Radar de barrido electrónico: AESA

AESA: un cambio de juego en la tecnología radar

W&W



Cuando se presentaron por primera vez, los sistemas Active Electronically Scanned Array (AESA) representaron un gran avance en la tecnología de radar. Pero a medida que los sistemas de guerra electrónica se vuelven más avanzados y más críticos para mantener una ventaja militar, ¿qué depara el futuro para los sistemas AESA? Exploremos cómo funciona esta increíble tecnología y cómo puede esperar que evolucione en un futuro próximo.

¿Qué es AESA?

Los arreglos activos escaneados electrónicamente se consideran un sistema de arreglo en fase, que consiste en un arreglo de antenas que forman un haz de ondas de radio que pueden dirigirse en diferentes direcciones sin mover físicamente las antenas. El uso principal de la tecnología AESA es en los sistemas de radar.

La evolución de la tecnología ASEA se remonta a principios de la década de 1960 con el desarrollo del radar de matriz de barrido electrónico pasivo (PESA), un sistema de estado sólido que toma una señal de una sola fuente y utiliza los módulos de cambio de fase para retardar selectivamente ciertas partes. de la señal mientras permite que otros transmitan sin demora. La transmisión de la señal de esta manera puede producir señales de formas diferentes, apuntando efectivamente el haz de la señal en diferentes direcciones. Esto a veces se denomina dirección de haz.

Los primeros sistemas AESA se desarrollaron en la década de 1980 y tenían muchas ventajas sobre los sistemas PESA más antiguos. A diferencia de un PESA, que usa un módulo transmisor / receptor, AESA usa muchos módulos transmisor / receptor que están interconectados con los elementos de la antena y pueden producir múltiples haces de radar simultáneos a diferentes frecuencias.

Los sistemas AESA se utilizan actualmente en muchas plataformas militares diferentes, incluidos aviones militares y drones, para proporcionar un conocimiento de la situación superior.

Las 4 principales ventajas de AESA

1. Resistencia a las interferencias electrónicas

Una de las principales ventajas de un sistema AESA es su alto grado de resistencia a las técnicas de interferencia electrónica. La interferencia de radar generalmente se realiza determinando la frecuencia a la que un radar enemigo está transmitiendo y luego transmitiendo una señal a esa misma frecuencia para confundirlo. Con el tiempo, los ingenieros desarrollaron una forma de contrarrestar esta forma de interferencia mediante el diseño de sistemas de radar que podrían cambiar su frecuencia con cada pulso. Pero a medida que avanzaba el radar, también lo hacían las técnicas de interferencia. Además de cambiar las frecuencias, los sistemas AESA pueden distribuir frecuencias en una banda ancha, incluso dentro de pulsos individuales, una técnica de radar llamada “chirrido”. Esta combinación de características hace que sea mucho más difícil bloquear un sistema AESA que otras formas de radar.

2. Baja intercepción

Los sistemas AESA también tienen una baja probabilidad de ser interceptados por un receptor de alerta de radar enemigo (RWR). Un RWR permite que una aeronave o un vehículo determine cuándo lo ha golpeado un rayo de radar de una fuente externa. Al hacerlo, también puede determinar el punto de origen del rayo y, por lo tanto, la posición del enemigo. Los sistemas AESA son altamente efectivos para superar los RWR. Debido a que los "chirridos" mencionados anteriormente cambian de frecuencia tan rápidamente y en una secuencia totalmente aleatoria, se vuelve muy difícil para un RWR saber si el haz del radar AESA es, de hecho, una señal de radar o solo una parte del ambiente. Señales de radio de “ruido blanco” que se encuentran en todo el mundo.

3. Mayor confiabilidad

Otro beneficio más del uso de sistemas AESA es que cada módulo funciona de forma independiente, por lo que una falla en un solo módulo no tendrá ningún efecto significativo en el rendimiento general del sistema. La tecnología AESA también se puede utilizar para crear enlaces de datos de gran ancho de banda entre aeronaves y otros sistemas equipados.

4. Capacidad multimodo

Esta tecnología de radar también admite múltiples modos que permiten que el sistema asuma una amplia variedad de tareas, que incluyen:

• Mapeo de haz real
• Mapeo de radar de apertura sintética (SAR)
• Búsqueda de la superficie del mar
• Indicación y seguimiento de objetivos en movimiento terrestre
• Búsqueda y seguimiento aire-aire

Desafíos

Como ocurre con la mayoría de la tecnología, existen algunos desafíos que enfrentan los fabricantes durante el desarrollo de la tecnología de radar AESA. Los desafíos más comunes incluyen energía, enfriamiento, peso y precio.

Afortunadamente, ya se han realizado avances (y continúan avanzando) a medida que la tecnología continúa mejorando. Por ejemplo, el peso de estos radares se ha reducido a más de la mitad en los últimos años junto con una disminución de tamaño. Esto permite que el AESA se monte en áreas que no sean solo el morro de una aeronave. El radar podrá orientarse en múltiples direcciones y proporcionar una perspectiva más amplia.

