jueves, 6 de mayo de 2021

SGM: Las desventuras de la RAF sobre Noruega (1/3)

RAF: una desventura escandinava

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W&W



Caza Gladiator de la RAF en Noruega.

Las ventajas de una posición de control en Noruega, tan fuertemente instadas al Führer por el almirante Raeder, no fueron despreciadas en Whitehall. Desde finales de noviembre de 1939, cuando los rusos atacaron Finlandia, el gobierno británico consideró seriamente la posibilidad de pescar de forma rentable en aguas escandinavas. De las voces que se alzaron a favor de medidas activas de este tipo, una en particular fue clara e insistente: la voz del Sr. Churchill, entonces Primer Lord del Almirantazgo; porque Noruega, o parte de ella, estaba al alcance de la Armada.

Claramente, los aliados tenían toda la justificación para apoyar a Finlandia. La agresión desenfrenada cometida contra un vecino débil e inofensivo por un vasto poder dictatorial en términos de intimidad con los nazis pidió reparación en nombre de la moralidad y la causa democrática. Los gritos de reparación, sin embargo, suelen pasar desapercibidos hasta que llegan a oídos dispuestos. En este caso, las orejas ya estaban bien pegadas al suelo.

Durante algún tiempo, los aliados habían estado estudiando las posibilidades de privar a Alemania del mineral de hierro de alta calidad que se encuentra tan abundantemente en Suecia y que es tan importante en la fabricación de armamentos. Cuando los rusos atacaron a los finlandeses, se vio de inmediato que la intervención aliada, mediante el establecimiento de una fuerza militar en Escandinavia, podría lograr este fin deseado. El premio no era digno de desprecio. Todos nuestros estudios económicos señalaron el significado peculiar del mineral de hierro sueco en la economía de guerra alemana; la estimación menos optimista de su valor era que sin ella el esfuerzo bélico alemán se derrumbaría en un año; y un memorando confidencial al gobierno francés de Fritz Thyssen, Frankenstein temeroso de su propia creación, solo confirmó el veredicto. La investigación de posguerra tampoco ha hecho nada que altere estas conclusiones. Según reconocimientos alemanes recientes, durante los primeros meses de la guerra, el mineral de hierro de Suecia y Noruega suministró dos tercios del consumo total de Alemania del producto.

El mineral de hierro de Suecia se encuentra en dos áreas muy separadas: los campos alrededor de Grangesberg, de fácil acceso desde Estocolmo, y los que rodean Kiruna y Gallivare, en el extremo norte. Son estos últimos los que producen en cantidades tan grandes los minerales fosfóricos de alta calidad. La exportación del mineral de los campos del sur no presenta ninguna dificultad, ya que estos son servidos por la red de ferrocarriles que cubren el sur de Suecia; pero la exportación de mineral de Kiruna y Gallivare es otro asunto. Desde ambas ciudades hay comunicación ferroviaria con el puerto de Luleå, en la cabecera del golfo de Botnia; pero desde mediados de diciembre hasta mediados de mayo, Luleå está bloqueada por el hielo. En consecuencia, gran parte del mineral viaja por un ferrocarril de una sola vía, atravesado por grandes rocas y montañas, hasta el puerto noruego de Narvik, que permanece abierto al tráfico durante todo el año. De allí procede por mar hasta su destino. Y en los primeros meses de la guerra su destino fue principalmente Alemania, a través de las aguas territoriales de Noruega.

El acercamiento del Gabinete de Guerra a lo que ahora podrían considerarse los problemas combinados de Finlandia y el mineral de hierro sueco fue vacilante. El sabotaje, aunque podría ayudar, no podía interferir seriamente con el comercio con Alemania; sólo bastaría la ocupación de los yacimientos y las comunicaciones de las que dependen. Pero una incautación desnuda de los yacimientos de mineral pondría a toda Escandinavia en los oídos, alienaría la opinión neutral en general y violaría los principios por los que luchábamos. Además, dado que el hecho del control alemán sobre el Báltico significaba que deberíamos tener que acercarnos a los yacimientos minerales por medio de las escasas comunicaciones y las barreras montañosas del centro y norte de Noruega, un mero descenso de fuerzas sería militarmente incorrecto. Por lo tanto, la expedición debe emprenderse discretamente, en el transcurso del transporte de ayuda a los finlandeses, y solo si tanto Noruega como Suecia acuerdan cooperar, o al menos, no oponerse. E incluso esto estaría en riesgo de una guerra con Rusia.

Con estas dificultades en mente, el Gabinete de Guerra en diciembre de 1939, tras acordar como primer paso enviar algunos aviones a los finlandeses, consideró la propuesta del Primer Lord del Almirantazgo de interrumpir el tráfico desde Narvik hacia Alemania en el interior. Aguas territoriales noruegas mediante una combinación de colocación de minas y acción naval. De acuerdo con la determinación del Gabinete de no ofender la opinión escandinava, la propuesta del Sr. Churchill fue aceptada sólo hasta el punto de preguntar cómo los gobiernos noruego y sueco considerarían tales medidas. La respuesta fue totalmente desfavorable. Allí, durante unas semanas, quedó el asunto.

En febrero de 1940, sin embargo, estaba claro que sin refuerzos sustanciales, los finlandeses no podrían resistir contra Rusia durante más de unas semanas. La perspectiva de tener "los grandes bárbaros" al alcance de la mano del mineral de hierro sueco y el Mar del Norte era bastante desagradable, se decidió pedir a Noruega y Suecia que permitieran el tránsito de unidades aliadas a través de su territorio hacia Finlandia, unidades formadas sobre el modelo de las brigadas italianas de "voluntarios" en la Guerra Civil española. Se detallaron las fuerzas militares y aéreas necesarias, ya principios de marzo se realizó la solicitud debidamente. Una vez más, el único resultado fue una negativa en blanco. Ante esto, y ante la continua insistencia de noruegos y suecos en mantener sus exportaciones a Alemania, el Primer Lord del Almirantazgo volvió entonces al proyecto menor de minar la ruta de Narvik. Dado que esto era, en el mejor de los casos, solo una solución parcial del problema (la ruta de Narvik representaba, como sabemos ahora, un tercio de las importaciones totales de mineral de hierro de Escandinavia), fue rechazada una vez más por el Gabinete.

Los aliados no habían llegado a este punto sin las sospechas alemanas; de hecho, nuestra intención al menos de llevar ayuda a Finlandia había sido proclamada al mundo. El 12 de diciembre de 1939, cuando Hitler decidió formalmente asegurarse el control de Noruega, todavía no estaba seguro de hasta dónde podría lograr su objetivo fomentando la influencia del traidor Quisling. En consecuencia, durante los meses siguientes se había ocupado de ambas contingencias, animando al mismo tiempo a los nazis noruegos y al mismo tiempo preparando una expedición militar. La noticia de que los británicos estaban contemplando la posibilidad de intervenir en Escandinavia, junto con nuestra violación de los derechos territoriales noruegos durante el incidente de Altmark, ahora convenció a Hitler y su Estado Mayor naval de que debían actuar con rapidez si querían salvaguardar sus suministros de mineral de hierro y obtener sus puntos estratégicos deseados para la guerra aérea y marítima contra Inglaterra. Como Quisling, según admitió él mismo, no pudo producir las mercancías a tiempo, el 4 de marzo Hitler ordenó a las fuerzas armadas alemanas que se prepararan a toda velocidad.

Las hostilidades entre los rusos y los finlandeses terminaron el 13 de marzo de 1940. Al día siguiente, el Gabinete de Guerra británico consideró la opinión del Sr. Churchill de que aún deberíamos continuar con nuestra expedición escandinava, en parte para asegurar los yacimientos de mineral, en parte para evitar un eventual avance ruso. al Atlántico. Pero una vez más, el gabinete, a falta del consentimiento de Noruega y Suecia, rechazó los cursos extremos. De hecho, ahora decidió dispersar las fuerzas reunidas hasta el momento, fuerzas que incluían, entre las unidades de la Royal Air Force, un cuartel general del componente aéreo, dos escuadrones de bombarderos, tres escuadrones de caza, un escuadrón y medio de cooperación del ejército, un escuadrón de globos y un pantalla de observador.

Después de la firma del Tratado de Paz Ruso-Finlandés, los alemanes sintieron cierta relajación en los preparativos británicos y, a fines de marzo, el almirante Raeder dio su opinión de que una descendencia británica en Noruega ya no era inminente. Pero al mismo tiempo instó a que los alemanes finalmente se apoderaran de Noruega y que lo hicieran más temprano que tarde. El Führer estaba totalmente de acuerdo. El 26 de marzo se fijó el "día D" alemán de la operación Weserübung, el ejercicio "Weser" u ocupación de Noruega y Dinamarca, para el período de la próxima luna nueva.

