una competencia de robótica, y hoy son colaboradores frecuentes. Fotografía: William Widmer

Entonces Ray se mudó a Mississippi. Se suponía que estaría allí durante un año; Eso fue hace una decada. Obtuvo su maestría en educación y estableció Mississippi Robotics, que ofrece programas extracurriculares para niños de todo el estado y realiza competencias de robots dos veces al año. Imparte clases de ingeniería. Liz Patin, una maestra que a menudo trabaja con Ray, me dijo que a Ray le apasionan los desamparados y que se asegura de que los niños no sean descartados y abandonados. “Simplemente encontrar algo que un niño pueda hacer bien, promocionarlo y asegurarse de que el niño lo sepa. Crees que puedes conquistar el mundo después de hablar con él ". Ella llama a los niños "el pequeño Ray Holts". Me encanta eso.
¿Fue la Central Air Data Computer el primer microprocesador? Bueno, las historias son complicadas. En 1998, Ray finalmente obtuvo la autorización de la Marina para contarle a la gente sobre ello, y The Wall Street Journal publicó un artículo titulado "Otro 'padre' del microprocesador quiere el reconocimiento de la industria de los chips". Los ingenieros de Intel que comparten el título dijeron al periódico que la Computadora de datos del aire central era voluminosa, costosa, no era un dispositivo de uso general. Un experto dijo que no era un microprocesador debido a cómo se distribuía el procesamiento entre los chips. Otro, Russell Fish, dijo que sí, y señaló: “La empresa que tenía esta tecnología podría haberse convertido en Intel. Podría haber acelerado la industria de los microprocesadores en ese momento en cinco años ". Pero otras personas en esa época también querían reclamar el título de padre del microprocesador; hubo algunas grandes peleas de patentes, y ni siquiera todos están de acuerdo con la definición exacta de un microprocesador en primer lugar.

"La discusión", dice Fish, que hoy dirige una empresa de licencias de propiedad intelectual llamada Venray, "no es técnica, es filosófica". En un momento, escribió que el 4004 de 4 bits podía "contar hasta 16", mientras que el Central Air Data Computer de 20 bits "estaba evaluando expresiones polinomiales de sexto orden lo suficientemente rápido como para mover las superficies de control de un caza supersónico de alas oscilantes. " (Y de todos modos, Ray señala que el sistema Intel en realidad requería varios circuitos externos para la mayoría de las aplicaciones). Cuando hablé con Fish recientemente, dijo que había vuelto y había leído la documentación. “Lo que hizo Ray Holt fue absolutamente brillante”, dice. “Particularmente dado el marco de tiempo. Ray estaba generaciones por delante, algorítmica y computacionalmente ".

Las historias oficiales tienen una forma de endurecerse, pero observe el lenguaje muy cuidadoso en el sitio web de Intel hoy en día cuando describe el 4004 (el énfasis es mío): "el primer procesador programable de uso general en el mercado".

El dispositivo que Ray y el equipo habían inventado, este microprocesador no comercial y no comercializado, era una rama desordenada de un árbol genealógico. Volaba un avión que podía ir rápido y lento y disparar misiles con una precisión sin precedentes, pero nada más nació de él. Una brillante y hermosa mariposa secreta que no engendró otras mariposas.

Excepto.



Ray dice que le gusta averiguar "qué es lo que realmente les interesa a los niños". Para Skylar DiBenedetto eso era realidad virtual e impresión 3D. Fotografía: William Widmer

Lo que Ray está haciendo ahora es lanzar otro conjunto de pequeñas historias, individuales, mientras empuja a cientos de estudiantes por un camino diferente, a través de un conjunto diferente de puertas lógicas. "Como profesor de robótica, es astronómico, en realidad, lo que hace", dice Skylar DiBenedetto, un ex alumno suyo. Ray y Liz ayudaron a Skylar a descubrir la realidad virtual y la impresión 3D, y ahora ella es una estudiante de primer año en Ole Miss, la primera persona de su familia inmediata en ir a la universidad, donde ayuda a administrar el laboratorio de realidad virtual.