El futuro de AESA

Como se mencionó brevemente, a medida que la tecnología AESA ha avanzado, se ha vuelto más pequeña y más asequible. Esto ha permitido que muchos países incorporen AESA en sistemas heredados en tierra, mar y aire.

En 2016, Raytheon fue noticia en el mundo de la tecnología de defensa al presentar su actualización AESA basada en nitruro de galio (GaN) al sistema de defensa antimisiles y aire Patriot ™ en la feria comercial de invierno de la Asociación del Ejército de EE. UU. desde su debut, el sistema ha completado con éxito 1000 horas de funcionamiento. Al emparejar dos de estos sistemas mejorados orientados en direcciones opuestas, pueden cubrir un rango completo de 360 grados.

Los países de todo el mundo están incorporando el radar AESA en sus aviones y embarcaciones militares, y los contratistas de todo el mundo se apresuran a satisfacer la demanda. India contrató recientemente a una empresa israelí para que proporcione a su flota de aviones de combate Jaguar nuevos sistemas de radar AESA. Si bien estos aviones son antiguos, la incorporación de capacidades de radar AESA permitirá que estas y otras naves heredadas sigan siendo relevantes en un mundo donde la guerra electrónica se está volviendo cada vez más importante. En pocas palabras: sin AESA, los ejércitos convencionales modernos son obsoletos. Ya no es opcional y se generalizará a medida que pase el tiempo.

Indonesia produce sus propias bombas para sus Su-30

Las bombas se han convertido en el arma más respetada": cómo se utilizan en Indonesia los cazas comprados a Rusia

Revista Militar  ||  Bisnis

La compañía indonesia PT Dahana está desarrollando actualmente bombas diseñadas para equipar la aviación de combate comprada a la Federación de Rusia.

Uno de los mejores productos, la bomba de la familia P, se ha convertido en el arma más respetada entre los combatientes indonesios.

- explicó en la empresa, señalando que "las bombas de la serie P que producimos se pueden usar en aviones estándar rusos" [es decir, los cazas Su-30 comprados en la Federación de Rusia para las necesidades de la Fuerza Aérea de Indonesia].

Esta familia de armas incluye los productos P-100L, P-250L y P-500L. Tienen un gran efecto destructivo y pueden usarse contra edificios, búnkeres y objetos en movimiento, alcanzando objetivos en un área grande. Como indica el fabricante, los productos enumerados tienen una mayor resistencia frontal [respectivamente, mayor poder de penetración]. Como fusible en los tres tipos, se utilizan AVU-ETM y AVU-ETMA, que se utilizan tanto para la suspensión externa como interna de bombas aéreas en aviones equipados con un sistema de control de fusibles eléctricos.

Según la publicación Bisnis.com, la empresa es capaz de producir hasta 3 mil bombas de esta familia anualmente. Además, tienen un costo menor en comparación con los productos importados.

La familia Bomb P fue creada para reducir la dependencia del ejército indonesio de suministros del exterior.

- explicado en la empresa de fabricación.

A juzgar por este informe de la prensa indonesia, los combatientes en servicio con la fuerza aérea del país se utilizan principalmente para practicar objetivos terrestres y no para realizar combates aéreos. Es posible que un uso tan específico de los aviones esté influenciado por el alto costo de los misiles en comparación con las bombas.

Producto insignia de las bombas series P utilizado por aviones estándar rusos

Bomba P-500L (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

Bisnis.com, SUBANG - PT Dahana (Persero) se centra actualmente en el desarrollo de productos de materiales energéticos que son explosivos o bombas para todas las dimensiones de defensa. De hecho, uno de sus productos superiores, la bomba de la serie P, se ha convertido en el material favorito de los aviones de combate indonesios.

El director de Tecnología y Desarrollo de PT Dahana (Persero), Wildan Widarman, dijo que para acelerar la necesidad del gobierno de equipos de defensa, la compañía continúa produciendo intensamente productos superiores.


Bomba P-250L (foto: Fuerza Aérea de Indonesia)

"Las bombas de la Serie P que producimos pueden ser utilizadas por aviones estándar rusos", dijo Wildan, a través de un comunicado recibido por Bisnis.com, el lunes (6/7/2021).

Las bombas de la Serie P usaban explosivos TNT, que consistían en bombas P-100L, P-250L y P-500L. Esta bomba tiene la capacidad de explotar con un efecto de fragmentación que puede destruir edificios, cimientos de búnkeres y objetos en movimiento en un área grande.