Mientras tanto, los aliados, casi igualmente reacios a abandonar la posibilidad de un éxito estratégico barato, estaban regateando. Los franceses, sensibles a la pérdida de "prestigio" sobre Finlandia, instaron a que alguna acción positiva para controlar las aguas territoriales noruegas, ya sea mediante medidas navales o tomando puertos noruegos, tendría un efecto tónico sobre la opinión neutral. Los británicos respondieron que la cooperación escandinava era esencial, incluso para el proyecto más limitado; pero en una reunión del Consejo Supremo de Guerra el 28 de marzo, ambos bandos cedieron algo de terreno y se llegó a un acuerdo. Se iban a enviar nuevas notas a Noruega y Suecia informándoles que su interpretación de la neutralidad había funcionado en contra de nuestros intereses: que no debían oponerse a nosotros si decidíamos llevar ayuda a Finlandia en una lucha futura; y que nos reservamos el derecho de tomar medidas que consideramos necesarias para evitar que los recursos vitales fluyan a Alemania. Este mensaje se transmitió, las minas se colocarían en aguas territoriales noruegas a lo largo de la ruta de Narvik, y se emprenderían operaciones contra los barcos alemanes que se vieron obligados a marchar. En caso de que estas medidas provoquen una invasión alemana del sur de Noruega, o si hubiera una clara evidencia de que tal invasión estaba prevista, y si los noruegos recibieran nuestro apoyo, algunas unidades retenidas de la fuerza expedicionaria original serían trasladadas rápidamente para ocupar Narvik. Trondheim y Bergen, y realizar demoliciones en Stavanger. Con los alemanes prevenidos en los puntos clave de la costa oeste, se podrían enviar más fuerzas a Noruega según sea necesario, o según estén disponibles. En todo esto, no se esperaba que la Royal Air Force tuviera un gran papel. "No hay fuerzas aéreas", escribieron los jefes de Estado Mayor, "es necesario acompañar a las ... fuerzas del ejército en primera instancia. Sin embargo, es posible que tengamos que enviar el contingente aéreo que se incluyó en el plan original de Narvik, si posteriormente surgiera la oportunidad de mudarse a Gallivare. Se puede aplazar una decisión al respecto ".

Las notas de advertencia fueron presentadas a los gobiernos noruego y sueco el 5 de abril de 1940, dos días después de que los primeros barcos de suministros del expedicionario alemán zarparan silenciosamente. Los suecos se quejaron de inmediato de que los billetes británicos "acercaban mucho a nuestros países a la guerra". Aún se esperaba la respuesta de los noruegos cuando el avance de los acontecimientos la hizo superflua.

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Unas horas después de que se entregaran las notas aliadas en Oslo y Estocolmo, la mayoría de las fuerzas destinadas a cubrir la colocación de minas abandonaron Scapa. La operación, prevista para la madrugada del 8 de abril, se realizaría en dos zonas; un campo se iba a sembrar en Vest Fjord, en el acceso directo a Narvik, el otro más al sur. Mientras los barcos para estas tareas avanzaban hacia Noruega, las tropas que debían adelantarse a los alemanes en los puertos de la costa oeste se embarcaron en transportes y cruceros, listos para zarpar, si era necesario, tan pronto como se pusieran las minas.

El 8 de abril, sin embargo, la situación había perdido su claridad prístina. Para entonces, los informes de movimientos desacostumbrados de las unidades navales alemanas habían estado llegando durante muchas horas. El 6 de abril, una considerable fuerza alemana, incluidos el Scharnhorst y el Gneisenau, había sido fotografiada anclada en las carreteras de Wilhelmshaven; pero en el transcurso de la tarde zarpó, y durante la noche el avión de Bomber Command informó que el barco líder, el crucero Hipper, avanzaba en rumbo norte a veinte millas al norte de Heligoland. A la mañana siguiente, el 7, se ordenó al Comando Costero Hudsons que buscara este buque. Vieron un crucero y destructores acompañantes en rumbo norte, pero fueron conducidos por aviones alemanes. Su información, sin embargo, era lo suficientemente buena como para justificar un ataque, ya las 13.25 horas doce Blenheims del Comando de Bombarderos del Escuadrón N ° 107 dieron con el objetivo. Desafortunadamente, sus bombas fallaron; pero su informe de avistamiento era de gran valor, porque ahora daba la composición de la fuerza como un acorazado, un acorazado de bolsillo, dos o tres cruceros y una gran escolta de destructores. Esta estimación no era del todo exacta, porque la fuerza de hecho consistía en dos cruceros de batalla (Scharnhorst y Gneisenau), un crucero (Hipper) y una escolta de destructores; pero al menos estaba claro que un número muy sustancial de buques de guerra alemanes se dirigía hacia el norte. En consecuencia, más tarde en la tarde, dos escuadrones de Wellingtons hicieron un nuevo intento de obstaculizar su progreso. La mala visibilidad les quitó el éxito.

Mientras los Blenheims atacaban lo que de hecho era la expedición alemana para la toma de Trondheim y Narvik, había una señal del Almirantazgo al Comandante en Jefe, Home Fleet. Decía así: “Informes recientes sugieren que se está preparando una expedición alemana. Se dice que Hitler desde Copenhague ordenó movimientos sin ostentación de una división de cada diez barcos durante la noche para aterrizar en Narvik con la ocupación simultánea de Jutlandia. Suecia se quedará sola. … La fecha indicada para la llegada a Narvik era el 8 de abril ”. Esta fue una advertencia muy significativa; tan significativo, que la información también se pasó al gobierno noruego. Quizás fue un poco desafortunado que la señal continuara diciendo: `` Todos estos informes tienen un valor dudoso y bien pueden ser solo un paso más en la guerra de los nervios ''. No obstante, su significado general, junto con la noticia del La gran fuerza alemana que avanzaba hacia el norte y el fracaso de nuestros bombardeos determinaron que el Comandante en Jefe se hiciera a la mar esa noche en un esfuerzo por interceptar al enemigo. Al mismo tiempo, por temor a un choque con fuerzas poderosas, el Almirantazgo llamó al grupo de colocación de minas más al sur. Al día siguiente, el 8, ansioso por liberar tantos barcos como fuera posible para la próxima batalla en el Mar del Norte, el Almirantazgo sacó los batallones expedicionarios que esperaban y sus provisiones de los cruceros en el Forth, para que estos barcos pudieran unirse a la refriega .

Cuando amaneció el 8 de abril, una expedición británica de colocación de minas estaba completando así su trabajo frente a Narvik; otro estaba de camino a casa con su misión sin cumplir; una poderosa fuerza naval alemana se dirigía hacia el norte; y el Comandante en Jefe, Home Fleet, que todavía contaba con escasos recursos, se apresuraba al este para interceptar. A lo largo del día, la Royal Air Force continuó sus esfuerzos para arrojar más luz sobre la situación. Las patrullas de Hudsons y Sunderlands cubrieron tantas áreas y contingencias como fue posible, pero en un día de niebla y lluvia solo se hizo un contacto con el enemigo. Un Sunderland del Escuadrón No. 204, designado para escoltar a la Flota Nacional en su avance hacia el este, había sido desviado por el Comandante en Jefe para buscar la fuerza alemana. El avión llegó a la costa noruega, voló por la costa hasta Ulla, cerca de Kristiansund, y desde allí se dirigió hacia el norte. La visibilidad en este momento no era más de una a dos millas bajo lluvia constante, con 10/10 de nubes a 800 pies. Repentinamente, el capitán, que estaba sentado en el segundo asiento del piloto, vio buques de guerra a una milla más adelante. Tomando los controles, giró abruptamente a estribor, luego ordenó al segundo piloto que volara alrededor de la fuerza a una distancia de visibilidad. Se reconoció instantáneamente que era alemán y se consideró que consistía en un crucero de batalla, dos cruceros y dos destructores. A los pocos minutos, el hidroavión había pagado su descubrimiento al recibir una ráfaga de balas en el casco y los tanques de gasolina; pero a pesar de este daño logró alejarse de los barcos e informar para basar su composición, rumbo y velocidad. Desafortunadamente, el rumbo se informó sin calificación como 270 grados (hacia el oeste), se pensó que la tripulación de la aeronave, bajo fuego y maniobrando rápidamente, no estaba en condiciones de asegurarse, y el segundo piloto no estuvo de acuerdo con la estimación.

Este informe engañó al Comandante en Jefe, Home Fleet, en dos aspectos importantes. De hecho, los buques eran el crucero Hipper y cuatro destructores, que se habían separado de la fuerza mayor informada anteriormente; y se dirigían al noreste hacia Trondheim, no al oeste del Atlántico. Pero en vista del informe del Sunderland de una poderosa fuerza que se dirigía hacia el oeste, y el fracaso del reconocimiento posterior ese día para recuperar el contacto debido al mal tiempo persistente, el Comandante en Jefe se colocó en el camino de una ruptura en el Atlántico. Por lo tanto, permaneció lejos al oeste de su presa. Mientras tanto, se advirtió al almirante Whitworth, que había estado cubriendo las capas de minas más al norte, que vigilara los accesos a Narvik; pero aunque tuvo un roce con el Scharnhorst y el Gneisenau, los dos cruceros de batalla ya se habían separado de los destructores con destino a Narvik, por lo que la propia expedición de Narvik lo eludió.

