lunes, 28 de junio de 2021

WVRAAM: Cómo funciona el AIM-9 Sidewinder

domingo, 27 de junio de 2021

SGM: El último grito del pequeño Cero (2/2)

Último grito para el pequeño guerrero

Operación Shō-gō (Batalla del golfo de Leyte)

Puesta de sol de la flota de portaaviones - Cabo Engāno. 25-26 de octubre de 1944

En la batalla masiva de mar y aire del golfo de Leyte, la alguna vez orgullosa flota de portaaviones japonesa fue reducida al estado de "cebo vivo" debido a las terribles pérdidas de aviones que había sufrido durante el encuentro en el mar de Filipinas. La Fuerza del Norte del almirante Jisaburo Ozawa partió con su único portaaviones operativo, Zuikaku, como su nave insignia, acompañado por los tres portaaviones ligeros Zuihō, Chiyoda y Chitose. Habiendo sido totalmente destruido 601 Kōkūtai tuvo que ser reconstruido desde cero entre julio y octubre y el 3 Kōkū-sentai ya no existía y se convirtió en 1 División. 601 fue restablecido desde cero bajo la 3 Flota, principalmente con pilotos directamente de unidades de entrenamiento y aun así tenía una fuerza de solo dos Hikōtai, 161 bajo el teniente Hōhei Kobayashi y 162 liderados por el teniente Sanyuki Hida, cada uno con cuarenta y ocho A6M5. Con algunos bombarderos en picado y ataque, Ozawa había embarcado a bordo de los cuatro portaaviones japoneses un total de solo 108 aviones.

Dos viejos acorazados, Hyūga e Ise, se agregaron a su fuerza como 4 Kōkū sentai. Ambos habían sido convertidos en parte como híbridos previstos, manteniendo muchos de sus cañones principales pero capaces de transportar un número limitado de aviones. Sin embargo, después de muchos intentos de organizar una proporción acordada de tipos adecuados, no hubo ningún avión disponible y se lanzaron a la batalla sin ninguno a bordo. Fueron escoltados por tres cruceros ligeros y nueve destructores. Ozawa no fue encontrado hasta bien entrada la tarde del 24 de octubre.

Halsey mordió el anzuelo y partió tras la Fuerza del Norte con una potencia de fuego abrumadora, con cinco portaaviones, cinco portaaviones ligeros, seis acorazados, dos cruceros pesados y seis ligeros y destructores. En los portaaviones estadounidenses se embarcaron no menos de 600 a 1000.

A principios del día 25, Halsey envió a los seis modernos acorazados de la Fuerza de Tarea 34 del Vicealmirante Willis A. Lee adelante a gran velocidad, con el objetivo de posicionarse para rematar con sus setenta y dos cañones de 16 pulgadas a cualquiera de los barcos de Ozawa que sobrevivieran. los próximos días ataques aéreos. Ozawa realizó su ataque aéreo al amanecer de ese día, lanzando cincuenta y seis aviones, que comprendían treinta A6M5, diecinueve A6M5bs, dos bombarderos en picado Suisei y cinco Tenzans B6N.

Casi todos fueron abrumados por el CAP y los disparos de los barcos y solo unos pocos sobrevivieron para aterrizar en los aeródromos de Luzón, incluidos seis de los A6M, cinco de ataque y un bombardero en picado. No habían infligido ningún daño a los barcos de Halsey.

El contraataque de Mitscher fue bastante más efectivo, su fuerza de 180 efectivos aplastó al CAP japonés de trece aviones al mando del teniente Kobayashi con facilidad, aunque los A6M se cobraron doce muertes. Unas 527 salidas estadounidenses se llevaron a cabo ese día y los portaaviones Zuihō y Zuikaku, junto con un crucero ligero, se hundieron.

Mientras se intercambiaban estos ataques aéreos, la asediada 7ma Flota del almirante Kinkaid pedía continuamente ayuda, ya que estaba en peligro de ser abrumada por las poderosas fuerzas de superficie del almirante Nishimura en el estrecho de Surigao. Halsey recordó los acorazados de Lee, que estaban a punto de hundir a los portaaviones paralizados, y después de reabastecerlos de combustible, los envió al sur en dos secciones, pero de nuevo llegaron demasiado tarde y Kurita escapó. Esto dejó a los portaaviones de Halsey sin barcos pesados para protegerlos y cuando los japoneses enviaron sus dos acorazados al sur, otra crisis parecía inminente, pero tampoco se hizo contacto aquí y la batalla se agotó el 26, momento en el cual la fuerza de portaaviones de Ozawa fue casi destruida por más ataques aéreos, pero no antes de que el portaaviones Chitose fuera hundido con todas las manos y el destructor Hatsuzuki, que anteriormente había rescatado al teniente Kobayashi y algunos de sus otros pilotos de combate abandonados, también había sido enviado al fondo por bombardeos, ambos por el contraalmirante Lawrence Escuadrón de cruceros de T. DuBose liderado por el Santa Fe. Ninguno de los pilotos rescatados sobrevivió.

Zero contra Hellcat

Al examinar los factores involucrados en el combate aéreo, al menos en el papel, el Grumman F6F fue superior al A6M en aceleración, ascenso, picado, velocidad de balanceo, velocidad máxima, supervivencia al daño por impacto y potencia del motor. El caza japonés, con su bajo coeficiente de carga × elevación del ala, mantuvo su ventaja en los virajes a baja velocidad (a través de su círculo de giro más pequeño y su mayor velocidad de giro) y visibilidad y podría superar al Hellcat en velocidad de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el cañón mejorado de 20 mm de los últimos modelos Zero tenían un golpe más poderoso y tenían un mayor alcance que las ametralladoras Browning F6F .50. Dada la reputación del A6M, la táctica general adoptada por los pilotos estadounidenses fue ganar una altitud superior, sumergirse, disparar y luego alejarse y volver a subir. Sin embargo, eso requería las ventajas gemelas de sorpresa y altura para tener éxito. Si se perdía la parte sorpresa del factor, entonces el factor de altura también desaparecía rápidamente porque el A6M podía ascender a una velocidad de 929,63 m / min (3050 pies / min), superando en g tanto el Curtis P-40 del Ejército de EE. UU. como el F4F de la Armada. En un reñido duelo a baja altura todavía era suicida enredarse con el A6M, aunque, a medida que la calidad de los pilotos japoneses comenzó a diluirse seriamente, el peligro fue menor y los cazas estadounidenses pudieron soportar golpes más fuertes.

Pero eso estaba en papel. Saburo Sakai usó sus seis años de astucia y habilidad en el combate de primera línea para luchar contra no menos de quince F6F Hellcats en su A6M a pesar de que estaba ciego de un ojo y agotado. El nivel de los pilotos A6M ciertamente e indiscutiblemente cayó drásticamente a medida que avanzaba la guerra, pero los pilotos estadounidenses novatos que salían de programas de entrenamiento mucho más largos, durante los cuales habían sido cuidadosamente entrenados para realizar disparos de deflexión aérea, tampoco eran superhombres y tenían la ventaja. de enorme superioridad numérica también. A pesar de eso, el 24 de junio de 1945, Sakai, que ya había derribado dos F6F, se enfrentó a los quince y los derrotó por completo, lo que provocó que algunos huyeran y superaran totalmente a los demás antes de aterrizar de regreso en Iwo Jima sin una marca en su aeronave. Al final, por muy bueno que fuera el avión, a menudo era el hombre quien contaba.