Y no se detiene. En nuestra última conversación, justo antes del Día de Acción de Gracias, describe el programa extracurricular para niños de escuelas públicas que él y algunos otros colaboradores quieren comenzar después del año nuevo. Lleva una gorra que conmemora el último vuelo del F-14, y una cruz está pegada al marco de la puerta detrás de él. Un amigo de un amigo ha donado un gran espacio, y él, Liz Patin y algunos otros van a hablar con los líderes y maestros locales para prepararlo. Tal vez en el futuro incluso recaude suficiente dinero para ejecutar su idea de una escuela secundaria STEM con base cristiana: los bocetos se ven increíbles, con aulas y laboratorios organizados alrededor de un área central de competencia de robots. Cuando le pregunto a Ray si es exagerado decir que su trabajo para conectarse con los niños recuerda un poco la forma en que pudo conectarse con Bill cuando estaban trabajando en el proyecto F-14, dice: “No es exagerado en absoluto." Quizás incluso podrían haber creado una empresa juntos. "Creo que probablemente podríamos haber fabricado algunos productos útiles".


Ray finalmente decidió salir de una industria de tecnología feroz y cambiar su enfoque a los deportes juveniles, describiéndolo como una forma de mantener una conexión con Bill. A menos que sigas tu pasión, dice.


La muerte de Bill también parece tan injusta, tan prematura. Si hubiera vivido, guiaría a Ray y Sally por caminos diferentes, tal vez con más reconocimiento, menos angustia. Pero luego desaparecía, siendo intercambiada por otro yo, en otra línea de tiempo, una rama de un árbol diferente. En cambio, he tenido el placer de conocer a Ray, este curioso no-pariente. ¿Alguien de mi… pasado? ¿Regalo? ¿Linaje? ¿No es familia? Las familias, como las historias, tienden a preferir líneas limpias y estables. Este circuito comienza allí y llega hasta allí. Esto calcula, el robot se moverá, el avión volará. El potencial se cumple.

Pero la vida se enreda, las condiciones cambian: el ala se mueve, el hombre muere, la innovación se pierde en el tiempo. Así que establecemos un nuevo rumbo, tomamos un respiro, nos lanzamos al cielo.

El estado operativo de los Gripen suecos

Estado y perspectivas de la flota sueca de cazas JAS 39 Gripen

Autor: Ryabov Kirill || Revista Militar

Cazas JAS 39C de la Fuerza Aérea Sueca

Suecia no tiene las fuerzas aéreas más numerosas, sino más bien desarrolladas. El único avión de combate en servicio con la Fuerza Aérea es el cazabombardero multipropósito Saab JAS 39 Gripen. Hay alrededor de un centenar de estas máquinas con una serie de modificaciones en servicio, y su número aumentará en un futuro próximo. Mediante la producción de nuevos aviones y la modernización de los antiguos, Suecia planea mantener los Gripene en servicio durante los próximos 15-20 años.

Modificaciones tempranas

El primer vuelo de un avión prototipo en una configuración de un solo asiento JAS 39A tuvo lugar en diciembre de 1988. Las pruebas del JAS 39B de dos asientos comenzaron solo en 1996, cuando el de un solo asiento logró entrar en serie. La depuración de las dos modificaciones llevó varios años, después de lo cual apareció el primer pedido para la producción y entrega en serie. La Fuerza Aérea Sueca planeaba comprar 204 aviones de dos tipos, divididos en tres partes.

El primer JAS 39A del primer lote se entregó al cliente en junio de 1993. El contrato para este lote, emitido en 1982, preveía la construcción de 30 aviones de dos modificaciones. Las entregas de este lote se completaron a mediados de diciembre de 1996. Desde el verano del mismo año se realizaron las pruebas en vuelo del primer avión del segundo lote, y en diciembre se entregó al cliente. El contrato para el segundo lote preveía la construcción de 96 aviones individuales y 14 de dos asientos.

En junio de 1997 firmamos un contrato para el tercer lote. Esta vez se planeó iniciar la construcción de aviones modernizados. La Fuerza Aérea ordenó 50 JAS 39C simples y 14 JAS 39D dobles. La ejecución del último contrato duró hasta 2008, como resultado de lo cual la Fuerza Aérea recibió todos los aviones previstos por un monto de 204 unidades.

Durante la operación

En 2007, poco antes de la finalización de la construcción, se tomó la decisión de modernizar los aviones existentes con las primeras modificaciones. Se propuso la reparación de 31 aeronaves JAS 39A / B y su actualización a la condición "C / D". Posteriormente aparecieron nuevos pedidos de volúmenes similares. La modernización del equipo de combate para nuevos proyectos continuó hasta 2015 y terminó con una renovación completa de la flota activa.