Esta preocupación por las unidades alemanas en el Mar del Norte, junto con el clima extremadamente malo, hizo que las fuerzas alemanas restantes escaparan a la detección desde el aire. Estos, como se demostró, estaban destinados a Bergen, Egersund, Kristiansand, Arendal y Oslo. Pero en condiciones de muy baja visibilidad, los aviones del Bomber Command no notaron ninguna actividad inusual en Heligoland Bight; mientras que los del Comando Costero, al encontrar nula visibilidad en el Skagerrak, tuvieron que regresar a casa sin haber cumplido su tarea. El Agregado Naval en Copenhague informó de fuertes fuerzas enemigas que pasaban hacia el Kattegat en la tarde del 8 de abril, y durante la noche, los submarinos británicos informaron que los barcos enemigos navegaban hacia el oeste pasando la punta de Jutlandia; pero se pensaba que se estaban configurando para seguir a las otras unidades enemigas hacia el Mar del Norte. El gobierno noruego, de hecho, advirtió en el último momento del hecho de que un barco alemán con destino a Bergen y hundido por un submarino resultó llevar un gran número de soldados; sin embargo, cuando el Gabinete se reunió y decidió una movilización parcial, eran pasadas las 9.p. Así sucedió que, a pesar de los muchos signos y presagios, y a pesar de nuestros atisbos de las diversas fuerzas de tarea, los buques de guerra alemanes lograron una gran sorpresa cuando, menos de tres horas después, comenzaron a aparecer fuera de la Puertos noruegos.

Los barcos alemanes entraron en aguas territoriales noruegas al amparo de la oscuridad. Sólo en el fiordo de Oslo, donde el minero Olaf Trygvesson dañó el Emden, y una dura lucha frente a la fortaleza de la isla de Oskarsborg eliminó el Blücher, se interrumpieron los planes del enemigo. En otros lugares, la Armada alemana, a pesar de la valiente oposición de los barcos noruegos, tenía asuntos a su manera. Arendal y Egersund, casi indefensos, estaban allí para tomarlos; en Kristiansand, el primer ataque fue rechazado, pero los destructores enemigos luego lograron una entrada sin oposición al enarbolar la bandera francesa; en Bergen, los buques mercantes que descansaban pacíficamente en el puerto subieron repentinamente por la esvástica y se revelaron como buques de suministro para la expedición; en Trondheim, las baterías a la entrada del fiordo no estaban tripuladas, escasas de municiones y desconcertadas por una tormenta de nieve; en Narvik, la valentía de las unidades navales noruegas se vio embrutecida por la traición del comandante militar local, partidario de Quisling, que entregó la ciudad sin resistencia. En todas partes, la fuerza brutal y la astucia vil alcanzaron rápidamente sus fines.

Al amanecer del 9 de abril, a pesar del fracaso del ataque al fiordo de Oslo, el ministro alemán se había presentado en el Ministerio de Relaciones Exteriores de Noruega para exigir la capitulación instantánea del país. Mientras tanto, una impresionante hoguera de documentos en los jardines de la legación británica estaba siendo extinguida con gran rapidez por los Bomberos de Oslo. Tres horas después apareció en escena la Luftwaffe, algo retrasada por la niebla. Para Weserübung se habían puesto a disposición casi seiscientos aviones operativos y más de seiscientos de transporte, y poderosas fuerzas de cazas bimotores ahora barrieron y abrumaron la pequeña Fuerza Aérea Noruega en los aeródromos de Stavanger / Sola y Oslo / Fornebu. Luego vinieron nubes de paracaidistas, para ser seguido casi de inmediato por la infantería aerotransportada; de hecho, en Fornebu algunos de los aviones que llevaban este último aterrizaron antes que los paracaidistas, el único contratiempo en un programa que, por lo demás, estaba perfectamente sincronizado. Al mediodía, el aeródromo de Oslo / Kjeller también estaba en manos enemigas, y tanto en Oslo como en Stavanger / Sola, que fue capturado en su totalidad desde el aire, los aviones de transporte estaban llegando con hombres y suministros, mientras que los bombarderos, cazas y máquinas de reconocimiento ya despegaban. en apoyo de las tropas alemanas. Durante la tarde, las fuerzas enemigas se trasladaron al propio Oslo y, al anochecer, el dominio alemán estaba completo. A las pocas horas, el rey Haakon y su gabinete, después de apelar a los aliados y rechazar la demanda alemana de entregar el poder a Quisling, buscaban en vano una sede de gobierno estable al norte de Oslo. Desde sucesivos refugios se esforzaron ahora por movilizar a su ejército, una tarea desesperadamente difícil con la capital, las principales terminales ferroviarias y los principales puertos en manos alemanas. Mientras tanto, la ocupación casi incruenta de Dinamarca había asegurado a los alemanes un fácil acceso por aire y mar al nuevo teatro de guerra.

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Al principio, en Inglaterra no se apreciaron en general todas las implicaciones del éxito inicial del enemigo. En cambio, había cierta tendencia a creer que, dado que Hitler había enviado sus fuerzas a través del agua, y dado que Britannia dominaba las olas, las comunicaciones alemanas se cortarían rápidamente y todo el expedicionario se llevaría al desastre. Desafortunadamente, tan agradables anticipaciones se desvanecieron rápidamente. Porque la lamentable verdad del asunto era que las rutas marítimas desde Alemania y Dinamarca hasta el sur de Noruega estaban controladas, no por la Marina Real, sino por la Armada Alemana y la Fuerza Aérea Alemana: que los alemanes habían tomado el control de todos los aeropuertos y puertos. de importancia en toda Noruega: y que la Luftwaffe ahora tenía su base en Noruega o podía repostar allí, o podía operar desde bases danesas a no más de 200 millas de distancia. Los Aliados, por otro lado, se enfrentaron al problema de operar sobre líneas de comunicación marítimas desde 600 a 1,000 millas solitarias; y se verían obligados a depender, a menos que pudieran recuperar un puerto importante, en puertos diminutos y ferrocarriles exiguos. Sin aeródromos en un país en el que hay pocas pistas de aterrizaje naturales, Gran Bretaña y Francia no podrían soportar nada parecido al peso del esfuerzo aéreo que los alemanes eran capaces de aplicar. Una vez, entonces, el enemigo había tenido éxito en sus primeros golpes rápidos, la situación era de hecho muy poco prometedora.

Mientras los aliados concertaron sus planes militares, la Royal Air Force y la Royal Navy tomaron las medidas inmediatas posibles. La primera preocupación fue dar caza a los buques de guerra alemanes que habían participado en la expedición y que tenían la orden de regresar a sus puertos de origen tan pronto como hubieran descargado sus tropas y provisiones. En consecuencia, desde el 9 de abril hasta el 12 de abril, el Comando Costero puso a prueba todos sus nervios para detectar los barcos enemigos. El 9 de abril, aunque no se descuidaron las tareas en otras áreas, los aviones costeros realizaron extensas patrullas sobre una gran parte del Mar del Norte y la costa noruega y reconocieron repetidamente los puertos ocupados. Cinco incursiones sobre Bergen durante el día, confirmando la presencia de dos cruceros: el Köln y el Königsberg1; dos salidas informan de un crucero ligero, el Karlsruhe, en Kristiansand; y un Sunderland del Escuadrón Nº 204 confirmó la presencia de otro crucero, el Hipper, en Trondheim. Las solicitudes navales urgentes también llevaron al envío de un Sunderland, el único avión costero con el alcance necesario, en una tarea que era particularmente inadecuada para un hidroavión; porque la tripulación recibió instrucciones de tocar tierra en el Stavanger ocupado por los alemanes, cruzar las 150 millas de montañas hasta Oslo y buscar embarcaciones de guerra en los fiordos vecinos. Como era de esperar, el avión "no regresó".

Actuando en base a la información así reunida, el Comando de Bombarderos envió rápidamente doce Wellingtons de los Escuadrones Nº 9 y 115 contra los dos cruceros en Bergen. Su ataque, según el enemigo, fue "empujado enérgicamente a casa", pero no resultó en nada mejor que algunos casi accidentes y algunos marineros alemanes heridos. El Köln logró escapar esa noche, pero el Königsberg había sido dañado por las baterías costeras noruegas durante su aproximación; y después de un reconocimiento al amanecer por un avión del Comando Costero había establecido que ella todavía estaba allí a la mañana siguiente, 10 de abril, Fleet Air Arm Skuas de Hatston la atrapó con dos bombas bien apuntadas, y así se ganó la distinción de ser la primera aviones para hundir un buque de guerra importante en la batalla. Aparte de esto, el Karlsruhe, que navegaba desde Kristiansand en la tarde del 9 de abril, fue hundido por un submarino británico; y los destructores que habían llevado los grupos de desembarco a Narvik fueron eliminados por las acciones navales del 10 y 13 de abril. Casi todas las restantes fuerzas navales alemanas volvieron a ganar sus puertos de origen en seguridad. Temprano en la mañana del 12, el Scharnhorst y el Gneisenau —ahora unidos por el Hipper, que había salido de Trondheim la noche del 10/11— fueron recogidos por Hudsons del Coastal Command en la costa suroeste de Noruega; pero las fuerzas de ataque que se enviaron el mismo día, que ascendieron en total a noventa y dos aviones, se sintieron nuevamente frustradas por el clima. Como último recurso, doce de estas máquinas, los Hampdens de los escuadrones 44 y 50, intentaron atacar un buque de guerra en Kristiansand. Fueron capturados por cazas alemanes y, al no tener defensa contra un ataque de rayo, fueron "cortados desde el ala hacia adentro" hasta que la mitad de ellos murieron.