En 1943, la guerra en el Pacífico se estaba alejando rápidamente de Japón. El enorme programa de construcción de barcos de la Armada de los Estados Unidos eclipsó a la Armada Imperial Japonesa y su propia nueva construcción. Las nuevas clases de portaaviones de la clase Essex y los portaaviones ligeros de la clase Independence finalmente se estaban uniendo a la flota y se estaban uniendo por hordas de nuevos acorazados, cruceros y destructores, y esta flota de nueva construcción reemplazó fácilmente cualquier pérdida que los japoneses pudieran esperar infligir. Emparejar los nuevos barcos fue una enorme producción similar de aviones militares de plantas recién construidas en todo Estados Unidos, completamente libre de cualquier amenaza de bombardeo o represalia. Un enorme programa de entrenamiento de pilotos coincidió con las decenas de miles de aviones y, con respecto a los tipos de aviones de combate, los números abrumadores producidos fueron también nuevos tipos, muchos de los cuales obviamente superaron con creces al A6M hasta ahora dominante. El Grumman F6F Hellcat y el Chance-Vought F4U Corsair eran nuevos y poderosos cazas pesados de alta velocidad de la Armada y el Cuerpo de Marines. El A6M pesaba 5.500 libras, el F4F 7.500 libras, el F6F unas asombrosas 12.000 libras.

Además, las plantas automotrices de General Motors East Coast convertidas, como Eastern Aircraft Division, estaban construyendo versiones actualizadas y mejoradas del F4F Wildcat como el nuevo General Motors FM-1, de los cuales más de mil se produjeron en 1942-1943. Se trataba de copias prácticamente directas de los F4F-4, con un armamento reducido de cuatro ametralladoras calibre .50. Estos eran claramente inferiores, pero se empleaban principalmente en tareas de segunda línea con pequeños portaaviones de escolta (portaaviones CVE o "jeep") utilizados por las armadas estadounidenses y reales tanto en el Atlántico como en el Pacífico. Más desafiante para el A6M fue el nuevo Grumman XF4F-8, del cual Eastern Aircraft construyó no menos de 4,000 bajo la designación FM-2. Este avión presentaba el motor radial de una fila Cyclone Wright R-1820-56 de 1.350 hp, y esta mejora de potencia se combinó con una construcción general rediseñada y mucho más ligera, 8.271 lb, y una reelaboración de la cola vertical para aumentar estabilidad. El resultado fue un Wildcat más rápido (332 mph a 28,800 pies) y más ágil que asumió algunos de los atributos de su oponente principal, incluido un rango mejorado, una tasa de ascenso más rápida, un rango más largo y mucho más ágil que el antiguo F4F. El armamento no se modificó, pero el alcance adicional era superfluo, sin embargo, ya que nuevamente fueron operados desde CVE como apoyo de combate cercano para las muchas operaciones de aterrizaje de la campaña de salto de isla, pero, como tal, a menudo se encontraron con el A6M mejorado.

A6M5 Modelo 52

Para el verano de 1943, los estadounidenses en el Pacífico estaban introduciendo varios tipos de cazas nuevos que eventualmente simplemente abrumarían a los japoneses, produciendo máquinas enormes y resistentes con motores de más de 2,000 hp y armamento pesado, como el Grumman F4F Hellcat, Chance-Vought F4U Corsair y Lockheed P-38 Lightning, que fueron producidos por decenas de miles de fábricas totalmente inmunes a los ataques. En un intento inútil de igualar a estos nuevos cazas estadounidenses y también de acelerar su propia producción, que estaba muy por detrás de la demanda debido a las bajas, el A6M fue sometido a una serie de mejoras y modificaciones y en el verano de 1943 apareció con una nueva apariencia. en la zona de combate. Este era el A6M5 Model 52, que estaba destinado a ser el más prolífico de todas las marcas Zero. Las alas eran de una envergadura más corta de 11 metros, con las alas recortadas abandonadas y las puntas redondeadas readaptadas. Los alerones se alargaron hasta las puntas de las alas y los flaps también se alargaron en consecuencia para evitar cualquier espacio intermedio. Con el fin de mejorar la conocida debilidad de sus malas cualidades de inmersión, las alas se engrosaron con material de mayor calibre y esto dio como resultado una velocidad de inmersión de 410 mph (659,83 km / h), mientras que la velocidad máxima general se incrementó a 351 mph (564,88 km / h) en vuelo nivelado mediante la introducción de escapes individuales, que sobresalían en la popa de las aletas con muescas en el capó del motor (cinco a babor, seis a estribor, cada ventilación requiere su propio parche de protección térmica del fuselaje individual), en lugar de un solo colector de escape centralizado anillo. Habiendo demostrado ser clave el alcance del Type 22, los dos tanques de ala de 12 galones (45,42 litros) se mantuvieron en este modelo, lo que da un alcance de 1.194 millas (1.921,6 km). La unidad de potencia siguió siendo la Sakae-21 de 1130 CV y el armamento se convirtió en dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 7,7 mm. Los problemas de producción en el hogar habían visto la introducción de tanques de descarga de madera grandes con aletas traseras de 66 galones (300 litros) que reemplazaban al tipo original debajo del vientre y la introducción de tanques de descarga debajo del ala de 33 galones (150 litros). La radio Tipo 3 Mark 1 se instaló para reemplazar el conjunto Tipo 98Ku Mark 1 y la nueva instalación podría ser detectada por un mástil de antena mucho más corto, pero la reputación de falta de confiabilidad aparentemente continuó, siendo el problema principal los sistemas de encendido sin blindaje, agravados por el efecto de las condiciones tropicales húmedas, así como obstaculizado por la dificultad de acceso para el mantenimiento adecuado en el campo en las pistas de aterrizaje de la selva. También hubo una persistente escasez de cobre para el cableado y no fue hasta 1945 que se estableció el Segundo Instituto de Investigación para mejorar la electrónica en los aviones de la flota. Algunas unidades con base en tierra tenían fama de haber descartado sus radios por completo, aunque, por supuesto, eran una necesidad vital para los A6M con base en portaaviones que no los abandonaban como algunos han afirmado.

Se convirtió un prototipo de una máquina Modelo 22 e hizo su debut en agosto de 1943 alcanzando una velocidad máxima de 351.07 mph (565 km / h). Esto pareció satisfacer a la Armada, pero este avión demostró ser menos ágil que el Modelo 21, mientras que la resistencia fue muy inferior, tres horas contra ocho. Si se esperaba que esto anulara el concepto, esto resultó no ser el caso y la producción se ordenó de inmediato ya que la necesidad urgente del frente predominó sobre cualquier reserva. Aunque se encontraron problemas con el nuevo diseño de ventilación de escape del motor, lo que significaba que los primeros modelos tenían que ir a la guerra sin ellos, Mitsubishi finalmente produjo un total de 747 en el rango numérico # 3904 a # 4650. Estos fueron puestos en servicio rápidamente debido al empeoramiento de la situación.