Preparación para la salida del JAS 39C alquilado de la Fuerza Aérea Checa

Habiendo establecido la producción en masa de nuevos aviones de combate, Suecia comenzó a buscar clientes extranjeros. El primer operador extranjero del JAS 39 fue la República Checa. A principios de la década de 2004, estudió varios tipos de aviones y eligió el diseño sueco. En 14, hubo un contrato de arrendamiento para 12 máquinas de la presencia de la Fuerza Aérea Sueca: 39 JAS 39C individuales y un par de JAS 2027D. Posteriormente, el arrendamiento se extendió hasta 14. La Fuerza Aérea Húngara se convirtió en otro arrendatario de los cazas suecos. El acuerdo preveía el traslado de XNUMX vehículos hasta principios de los años veinte. El acuerdo probablemente se extenderá por varios años.

Los procesos de reestructuración y modernización, la organización del arrendamiento y la revisión de las principales estrategias a lo largo del tiempo llevaron a una reducción de la flota de cazas JAS 39 en la propia Fuerza Aérea Sueca. A mediados de las décimas, solo había 98 aviones en las tres alas de combate: 74 versiones simples "C" y 24 versiones dobles "D". Varias docenas de automóviles con modificaciones antiguas se transfirieron al almacén.

Nueva modernización

Desde el final del año dos mil, Saab ha estado trabajando en el tema de modernizar aún más el avión JAS 39C / D para mejorar aún más todas las características principales y expandir las capacidades de combate. En 2010, apareció una orden oficial para el desarrollo de dicho proyecto Gripen New Generartion o JAS 39E / F. En ese momento, la Fuerza Aérea Sueca planeaba comprar 60 aviones nuevos, pero solo si había pedidos extranjeros de 20 o más aviones.

Aviones de la Fuerza Aérea Húngara

En 2012, Suiza expresó su deseo de comprar 22 nuevos cazas JAS 39E / F, y después comenzó la preparación del pedido sueco. Curiosamente, el ejército suizo eventualmente pospuso las compras indefinidamente, pero Suecia continuó trabajando. En 2013, comenzó la construcción del primer avión JAS 39E.

El primer avión de la nueva modificación se construyó en 2016 y despegó en 2018. En diciembre del año pasado, la aeronave fue entregada a la Fuerza Aérea para las pruebas necesarias. El caza biplaza JAS 39F todavía se encuentra en la etapa de diseño. La finalización de estas actividades permitirá el inicio de la producción en serie a gran escala. Como se informó anteriormente, algunos de los 60 JAS 39E / F serán reconstruidos, mientras que otros serán reconstruidos a partir de la tecnología de modificaciones anteriores.

La producción de Gripen NG para la Fuerza Aérea Sueca comenzará en los próximos años y, a más tardar en 2023, está previsto que dichos equipos entren en pleno funcionamiento. El programa de producción y reestructuración llevará varios años y no se completará hasta finales de los años veinte.

Presentación del primer JAS 39E

En 2014, Brasil encargó 36 aviones JAS 39E / F. En 2019, el cliente recibió el primer vehículo monoplaza para probar y adquirir experiencia. Se espera la primera serie importante este año y, además, se están negociando nuevos contratos. Si tiene éxito, el volumen total de pedidos brasileños aumentará a 108 unidades.

Tecnología del futuro

El proyecto de modernización JAS 39C / D implicó el reemplazo de algunos sistemas, pero su impacto en el potencial general de la aeronave fue limitado. El nuevo programa "E / F" proporciona más innovación con el impacto más visible. Se están perfeccionando la estructura del fuselaje, el sistema de propulsión, el equipo de radar, etc. Se está mejorando el complejo de armas.

Los proyectos JAS 39E / F prevén varias modificaciones al fuselaje. El fuselaje se ha ampliado y reorganizado ligeramente, lo que permitió aumentar el suministro de combustible en un 30%. Las tomas de aire de nuevo diseño se utilizan para garantizar el funcionamiento correcto del motor General Electric F414-GE-39E más grande. El número de puntos de suspensión externos se ha aumentado a 10.