Así terminó la primera fase de la invasión de Noruega. La Armada alemana había llegado allí sana y salva; había desembarcado suficientes tropas y suministros para capturar todos los puntos clave; y posteriormente había sufrido pérdidas que eran graves en relación con la fuerza naval alemana, pero insignificantes cuando se comparan con los peligros y el éxito de la empresa. Sin embargo, los aliados podrían consolarse con el hecho de que la parte más atrevida del golpe no pudo repetirse. Aunque las tropas alemanas en el sur de Noruega podrían ser abastecidas tanto por mar como por aire, la Luftwaffe por sí sola debe recuperar las unidades aisladas en Trondheim y Narvik. Y el suministro en esta escala puramente por aire, si se logra, marcaría un nuevo logro en la historia de la guerra.

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Habiendo fracasado el intento de bombardear la Armada alemana en su viaje de regreso, nuestros ataques aéreos ahora estaban convencidos contra los aeródromos controlados por los alemanes. De estos, el más inmediatamente importante para el enemigo era Oslo / Fornebu, ya que el principal avance alemán hacia el norte se dirigiría desde esa zona. Sin embargo, en lo que respecta a nuestras propias necesidades, la más importante era el mal desarrollado pero cómodo terreno de aterrizaje de Vaernes, cerca de Trondheim; porque mientras que las fuerzas aliadas no podían navegar a través del Skagerrak y aterrizar cerca de Oslo, tenían alguna posibilidad de asegurarse un alojamiento en las cercanías de Trondheim. Además, Trondheim era quizás el mejor centro de comunicaciones del país en su conjunto; fue el tercer puerto más grande de Noruega; y la fuerza alemana ocupada era pequeña y aislada. Por lo tanto, sacar a la Luftwaffe del negocio en Vaernes sería de gran beneficio para nuestros planes. Sin embargo, desafortunadamente, ni Fornebu ni Vaernes estaban dentro de la distancia efectiva de ataque de nuestros bombarderos diurnos; el primero estaba a 580 millas de nuestras bases de bombarderos más cercanas, el último a 760 millas. Solo los Whitley podían atacar a esta distancia sin un riesgo indebido, y tenían que operar de noche, cuando las posibilidades de identificar un aeródromo en Noruega eran escasas. El resultado fue que nuestro principal esfuerzo aéreo se dirigió contra el aeródromo que era más fácil de alcanzar, localizar y atacar: el de Stavanger / Sola, donde, por una vez, las montañas de Noruega bajan, no al mar, sino a un llano costero abierto.

miércoles, 5 de mayo de 2021

Los Fulcrum germano-orientales: Sus capacidades y enseñanzas

El Fulcrum: cuando es bueno pero es malo

por Renaud Mayers || The Defensiomen





Cuando cayó el muro de Berlín, una Alemania recién reunificada terminó con el MiG-29 de Alemania del Este. Fue una oportunidad fantástica para que los pilotos de la OTAN probaran el caza a reacción más promocionado de su antiguo enemigo de la Guerra Fría: el Fulcrum.


Fulcrum de la Luftstreitkräfte

Los pilotos estadounidenses fueron entrenados para volar el MiG-29 por sus homólogos alemanes. Los pilotos alemanes también se enfrentaron a varios pilotos de la OTAN en simulacros de combate aéreo. Al principio, los pilotos de la OTAN no quedaron impresionados. El MiG-29 era tosco y tenía un corto alcance. La ergonomía de la cabina era incorrecta y el radar era poderoso pero inútil, ya que brindaba muy poca información (una característica de diseño soviético como la doctrina soviética dictaba que los pilotos fueran vectorizados y comandados por controladores aéreos terrestres). El Fulcrum carecía de controles de vuelo por cable y, por lo tanto, podría ser tedioso de volar y se sentía inestable en vuelo nivelado. En simulacros de enfrentamientos de largo alcance (BVR), los MiG-29 fueron diezmados contra sus homólogos de la OTAN.

Luego, pasaron a las peleas de perros ... Y de repente, el ego de muchos pilotos occidentales se lastimó: en manos de un buen piloto, el MiG-29 era un maestro de caza de perros. Sus rudimentarios controles de vuelo analógicos permitieron a la aeronave lograr ángulos de ataque increíbles, era ágil, potente y sus misiles R-73 junto con Helmet Mounted Sights y sus capacidades fuera de puntería le permitieron anotar asesinatos en ángulos locos. Los pilotos occidentales también terminaron reconociendo lo confiables y fáciles de mantener que eran esos MiG: ¡literalmente, podría mantener sus motores en el campo con herramientas obtenidas de su tienda de bricolaje local!


MiG-29s de la Luftstreitkräfte

Los pilotos estadounidenses tuvieron otra oportunidad de probar a fondo el Fulcrum en 1997 cuando Washington compró 6 MiG-29A, una variante B y una variante 14 C de Moldavia: Moldavia estaba escasa de efectivo y estaba buscando compradores potenciales para su gran arsenal de la era soviética. ¡Estados Unidos se mudó y compró los MiG antes de que pudieran venderse a Teherán! Una vez más, los pilotos estadounidenses desarrollaron una relación de amor / odio con el Fulcrum: el conocimiento de la situación en el MiG era tan malo que los pilotos tenían que usar GPS / Satnavs comerciales (para automóviles) y mapas de papel para saber dónde estaban mientras volaban. Pero el crudo avión era fácil de mantener y divertido de volar durante cortos períodos de tiempo gracias a su maniobrabilidad y su alta relación peso-potencia. Fue un placer volar en simulacros de peleas de perros, ya que en ese papel, ¡era simplemente mortal!

Por cierto, los israelíes consiguieron tres Fulcrum el mismo año (1997): prestaron tres modelos “A” de un país no revelado de Europa del Este (posiblemente Polonia). Los hallazgos y opiniones de los pilotos israelíes son los mismos que los de sus homólogos estadounidenses: fáciles de mantener, toscos y básicos, pero mortales a corta distancia y no deben subestimarse en manos de un buen piloto. A lo largo de la década de 1990, tanto Oriente como Occidente aprendieron muchas lecciones. La OTAN implementó ejercicios y tácticas para enfrentar y derrotar a los MiG a largas distancias y evitar acercarse demasiado a ellos. Mientras tanto, los rusos todavía están trabajando mucho para llevar la ergonomía, los sensores y los radares de su cabina a la par con sus homólogos occidentales. Han mejorado, pero todavía no están allí.


FA israelí probando el MiG-29, 1997.

domingo, 2 de mayo de 2021

Tecnología: El primer chip y el F-14


La historia secreta del primer microprocesador, el F-14 y yo

De una manera extraña, conozco a Ray Holt de toda mi vida, pero nunca supe lo que había logrado, o cómo sus inventos se abrieron camino en mi propia familia.
Ray Holt || Wired



La historia del primer microprocesador, uno que quizás haya escuchado, es algo como esto: El Intel 4004 se introdujo a fines de 1971 para su uso en una calculadora. Era una combinación de cuatro fichas y también podía programarse para hacer otras cosas, como ejecutar una caja registradora o un juego de pinball. Flexible y económico, el 4004 impulsó toda una industria hacia adelante; fue el antepasado conceptual de la máquina sobre la que probablemente estés leyendo este mismo artículo.

Ese es el boceto canónico. Pero los objetos, los eventos, las personas, tienen historias alternativas. Sus historias a menudo se pueden contar de una manera diferente, desde una perspectiva diferente, o de lo que podría haber sido.



Esta es la historia, entonces, de cómo surgió otro primer microprocesador, uno secreto, y de mi propio entrelazamiento con él. El dispositivo fue diseñado por un equipo de una empresa llamada Garrett AiResearch en un subcontrato de Grumman, el fabricante de aviones. Era más grande, era una combinación de seis chips y realizaba funciones cruciales para el avión de combate F-14 Tomcat, que celebra el 50 aniversario de su primer vuelo esta semana. Se llamaba Central Air Data Computer y calculaba cosas como la altitud y el número de Mach; calculó el ángulo de ataque, la clave para el aterrizaje y el objetivo de misiles; y controlaba el barrido del ala, lo que permitía que la nave fuera maniobrable cuando las alas estaban a unos 50 grados y muy, muy rápido cuando se barrían completamente hacia atrás.

Ray Holt fue uno de los ingenieros de Central Air Data Computer. Probablemente no sea alguien de quien haya oído hablar, ¿cómo podría haberlo hecho? Trabajó en el proyecto, una de las dos personas que hicieron lo que se llama el diseño lógico, durante dos años, entre 1968 y 1970, con un equipo que incluía a su hermano menor, Bill. No podía decirle a nadie sobre lo que habían construido, y el proyecto fue mantenido en silencio por la Marina y por Garrett durante décadas mientras otros ingenieros recibían crédito por inventar lo primero. Más tarde, cuando pudo hablar sobre el dispositivo, la gente se mostró escéptica. Tal vez se sintieron incómodos con la revisión de la historia.

Quería saber más sobre él. Ray siempre ha estado en los márgenes de mi vida, como fantasma en los bordes de mi conciencia. Recuerdo haber visitado la casa de sus padres en Compton, California, cuando era muy joven. Su familia vino a nuestra casa una vez, y tengo el recuerdo de perseguir a uno de sus tres hijos por las escaleras. Una vez, cuando tenía veintitantos, sin saberlo, me senté junto a él en la audiencia en una charla sobre alimentos saludables que estaba dando mi madre. Se sorprendió al vernos sentados juntos cuando salió después para saludarnos.