Bomba P-100L (foto: Dahana)

Las bombas de la serie P entran en la categoría de bombas de propósito general de alta resistencia (HDGP). Esta bomba, se divide en cuatro partes principales. Como el conjunto de bomba fusible de boquilla, bomba de orejetas de suspensión, conjunto de bomba de cuerpo y conjunto de bomba de cola

Mientras tanto, la capacidad de producción de cada bomba es de alrededor de 3000 unidades por año. Bombas P-100L, 2000 piezas por año. Bomba P-250L. Además, 1000 piezas por año Bombas P-500L. "Las tres bombas de la Serie P tienen el mismo tipo de bomba de espoleta, a saber, AVU-ETM / AVU-ETMA", dijo Wildan.

Con el establecimiento de la industria de defensa BUMN Holding, continuó, podría facilitar a los responsables políticos la sinergia de las demandas de todas las dimensiones.


Espoleta de bomba AVU ETMA (foto: Armaco)

Incluida la demanda de varios tipos de explosivos y bombas. La ubicación de la producción cerca de la ubicación del usuario final también facilita la entrega y el mantenimiento de los productos de la industria de defensa Alpalhankam. Incluso, la bomba de la serie P se creó para reducir la dependencia de las importaciones de bombas indonesias desde el extranjero. Al mismo tiempo, se dio cuenta de la independencia de la Agencia de Seguridad y Defensa de Indonesia.

Además, la ventaja de producir de forma independiente es que el precio de distribución y mantenimiento es más competitivo que el de importación ”, dijo.

FAA: El accidente aéreo del Gloster Meteor en Castelar en 1958

Informe especial: cómo fue el accidente aéreo del Gloster

Por: Leandro Fernández Vivas || Castelar Digital




En 1958 el avión de combate más poderoso de Latinoamérica se estrelló en Castelar Sur. Hoy un ejemplar idéntico se conserva en el Museo Nacional de Aeronáutica. “El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás”, explicaron a Castelar Digital. La Plaza Belgrano de Castelar Sur cada tarde se llena de vecinos que aprovechan sus árboles y veredas para hacer ejercicio. La mayoría gira en su contorno en sentido contrario a las agujas del reloj, pero pocos al pasar por la esquina de Luis María Drago y Maison se detienen en el deslucido monolito blanco que enmarca la intersección. Se trata de un rectángulo de cemento, de casi dos metros de altura con una incrustación de metal, que quizás simula la cola de un avión, y apenas una placa en lo alto. Es en recuerdo a un momento trágico vivido por el pueblo de Castelar hace más de 60 años.



Sin edificios y con pocas calles asfaltadas, el Castelar de fines de la década del 50 era muy distinto al de hoy. Con mayoría de casas bajas y techos rojos, los vecinos habituaban caminar de sus casas a la estación, al centro para hacer sus compras o se movían en bicicleta hasta sus trabajos. Lo único similar al hoy era su cielo que también estaba habitado por aviones. Contra el manto celeste siempre había aviones mostrando sus giros y potencia.



El Aeródromo de Morón, antes Aeropuerto Rivadavia, era la VII Brigada Aérea y desde fines de la década del 40 estaba equipada con la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina, los poderosos y modernos Gloster Meteor IV. De manufactura inglesa, eran la cúspide de la ingeniería aérea desarrollada durante la Segunda Guerra Mundial. 100 de estas máquinas ponían a la Argentina en aquella época dentro del grupo selecto, y muy reducido, de naciones con aviones de combate a reacción. Fueron los primeros en su tipo en toda Latinoamérica y recién seis años después Brasil y Chile, por ejemplo, tuvieron sus propios jets de combate.



En 1958 uno de estos aviones fue el protagonista de un accidente sin precedentes en la zona. Monoplaza, de brillante color metálico y con ruidosos motores en cada plano, los Gloster Meteor eran conocidos por todos los vecinos del oeste. Hoy uno de estos cien que dominaron los cielos del país descansa su sueño eterno en uno de los hangares del Museo Nacional de Aeronáutica ubicado en la Base Aérea Militar Morón. Aquella que fue su casa durante su momento más alto, también lo es ahora cuando es sólo historia. Allí Castelar Digital contactó al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor quien se dedica a investigar los aviones, pioneros y pilotos que dieron forma a la Fuerza Aérea Argentina: “George Carter, inspirado en el avión a reacción experimental Gloster E.28/39, diseñó el birreactor Gloster G.41 Meteor, primer jet de combate británico. La aeronave voló por primera vez el 5 de marzo de 1943. A partir de mediados del año 1944, la RAF (Royal Air Force) los utilizó para interceptar bombas voladoras V1. Al final de la Guerra, se construyeron versiones para la exportación", señaló el vecino y continuó, “en 1947 la Argentina adquirió cien ejemplares de la versión G.41 G Meteor, variante de envergadura reducida del Mk 4, impulsada por dos motores Rolls Royce Derwent V de 1585 Kg de empuje. Su velocidad máxima se aproximaba a los 940 Km/h. Esta incorporación convirtió a la FAA en la primera usuaria latinoamericana de cazas por reactores. La función principal de esta aeronave en la Fuerza Aérea fue la de Caza Interceptor, para luego, a mediados de los años 50 convertirse en Caza Bombardero. Los Gloster Meteor estuvieron basados en la BAM Tandil y a partir de 1951 en la VII Brigada Aérea de Morón".