El complejo de equipos radioelectrónicos y de avistamiento-navegación está casi completamente reconstruido. Por lo tanto, se declara la posibilidad de una actualización de hardware relativamente simple y rápida. El software le permite instalar los módulos necesarios, apropiados para misiones específicas.

Un nuevo radar Leonardo ES-05 Raven está instalado debajo del carenado de nariz del fuselaje, equipado con un AFAR con escaneo electrónico y un mecanismo de inversión para aumentar los ángulos de visión. El radar se complementa con una estación de localización óptica infrarroja Leonardo Skyward G. Con estos dos dispositivos, la aeronave es capaz de detectar incluso objetivos sutiles.

Se ha introducido un moderno sistema de defensa aerotransportada que monitorea las amenazas potenciales y brinda una respuesta a ellas. Dependiendo del tipo de amenaza, es posible utilizar interferencias de diferentes rangos u objetivos falsos. Se afirma que tal BKO se distingue por una mayor resolución y una sensibilidad mejorada. Además, está integrado en el sistema de avistamiento y navegación, lo que simplifica el trabajo del piloto en combate.

Se han tomado serias medidas para mejorar el equipamiento de la cabina y los principios de su funcionamiento. Se utiliza una "cabina de cristal" con el mínimo necesario y sencillo conjunto de controles. El número máximo de procesos está automatizado, se han cambiado los métodos de emisión de información en diferentes modos.

Perspectivas del parque

Por el momento, la Fuerza Aérea Sueca tiene menos de cien cazas JAS 39C / D de una modificación relativamente nueva. Varias de estas máquinas están almacenadas y menos de tres docenas se han alquilado a otros países. Este estado de cosas ya no le conviene al mando, por lo que se están tomando medidas para desarrollar la Fuerza Aérea.

Primer Gripen para la Fuerza Aérea Brasileña

Según los informes de los últimos años, el JAS 39C / D existente permanecerá en servicio hasta al menos 2030. Se repararán y posiblemente se actualizarán para cumplir con los requisitos actuales. Se supone que la preservación de dicha tecnología permitirá a la Fuerza Aérea mantener la capacidad de combate necesaria hasta que aparezcan números significativos de aviones JAS 39E / F modernos.

Los cazas en serie de la versión "E / F" entrarán en la composición de combate de la Fuerza Aérea Sueca en unos pocos años y, en el futuro, la proporción de dicho equipo crecerá. Al mismo tiempo, los planes actuales no prevén un reemplazo completo de aviones más antiguos. Además, el antiguo JAS 39C / D seguirá siendo el más popular. Quizás en el futuro, aparecerán nuevos pedidos que puedan cambiar esta situación y hacer que un caza moderno avance no solo en calidad, sino también en cantidad.

Por tanto, las perspectivas de de la aviación de combate de la Fuerza Aérea Sueca durante los próximos 10 a 15 años es obvia. Planean usar el equipo disponible al menos hasta el final de la década actual, y para ese momento la aeronave actualizada estará operativa. Aún no está prevista la compra de muestras extranjeras. Además, el ejército sueco aún no ha decidido formas de desarrollar aún más la aviación. Probablemente, con el tiempo, se interesarán en el tema de la próxima generación, pero se desconoce cuándo sucederá y adónde conducirá. Hasta ahora, el futuro de la Fuerza Aérea está asociado solo con el Saab JAS 39 Gripen.

USAF: AC-130J Ghostrider participa en maniobras en Japón

AC-130J Ghostrider vuela apoyo aéreo cercano en el ejercicio Balikatan, por primera vez

Air Force Times



Un AC-130J Ghostrider aterriza en la Base Aérea de Kadena en Okinawa el 29 de marzo, lo que marca la primera vez que el modelo J actualizado del AC-130 aterriza u opera en Japón (foto: USAF, Ejercicio Balikatan)

Un avión artillado de combate AC-130J Ghostrider de la Fuerza Aérea de los EE. UU., En Filipinas por primera vez, apoyó el entrenamiento de apoyo aéreo cercano para un equipo bilateral de aviadores de campo de batalla filipinos y estadounidenses esta semana durante el Ejercicio Balikatan.