Una adaptación adicional del A6M5 fue el Modelo 52 KO (a). El cañón alimentado por tambor de 20 mm y 100 rondas se actualizó al Modelo 2-4, que se alimentaba con correa, cada uno con 125 rondas. Un mayor grosor de la construcción del ala impulsó la velocidad de inmersión aún más, a alrededor de 460 mph (740,3 km / h). Mitsubishi produjo 391 de este subtipo, pero no comenzaron a ingresar al servicio de primera línea hasta marzo de 1944. Sin embargo, todavía carecían de protección blindada, pero la necesidad de llevarlos a la batalla dominó rápidamente. Para abordar este último problema, apareció otra variante, el Modelo 52 OTSU (b) en abril de 1944. El piloto recibió una medida de protección con la introducción de una placa de vidrio blindado de casi 2 pulgadas (45 mm) de espesor. Para tratar de resolver la notoria tendencia del A6M a quemarse fácilmente, el tanque de combustible principal interno se equipó con un sistema de extinción de incendios de CO2. Estas medidas defensivas fueron acompañadas de un aumento en el poder y alcance ofensivos. Se eliminó la ametralladora de 7,7 mm montada en el ala de estribor y se sustituyó por una ametralladora Tipo 3 de 13 mm más potente. Esta arma era una versión construida bajo licencia del arma alemana Rheinmetall-Borsig Maschinengewer MG-131 y pesaba 37 libras (17 kg). Tenía una velocidad de disparo de 900 rpm, se alimentaba por correa y era de la variante de encendido por percusión, que la IJN aparentemente consideraba más adecuada para las condiciones climáticas del Pacífico. Esto permitió suavizar la superficie inferior del ala y requirió un carenado adicional donde el cañón sobresalía del borde de ataque del ala. También se modificaron los puntos de acceso a las municiones. Varios aviones OTSU también tenían provisión para un par de tanques de caída debajo del ala de 33 galones (150 litros). Tanto la producción de Mitsubishi como la de Nakajima involucraron al OTSU, 470 fueron construidos por el primero, pero no parece haber cifras disponibles para la producción de las últimas plantas.

Posteriormente, se introdujeron progresivamente más cambios en este sentido en el A6M5, lo que resultó en el Modelo 51 HEI (c). El piloto finalmente recibió protección en la escala a la que los aviadores aliados habían estado acostumbrados durante mucho tiempo como estándar mediante la inserción de una placa blindada de un tercio de pulgada (8 mm) de espesor en la parte trasera de su asiento, con más de 2 pulgadas ( 55 mm) de lámina de vidrio blindado emplazada para proteger su cabeza desde arriba. Esto agregó un peso considerable, pero había más para aumentar aún más el almacenamiento interno de combustible, se insertó un tanque de combustible de 37 galones (140 litros) directamente a popa del piloto, y este tanque se hizo autosellante. El armamento fue objeto de una revisión drástica adicional. La ametralladora tipo 13 mm, con 240 rpg, estaba ahora instalada en ambas alas, más allá del cañón montado en el ala; la ametralladora de 7,7 mm montada en la nariz se eliminó mientras que el arma de 13 mm montada en el fuselaje permaneció. Algunos de este subtipo más tarde tuvieron sus puntos duros debajo de las alas para bombas aire-aire de 30-60 kg (66-132 lb) reemplazados por un portacohetes aire-aire. Los tanques de caída de madera con aletas estabilizadoras y soporte de cuatro puntos se convirtieron en la norma. Estos aviones comenzaron a entrar en servicio de primera línea en noviembre de 1944.

Cazas nocturnos (Heisen)

A pesar del continuo artículo de fe occidental de que los japoneses evitaron los combates nocturnos (a pesar de la isla Savo y otros ejemplos en contrario), las adaptaciones del caza nocturno (Heisen) se utilizaron tanto en el suroeste del Pacífico como más tarde en la defensa de las islas de origen. . El 4 Kōkūtai, que se estableció el 10 de febrero de 1942 en Truk bajo el mando del Capitán Gashi Moritama con veintisiete cazas Tipo 96 y se trasladó al aeródromo de Vunakanau en Rabaul, había realizado un primer intento de utilizar el A6M en esta capacidad, poco después. . Los bombarderos estadounidenses estaban sometiendo esta área a molestos bombardeos nocturnos con cierta frecuencia en este momento. Tres A6M llegaron el 28 de enero y se hicieron intentos de interceptación junto con los reflectores de las bases, pero este esfuerzo embrionario resultó inútil.

No fue hasta la llegada de los A6M5 debidamente equipados para el trabajo nocturno que se logró un progreso real. Los ceros seleccionados se convirtieron a este tipo de misión mediante la adición de un cañón fijo de 20 mm Tipo 99 Mark 2 Modelo 4 en ángulo que disparaba oblicuamente hacia arriba y hacia adelante desde la parte trasera de la cabina sobre la cabeza del piloto. Esto requirió una modificación de los paneles del invernadero posterior, que se plateó en la popa para resistir el retroceso. Se colocó una mira Tipo 3 adicional en la parte superior del marco del parabrisas delantero.

Otra adaptación "en el campo" fue la instalación de algunos A6M5, A6M5a y A6M5bs con un cañón fijo Tipo 99-2 Modelo 4 de 20 mm montado en el fuselaje del avión detrás del piloto. Esta arma estaba inclinada para disparar 30 ° hacia adelante y 30 ° hacia babor cuando se instaló por primera vez. Las variaciones posteriores tenían un ángulo de disparo oblicuo de 10 ° a babor y en ambos casos el cañón del cañón del arma atravesó el fuselaje del avión. Otra modificación resultó en el mismo cañón empotrado en el dosel de la cabina en lugar del propio fuselaje. Todos los métodos encontraron algo de desagrado entre los pilotos debido a la penalización de peso que esto suponía y la dificultad para alinear el objetivo. Las unidades que experimentaron con este tipo de dispositivo no se dedicaron solo a las intercepciones nocturnas, por supuesto, y entre ellas se encontraba el 302 Kōkūtai en Atsugi, cerca de Tokio, cuyo experimentado comandante, Yasuna Kozono, aparentemente estaba algo obsesionado con el uso de cañones inclinados, habiendo tenido éxito lo implementó con 251Ku antes, incluso considerándolo útil en los duelos de combate (un entusiasmo que generalmente no comparten sus pilotos o sus superiores). Originalmente organizado para la defensa de Tokio el 1 de marzo de 1944, con veinticuatro cazas nocturnos, el 302 Kōkūtai se trasladó a Atsugi para reemplazar al 203-Ku, que se había trasladado a los Kuriles. Con muchos aviadores experimentados, incluidos pilotos de hidroaviones redundantes, reforzados por cadetes de estudiantes universitarios, la unidad recibió un entrenamiento intensivo en el uso de cañones de disparo oblicuo. Los A6M5 así equipados, al mando del teniente Kushichirō Yamada y más tarde del teniente Hiroshi Morioka, la fuerza de la unidad entre enero y marzo de 1945 nunca superó los veinte efectivos. El peso adicional del cañón emplazado también restó mérito al rendimiento de ascenso del A6M5, lo que significó que las intercepciones reales eran raras y el éxito casi inexistente. Después de participar en la defensa de Okinawa, la fuerza se redujo a diez A6M5. Junto con sus otros tipos de aviones, la unidad se dispersó para estar preparada para la invasión aliada y voló su última misión el 15 de agosto, cuando ocho A65M se unieron a una pelea con seis F6F sobre su aeródromo, perdiendo seis de su propio número a solo uno. Hellcat. Cuando llegó la orden de deponer las armas, el fanático Kozono se negó a aceptar lo inevitable y se comprometió a continuar la lucha de todos modos. Comenzó a reunir aviones para organizar un ataque, pero fue refrenado y confinado en un pabellón mental y se emprendió la disolución de su unidad bajo un nuevo comandante.

Otras unidades especializadas en cazas armados oblicuos fueron los 332 Kōkūtai en Iwakuni, en la prefectura de Yamaguchi, en el sur de Japón, y el 6 de noviembre ocho A6M5 equipados con esta arma se trasladaron a Atsugi durante un mes emprendiendo la defensa aérea de la región de Kantō. El 131 Kōkūtai fue reorganizado como un equipo de combate nocturno en marzo de 1945, y con base en Kanoya, Kyūshū, bajo el mando del teniente comandante Tadashi Minobe, realizó sus primeras intercepciones nocturnas el 4 de abril. Después de sesenta de esas misiones, la unidad se trasladó a la base aérea secreta de Iwakawa el 20 de mayo con diez cazas nocturnos A6M5, para evitar los continuos bombardeos enemigos.