Cada vuelo de práctica, cada piloto que aprendía a volar al avión más poderoso del país, sobrevolaba Castelar en el despegue o aterrizaje. Existe muchas historias y anécdotas vinculadas a la Base de Morón, pero la que mas curiosidad despierta es el accidente del 10 de marzo de 1958. Aquel día, pocos minutos después del mediodía, un Gloster se estrelló después del despegue en la intersección de las calles Libertador y Maison en el Barrio Parque de Castelar Sur. Por el impacto murió su piloto, el Teniente Piñón, y según medios de la época, más de diez vecinos perdieron su vida, incluso algunos chicos que se encontraban en las inmediaciones de la Escuela 17 ‘General San Martín’ ya que era el primer día de clases. “El Grupo 3 de Cazabombardero equipado con aviones Gloster y con asiento en el aeródromo de Morón, VII Brigada Aérea, realizaba los ejercicios aéreos habituales (salidas en formación, práctica de acrobacia aérea, ataques simulados a otras unidades e interceptación de supuestas aeronaves enemigas en coordinación con el Centro de Información de Combate ubicado en el G1VA de Merlo). El Gloster Meteor matrícula I-087 tripulado por el joven Teniente Aviador Militar Don César Piñon, realizaría un vuelo denominado "de mantenimiento", ya que dicha aeronave había sido recorrida técnicamente por el personal del Grupo Técnico 7. Durante los preparativos pre vuelo, el Suboficial mecánico le susurró al piloto, ‘Por favor Señor, tráigamelo sano’, esto en base a los antecedentes del Teniente Piñón como un piloto ‘temerario y arriesgado’, relató Bentancor mientras con sus manos señalaba el Gloster del MNA.



"El avión comenzó con su carrera de despegue en dirección hacia Castelar y al ganar altura, apenas elevado de la pista, efectuó un tonel, en una maniobra riesgosa por demás. La máquina perdió sustentación y se desplomó impactando contra viviendas y ocasionales transeúntes, sembrando destrucción y muerte a su paso. El saldo fue la muerte de Piñón y de nueve civiles, con tres heridos de distinta consideración”, completó el Suboficial quien además es el autor de El General de los Cazas, libro que recopila la vida como asesor aeronáutico de la Fuerza Aérea del As alemán de la Segunda Guerra Mundial Adolf Galland. “Los habitantes de zona Oeste mayores de edad, suelen recordar con admiración y también con miedo, los vuelos de estos reactores de combate, hasta el año de su desprogramación de servicio activo, 1970”, completó Bentancor, vecino de San Antonio de Padua.



La historia del accidente del Gloster se transformó en un relato obligado entre los vecinos de Castelar. Principalmente para quienes vivieron o viven en el barrio que fue el escenario del suceso y para quienes asistieron a la Escuela 17. Incluso muchos años después se siguió contando los detalles del hecho sumando información, a veces exagerada, que lo transformaron en mito. Se hicieron documentales, cuentos y un sinfín de notas periodísticas. Recopilando esa información, los muchos dichos y testimonios concuerdan en que el avión en su caída habría impactado primero en un poste telefónico para luego caer en la calle. El motor derecho impactó contra una casa en la misma esquina de Libertador y Maison, mientras que el motor izquierdo corrió, aún encendido, por la calle Maison, pasó lateral a la Plaza Belgrano, transitó por la puerta de la Escuela 17 donde muchos chicos y padre esperaban el cambio de turno para retirar a sus hijos o ingresar a cursar, incluso hay relatos de quienes al ver venir la turbina saltaron dentro del kiosco de Speratti ubicado frente a la escuela, y terminó impactando en una casa ubicada en Maison y Dardo Rocha. Se dijo que el velorio de los fallecidos se realizó en la misma escuela, pero no hay información periodística que confirme este dato.

El accidente del 58 no fue el primero ni el último, pero rompió la empatía que los habitantes de Castelar tenían con la constante actividad aérea. Desde ese momento los Gloster despegaron y aterrizaron en sentido opuesto, hacia Merlo Gómez que estaba aún mucho menos poblado que Castelar y se minimizaron los incidentes. La VII Brigada siguió siendo la base operativa de estas máquinas que si bien ya habían sido superadas en tecnología y capacidades, continuaban siendo modernos, poderosos y todo un símbolo estratégico dentro de la Fuerza Aérea y la región.