El Ghostrider, asignado al 73 ° Escuadrón de Operaciones Especiales de Hurlburt Field, Florida, se desplegó desde la Base Aérea de Kadena, Japón, a Filipinas y disparó sus cañones de 30 mm y 105 mm contra objetivos solicitados por los controladores de combate con el 320 ° Escuadrón de Tácticas Especiales de Kadena y en conjunto. controladores de ataque terminal con la 710a Ala de Operaciones Especiales de la fuerza aérea filipina, según un comunicado de prensa.

El despliegue también marcó la primera vez que el modelo J actualizado del AC-130 aterriza u opera en Japón.



“Este entrenamiento muestra una proyección de poder y muestra el alcance del AC-130J”, dijo el Capitán Aaron Boudreau, un piloto de Ghostrider con el enlace 73 y AC-130J para el Ejercicio Balikatan, en el comunicado. "Esta es la primera vez que este activo está en Filipinas, por lo que les dará a los controladores filipinos la capacidad de entrenar con pilotos estadounidenses y viceversa y demuestra que podemos cumplir la misión juntos, como amigos y aliados".

El entrenamiento con fuego vivo de apoyo aéreo cercano en un entorno complejo y realista avanzó las capacidades combinadas de las dos naciones y demostró el alcance de los activos de las SOF de EE. UU., Según el comunicado.

“Los aviadores de la 320ª STS y la 710ª SPOW tienen una gran asociación y una fuerte amistad”, dijo un aviador no identificado de la 320ª STS en el comunicado. “Durante Balikatan, siempre comenzamos el ejercicio con algunas clases académicas antes de pasar a controlar los compromisos aire-tierra en vivo. “Tanto los JTAC estadounidenses como los filipinos trabajan con aviones estadounidenses y filipinos para mejorar nuestra interoperabilidad. Juntos, mejoramos cada Balikatan ”.



Durante el ejercicio, el Ghostrider también voló junto a aviones de combate filipinos.

"Esta integración de CAS entre el FA-50PH [caza] y el AC-130J es un entrenamiento pionero para nuestros pilotos de caza PAF", dijo el mayor de la fuerza aérea filipina Michael G. Rabina, comandante del 7mo escuadrón de combate táctico, en el comunicado. . “Es una buena oportunidad para nosotros participar en tales operaciones que ofrece un entorno de capacitación valioso para mejorar nuestras capacidades. Este ejercicio demuestra la interoperabilidad del Fighting Eagle con la cañonera y con nuestros aliados en un entorno de operaciones combinadas ".

Balikatan es un ejercicio anual entre los EE. UU. Y Filipinas y proviene de una frase en tagalo que significa "hombro con hombro".

USAF: Reemplazos hipotéticos de F-16 y F-15 con... ¿F-16 y F-15?

4ta generación de nuevo. Reemplazo hipotético para el F-16 y F-35 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Autor: Ryabov Kirill || Revista Militar



El caza F-16C es un caza enorme pero obsoleto. Foto Wikimedia Commons


A mediados de febrero, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el general Charles K. Brown, criticó el estado actual de la táctica estadounidense aviación... Llamó a los cazas F-16 más masivos de varias modificaciones en este momento obsoletos y necesitaban ser reemplazados, y los prometedores F-35 fueron criticados debido a problemas técnicos y altos precios. En este sentido, hubo una propuesta para desarrollar un nuevo avión, desprovisto de las deficiencias de la tecnología existente.

Problemas y soluciones

La Fuerza Aérea de EE. UU. tiene cerca de 1100 cazas F-16C / D a su disposición. Este equipo fue construido y transferido en partes hasta mediados de la década de XNUMX, luego de lo cual la producción en masa se centró en el cumplimiento de los contratos de exportación, y en interés del Pentágono, solo se llevó a cabo la modernización de los equipos. Hace varios años, se decidió reanudar la producción; ahora se está produciendo la última modificación de la técnica.

C. Brown señaló que el proceso de mejora adicional del avión F-16 ya no tiene sentido. El hecho es que este avión, incluso en las últimas modificaciones, conserva una arquitectura obsoleta que limita la capacidad de actualizar hardware y software. Tales características técnicas no cumplen con los requisitos actuales de la Fuerza Aérea.