Sistema de refuerzo del motor

Si bien la propia Zero se había mejorado constantemente, la falta de un motor realmente potente seguía restringiendo las mejoras que se podían realizar a la estructura del avión existente, que estas adiciones ahora habían aumentado en 700 lb (317,5 kg) de peso adicional con la misma planta de energía. Mitsubishi solicitó al Navy Air Arsenal que les permitiera instalar el radial Mitsubishi Kinsei-62 más potente en este avión, pero la solicitud fue rechazada de plano. La solución de la Armada fue insistir en equipar el Sakae-21 existente con un sistema de inyección de agua y metanol para aumentar su producción en ráfagas cortas durante el combate. Sin embargo, el ritmo de desarrollo de este sistema fue tan lento que la IES tuvo que entrar en combate sin él. Finalmente, a fines de 1944 apareció un avión de prueba equipado con el radial Sakae 31a. Estaba lejos de ser un prototipo exitoso; el sistema de inyección estaba todavía en su etapa experimental y estaba plagado de problemas continuos, mientras que el motor modificado generaba menos potencia, no más. El subtipo A6M5c se construyó en la planta de Nakajima Koizuma y alcanzó una velocidad máxima de 346 mph (556,83 km / h), pero solo aparecieron noventa y tres antes de que todo el proyecto se cancelara en la situación cada vez más frenética en la que la Marina se encontraba esa última vez. invierno de la guerra. La producción era compleja y todavía estaba atascada por problemas, por lo que el mantenimiento de la planta de energía temperamental en el campo era difícil.

El trabajo en el sistema de inyección de agua y metanol continuó, sin embargo, utilizando el motor Nakajima Sakae-31, que era un motor radial de catorce cilindros refrigerado por aire, que tenía una potencia de 1,130 hp (831.11kW) para despegue, 1,100 hp (809kW). a 9,350 pies (2,850 m) y 980 CV (720,79 kW) a 19,685 pies (6,000 m). Con esta planta de energía, la velocidad de ascenso a 26,250 pies (8,001 m) fue de 9 minutos 53 segundos. Proporcionó un techo de servicio de 33.300 pies (10.150 m) y un alcance máximo de 956 millas (1.538,5 km) a una velocidad de crucero de 230 mph (370,15 km / h). Estos aviones tenían una envergadura de poco más de 36 pies (10 m), una longitud total de casi 30 pies (9.118 m), una altura de 11 pies 6 pulgadas (3.505 m) y un área de ala de 229.27 pies cuadrados (21.300 m2). Los pesos eran 4.519 libras (2.049 kg) vacíos, 6.614 libras (3.000,59 kg) cargados. El armamento comprendía una sola ametralladora Tipo 3 de 13 mm en la cubierta superior del fuselaje, dos ametralladoras Tipo 3 de 13 mm montadas en las alas y dos cañones Tipo 99 de 20 mm montados en las alas. También se hicieron provisiones para ocho cohetes de 22 libras (10 kg) o dos cohetes de 132 libras (60 kg) transportados debajo de las alas. Por primera vez, el A6M estaba equipado con un sistema de extinción de incendios por CO2.

Más tarde, en la guerra, se hizo una comparación directa entre el A6M5 Modelo 52 ('Zeke-52'), el F4U-1D, F6F-5 y el FM-2, lo que resulta en una lectura interesante. Con respecto a la velocidad, el A6M5 fue en general más rápido, con las velocidades máximas registradas de 335 mph (539,13 km / h) a 18,000 pies (5,486 m) para el A6M5, contra 321 mph (516.6 km / h) a 13,000 pies (3,962.4 m) para el FM-2. A nivel del mar, el FM-2 era ligeramente más rápido que el Zeke-52 por 6 mph (9,66 km / h), pero a medida que aumentaba la altitud, la superioridad del A6M5 se hacía cada vez más marcada, siendo 4 mph (6,44 km / h) más rápido a 5,000 pies ( 1,524 m); 12 mph (19,31 km / h) más rápido a 10,000 pies (3,048 m); 8 mph (12,87 km / h) más rápido a 15.000 pies (4572 m), 19 mph (30,58 km / h) más rápido a 20.000 pies (6.096 m), 22 mph (35,41 km / h) más rápido a 25.000 pies (7620 m) y 26 mph 41,84 km / h) más rápido a 30.000 pies (9.144 m). Para llegar a esas altitudes, las dos máquinas se emparejaron uniformemente, y, al nivel del mar, el FM-2 superó la velocidad de ascenso del A6M5 en 400 pies / min (2.03 m / s). Sin embargo, a una altitud de 4.000 pies (1.219,2 m), las dos aeronaves estaban niveladas, siendo el FM-2 500 pies / min (2,54 km / h) superior a 8.000 pies (2.438,4 m), con la velocidad de ascenso igualando de nuevo a 13.000 pies (914,49 m). La mejor velocidad de ascenso del A6M5 fue de 105 nudos (120.832 mph) en comparación con los 120 nudos del FM-2 (138.094 mph).

En el campo de combate que el A6M había hecho suyo hasta ahora, se encontró que la velocidad de balanceo era igual a la del FM-2 a menos de 160 nudos (184.125 mph), pero el margen era con el FM-2 a altas velocidades, que se atribuyó a las altas fuerzas de control. El caza japonés aún podría superar al Wildcat ganando una vuelta en ocho a una altitud de 10,000 pies (3,048 m). En la inmersión, inesperadamente, la máquina estadounidense más pesada no mostró un gran exceso sobre el A6M5, este último de hecho fue mejor en la aceleración inicial y a la par después, con zooms después de las inmersiones también siendo similares. En cuanto a la visión panorámica de los pilotos, el A6M5 se destacó, sobre todo en la visión trasera. La maniobra del A6M5 se registró como 'notable' a velocidades por debajo de 175 nudos (201.386 mph), pero este margen disminuyó a medida que el factor de velocidad aumentó, nuevamente debido a las altas fuerzas de control, y por encima de 200 nudos (230.156 mph / 370.4 km / h) se consideró que el FM-2 tenía una ventaja marginal

Las tácticas finales sugeridas para los pilotos de FM-2 que se enredan con el caza Zero permanecieron, como lo habían hecho durante los tres años anteriores, bastante simples: 'NO PELEAR EN COMBATE EVOLUCIONANTE CON EL ZEKE 52'. Otro consejo era mantener la ventaja de altitud, pero debería un cero aparece en su cola, para '... rodar y zambullirse en un giro de alta velocidad'. La velocidad máxima de inmersión segura del A6M5 fue de alrededor de 350 mph, pero perdió su agilidad de balanceo.

Regreso a China

Tres años después de que las últimas unidades A6M hubieran salido del continente chino, regresaron nuevamente en un papel de combate. Ya en mayo de 1943, después de fuertes bombardeos aliados, nueve A6M se basaron una vez más en el aeródromo de San Ya en la isla de Hainan para proporcionar protección aérea defensiva limitada sobre el espacio aéreo de Hainan y Cantón. En octubre, esta sección se reforzó con el establecimiento de 245 Wing con base en Haikou, isla de Hainan, con veinticuatro A6M más cuatro Kates. Algunos de los A6M fueron destacados para tareas similares a Yangzi. Finalmente, en febrero de 1944, se estableció la Unidad 256 (Defensa Aérea) en el aeródromo de Longhua, Shanghai, con una fuerza de veinticuatro A6M y ocho Kates.