Ray Holt tiene ahora 76 años. Vive en la zona rural de Mississippi, donde imparte clases de STEM en la escuela secundaria y dirige una organización sin fines de lucro de robótica. Yo vivo en el Área de la Bahía de San Francisco, con mi esposo, un ingeniero de software y dos hijos; He sido editor en WIRED durante más de una década. Ray y yo nos volvimos a conectar durante el verano, y después de que me contó su historia, quise aprender más sobre Central Air Data Computer y su lugar en la historia, y cómo su vida podría haberse ramificado alrededor de la mía.

Su carrera como ingeniero casi no se concretó. Al crecer en Compton, Ray ganó dinero extra arreglando bicicletas y radios de tubo viejas; en la escuela secundaria fue presidente de la clase y un gran jugador de béisbol, pero también era un estudiante de B que tenía dificultades para leer. Sus maestros a veces lo descartaban. Alguien le dijo una vez: "Ojalá fueras tan buen estudiante como Bill". Todo el mundo amaba a Bill. Genio de las matemáticas, dijeron. Cuando Ray tomó una prueba de aptitud durante su último año, le dijeron que tenía poca capacidad mecánica. Le dijeron: "No entres en ingeniería".

Se dirigió a la Universidad de Idaho; Bill se fue a Stanford con una beca de béisbol. Ray estaba luchando hasta que tomó un curso llamado Física de la Electricidad. Lo superó. Obtuvo una A en cálculo, entró en la lista del decano y finalmente se graduó con un título en ingeniería electrónica de Cal Poly Pomona, recibiendo ofertas de trabajo de Bendix, Westinghouse y Garrett AiResearch. Resulta que Bill también estaba entrevistando en Garrett, para un trabajo como programador de computadoras. Ambos decidieron trabajar para Garrett, pero tal vez para Bill la decisión fue un poco más estratificada: en ese momento, estaba saliendo con una joven que había conocido en Stanford llamada Sally Wetzel, que resultó ser la hija del presidente de Garrett. AiResearch. Más tarde, sería Sally Fallon, mi madre.

La historia de mi mamá y Bill es una historia alternativa, una ligeramente bosquejada en la mente y cargada de emociones, un pequeño hilo de corriente.

Bill conoció a Sally cuando fue a una fiesta para estudiantes de primer año. “Estuvimos juntos desde el primer día que estuve en la universidad. Éramos un artículo ”, dice Sally. Además de ser inteligente, extremadamente atlético, guapo y amable, “Bill era musical. Tocaba el clarinete y tenía una hermosa voz. Fue muy divertido armonizar con él en la iglesia ".



Bill y Sally salieron durante toda la universidad. Cortesía de Ray Holt

Cuando era joven, encontraba la firma y las inscripciones de Bill en libros que sacaba distraídamente de los estantes en las tardes aburridas. Tenía una hermosa letra cursiva. Guardado en mi posesión es un libro de e.e. Cummings que le dio a Sally en 1967. Esta es la inscripción:

A Sally en Navidad de 1967

Cualquiera que sea la distancia entre nosotros (pero no puede cegar nuestros ojos a la felicidad que debemos), cuánto tiempo nos separa (pero no calma el fuego de dos mentes y dos corazones unidos en una sola alma); siempre seremos “maravillosos uno por uno”… ..

Te quiero,

Bill

Una relación en la sombra. Un recordatorio, tal vez, de que mi madre existió antes que yo, tenía su propia vida no canónica que se remontaba más allá de la que me había ejemplificado.

Siempre había sabido algo de Bill y siempre había sentido curiosidad por él. Era tan guapo. Tan inteligente. Poético también. Cuando crecía, a veces buscaba en Google para ver qué más podía averiguar sobre él. Sabía que había trabajado en Garrett y una vez encontré una lista de personas que trabajaron en algo relacionado con el F-14. Su nombre estaba escrito. Un Ray Holt también estaba en la lista. Debe ser algún otro Holt, pensé. Aunque extraño, ¿verdad? Le dije a mi marido. ¿Quién podría ser? No hice la conexión con el hombre que una vez visitó la casa de mis padres, o el que estaba sentado a mi lado en la conferencia. Podría haberle preguntado a Sally, por supuesto, pero nunca lo hice.

Mi esposo buscó en Google un poco, más dirigido, eficiente, poco romántico y lógico, y descubrió que Ray Holt tenía un sitio web. Eso llevó a mi esposo a una breve autobiografía que Ray había publicado él mismo llamada The Accidental Engineer. Se lo dio a Sally, que estaba atónita. Le envió un correo electrónico a Ray y todos establecimos una llamada de Zoom: sabía que Bill había trabajado en algunos cálculos relacionados con los aviones de combate, pero nunca supo que Ray había estado involucrado.

Y en qué avión haber estado involucrado. Mi verdad personal es que el F-14 es el avión más radical y más retorcido de la historia. Tenía 13 años cuando vi por primera vez a Top Gun en el teatro; Tenía la banda sonora en cinta de casete. Tal vez la escena de apertura también esté grabada en su red neuronal, los acordes del sintetizador de los 80 subiendo portentosamente mientras los Tomcats se abren paso gimiendo hacia su posición en la cubierta de vuelo. Luego, los posquemadores cobran vida a la luz del amanecer, y la cosa golpea la atmósfera. Podría decirse que es la estrella de la película y ni siquiera mastica chicle ni se quita la camisa. Como dice Dave Baranek, un ex oficial de vuelo naval e instructor de Topgun, que operó el radar desde el asiento trasero de los F-14 a principios de la década de 1980, "Nos sentimos como cohetes pilotando esta cosa". El asiento trasero es lo que hizo del F-14 un vehículo especialmente bueno para una película: Maverick tiene un Goose, y puedes tener una amistad y una muerte y un arco emocional.

Una de las cosas que hizo que el avión fuera tan revolucionario fue su capacidad de barrido de alas. La Armada había querido un avión que pudiera ir más rápido que Mach 2 pero que aún fuera un caza de perros ágil, fácil de aterrizar en un portaaviones y capaz, también, de volar relativamente lento para poder rugir alrededor del océano en patrulla. Un ala que cambia de posición lo permite. Echa un vistazo a la escena en Top Gun donde Maverick se da vuelta para volver a casa después de una pelea de perros. Tiene las alas extendidas y flota lentamente en el aire. Luego, las alas se mueven hacia atrás y se acerca al portaaviones. Cuando llega el momento de aterrizar en esa pista angustiosamente corta, las alas se abren para una velocidad de aterrizaje más baja que les da a los pilotos una fracción más de tiempo para reaccionar. (Soy un apologista descarado de los F-18 Hornets de los Blue Angels que zumban en la oficina de San Francisco todos los años antes de la Semana de la Flota. Aviones de combate ultra octanos de próxima generación, sí, pero aún así)

Cuando las alas del F-14 están afuera, tiene mucha sustentación y puede volar relativamente lento. Cuando están más atrás, el avión es un perro de caza maniobrable. Y cuando son barridos todo el camino hacia atrás, el Tomcat va rápido. Fotografía: Museo de Vuelo / Getty Images; Alan Band / Getty Images

El F-14 no fue el primer avión en tener alas que cambiaron de posición. El F-111 de hocico largo, que comenzó a volar a fines de los años 60, permitió al piloto cambiar sus alas en pleno vuelo, agarrando una palanca en su lado izquierdo y deslizándola lentamente hacia atrás. Las alas del F-14 se ajustaron automáticamente, en gran parte gracias al Central Air Data Computer diseñado por el equipo Garrett AiResearch de dos docenas de ingenieros, incluidos Bill y Ray.

En el primer día de trabajo de Ray en Garrett, en Torrance, California, el gerente de personal lo acompañó hasta una caja y le quitó la tapa. Dentro había lo que parecía una gran transmisión pesada. "Era bastante bonito, engranajes y levas y oro y plata o cromo", dice Ray. Estaba mirando una computadora de vuelo mecánica para un F-4 Phantom. Es la única persona en su departamento que ha tomado una clase de diseño de computadoras, dijo el hombre. Su trabajo es convertir esto en una computadora 100% electrónica para un nuevo avión.

Es otoño de 2020 y Ray está sentado en un taller explicándome cómo se diseña un microprocesador. Los estantes con estructura de metal negro a su derecha están llenos de contenedores y cajas; llaves cuelgan como teclas de piano de un banco de trabajo de madera detrás de él. Genial, amable, alentador, súper inteligente, con anteojos de montura metálica, Ray a menudo usa una de varias gorras de béisbol de Ole Miss, pero hoy no. Está en la Academia Cristiana del Condado de Wilkinson, donde enseña materias como informática, electrónica y dibujo. Una serie de tinas naranjas en la parte trasera de la habitación contiene resistencias, condensadores, cables y otras piezas de retoque. “Estamos tratando de averiguar qué es lo que realmente les interesa a los niños”, dice. "A algunos les gusta construir, a algunos les gusta programar, a otros les gusta la electricidad".