La misma Base de Morón hoy conserva un Gloster Meteor en la colección del Museo Nacional de Aeronáutica. El MNA fue fundado en 1960 con el objetivo de conservar el legado material de la Fuerza Aérea para las futuras generaciones. Primero funcionó, de manera provisoria, en la enfermería de la Guarnición Aeroparque y luego contó con un importante parque y pabellón dentro del predio del aeropuerto metropolitano. En 2001 fue trasladado a la Base Aérea de Morón donde se reacondicionaron varios históricos hangares que hoy le dan cobijo a sus aviones. “El desarrollo temático del patrimonio permite un abordaje libre y variado, según la característica del público. Se exponen aviones de los orígenes, de combate, de entrenamiento, de industria nacional, de la aviación comercial y deportiva. Entre ellos encontramos el BLERIOT XI uno de los primeros aviones traídos al país en 1910, con motivo de los festejos del primer centenario de la Revolución de Mayo; el LATE CORE 25, único ejemplar que se conserva en el mundo y que formó parte de la flota de la primera línea aérea comercial del país, que fue volado por famosos pilotos franceses, entre ellos, Jean Mermoz y Saint Exupery. El recorrido destaca el desarrollo de la fabricación nacional con piezas únicas, precursoras en la aviación a reacción como el IAe-27 PULQUI y IA-33 PULQUI II, el IA 41 URUBU ala volante, el primer planeador que cruzó Los Andes y el IA-58 PUCARÁ. La actividad antártica está representada con DOUGLAS C-47 EL MONTAÑES, primer vuelo transpolar. La Sala Homenaje a los combatientes en Malvinas está custodiada por aviones veteranos de guerra. Además el MNA cuenta con salas como La Mujer en la Aeronáutica, sala de Antártica, Sala de Aeromodelismo, sala de Fábrica Militar de Aviones, entre otras. El sector didáctico e interactivo dirigido a niños y jóvenes para el descubrimiento del vuelo. El trabajo de cada día se transforma en servicios: conservación y restauración, asesoramiento y orientación, exposiciones itinerantes, actividades recreativas, eventos culturales y proyecciones”, finalizó Walter Bentancor.

Casi con los mismos colores que voló durante la década del 50, el Gloster del MNA se muestra impecable. Historia con alas que permite conocer cómo fue el vuelo de los aviones de caza a fines de la Segunda Guerra y durante varias décadas en Argentina, despegando y aterrizando en la misma pista histórica que hoy sigue brindando aviones al cielo de Castelar.



Agradecimiento especial al Museo Nacional de Aeronáutica, al Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor y al Mayor Christian Rumachella, Director Acc del MNA.

SAM: Buk M3 podría atacar blancos rozaolas

SAM "Buk-M3" ha confirmado la capacidad de alcanzar objetivos de vuelo bajo sobre la superficie del mar

Revista Militar




El Ministerio de Defensa ha practicado repeler un ataque aéreo masivo contra Crimea. Durante el ejercicio, se probaron las capacidades de los sistemas de misiles antiaéreos Buk-M3 para "trabajar" sobre la superficie del mar.

Los sistemas de misiles de defensa aérea rusos "Buk-M3" han demostrado su capacidad para alcanzar objetivos que operan de forma encubierta a altitudes extremadamente bajas sobre la superficie del mar. Durante un ejercicio experimental realizado esta primavera en la península de Crimea, los sistemas de defensa aérea en red pudieron detectar e interceptar objetivos que simulaban drones y misiles de crucero que viajaban a alturas extremadamente bajas.

Según el Ministerio de Defensa, que lideró "Izvestia", las pruebas de los sistemas antiaéreos se llevaron a cabo específicamente sobre el mar, ya que son estas condiciones las que se consideran ideales para probar las capacidades técnicas y de combate definitivas del complejo. SAM "Buk-M3" confirmó sus características, los ejercicios fueron reconocidos como exitosos.

El departamento militar dijo que el escenario de atacar Crimea desde el mar con misiles de crucero de vuelo bajo y otros medios de ataque fue practicado repetidamente por Estados Unidos y la OTAN. Con la llegada de los nuevos complejos Buk-M3, la protección de la península del mar ha aumentado significativamente.

Anteriormente, el Ministerio de Defensa informó que el sistema de defensa aérea Buk-M3 había confirmado su capacidad para derribar drones en condiciones de gran altitud.

SAM "Buk-M3" - un complejo de defensa aérea militar de cuarta generación de alcance medio. Diseñado para combatir objetivos aerodinámicos de maniobra, disparar a objetivos terrestres con contraste de radio y derrotar objetivos de superficie en condiciones de fuego intenso y contramedidas electrónicas.

Malasia: Quiere desarrollar un SAM nacional con tecnología rusa

"Desarrollado según el proyecto ruso": en Malasia se recomienda crear un sistema nacional de defensa aérea a partir de los complejos KM-SAM

Revista Militar




 

Según el programa de modernización de tropas, la Fuerza Aérea de Malasia debería formar un regimiento de defensa aérea armado con sistemas de alcance medio. Inicialmente, los favoritos eran el sistema de misiles de defensa aérea ruso Buk-M3 y los chinos LY-80 y KS-1A.