Con la guerra acercándose cada vez más a las islas de origen y el éxito (percibido) del método de ataque suicida, una versión bakusō del una vez ágil A6M se convirtió en la última variante de combate y algunos la denominaron la variante Kamikaze, el A6M7 Modelo 62 / 63. Diseñada para el trabajo en lugar de ser una conversión retroadaptada de modelos anteriores, la planta de energía era el radial inyectado de agua-metanol Sakae-31-KOH de 1,130 hp (831,11 kW), designado como Modelo 62. Otros usaban el mismo motor pero sin el El equipo de refuerzo del inyector instalado en él se denominó Modelo 63. El engranaje de inyección requirió la ampliación del capó del motor para acomodarlo. Se incorporaron más aumentos de peso para ayudar a la capacidad de buceo mediante el uso de material de mayor calibre en el conjunto de la cola. El armamento era generalmente como el Modelo 52c, con la mira del tipo 4, pero en muchos casos se eliminaron los cañones de 13 mm. La sección central del ala se reforzó también para permitir que una bomba de 550 lb (250 kg) se transportara en una rejilla ventral empotrada en lugar del tanque de caída de 37 galones (168,2 litros), y para compensar 33 galones (150 litros) El tanque de caída podría acomodarse debajo de cada ala o alternativamente bombas de cohetes aire-aire. Introducida como un medio para derribar las hordas de bombarderos cuatrimotores estadounidenses que arrasan sus ciudades, la Armada japonesa introdujo dos tipos de bombas cohete Tekkō-dan (perforantes de blindaje) hacia el final de la guerra. El Tipo 3 No. 25 Mk 4 (I-Gou) que pesaba 315 kg apareció ya en 1943 y tenía una velocidad de lanzamiento de 100 m / seg con una carga explosiva de 3,5 kg. Se descubrió que esto era ineficiente para el trabajo y fue reemplazado a partir de febrero de 1945 en adelante por la bomba cohete aire-aire Tipo 3 No. 6 (6-Gou) más práctica y eficiente. Con un peso de solo 145 libras y una velocidad de 270 m / seg, estaba en tres secciones y tenía un motor de cohete con una ojiva de metralla incendiaria de 5.5 libras, que constaba de 140 perdigones metálicos incrustados con fósforo blanco, adheridos. La ojiva se activó mediante un fusible de tiempo de retardo ajustable de un mecanismo de relojería, que los expulsó en un cono de 60 grados. Esta arma apareció poco después de que apareciera el primer A6M7 Modelo 63 en la primavera de 1945. En el caos de los últimos días de la Guerra del Pacífico, y también por la destrucción deliberada de algunos registros, es difícil determinar exactamente cuántos de esta variante se construyeron. Sin embargo, un Modelo 63 completo (# 82729) ha estado en exhibición en el Museo Arashiyama, en la ciudad de Kioto, que fue sacado de las frías aguas del lago Biwa de agua dulce, al norte de Kioto en 1976, en relativamente buenas condiciones.

Conversiones de entrenamiento

El A6M era un "barco caliente" y, aunque su reputación había sobrevivido a sus méritos indiscutibles en 1943, continuó como soldado hasta el final de la guerra. Como todos estos combatientes, la necesidad de entrenar a un número cada vez mayor de nuevos pilotos jóvenes, que ya se habían calificado en el curso de entrenamiento primario e intermedio, frente a las bajas cada vez mayores, finalmente vio la modificación de los primeros tipos para los que quedaba poco valor de combate. En particular, se consideró que los supervivientes del Modelo 21 eran particularmente aptos para que sus ahora excedentes de fuselaje se convirtieran en el papel de entrenamiento (Tsukuba), pero no fue hasta marzo de 1944 que aparecieron por primera vez en la escena convirtiéndose en el A6M2-K. El Arsenal de Aeronáutica Naval realizó rápidamente el trabajo de diseño necesario, tras lo cual se asignó al Hitachi Kokuki la misión de llevar a cabo la tarea y, finalmente, se llevaron a cabo 273 conversiones. El toldo alargado de la cabina se extendió hacia atrás para acomodar al instructor y se colocaron controles duales, mientras que la cabina delantera para el aprendiz tenía un toldo abierto, accesible desde ambos lados. El mástil de radio se movió a una posición intermedia entre el alumno y el instructor o incluso se eliminó por completo. Para mayor estabilidad, un tramo de carrera alargado se extendió desde el nuevo extremo trasero del invernadero hasta justo antes de que los estabilizadores horizontales de la aleta de cola y el muro cortafuegos se desplazaran hacia atrás. Para compensar el peso adicional, se desmontaron los aviones; el cañón de 20 mm se quitó de las alas, pero las ametralladoras de 7,7 mm montadas en la nariz se conservaron para proporcionar un entrenamiento de artillería rudimentario; Asimismo, las puertas del tren de aterrizaje principal y la rueda del carril se fijó permanentemente en la posición de aterrizaje más adelante, eliminando las cubiertas y facilitando el mantenimiento, y con el cono de la cola a menudo también se elimina. Se sustituyó por un neumático más grueso.

También se estaban considerando planes para un derivado similar del Modelo 52, conocido como el A6M5-K, Modelo Interino de Entrenamiento Tipo O 22. El concepto básicamente siguió al del A6M2-K pero con todo el armamento de la nariz eliminado. El 21 Aircraft Arsenal, con sede en Ohmura, produjo una conversión de prototipo en 1945, pero la guerra terminó antes de que la producción pudiera comenzar en Hitachi. Todos estos entrenadores pudieron ofrecer cada vez menos tiempo de emisión. Para el 1 de enero de 1945, el promedio de horas de entrenamiento de pilotos voladas se había reducido a solo 275 horas para toda la flota. Los cuadros de adiestramiento enviaban pilotos de la Armada Imperial de rostro fresco con unas cuarenta horas de vuelo; en contraste, los pilotos de combate de la Armada de los Estados Unidos por lo general tenían más de 500 horas en su haber. Ya no era cuestión de enseñar a los novatos técnicas complejas de peleas de perros; La falta de combustible, la falta de instalaciones y, sobre todo, la falta de tiempo hizo que muchos fueran enviados a enfrentarse al enemigo con lo más básico. Inevitable también, en esos días finales, fue el sacrificio de un número incluso de estos aviones de entrenamiento en misiones Kamikaze.

A6M8 HEI (c)

La comprensión tardía de que todas las muchas `` mejoras '' tenían, en general, peso agregado pero ralentizaron el concepto original hasta que ya no fue capaz de atrapar, y mucho menos destruir, a muchos oponentes, significó una reversión para deshacerse de algo del exceso y volver a lo básico. La base fue la adopción del nuevo Mitsubishi Kinsei radial de 14 cilindros refrigerado por aire, que desarrollaba 1.560 CV (1.163,76 kW), que todavía era mucho menos que los motores de combate estadounidenses contemporáneos, por supuesto. Esta planta de energía tenía un diámetro mayor (más de 4 pulgadas más grande, a 103 mm) que su predecesor y, por lo tanto, implicó una ampliación correspondiente del carenado y se eliminaron las pistolas de morro, lo que resultó en un perfil delantero más perfilado pero más suave. Como consecuencia, el parabrisas del piloto se modificó ligeramente para adaptarse. Este avión fue designado como el Modelo 64, pero solo se completaron dos ejemplos. Las pruebas del prototipo en abril de 1945 revelaron una velocidad máxima máxima de 349,83 mph (563 km / h), con una velocidad de ascenso de 19,685 pies (6,000 m) en poco menos de siete minutos.