Como reemplazo directo del F-16, se creó el prometedor F-35, sin embargo, no está exento de inconvenientes. Esta máquina es prohibitivamente cara de fabricar y operar, encuentra problemas técnicos y limitaciones, etc. Al mismo tiempo, se han puesto en funcionamiento varios cientos de los últimos F-35 y los planes aprobados prevén la creación de una flota de más de 1700 aviones.


F-22A después de la reparación y modernización, noviembre de 2020 Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

La sede de la Fuerza Aérea propone revisar los planes para el futuro y explorar la posibilidad de crear un nuevo avión, teniendo en cuenta las deficiencias de las máquinas existentes y más rentable en todos los aspectos. Según el general Brown, tal muestra pertenecería a la generación "4+" o "5-". Es curioso que estemos hablando de un regreso a la generación anterior: el desarrollo de nuevas muestras de la 4ª generación no se recuerda desde hace varias décadas.

La Fuerza Aérea planea realizar un estudio de las necesidades y capacidades de la aviación táctica, en base a cuyos resultados se puede formar una asignación técnica para un caza prometedor. El estudio TacAir se llevará a cabo en conjunto con las autoridades reguladoras del Pentágono, que determinarán la apariencia óptima de la aeronave, no solo desde un punto de vista técnico, sino también económico.

Deseos del cliente

El trabajo de investigación de TacAir se encuentra en sus primeras etapas y los resultados siguen siendo desconocidos. Sin embargo, Ch. Brown a mediados de febrero reveló no solo las deficiencias de los aviones disponibles, sino también los deseos de un modelo prometedor. Quizás estas ideas se desarrollen más e incluso se incluyan en los términos de referencia terminados.

Según el general, el nuevo avión debería diferir del F-16 en una mayor efectividad de combate. Debe ir rápidamente a un área determinada y completar la tarea, utilizando tecnologías modernas. Las declaraciones de velocidad pueden indicar la necesidad de una plataforma de alto rendimiento completamente nueva. En particular, la capacidad de volar supersónico sin el uso de postcombustión puede ser útil. Al mismo tiempo, debería ser más simple que los aviones F-22 y F-35 para que el costo del proyecto se mantenga en un nivel aceptable.


Caza en serie F-35A. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Un inconveniente importante de los aviones más antiguos es la arquitectura cerrada de la electrónica y el software. Los luchadores prometedores deberían poder actualizar los programas con relativa rapidez, incl. justo antes de la salida. Además, la Fuerza Aérea de los EE. UU. experimentó recientemente con el concepto de sistemas de misión abierta. En este caso, la actualización del software se lleva a cabo lo más rápido posible y se puede realizar en cualquier momento, incluso durante el vuelo hacia el objetivo.

Aún no se han anunciado otras solicitudes técnicas. Quedaron pensamientos desconocidos del mando de la Fuerza Aérea sobre la composición requerida de equipos electrónicos, armas, etc. Quizás esos detalles se divulguen más adelante, a medida que se lleve a cabo el trabajo de investigación, y después del inicio del desarrollo de un proyecto hipotético.

Generación pasada

Formalmente, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Ya tiene dos cazas de la última quinta generación: estos son el F-5A y el F-22 de varias modificaciones, desarrollados por Lockheed Martin. Al mismo tiempo, estos aviones están lejos de cumplir plenamente con las expectativas y los materiales publicitarios del pasado. Todavía tienen altos costos operativos, problemas técnicos, etc.

El costo excesivo en un momento obligó al Pentágono a recortar drásticamente los planes para la construcción del F-22A, como resultado de lo cual dicho avión no pudo reemplazar el F-15 en efectivo de la generación anterior. En este momento, se están observando problemas similares al intentar reemplazar los viejos F-16 con nuevos F-35. Al mismo tiempo, la aviación táctica necesita un mayor desarrollo, que debe llevarse a cabo no solo mediante la construcción de aviones de última generación, sino también mediante la modernización de modelos anteriores.


La apariencia de diseño del avión F-21 es una modificación del F-16V para la oferta india. Gráficos Lockheed Martin

El desarrollo del caza F-16 continúa hasta el día de hoy. En 2015, las pruebas de vuelo del prototipo F-16V Viper comenzaron con una actualización cardinal de los componentes electrónicos. Se propuso tanto la construcción de nuevas máquinas de este tipo, como la modernización de las existentes con el uso de nuevos equipos. El F-16V ya ha sido objeto de varios pedidos de exportación.