Según el Malaysia Flying Herald, después de las acusaciones de la destrucción del vuelo MH777 del Boeing 200-17ER sobre el este de Ucrania, "la imagen del Buk quedó muy empañada". Debido al curso anti-chino del nuevo gobierno, los países "cayeron en desgracia" y los sistemas de defensa aérea de la República Popular China. Sin embargo, la reciente invasión del espacio aéreo de Malasia por 16 aviones del ELP mostró nuevamente la necesidad de fortalecer la defensa aérea.

No es aconsejable tener un sistema de defensa fabricado en China, ya que las frecuencias, los códigos de cifrado y otros datos considerados sensibles para la seguridad nacional podrían verse comprometidos.

- explicado en la publicación.

Al mismo tiempo, se recomienda crear un sistema nacional de defensa aérea adoptando productos de otros fabricantes:

Desarrollado en 2006 según el proyecto ruso de la empresa Almaz Antey, el [complejo surcoreano] KM-SAM sustituyó al Raytheon MIM-23 Hawk. Con un alcance máximo de 40 km, el KM-SAM es una alternativa que debe considerarse seriamente.

Otra opción puede ser el sistema turco HISAR O, sin embargo, como se indica en la publicación, "tiene un alcance máximo de vuelo mucho más corto: solo 25 km".

Láser: Arma láser montada en un cápsula

Esta arma láser montada en una cápsula finalmente está en construcción.

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Por Kyle Mizokami
25 de febrero de 2021

La Fuerza Aérea finalmente está a punto de equipar a los aviones con los medios para derribar misiles entrantes.

El módulo de demostración de láser de alta energía de autoprotección (SHiELD) protegerá a los aviones de los misiles aire-aire y tierra-aire.

Se espera una prueba completa del sistema de cápsulas en 2024.

El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea de EE. UU. Ha comenzado a construir un arma láser montada en una cápsula diseñada para mantener a los aviones amigos a salvo de los misiles enemigos. El módulo de demostración de láser de alta energía de autoprotección (SHiELD) está en construcción en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, Nuevo México. Si tiene éxito, uno de los descendientes de SHiELD protegerá a los cazas, petroleros y aviones de vigilancia más antiguos de la Fuerza Aérea de los ataques con misiles.
Anteriormente en…



La Fuerza Aérea quiere rayos de la muerte en los aviones de combate

La cápsula SHiELD, en la que trabajó la Fuerza Aérea con Lockheed Martin, Boeing y Northrop Grumman, constará de tres subsistemas principales, incluida la cápsula en sí, el láser y el control del rayo. AFRL recibió la cápsula este mes y los dos subsistemas restantes llegarán a finales de este año.
escudo láser

La cápsula SHiELD, el primero de los tres ensamblajes principales del arma láser de demostración.

Los misiles dominan el combate aire-aire moderno. Las aeronaves están en riesgo de los misiles aire-aire y tierra-aire, los cuales vuelan a Mach 2+ para alcanzar e interceptar aviones. Estos misiles vuelan demasiado rápido para que las armas convencionales los rastreen y destruyan de manera confiable, particularmente porque un proyectil saliente está sujeto al viento, la gravedad y otros factores.
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Los láseres, sin embargo, son inmunes a muchos de los problemas que afectan a las armas convencionales. Los láseres no tienen un perfil balístico, sino que viajan a 300.000 kilómetros por segundo en una línea perfectamente recta. Un láser montado en un avión también tendría un número ilimitado de disparos.

AFRL acredita al programa SHiELD con una serie de hitos en el camino hacia un láser montado en una cápsula de la vida real, que incluyen "volar con éxito un F-15 con una cápsula de prueba láser adjunta y el derribo exitoso de misiles lanzados desde el aire utilizando un sistema basado en tierra configurado para representar los aspectos de autoprotección del sistema láser ".

SHiELD es un demostrador de tecnología, lo que significa que nunca verá combate. Pero si tiene éxito, eventualmente conducirá a un láser montado en una cápsula para otros aviones de la Fuerza Aérea de EE. UU. Los cazas más viejos como el F-15 y el F-16 podían sujetarse con cápsulas láser para una protección activa contra los misiles. Mientras tanto, transportes como el C-17 Globemaster III, petroleros como el KC-135 Stratotanker y el KC-46 Pegasus, e incluso aviones de control y advertencia aerotransportados como el E-3 Sentry podrían tener los medios para derribar misiles enemigos por primera vez. .

La Fuerza Aérea espera realizar una prueba completa de la cápsula láser SHiELD en 2024.