sábado, 26 de junio de 2021

ASM: El legendario AGM-65 Maverick

ASM AGM-65 Maverick

Historial de servicio
Tipo	Misil aire-superficie
Lugar de origen	Estados Unidos
En servicio	30 Agosto 1972 – presente
Usado por	30+ países
Guerras	Guerra de Vietnam Guerra de Yom Kippur Primera Guerra del Golfo (Irán–Irak) Segunda Guerra del Golfo (Invasión a Kuwait) Tercera Guerra del Golfo (Invasión a Irak) Primera guerra civil libia
Historial de producción
Productor	Raytheon Missile Systems Raytheon
Costo unitario	US$17,000 to $110,000, dependiendo de la variante
No. construidos	70,000+
Especificaciones
Masa	210–304 kg (462–670 lb)
Longitud	249 cm (8 ft 2 in)
Diámetro	30 cm (12 in)
Ojiva	57 kg (126 lb) WDU-20/B carga hueca (modelos A/B/C/D/H) 136 kg (300 lb) WDU-24/B penetrante explosiva fragmentaria (modelos E/F/G/J/K) Modelos E utilizan ojiva de impacto retrasada FMU-135/B

Motor	A/B:Thiokol SR109-TC-1 D/E/F/G/H/J/K: SR114-TC-1 (or Aerojet SR115-AJ-1) Motor cohete de propelente sólido via una sección de propulsión WPU-4/B o WPU-8/B
Envergadura	710 mm (2 ft 4 in)
Propelente	Combustible sólido
Alcance operacional	Mayor a 22 km (12 nmi)
Máxima velocidad	1,150 km/h (620 kn)
Sistema de guiado	A/B/H/J/K:: Guiado electro-óptico D/F/G: Guiado por imagen de infrarrojo E: Guiado por láser

El AGM-65 Maverick es un misil aire-tierra (AGM) diseñado para apoyo aéreo cercano. Es el misil guiado de precisión más ampliamente producido en el mundo occidental y es efectivo contra una amplia gama de objetivos tácticos, incluidos blindados, defensas aéreas, barcos, transporte terrestre e instalaciones de almacenamiento de combustible.

El desarrollo comenzó en 1966 en Hughes como el primer misil en utilizar un buscador de contraste electrónico. Entró en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en agosto de 1972. Desde entonces, se ha exportado a más de 30 países y está certificado en 25 aviones. El Maverick sirvió durante las guerras de Vietnam, Yom Kippur, Irán-Irak y del Golfo Pérsico, junto con otros conflictos menores, destruyendo fuerzas e instalaciones enemigas con diversos grados de éxito.

Desde su introducción en servicio, se han diseñado y producido numerosas versiones de Maverick utilizando sistemas de guía electroóptica, láser e infrarrojos de imágenes. El AGM-65 tiene dos tipos de ojivas: una tiene una espoleta de contacto en la nariz, la otra tiene una ojiva de peso pesado equipada con una espoleta de acción retardada, que penetra en el objetivo con su energía cinética antes de detonar. El misil es producido actualmente por Raytheon Missile Systems.

El Maverick comparte la misma configuración que el AIM-4 Falcon y el AIM-54 Phoenix de Hughes, y mide más de 2,4 m de largo y 30 cm de diámetro.

Desarrollo

La historia de desarrollo del Maverick comenzó en 1965, cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) inició un programa para desarrollar un reemplazo del AGM-12 Bullpup. Con un alcance de 16,3 km, el Bullpup guiado por radio se introdujo en 1959 y los operadores lo consideraban una "solución milagrosa". Sin embargo, se requirió que el avión de lanzamiento volara directamente hacia el objetivo durante el vuelo del misil en lugar de realizar maniobras evasivas, poniendo así en riesgo a la tripulación. Incluso cuando golpeó, la pequeña ojiva de 110 kg (250 libras) solo fue útil contra objetivos pequeños como búnkeres, cuando se usó contra objetivos más grandes como el Puente Thanh Hóa, hizo poco más que carbonizar la estructura. La USAF inició una serie de proyectos para reemplazar a Bullpup, ambas versiones más grandes de Bullpup, modelos C y D, así como una serie de adaptaciones de Bullpup que ofrecen orientación para disparar y olvidar. Entre estos últimos se encontraban el AGM-83 Bulldog, AGM-79 Blue Eye y AGM-80 Viper.

De 1966 a 1968, Hughes Missile Systems Division y Rockwell compitieron por el contrato para construir un misil de fuego y olvido completamente nuevo con un rendimiento de alcance mucho mayor que cualquiera de las versiones de Bullpup. A cada uno se le asignaron $ 3 millones para el diseño preliminar y el trabajo de ingeniería del Maverick en 1966. En 1968, Hughes emergió con el contrato de $ 95 millones para un mayor desarrollo y prueba del misil; al mismo tiempo, las opciones contractuales exigían la adquisición de 17.000 misiles. Hughes realizó un desarrollo fluido del AGM-65 Maverick, con el primer lanzamiento de prueba no guiado desde un F-4 el 18 de septiembre de 1969, con la primera prueba guiada el 18 de diciembre realizando con éxito un impacto directo en un objetivo de tanque M41 en la Fuerza Aérea. Centro de Desarrollo de Misiles en la Base de la Fuerza Aérea Holloman, Nuevo México.

Un F-4 Phantom de la Aviación Imperial Iraní equipado con Mavericks

En julio de 1971, la USAF y Hughes firmaron un contrato de 69,9 millones de dólares por 2.000 misiles, el primero de los cuales fue entregado en 1972. Aunque los primeros resultados operativos fueron favorables, los planificadores militares predijeron que al Maverick le iría con menos éxito en las nebulosas condiciones de Europa Central, donde se habría utilizado contra las fuerzas del Pacto de Varsovia. Como tal, el desarrollo de la versión AGM-65B "Scene Magnified" comenzó en 1975 antes de ser entregado a fines de la década de 1970. Cuando se terminó la producción del AGM-65A / B en 1978, se habían construido más de 35.000 misiles.

Aparecieron más versiones del Maverick, entre las que se encontraba el AGM-65C / E guiado por láser. El desarrollo del AGM-65C comenzó en 1978 por Rockwell, quien construyó varios misiles de desarrollo para la USAF. Debido al alto costo, la versión no fue adquirida por la USAF y, en cambio, entró en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) como AGM-65E.

Otro desarrollo importante fue el AGM-65D, que empleó un buscador de imágenes infrarrojas (IIR). Al obtener imágenes del calor irradiado, el IIR se puede operar en todo clima y muestra un rendimiento mejorado en la adquisición y seguimiento de los motores calientes, como en tanques y camiones, que iban a ser una de sus principales misiones. El buscador escaneó mecánicamente la escena sobre una matriz de 4 por 4 píxeles enfriada con nitrógeno utilizando una serie de facetas espejadas mecanizadas en la superficie interna del giroscopio principal en forma de anillo. El período de desarrollo de cinco años de la AGM -65D comenzó en 1977 y terminó con la primera entrega a la USAF en octubre de 1983. La versión recibió la capacidad operativa inicial en febrero de 1986.

Un F/A-50 surcoreano emplea Maverick para ataque a buques

El AGM-65F es un Maverick híbrido que combina el buscador IIR del AGM-65D y los componentes de ojiva y propulsión del AGM-65E. Desplegado por la Armada de los Estados Unidos (USN), el AGM-65F está optimizado para funciones de ataque marítimo. El primer lanzamiento del AGM-65F desde el P-3C tuvo lugar en 1989, y en 1994, la USN otorgó a Unisys un contrato para integrar la versión con el P-3C. Mientras tanto, Hughes produjo el AGM-65G, que esencialmente tiene el mismo sistema de guía que el D, con algunas modificaciones de software que rastrean objetivos más grandes.