Hoy, Ray imparte clases de ingeniería en la Academia Cristiana del Condado de Wilkinson; también tiene un plan de estudios que puso en línea recientemente. Fotografía: William Widmer

Mira hacia abajo desde la pantalla Zoom y luego sostiene un boceto de lo que parece un árbol genealógico de óvalos y líneas que se conectan y se ramifican. Cada una de estas puertas lógicas representa una operación matemática dentro de la computadora, que toma información sobre la velocidad del aire, la temperatura y la altitud recopilada por sondas en la nariz y el vientre del avión, la alimenta a los sensores analógicos de cuarzo dentro de la caja de la Computadora de Datos del Aire Central, y lo convierte en información digital.

Ray me explica cómo él y el equipo desarrollaron el sistema. Un tipo resolvería las matemáticas, otro haría el diseño del sistema de imagen completa. Ray se centró en la implementación detallada, esbozándola en papel. Construyeron un prototipo físico que puso todos los circuitos en su lugar. Bill programó el simulador de Fortran que ayudó a verificar el trabajo del equipo. En el camino, el fabricante, una empresa llamada AMI, evaluaría el prototipo. “Dirían, bueno, creemos que el diseño funcionará, pero los chips no funcionarán porque son demasiado grandes o se van a calentar demasiado”, me explica. “No van a ser fiables. Así que tendrás que cambiar esta parte ". Y los muchachos volverían y cambiarían el diseño del papel y la creación de prototipos, y Bill ejecutaría la simulación nuevamente e iterarían hasta que AMI dijera que podrían fabricarla.


Ray guardó muestras de los chips después de que fueron fabricados por AMI y armó este álbum en 1971.

La Computadora de datos de Central Air permitía el coprocesamiento, lo que significa que podía enviar cálculos matemáticos a otros chips. Se ejecutó, me dijo Ray, lo que se llama ejecución de instrucciones en canalización: la siguiente instrucción podría iniciarse mientras se completaba la instrucción anterior. Además, se podía configurar con varias CPU, si lo deseaba, y era completamente autónomo. Todo esto significaba que era flexible y ampliable, potente y fiable y no había nada parecido en el mundo en ese momento.

Cuando eran niños, los niños “peleaban como hermanos”: Bill se escondía en las esquinas y saltaba y asustaba a Ray. Una vez, Ray le arrancó los dientes a Bill con una escoba. Pero de su tiempo en Garrett, Ray dice: “Fueron nuestros mejores años juntos. Tuvimos mucho tiempo para compartir intelectualmente y jugar al fútbol con banderas ".


Todavía poseo varios de los libros de poesía de Bill. Cortesía de Sarah Fallon

Ray se desempeñó como padrino cuando Bill y Sally se casaron en mayo de 1970. La pareja alquiló un pequeño bungalow en la calle 34 en Santa Mónica por $ 250 al mes, y a veces un colega de Garrett y amigo de Bill, otro ingeniero llamado John, pasaba por allí. . Las cosas iban bien.

Bill estaba en la oficina un sábado de septiembre, trabajando en un proyecto de reflector parabólico con John, cuando tuvo un ataque y se desmayó. John lo encontró en el suelo. A Bill le diagnosticaron un tumor cerebral del tamaño de una pelota de béisbol. Murió una semana después y el funeral se llevó a cabo en la iglesia donde él y Sally se habían casado. Las mismas personas estaban allí; la fiesta de bodas actuó como portadores del féretro.

Sally se había inscrito en un programa de maestría en UCLA, y su primer día de clases fue el día después de la muerte de Bill. No puedo imaginar la voluntad que se necesitó para subir al coche y conducir hasta allí. Aparcó a una milla de distancia de sus clases y tuvo que cruzar el campus, pasar por delante de las porristas y el campo de fútbol. “Pensé para mis adentros, bueno, la prueba va a ser si puedo caminar y escuchar todas estas cosas y oler la hierba y no romper a llorar”, dice.

Le tomó un tiempo, pero lo logró.

Sabía de Bill; Sabía que había muerto. Pero no sabía nada de este día, cuando Sally tuvo que diseñar su propio camino a través de una terrible tristeza, hasta ahora. Es penetrante: escribir una historia para WIRED sobre Ray, este discreto no-tío, de alguna manera revive a este reluciente no-padre que una vez estuvo con Sally en la puerta de una vida diferente que nunca sucedió.

Ella y John se casaron en 1972 y en 1973 me tuvieron a mí.

Cuando el primer F-14 voló en diciembre de 1970, Popular Mechanics fue rapsódico:

“Será ... un caza, un caza para peleos de perros en la vieja tradición. Girará y rodará con los mejores de ellos, incluso a velocidades supersónicas, se mantendrá al día con la mayoría de ellos en línea recta y superará a cualquiera de ellos con armas, cohetes y misiles. Volará rápido y volará largo.
En resumen, el F-14 es un caza de superioridad aérea, diseñado para despejar los cielos de cualquier cosa que pueda amenazar a la flota ".

Y la Computadora de Datos del Aire Central funcionó. Hace tres años, Ray habló con un suboficial que había estado a cargo del mantenimiento de los F-14 y ella le dijo que nunca cambiaron la tecnología.

Fue un gran avance haber convertido una cosa mecánica en un dispositivo electrónico, especialmente uno que era tan resistente, preciso y confiable y podía funcionar a las temperaturas extremas y los niveles de estrés requeridos por los militares. Pero Garrett simplemente pasó al siguiente contrato; hizo muchos sistemas aeroespaciales para muchos clientes. Incluso la NASA.

Ray escribió un artículo llamado "Arquitectura de un microprocesador", para la revista Computer Design, pero la Marina y Garrett no querían que se publicara. Razones de seguridad. De hecho, una de las cosas más difíciles para Ray después de la muerte de Bill fue el hecho de que el proyecto F-14 era secreto. Lo que significaba que la participación de Bill en ello era secreta. "No tuve la oportunidad de presumir de la contribución de Bill", dice Ray.

Mi madre se mantuvo en contacto con los padres de Bill y Ray a lo largo de los años. Su padre, Mark, se dedicaría a la jardinería con Sally en los meses posteriores a la muerte de Bill. Mark era parte Cherokee, y estaba muy orgulloso de ese hecho. "Él nunca diría que es de Oklahoma", dice Ray. “Él decía: 'Soy de la Nación Cherokee'”. Antes de que Oklahoma se convirtiera en un estado, a los miembros de la nación se les ofrecía una parcela de tierra, por lo general entre 80 y 160 acres, una gran parte de la cual el gobierno retiró el control de la subsiguiente décadas. Mark fue parte de una demanda colectiva contra el gobierno, y cuando Ray estaba en la escuela secundaria, Mark recibió un cheque. Un dólar el acre. Lo rompió. "Nunca volvió a hablar de Oklahoma".

Ray diseñó otros microprocesadores para otras empresas; a principios de los años 70, él y su socio comercial contrataron a Intel para enseñar a otros ingenieros cómo usar el 4004 y el 8008; eso fue un poco extraño. Y aquí hay algo interesante: también diseñó una computadora de placa única flexible y fácil de programar llamada Sym. Bart Everett, quien finalmente se convirtió en el director técnico de robótica en el Centro de Sistemas de Guerra Espacial y Naval del Pacífico, lo usó dentro de dos robots centinelas que construyó llamados Robart I y Robart II. La siguiente generación, Robart III, fue "uno de los sistemas autónomos más importantes del mundo", dice. Una especie de precursor temprano (si entrecierra los ojos y no rastrea el árbol genealógico con demasiada asiduidad) máquinas mucho más famosas y avanzadas, como los robots Boston Dynamics. Ray fue vicepresidente de Honeywell durante un tiempo. Hizo algunas consultas. Y cuando se jubiló, fue a Oklahoma para ver la tierra de su familia. Pasó ocho años allí, visitando ocasionalmente las casas en las que había vivido su familia, y cuando encontró la escritura de la parcela original de su familia, también fue allí. Ahora es una especie de centro de entrenamiento del Ejército, por lo que no podía entrar. Simplemente miró por encima de la cerca para ver la tierra que debería haber sido suya.

Cuando Ray estaba a punto de irse de Oklahoma, recibió una llamada de un viejo amigo, Dolphus Weary, pastor y defensor de la justicia racial. Preguntó si tal vez Ray, quien había fundado un grupo llamado Christian Athletic Association en 1977, vendría por un tiempo y ayudaría a los ministerios cristianos locales a construir sitios web. (Tal como lo cuenta Weary, Ray es quien lo llamó; la historia se cuenta de diferentes maneras).