Caza interceptor: Sukhoi Su-15 Flagon (1/2)

Serie Sukhoi Su-15

Parte I || Parte II
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En la década de 1950, el Instituto Central de Aeronáutica e Hidrodinámica (CAHI, a menudo representado como TsAGI), con sede en Moscú, había refinado una configuración para aviones Mach-2 con un ala triangular delta y aviones de cola en barrido. Esta forma fue utilizada por Mikoyan para la familia MiG-21, y por Sukhoi para el interceptor para todo clima Su-9 significativamente más grande. En 1962, esto se había convertido en el Su-11, con un radar más potente y mejores misiles. En ese momento, la oficina de Sukhoi estaba trabajando en un diseño bimotor mucho más poderoso, el T-58, que maduró como el Su-15. Los aviones de producción siguieron al Yak-28P en Novosibirsk, siendo los lotes finales de la versión Su-15 TM con motores R13-300, radar posterior y opciones de armas adicionales que incluyen vainas de armas UPK-23-250 colgadas externamente. Llamados "Flagon" por la OTAN, estos atractivos aviones tenían un ala extendida en un poco más de 30 pies, pero un fuselaje de no menos de 69 pies de largo. Lograron la rara distinción de derribar objetivos no identificados que resultaron ser aviones civiles que se habían desviado mucho de su ruta autorizada: un 707 el 20 de abril de 1978 y un 747 el 1 de septiembre de 1983, ambos de Korean Air Lines.

El Su-15 es un interceptor supersónico de un solo asiento diseñado para operaciones VMC / IMC diurnas y nocturnas. El fuselaje totalmente metálico está hecho principalmente de duraluminio D-16, aleaciones de aluminio V95 y AK4-1; Las partes sometidas a grandes esfuerzos están fabricadas con acero de grado 30KhGSA, 30KhGSNA y 30KhGSL, mientras que las partes de la estructura del fuselaje trasero sometidas a altas temperaturas están hechas de aleación de titanio OT4.

El fuselaje es una estructura semi-monocasco remachada de piel estresada cuya sección transversal cambia de circular (en el fuselaje delantero) a casi rectangular (en el área de las tomas de aire) a elíptica con el eje más largo horizontal (en el fuselaje trasero). Está construido en dos secciones, con un punto de ruptura en los bastidores 34/35 que permite desmontar el fuselaje trasero para el mantenimiento y desmontaje del motor; las dos secciones del fuselaje se mantienen unidas mediante pernos. El fuselaje delantero (Sección F-1) incluye la cúpula, la cabina presurizada, dos compartimentos de aviónica / equipos a proa y popa, la rueda de morro debajo de la cabina, los conjuntos de admisión de aire y los conductos de admisión, los compartimentos del motor y el tanque de combustible. laureles. El radomo de GRP desmontable con la punta del brazo principal de datos aéreos tiene una forma cónica simple en el Su-15 / Su-15T / Su-15U y una forma ojival en el Su-15TM / Su-15UT.

La bahía de aviónica delantera (cuadros 1-4) alberga el conjunto de radar. En las versiones de un solo asiento, la cabina está contenida por mamparos de presión en los bastidores 4 y 14A y rodeada por un toldo en forma de lágrima de dos piezas. El parabrisas fijo cuenta con luces laterales de Perspex triangulares curvas y un parabrisas elíptico ópticamente plano a prueba de balas hecho de vidrio de silicato; la parte del dosel deslizante en popa con acristalamiento de Perspex soplado se puede desechar de forma manual o pirotécnica en caso de emergencia. El entrenador Su-15UT presenta un fuselaje delantero más largo; las cabinas en tándem encerradas por un dosel común de cuatro piezas con secciones individuales con bisagras en popa sobre los dos asientos. Por el contrario, el entrenador Su-15UM no tiene un estiramiento del fuselaje, siendo dimensionalmente idéntico al Su-15TM de un solo asiento.



El fuselaje delantero está regido por áreas, comenzando en la sección de la cabina que está flanqueada por las tomas de aire. Los troncos de entrada de aire son estructuras de sección rectangular que se integran en la parte central del fuselaje. Las entradas tienen labios afilados y están provistas de placas divisorias de la capa límite que se unen al fuselaje mediante carenados en forma de V que derraman la capa límite. Para mejorar el rendimiento en ángulos de ataque altos, los troncos de entrada de aire están inclinados hacia afuera 2 ° 30 '. Cada entrada cuenta con una rampa de control de flujo de aire vertical de tres segmentos y una puerta auxiliar rectangular en el lado exterior; estos se rigen por el sistema de control de admisión / motor UVD-58M. La parte central (bastidores 14A-34) aloja tres tanques de combustible integrales, los conductos de admisión, cuya sección transversal cambia gradualmente a circular, y los compartimentos del motor (bastidores 28-34); Cuenta con dos almacenes externos "húmedos", uno al lado del otro. Se proporcionan cortafuegos y escudos térmicos de titanio en los compartimentos del motor para contener posibles incendios. El fuselaje trasero (Sección F-2) lleva las superficies de la cola y un carenado desmontable de "plumilla" hecho de titanio y chapa de acero inoxidable entre las boquillas del motor; acomoda los jetpipes del motor y los actuadores del plano de cola. Cuatro aerofrenos con un área total de 1,32 m2 (14,19 pies cuadrados) están ubicados entre los bastidores 3538, con una apertura de 50 °.