A mediados de la década de 1990 y principios de la de 2000, hubo varias ideas para mejorar el potencial del Maverick. Entre ellos estaba el plan nacido muerto para incorporar el radar activo de onda milimétrica Maverick, que puede determinar la forma exacta de un objetivo. Otro estudio llamado "Proyecto Longhorn" fue realizado por Hughes, y más tarde Raytheon, tras la absorción de Hughes en Raytheon, parecía una versión Maverick equipada con motores turborreactores en lugar de motores cohete. El "Maverick ER", como se le denominó, tendría un "aumento significativo en el alcance" en comparación con el alcance actual del Maverick de 25 kilómetros (16 millas). La propuesta fue abandonada, pero si el Maverick ER hubiera entrado en producción, habría reemplazado al AGM-119B Penguin que llevaba el MH-60R.

Un AGM-65 disparado de prueba contra un tanque M48 (1978)

Las versiones más modernas del Maverick son el AGM-65H / K, que estaban en producción en 2007. El AGM-65H fue desarrollado acoplando el AGM-65B con un buscador de dispositivo de carga acoplada (CCD) optimizado para operaciones en el desierto y que tiene tres veces el alcance del sensor de TV original; un programa USN paralelo destinado a reconstruir los AGM-65F con nuevos buscadores de CCD dio como resultado el AGM-65J. [2] Mientras tanto, el AGM-65K se desarrolló reemplazando el sistema de guía IR del AGM-65G por un sistema de guía de televisión electro-óptico.
Diseño

El Maverick tiene un diseño modular, lo que permite que diferentes combinaciones del paquete de guía y la ojiva se unan al motor del cohete para producir un arma diferente. Tiene alas delta de cuerda larga y un cuerpo cilíndrico, que recuerda al AIM-4 Falcon y al AIM-54 Phoenix.

Diferentes modelos del AGM-65 han utilizado sistemas de guía infrarrojos electroópticos, láser y de imágenes. El AGM-65 tiene dos tipos de ojivas: una tiene una espoleta de contacto en la nariz, la otra tiene una ojiva de peso pesado equipada con una espoleta de acción retardada, que penetra en el objetivo con su energía cinética antes de detonar. Este último es más eficaz contra objetivos grandes y difíciles. El sistema de propulsión para ambos tipos es un motor de cohete de combustible sólido detrás de la ojiva.

El misil Maverick no puede fijar objetivos por sí solo; tiene que recibir información del piloto o del oficial de sistemas de armas (WSO), después de lo cual sigue el camino hacia el objetivo de forma autónoma. En un A-10 Thunderbolt II, por ejemplo, la transmisión de video de la cabeza del buscador se transmite a una pantalla en la cabina, donde el piloto puede verificar el objetivo bloqueado del misil antes del lanzamiento. El piloto cambia una cruz en la pantalla de visualización frontal para establecer el objetivo aproximado, donde el misil reconocerá automáticamente y se fijará en el objetivo. Una vez que se lanza el misil, no requiere más ayuda del vehículo de lanzamiento y rastrea su objetivo automáticamente. Esta propiedad de disparar y olvidar no es compartida por la versión E, que utiliza la localización por láser semiactiva.

Versión guiada por láser de la US Navy

Variantes

Diferencias entre diferentes versiones de Maverick


	AGM-65A/B	AGM-65D	AGM-65E	AGM-65F/G	AGM-65H	AGM-65J	AGM-65K
Longitud	2.49 m (8 ft 2 in)
Envergadura	72 cm (28.3 in)
Diámetro	30 cm (12 in)
Peso	210 kg (462 lb)	220 kg (485 lb)	293 kg (645 lb)	306 kg (675 lb)	210 or 211 kg (462 or 465 lb)	297 kg (654 lb)	306 kg (675 lb)
Velocidad	1,150 km/h (620 kn)
Alcance	Mayor a 22 km (12 nmi)
Guiado	Electro-optical	Imaging infrared	Láser	Imaging infrared	Charge-coupled device
Propulsión	Thiokol SR109-TC-1 solid-fuel rocket	Thiokol SR114-TC-1 (or Aerojet SR115-AJ-1) solid-fuel rocket
Cabeza de combate	57 kg (126 lb) WDU-20/B shaped-charge		136 kg (300 lb) WDU-24/B penetrating blast-fragmentation		57 kg (126 lb) WDU-20/B shaped-charge	136 kg (300 lb) WDU-24/B penetrating blast-fragmentation

Maverick A es el modelo básico y utiliza un sistema de guía de televisión electro-óptico. Ya no está en servicio en EE. UU.
Maverick B es similar al modelo A, aunque el modelo B agregó zoom óptico para fijar objetivos pequeños o distantes.
Maverick C iba a ser una variante guiada por láser para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). Se canceló antes de la producción, sin embargo, el Maverick E.
Maverick D reemplazó la guía electroóptica con un sistema de imágenes infrarrojas que duplicó la distancia práctica de disparo y permitió su uso por la noche y durante el mal tiempo. En este modelo también se introdujo un motor cohete de humo reducido. Logró su capacidad de operación inicial en 1983.
Maverick E utiliza un sistema de guía de designador láser optimizado para instalaciones fortificadas utilizando un fusible retardado combinado con una ojiva de fragmentación explosiva penetrante más pesada (140 kg (300 lb) frente a 57 kg (125 lb) en modelos más antiguos) que perfora un objetivo con su energía cinética antes de la detonación. Alcanzó la COI en 1985 y fue utilizado principalmente por la aviación del USMC.
Maverick F, diseñado especialmente para la Armada de los Estados Unidos, utiliza un sistema de guía infrarrojo modificado Maverick D optimizado para rastrear barcos instalados en un cuerpo y ojiva Maverick-E.
El modelo Maverick G tiene esencialmente el mismo sistema de guía que el D con algunas modificaciones de software que permiten al piloto rastrear objetivos más grandes. La principal diferencia del modelo G es su ojiva penetradora más pesada tomada del Maverick E, en comparación con la ojiva de carga en forma del modelo D. Completó las pruebas en 1988.
El modelo Maverick H es un misil AGM-65B / D actualizado con un nuevo buscador de dispositivo de carga acoplada (CCD) más adecuado para el entorno desértico.
El modelo Maverick J es un misil Navy AGM-65F actualizado con el nuevo buscador CCD. Sin embargo, esta conversión no está confirmada.
El modelo Maverick K es un AGM-65G actualizado con el buscador CCD; Se planean al menos 1200, pero posiblemente hasta 2500 rondas AGM-65G para su conversión al estándar AGM-65K.
El modelo Maverick E2 / L incorpora un buscador guiado por láser que permite la designación por el avión de lanzamiento, otro avión o una fuente terrestre y puede atacar objetivos pequeños, que se mueven rápidamente y maniobran en tierra y en el mar.

Despliegue

Un A-10 disparando un misil Maverick

El Maverick fue declarado operativo el 30 de agosto de 1972 con los F-4D / Es y A-7 autorizados inicialmente para el tipo; el misil hizo su debut en combate cuatro meses después con la USAF en la Guerra de Vietnam. Durante la Guerra de Yom Kippur en octubre de 1973, los israelíes utilizaron Mavericks para destruir y desactivar vehículos enemigos. El despliegue de las primeras versiones de los Mavericks en estas dos guerras fue un éxito debido a las condiciones atmosféricas favorables que se adaptaban al buscador de televisión electro-óptico. Durante las dos guerras se dispararon noventa y nueve misiles, de los cuales ochenta y cuatro tuvieron éxito.

El Maverick se utilizó para pruebas con el vehículo aéreo no tripulado BGM-34A en 1972-1973. La orientación podría realizarse con una cámara de televisión en el morro del UAV. o usando el buscador de un misil anti-radar AGM-45 Shrike también transportado por el UAV para localizar el objetivo para que la cámara del Maverick lo fije.