Liz Patin conoció a Ray en una competencia de robótica, y hoy son colaboradores frecuentes. Fotografía: William Widmer

Entonces Ray se mudó a Mississippi. Se suponía que estaría allí durante un año; Eso fue hace una decada. Obtuvo su maestría en educación y estableció Mississippi Robotics, que ofrece programas extracurriculares para niños de todo el estado y realiza competencias de robots dos veces al año. Imparte clases de ingeniería. Liz Patin, una maestra que a menudo trabaja con Ray, me dijo que a Ray le apasionan los desamparados y que se asegura de que los niños no sean descartados y abandonados. “Simplemente encontrar algo que un niño pueda hacer bien, promocionarlo y asegurarse de que el niño lo sepa. Crees que puedes conquistar el mundo después de hablar con él ". Ella llama a los niños "el pequeño Ray Holts". Me encanta eso.
¿Fue la Central Air Data Computer el primer microprocesador? Bueno, las historias son complicadas. En 1998, Ray finalmente obtuvo la autorización de la Marina para contarle a la gente sobre ello, y The Wall Street Journal publicó un artículo titulado "Otro 'padre' del microprocesador quiere el reconocimiento de la industria de los chips". Los ingenieros de Intel que comparten el título dijeron al periódico que la Computadora de datos del aire central era voluminosa, costosa, no era un dispositivo de uso general. Un experto dijo que no era un microprocesador debido a cómo se distribuía el procesamiento entre los chips. Otro, Russell Fish, dijo que sí, y señaló: “La empresa que tenía esta tecnología podría haberse convertido en Intel. Podría haber acelerado la industria de los microprocesadores en ese momento en cinco años ". Pero otras personas en esa época también querían reclamar el título de padre del microprocesador; hubo algunas grandes peleas de patentes, y ni siquiera todos están de acuerdo con la definición exacta de un microprocesador en primer lugar.

"La discusión", dice Fish, que hoy dirige una empresa de licencias de propiedad intelectual llamada Venray, "no es técnica, es filosófica". En un momento, escribió que el 4004 de 4 bits podía "contar hasta 16", mientras que el Central Air Data Computer de 20 bits "estaba evaluando expresiones polinomiales de sexto orden lo suficientemente rápido como para mover las superficies de control de un caza supersónico de alas oscilantes. " (Y de todos modos, Ray señala que el sistema Intel en realidad requería varios circuitos externos para la mayoría de las aplicaciones). Cuando hablé con Fish recientemente, dijo que había vuelto y había leído la documentación. “Lo que hizo Ray Holt fue absolutamente brillante”, dice. “Particularmente dado el marco de tiempo. Ray estaba generaciones por delante, algorítmica y computacionalmente ".

Las historias oficiales tienen una forma de endurecerse, pero observe el lenguaje muy cuidadoso en el sitio web de Intel hoy en día cuando describe el 4004 (el énfasis es mío): "el primer procesador programable de uso general en el mercado".

El dispositivo que Ray y el equipo habían inventado, este microprocesador no comercial y no comercializado, era una rama desordenada de un árbol genealógico. Volaba un avión que podía ir rápido y lento y disparar misiles con una precisión sin precedentes, pero nada más nació de él. Una brillante y hermosa mariposa secreta que no engendró otras mariposas.

Excepto.



Ray dice que le gusta averiguar "qué es lo que realmente les interesa a los niños". Para Skylar DiBenedetto eso era realidad virtual e impresión 3D. Fotografía: William Widmer

Lo que Ray está haciendo ahora es lanzar otro conjunto de pequeñas historias, individuales, mientras empuja a cientos de estudiantes por un camino diferente, a través de un conjunto diferente de puertas lógicas. "Como profesor de robótica, es astronómico, en realidad, lo que hace", dice Skylar DiBenedetto, un ex alumno suyo. Ray y Liz ayudaron a Skylar a descubrir la realidad virtual y la impresión 3D, y ahora ella es una estudiante de primer año en Ole Miss, la primera persona de su familia inmediata en ir a la universidad, donde ayuda a administrar el laboratorio de realidad virtual.

Y no se detiene. En nuestra última conversación, justo antes del Día de Acción de Gracias, describe el programa extracurricular para niños de escuelas públicas que él y algunos otros colaboradores quieren comenzar después del año nuevo. Lleva una gorra que conmemora el último vuelo del F-14, y una cruz está pegada al marco de la puerta detrás de él. Un amigo de un amigo ha donado un gran espacio, y él, Liz Patin y algunos otros van a hablar con los líderes y maestros locales para prepararlo. Tal vez en el futuro incluso recaude suficiente dinero para ejecutar su idea de una escuela secundaria STEM con base cristiana: los bocetos se ven increíbles, con aulas y laboratorios organizados alrededor de un área central de competencia de robots. Cuando le pregunto a Ray si es exagerado decir que su trabajo para conectarse con los niños recuerda un poco la forma en que pudo conectarse con Bill cuando estaban trabajando en el proyecto F-14, dice: “No es exagerado en absoluto." Quizás incluso podrían haber creado una empresa juntos. "Creo que probablemente podríamos haber fabricado algunos productos útiles".


Ray finalmente decidió salir de una industria de tecnología feroz y cambiar su enfoque a los deportes juveniles, describiéndolo como una forma de mantener una conexión con Bill. A menos que sigas tu pasión, dice.


La muerte de Bill también parece tan injusta, tan prematura. Si hubiera vivido, guiaría a Ray y Sally por caminos diferentes, tal vez con más reconocimiento, menos angustia. Pero luego desaparecía, siendo intercambiada por otro yo, en otra línea de tiempo, una rama de un árbol diferente. En cambio, he tenido el placer de conocer a Ray, este curioso no-pariente. ¿Alguien de mi… pasado? ¿Regalo? ¿Linaje? ¿No es familia? Las familias, como las historias, tienden a preferir líneas limpias y estables. Este circuito comienza allí y llega hasta allí. Esto calcula, el robot se moverá, el avión volará. El potencial se cumple.

Pero la vida se enreda, las condiciones cambian: el ala se mueve, el hombre muere, la innovación se pierde en el tiempo. Así que establecemos un nuevo rumbo, tomamos un respiro, nos lanzamos al cielo.

sábado, 1 de mayo de 2021

El estado operativo de los Gripen suecos

Estado y perspectivas de la flota sueca de cazas JAS 39 Gripen

Autor: Ryabov Kirill || Revista Militar



Cazas JAS 39C de la Fuerza Aérea Sueca

Suecia no tiene las fuerzas aéreas más numerosas, sino más bien desarrolladas. El único avión de combate en servicio con la Fuerza Aérea es el cazabombardero multipropósito Saab JAS 39 Gripen. Hay alrededor de un centenar de estas máquinas con una serie de modificaciones en servicio, y su número aumentará en un futuro próximo. Mediante la producción de nuevos aviones y la modernización de los antiguos, Suecia planea mantener los Gripene en servicio durante los próximos 15-20 años.

Modificaciones tempranas

El primer vuelo de un avión prototipo en una configuración de un solo asiento JAS 39A tuvo lugar en diciembre de 1988. Las pruebas del JAS 39B de dos asientos comenzaron solo en 1996, cuando el de un solo asiento logró entrar en serie. La depuración de las dos modificaciones llevó varios años, después de lo cual apareció el primer pedido para la producción y entrega en serie. La Fuerza Aérea Sueca planeaba comprar 204 aviones de dos tipos, divididos en tres partes.

El primer JAS 39A del primer lote se entregó al cliente en junio de 1993. El contrato para este lote, emitido en 1982, preveía la construcción de 30 aviones de dos modificaciones. Las entregas de este lote se completaron a mediados de diciembre de 1996. Desde el verano del mismo año se realizaron las pruebas en vuelo del primer avión del segundo lote, y en diciembre se entregó al cliente. El contrato para el segundo lote preveía la construcción de 96 aviones individuales y 14 de dos asientos.


En junio de 1997 firmamos un contrato para el tercer lote. Esta vez se planeó iniciar la construcción de aviones modernizados. La Fuerza Aérea ordenó 50 JAS 39C simples y 14 JAS 39D dobles. La ejecución del último contrato duró hasta 2008, como resultado de lo cual la Fuerza Aérea recibió todos los aviones previstos por un monto de 204 unidades.

Durante la operación

En 2007, poco antes de la finalización de la construcción, se tomó la decisión de modernizar los aviones existentes con las primeras modificaciones. Se propuso la reparación de 31 aeronaves JAS 39A / B y su actualización a la condición "C / D". Posteriormente aparecieron nuevos pedidos de volúmenes similares. La modernización del equipo de combate para nuevos proyectos continuó hasta 2015 y terminó con una renovación completa de la flota activa.


Preparación para la salida del JAS 39C alquilado de la Fuerza Aérea Checa

Habiendo establecido la producción en masa de nuevos aviones de combate, Suecia comenzó a buscar clientes extranjeros. El primer operador extranjero del JAS 39 fue la República Checa. A principios de la década de 2004, estudió varios tipos de aviones y eligió el diseño sueco. En 14, hubo un contrato de arrendamiento para 12 máquinas de la presencia de la Fuerza Aérea Sueca: 39 JAS 39C individuales y un par de JAS 2027D. Posteriormente, el arrendamiento se extendió hasta 14. La Fuerza Aérea Húngara se convirtió en otro arrendatario de los cazas suecos. El acuerdo preveía el traslado de XNUMX vehículos hasta principios de los años veinte. El acuerdo probablemente se extenderá por varios años.

Los procesos de reestructuración y modernización, la organización del arrendamiento y la revisión de las principales estrategias a lo largo del tiempo llevaron a una reducción de la flota de cazas JAS 39 en la propia Fuerza Aérea Sueca. A mediados de las décimas, solo había 98 aviones en las tres alas de combate: 74 versiones simples "C" y 24 versiones dobles "D". Varias docenas de automóviles con modificaciones antiguas se transfirieron al almacén.