Al mismo tiempo, el Pentágono no planea comprar dicho equipo ni ordenar la modernización de la flota existente a la versión Viper. Las razones de esto fueron esbozadas por el General Brown: a pesar de todas sus ventajas, el reemplazo de equipos previsto no resuelve los problemas típicos y no permite obtener una reserva suficiente para el futuro.

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea de los EE. UU. planea comprar cazas F-15EX de nueva construcción profundamente modernizados, con la ayuda de los cuales reemplazarán al anticuado F-15C en el futuro previsible. El proyecto EX prevé la sustitución de elementos clave de la aviónica y garantiza la compatibilidad con nuevas armas y equipos suspendidos. Todas estas medidas proporcionan un fuerte aumento de las cualidades de combate en comparación con aviones de modificaciones anteriores.

El Pentágono declara abiertamente que las compras del F-15EX están relacionadas con la terminación de la producción del F-22A moderno, el recurso de efectivo restante limitado del F-15C / D y el retraso en el programa F-35. Se espera que el uso de una plataforma prefabricada equipada con nuevos equipos cubra las necesidades de la Fuerza Aérea durante los próximos años. Al mismo tiempo, se observa que para fines de la década, el F-15EX ya no cumplirá con algunos de los requisitos: la plataforma obsoleta lo hará vulnerable a los sistemas de defensa aérea del futuro.

Quinto a cuarto

Por lo tanto, al experimentar dificultades con el rearme de la nueva quinta generación de cazas, la Fuerza Aérea de los EE. UU. se ve obligada a regresar a la cuarta generación anterior. Los aviones de esta generación todavía forman la columna vertebral de la aviación táctica, y ni siquiera se espera que esta situación cambie. En primer lugar, esto se debe a la producción insuficiente del F-5A y al ritmo limitado de construcción de los F-4 más nuevos de todas las modificaciones.


Montaje del primer avión F-15EX. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En tal situación, la solución obvia dirigida a aumentar la capacidad de combate de la Fuerza Aérea es modernizar la flota disponible. También es posible comprar aviones adicionales de tipos antiguos en versiones nuevas. Ambos métodos ya se utilizan activamente, pero no permiten hacer planes para un futuro lejano.

En un futuro cercano, la Fuerza Aérea de EE. UU. puede utilizar un tercer método para actualizar la aviación táctica en la forma de crear y lanzar la producción de un caza completamente nuevo que pertenezca a la generación anterior o que ocupe una posición intermedia entre la cuarta y la quinta. En el contexto de eventos anteriores y declaraciones de alto perfil, una propuesta de este tipo parece extremadamente interesante y, además, puede afectar la reputación de los Estados Unidos como una potencia de aviación líder.

Cabe señalar que hasta ahora estamos hablando solo de trabajos de investigación para estudiar y fundamentar la posibilidad de crear un nuevo avión de las generaciones “4+” o “5-”. Todavía queda un largo camino desde el trabajo de diseño y el inicio de la construcción, y durante este tiempo, muchas cosas, incluidos los planos del comando, pueden cambiar. Sin embargo, lo más probable es que la proporción de tecnología moderna y obsoleta en la Fuerza Aérea no cambie y seguirá siendo motivo de gran preocupación.

Indonesia: Los Badger que temía Australia

Estos son dos aviones de la Fuerza Aérea Indonesia que asustan a Australia

MINews || original en indonesio




Avión bombardero TU-16 (foto: TNI AU)

MINEWS, YAKARTA - En la década de 1960, Indonesia tenía una relación íntima con la Unión Soviética. Gracias a las buenas relaciones entre Soekarno y la Unión Soviética, Indonesia pudo tener 14 aviones Tu-16 y 12 aviones Tu-16 KS.

De hecho, solo unos pocos países tienen este tipo de bombardero estratégico. Por ejemplo, en el Bloque Oeste solo Estados Unidos y Gran Bretaña tienen bombarderos de largo alcance.

Muchos países dicen que el Tu-16 se llama Badger, el bombardero más aterrador. Con una longitud de 34,8 metros y una envergadura de 33 metros, este avión es capaz de volar 7.200 km con una velocidad máxima de 1.050 km / hora.

Este avión puede transportar bombas de hasta 9 toneladas. Además, este avión puede armarse con misiles aire-tierra, misiles antisubmarinos e incluso puede llevar bombas nucleares si es necesario.