Las alas en voladizo intermedias tienen forma de delta simple con un barrido de borde de ataque de 60 ° en el sufijo Su-15 sans, con 2 ° anédrico y cero incidencia. El Su-15T y el Su-15TM tienen alas de área aumentada con un pliegue en el borde de ataque a 2.625 m (8 pies 7⅜ pulgadas) de la línea central, las partes exteriores con un barrido de borde de ataque de 45 ° y un camber negativo de 7 °. Las alas son estructuras de una pieza de construcción de piel estresada de dos largueros unidas al fuselaje en los bastidores principales 16, 21, 25, 28 y 29. En la versión delta puro, cada ala tiene 17 costillas, 28 tapas de costillas y tres largueros auxiliares que, junto con los largueros delantero y trasero, forman cinco bahías: el borde de ataque, la bahía delantera, el pozo de la rueda principal (entre los núms. .1 y 2 largueros auxiliares), bahía trasera y borde de fuga. Las versiones de doble triángulo tienen 18 nervaduras y 29 tapas de nervadura por ala. Las bahías entre los largueros auxiliares Nos. 2 y 3 son tanques de combustible integrales cuyos paneles de revestimiento están estampados integralmente con las costillas y largueros; las pieles de chapa ordinarias se utilizan en otros lugares. Cada ala tiene una valla de capa límite única en el lado superior. Las alas tienen flaps de una sola pieza, con alerones de una sola pieza en el exterior de estos. Las aletas se accionan hidráulicamente, con extensión neumática en caso de emergencia; Los ajustes de los flaps son 15 ° para el despegue y 25 ° para el aterrizaje cuando el BLCS está encendido, o 25 ° y 45 ° respectivamente con el BLCS apagado. Los alerones están aerodinámicamente equilibrados y equilibrados en masa, con un límite de recorrido de ± 18 ° 30 '. Hay dos puntos de almacenamiento externos en cada ala.

Las superficies de la cola convencionales barridas 55 ° hacia atrás en un cuarto de cuerda son de construcción de piel estresada remachada. La cola vertical comprende una aleta de una pieza y un timón insertado. La aleta es una estructura de un solo larguero unida a los bastidores principales del fuselaje 35 y 42, con un larguero auxiliar trasero (refuerzo interno), largueros, largueros y costillas falsos delanteros y traseros; cuenta con un filete de raíz y un carenado en la punta de fibra de vidrio. El timón de masa equilibrada es una estructura de un solo larguero; se lleva en tres soportes. La cola horizontal en voladizo montada 110 mm (4⅜ in) por debajo de la línea de flotación del fuselaje consta de estabilizadores de losas de movimiento diferencial (estabilizadores) que giran sobre muñones de eje unidos al bastidor principal 43 del fuselaje; anédrico 2 °, incidencia en posición neutra –4 ° 10 '. Cada estabilizador es una estructura de un solo larguero con falsos largueros delanteros y traseros, largueros y nervaduras, y revestimientos de láminas de duraluminio. Los estabilizadores cuentan con brazos anti-vibración inclinados 15 ° hacia arriba en las puntas.



El tren de aterrizaje del triciclo es retráctil hidráulicamente, con extensión neumática de emergencia; Todas las unidades tienen suspensión de palanca y amortiguadores oleoneumáticos. La unidad de morro retráctil hacia adelante está equipada con un amortiguador de vibraciones, con inclinación de ± 60 °; La dirección en el suelo se realiza mediante frenado diferencial. En el Su-15 sin sufijo, la unidad de morro tiene una única rueda KT-61/3 de 660 x 200 mm (26,0 x 7,87 pulgadas) (koleso tormoznoye - rueda de freno). El Su-15T, Su-15TM y Su-15UM tienen un engranaje de morro más alto con ruedas gemelas KN-9 de 620 x 180 mm (24,4 x 7,0 in) (koleso netormoznoye - rueda sin frenado). Las unidades principales que se retraen hacia adentro en las raíces de las alas están equipadas con ruedas de freno KT-117 de 880 x 230 mm (34,6 x 9,0 pulgadas) en todas las versiones. Todas las ruedas de freno cuentan con frenos de disco accionados neumáticamente. El pozo de la rueda de morro está cerrado por puertas de almeja, los pozos de la rueda principal por puertas triples (un segmento está abisagrado al larguero delantero, uno a la nervadura de la raíz y un tercer segmento unido al puntal); todas las puertas permanecen abiertas cuando la marcha está baja. Se proporciona un paracaídas de freno tipo cinta PT-15 con un área de 25 m2 (268,8 pies cuadrados) alojado en un carenado en la base de la aleta para acortar el recorrido de aterrizaje.