Nueva modernización

Desde el final del año dos mil, Saab ha estado trabajando en el tema de modernizar aún más el avión JAS 39C / D para mejorar aún más todas las características principales y expandir las capacidades de combate. En 2010, apareció una orden oficial para el desarrollo de dicho proyecto Gripen New Generartion o JAS 39E / F. En ese momento, la Fuerza Aérea Sueca planeaba comprar 60 aviones nuevos, pero solo si había pedidos extranjeros de 20 o más aviones.


Aviones de la Fuerza Aérea Húngara

En 2012, Suiza expresó su deseo de comprar 22 nuevos cazas JAS 39E / F, y después comenzó la preparación del pedido sueco. Curiosamente, el ejército suizo eventualmente pospuso las compras indefinidamente, pero Suecia continuó trabajando. En 2013, comenzó la construcción del primer avión JAS 39E.

El primer avión de la nueva modificación se construyó en 2016 y despegó en 2018. En diciembre del año pasado, la aeronave fue entregada a la Fuerza Aérea para las pruebas necesarias. El caza biplaza JAS 39F todavía se encuentra en la etapa de diseño. La finalización de estas actividades permitirá el inicio de la producción en serie a gran escala. Como se informó anteriormente, algunos de los 60 JAS 39E / F serán reconstruidos, mientras que otros serán reconstruidos a partir de la tecnología de modificaciones anteriores.

La producción de Gripen NG para la Fuerza Aérea Sueca comenzará en los próximos años y, a más tardar en 2023, está previsto que dichos equipos entren en pleno funcionamiento. El programa de producción y reestructuración llevará varios años y no se completará hasta finales de los años veinte.


Presentación del primer JAS 39E

En 2014, Brasil encargó 36 aviones JAS 39E / F. En 2019, el cliente recibió el primer vehículo monoplaza para probar y adquirir experiencia. Se espera la primera serie importante este año y, además, se están negociando nuevos contratos. Si tiene éxito, el volumen total de pedidos brasileños aumentará a 108 unidades.

Tecnología del futuro

El proyecto de modernización JAS 39C / D implicó el reemplazo de algunos sistemas, pero su impacto en el potencial general de la aeronave fue limitado. El nuevo programa "E / F" proporciona más innovación con el impacto más visible. Se están perfeccionando la estructura del fuselaje, el sistema de propulsión, el equipo de radar, etc. Se está mejorando el complejo de armas.


Los proyectos JAS 39E / F prevén varias modificaciones al fuselaje. El fuselaje se ha ampliado y reorganizado ligeramente, lo que permitió aumentar el suministro de combustible en un 30%. Las tomas de aire de nuevo diseño se utilizan para garantizar el funcionamiento correcto del motor General Electric F414-GE-39E más grande. El número de puntos de suspensión externos se ha aumentado a 10.

El complejo de equipos radioelectrónicos y de avistamiento-navegación está casi completamente reconstruido. Por lo tanto, se declara la posibilidad de una actualización de hardware relativamente simple y rápida. El software le permite instalar los módulos necesarios, apropiados para misiones específicas.

Un nuevo radar Leonardo ES-05 Raven está instalado debajo del carenado de nariz del fuselaje, equipado con un AFAR con escaneo electrónico y un mecanismo de inversión para aumentar los ángulos de visión. El radar se complementa con una estación de localización óptica infrarroja Leonardo Skyward G. Con estos dos dispositivos, la aeronave es capaz de detectar incluso objetivos sutiles.


Se ha introducido un moderno sistema de defensa aerotransportada que monitorea las amenazas potenciales y brinda una respuesta a ellas. Dependiendo del tipo de amenaza, es posible utilizar interferencias de diferentes rangos u objetivos falsos. Se afirma que tal BKO se distingue por una mayor resolución y una sensibilidad mejorada. Además, está integrado en el sistema de avistamiento y navegación, lo que simplifica el trabajo del piloto en combate.

Se han tomado serias medidas para mejorar el equipamiento de la cabina y los principios de su funcionamiento. Se utiliza una "cabina de cristal" con el mínimo necesario y sencillo conjunto de controles. El número máximo de procesos está automatizado, se han cambiado los métodos de emisión de información en diferentes modos.

Perspectivas del parque

Por el momento, la Fuerza Aérea Sueca tiene menos de cien cazas JAS 39C / D de una modificación relativamente nueva. Varias de estas máquinas están almacenadas y menos de tres docenas se han alquilado a otros países. Este estado de cosas ya no le conviene al mando, por lo que se están tomando medidas para desarrollar la Fuerza Aérea.


Primer Gripen para la Fuerza Aérea Brasileña

Según los informes de los últimos años, el JAS 39C / D existente permanecerá en servicio hasta al menos 2030. Se repararán y posiblemente se actualizarán para cumplir con los requisitos actuales. Se supone que la preservación de dicha tecnología permitirá a la Fuerza Aérea mantener la capacidad de combate necesaria hasta que aparezcan números significativos de aviones JAS 39E / F modernos.

Los cazas en serie de la versión "E / F" entrarán en la composición de combate de la Fuerza Aérea Sueca en unos pocos años y, en el futuro, la proporción de dicho equipo crecerá. Al mismo tiempo, los planes actuales no prevén un reemplazo completo de aviones más antiguos. Además, el antiguo JAS 39C / D seguirá siendo el más popular. Quizás en el futuro, aparecerán nuevos pedidos que puedan cambiar esta situación y hacer que un caza moderno avance no solo en calidad, sino también en cantidad.

Por tanto, las perspectivas de de la aviación de combate de la Fuerza Aérea Sueca durante los próximos 10 a 15 años es obvia. Planean usar el equipo disponible al menos hasta el final de la década actual, y para ese momento la aeronave actualizada estará operativa. Aún no está prevista la compra de muestras extranjeras. Además, el ejército sueco aún no ha decidido formas de desarrollar aún más la aviación. Probablemente, con el tiempo, se interesarán en el tema de la próxima generación, pero se desconoce cuándo sucederá y adónde conducirá. Hasta ahora, el futuro de la Fuerza Aérea está asociado solo con el Saab JAS 39 Gripen.

viernes, 30 de abril de 2021

USAF: AC-130J Ghostrider participa en maniobras en Japón

AC-130J Ghostrider vuela apoyo aéreo cercano en el ejercicio Balikatan, por primera vez

Air Force Times



Un AC-130J Ghostrider aterriza en la Base Aérea de Kadena en Okinawa el 29 de marzo, lo que marca la primera vez que el modelo J actualizado del AC-130 aterriza u opera en Japón (foto: USAF, Ejercicio Balikatan)

Un avión artillado de combate AC-130J Ghostrider de la Fuerza Aérea de los EE. UU., En Filipinas por primera vez, apoyó el entrenamiento de apoyo aéreo cercano para un equipo bilateral de aviadores de campo de batalla filipinos y estadounidenses esta semana durante el Ejercicio Balikatan.

El Ghostrider, asignado al 73 ° Escuadrón de Operaciones Especiales de Hurlburt Field, Florida, se desplegó desde la Base Aérea de Kadena, Japón, a Filipinas y disparó sus cañones de 30 mm y 105 mm contra objetivos solicitados por los controladores de combate con el 320 ° Escuadrón de Tácticas Especiales de Kadena y en conjunto. controladores de ataque terminal con la 710a Ala de Operaciones Especiales de la fuerza aérea filipina, según un comunicado de prensa.

El despliegue también marcó la primera vez que el modelo J actualizado del AC-130 aterriza u opera en Japón.



“Este entrenamiento muestra una proyección de poder y muestra el alcance del AC-130J”, dijo el Capitán Aaron Boudreau, un piloto de Ghostrider con el enlace 73 y AC-130J para el Ejercicio Balikatan, en el comunicado. "Esta es la primera vez que este activo está en Filipinas, por lo que les dará a los controladores filipinos la capacidad de entrenar con pilotos estadounidenses y viceversa y demuestra que podemos cumplir la misión juntos, como amigos y aliados".

El entrenamiento con fuego vivo de apoyo aéreo cercano en un entorno complejo y realista avanzó las capacidades combinadas de las dos naciones y demostró el alcance de los activos de las SOF de EE. UU., Según el comunicado.

“Los aviadores de la 320ª STS y la 710ª SPOW tienen una gran asociación y una fuerte amistad”, dijo un aviador no identificado de la 320ª STS en el comunicado. “Durante Balikatan, siempre comenzamos el ejercicio con algunas clases académicas antes de pasar a controlar los compromisos aire-tierra en vivo. “Tanto los JTAC estadounidenses como los filipinos trabajan con aviones estadounidenses y filipinos para mejorar nuestra interoperabilidad. Juntos, mejoramos cada Balikatan ”.



Durante el ejercicio, el Ghostrider también voló junto a aviones de combate filipinos.

"Esta integración de CAS entre el FA-50PH [caza] y el AC-130J es un entrenamiento pionero para nuestros pilotos de caza PAF", dijo el mayor de la fuerza aérea filipina Michael G. Rabina, comandante del 7mo escuadrón de combate táctico, en el comunicado. . “Es una buena oportunidad para nosotros participar en tales operaciones que ofrece un entorno de capacitación valioso para mejorar nuestras capacidades. Este ejercicio demuestra la interoperabilidad del Fighting Eagle con la cañonera y con nuestros aliados en un entorno de operaciones combinadas ".

Balikatan es un ejercicio anual entre los EE. UU. Y Filipinas y proviene de una frase en tagalo que significa "hombro con hombro".