Soekarno compró este sofisticado avión para enfrentarse a los holandeses en el enfrentamiento por West Irian. No solo Tu-16, Air Force (TNI AU) también compró docenas de aviones de ataque MiG-15, MiG-17 y MiG-19. En ese momento, Indonesia era conocida como el país más poderoso del hemisferio sur.

Con su gran potencia aérea, Indonesia tiene una sólida posición de negociación frente a varios países importantes como los Países Bajos, Gran Bretaña y Australia. En la diplomacia de liberación de Irian Occidental o Trikora, la Fuerza Aérea de Indonesia fue tan fuerte que pudo obligar a los holandeses a abandonar Bumi Cenderawasih.

Después de que terminó Trikora, la Fuerza Aérea utilizó el Tu-16 Badger para apoyar a Dwikora, es decir, el enfrentamiento entre Indonesia y Gran Bretaña y Malasia.


Bombardero del avión Tu-16 (foto: Grid)

A mediados de 1963, la Fuerza Aérea desplegó tres versiones de bombarderos Tu-16 (Badger A) para distribuir volantes en territorio enemigo. Un avión a Sarawak, el otro a Sandakan y Kinibalu, Kalimantan.

Ambos son territorio de Malasia, mientras que el tercer avión a Australia. Particularmente para Australia, el Tu-16 pilotado por Air Commodore (último Marsda Purn) Suwondo no distribuyó panfletos, pero llevaba equipo militar en forma de rifles, herramientas de comunicación y comida enlatada.

El escenario, los artículos se dejarán caer en Alice Springs, Australia (justo en el medio del continente), para mostrar que la Fuerza Aérea es capaz de llegar al corazón del continente canguro. Esto se ha convertido en una especie de guerra psíquica para Australia. Aunque Alice Springs está equipada con un sistema de radar.

Aun así, la misión sigue en marcha. El avión partió de Madiun alrededor de la una de la tarde. El informe fue breve. A la 01.00 WIB, el avión salió de Madiun. El avión voló bajo para evitar el radar, hasta que atravesó Australia y dejó caer su equipaje, no pasó nada.

Los interceptores F-86 Sabre eran invisibles, y el temido misil antiaéreo Bloodhound de Australia también estaba dormido. Porque el avión se volvió un poco lejos, cuando llegó a Madiun el sol ya estaba bastante alto, alrededor de las ocho de la mañana.

Durante la infiltración de Sandakan, el avión se elevó hasta los 11.000 m. Hacia el amanecer, el avión llegó a Sandakan. Las luces de las casas de los vecinos siguen encendidas.



La aeronave continúa su descenso hasta alcanzar una altitud de 400 m. Justo encima del objetivo (TOT), se abre la bahía de bombas. Como luchando, los volantes se dispersaron en el fuerte viento.

Finalmente, después de que se distribuyeron todos los volantes, regresaron a Iswahyudi y aterrizaron sanos y salvos a las 08.30 horas. Todos los Tu-16 regresaron a salvo.

Como puede imaginar, en la década de 1960 la Fuerza Aérea pudo realizar operaciones de intrusión aérea sin ser detectada por los radares enemigos. Según los informes, el gobierno australiano murió conmocionado cuando encontraron los artículos arrojados desde el Tu-16 perteneciente a la Fuerza Aérea.

No esperaban que los bombarderos gigantes de Indonesia deambularan sin ser detectados por su radar. Afortunadamente, en ese momento, no era la bomba de 9.000 kilogramos que llevaba la Fuerza Aérea, sino solo paracaídas y comida enlatada.

Todo esto se hizo solo para intimidar a Australia para que no hablara de defender a Malasia y Gran Bretaña. Si en ese momento fuera una guerra, puedes imaginar qué tipo de daño sufriría Australia.

Desafortunadamente, los AURI Tu-16 y Tu-16 KS no duraron mucho. El conflicto de 1965 y la política del Nuevo Orden habían marginado a la Fuerza Aérea. El gobierno de Soeharto ya no quería establecer contacto con la Unión Soviética.

Incluso los aviones de última generación pertenecientes a la Fuerza Aérea del bloque del Este se quedaron cortos de repuestos y finalmente "murieron" a tiempo.