Un malogrado F-16XL equipado con 6 Mavericks

En junio de 1975, durante un enfrentamiento fronterizo, una formación de F-4E Phantoms iraníes destruyó un grupo de tanques iraquíes al dispararles 12 Mavericks. [20] Cinco años después, durante la Operación Morvarid como parte de la Guerra Irán-Irak, los F-4 iraníes utilizaron Mavericks para hundir tres barcos de misiles Osa II y cuatro barcos de combate P-6. Debido a los embargos de armas, Irán tuvo que equipar sus helicópteros AH-1J SeaCobra con misiles AGM-65 Maverick y los utilizó con cierto éxito en varias operaciones como la Operación Fatholmobin en la que los AH-1J iraníes dispararon 11 Mavericks.

En agosto de 1990, Irak invadió Kuwait. A principios de 1991, la Coalición liderada por Estados Unidos ejecutó la Operación Tormenta del Desierto durante la cual los Mavericks desempeñaron un papel crucial en la expulsión de las fuerzas iraquíes de Kuwait. Empleados por F-15E Strike Eagles, F / A-18 Hornets, AV-8B Harriers, F-16 Fighting Falcons y A-10 Thunderbolt II, pero utilizados principalmente por los dos últimos, más de 5,000 Mavericks se utilizaron para atacar objetivos blindados. . La variante más utilizada por la USAF fue el AGM-65D guiado por IIR. La tasa de aciertos reportada por USAF Mavericks fue del 80-90%, mientras que para el USMC fue del 60%. El Maverick se usó nuevamente en Irak durante la Guerra de Irak de 2003, durante la cual 918 fueron disparados.

Drone Firebee equipado con Maverick

La primera vez que los Maverick fueron disparados desde un Lockheed P-3 Orion a un buque hostil fue cuando las unidades de la USN y la coalición acudieron en ayuda de los rebeldes libios para enfrentarse al buque de la Guardia Costera libia Vittoria en el puerto de Misrata, Libia, durante el a última hora de la noche del 28 de marzo de 2011. Vittoria fue atacada y atacada por un avión de Patrulla Marítima USN P-3C con misiles AGM-65 Maverick.

Exportación

El Maverick se ha exportado a al menos 35 países:

Australia Real Fuerza Aérea Australiana: F / A-18
Bélgica Componente aéreo belga: F-16 (AGM-65G)
Canadá Real Fuerza Aérea Canadiense: CF-18
Chile Fuerza Aérea Chilena: F-16 AM / BM MLU, F-16 C / D Block 50+
República Checa Fuerza Aérea Checa: L-159
Dinamarca Real Fuerza Aérea Danesa: F-16
Egipto Fuerza Aérea Egipcia: F-4 y F-16 (AGM-65A / B / E)
Grecia Fuerza Aérea Helénica: F-4 y F-16 Bloques 30, 50 y 52+
Hungría Fuerza aérea húngara: JAS 39
Indonesia Fuerza aérea de Indonesia: F-16A / B Block 15 OCU, F-16C / D Block 52ID, Hawk 209, T-50I (AGM-65B / D / G / K)
Irak Fuerza Aérea Iraquí: F-16C / D Block 52 (AGM-65H / G)
Irán Fuerza Aérea de la República Islámica del Irán: F-4E [29] y SH-3D; Aviación del Ejército de la República Islámica de Irán: AH-1J
Israel Fuerza aérea israelí: F-4E y F-16
Italia Armada italiana: AV-8B
Japón JMSDF: P-1
Jordania Real Fuerza Aérea de Jordania: F-16 MLU y F-5E / F
Kuwait Fuerza Aérea de Kuwait.
Malasia Real Fuerza Aérea de Malasia: F / A-18D, y Hawk 208
Marruecos Real Fuerza Aérea de Marruecos: F-16 Block 52+, F-5E / F
Holanda Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: F-16 MLU
Pakistán Fuerza Aérea de Pakistán: F-16
Perú Armada del Perú: SH-2G
Filipinas Fuerza aérea filipina: FA-50PH (AGM-65G2) [39]
Polonia Fuerza Aérea Polaca: F-16 Block 50/52 +
Portugal Fuerza Aérea Portuguesa: F-16A / B Block 15 OCU y F-16AM / BM MLU, A-7P
Rumania Fuerza aérea rumana: F-16A / B Block 15 MLU
Arabia Saudita Real Fuerza Aérea Saudita: F-5E y F-15E
Serbia Fuerza Aérea Serbia: J-22 y G-4
Singapur Fuerza Aérea de la República de Singapur: A-4SU, F-5S, F-16C / D Block 52, F-15SG y Hunter
Corea del Sur República de Corea Fuerza Aérea: FA-50, TA-50, F-16C / D Block 52D, F-15K, F-4
España Fuerza Aérea Española: F / A-18; y Armada Española: AV-8B
Suecia Fuerza aérea sueca: AJS37 y JAS 39 El Maverick no está actualmente en servicio sueco
Suiza Fuerza Aérea Suiza: F-5E y Hunter
Taiwán, República de China Air Force (Taiwán): F-16A / B Block 20 (AGM-65G), AIDC F-CK-1 Ching-kuo (AGM-65B) y F-5E / F (AGM- 65B)
Tailandia Real Fuerza Aérea Tailandesa: F-16A / B Block 15 OCU / ADF y JAS 39
Turquía Fuerza aérea turca: F-16 y F-4
Túnez Fuerza aérea de Túnez F-5 / AGM-65A
Real Fuerza Aérea del Reino Unido: Harrier GR7

Según el artículo sobre Kh-23 Grom, el sistema de guía del serbio Grom-B se basa en el sistema Maverick.

Un F/A-18C Hornet de la U.S. Navy armado con AGM-65 Maverick

viernes, 25 de junio de 2021

Unión Soviética: Preparativos y lanzamiento de una bomba nuclear desde un Tu-95 en 1961

jueves, 24 de junio de 2021

Chile: Humor con accidentes de F-16

miércoles, 23 de junio de 2021

China: Su-30 expulsan de su espacio aéreo a aviones de reconocimiento extranjeros

China publicó un informe sobre el "desplazamiento" de los cazas Su-30 de la Fuerza Aérea del EPL contra aviones de reconocimiento extranjeros.

Revista Militar

China publicó recientemente un informe sobre las acciones de su combatiente aviación para "desplazar" aviones militares extranjeros del espacio aéreo sobre el Mar de China Meridional. Pekín cree que Estados Unidos ha intensificado sus acciones arriesgadas y provocadoras, por lo que la aviación china también tiene que actuar con más decisión.

En mayo de 2020, se avistaron aviones extranjeros realizando reconocimientos a corta distancia desde las fronteras chinas, según el informe. La Brigada de Combate de la Fuerza Aérea del Teatro de Guerra del Sur (ELP) del Ejército de Liberación Popular de China (ELP) recibió la orden de expulsar aviones de combate extranjeros.

El comandante del grupo de aviones Su-30 Lu Geng transmitió un mensaje en chino e inglés:

Esta es la Fuerza Aérea del ELP. Está a punto de ingresar al espacio aéreo de China. ¡Cambie de rumbo inmediatamente!

Pero a pesar de una advertencia de los pilotos chinos, aviones extranjeros continuaron acercándose a la frontera china, después de lo cual el piloto Lu Geng fingió un ataque. Esta acción obligó a la aeronave extranjera a retirarse. Así, según el informe, los aviones de combate chinos cumplieron con la tarea de proteger la soberanía aérea de China y desplazar a los aviones extranjeros.

Si comenzaban una pelea, yo pelearía. Los pilotos siempre están listos y no tenía sentido dudar
- Lu Geng comentó sobre esos eventos más tarde.

El informe no indica la nacionalidad de los aviones de combate extranjeros, pero lo más probable es que se trate de aviones estadounidenses, que se caracterizan por tácticas de reconocimiento a corta distancia. Desde noviembre de 2020, la aviación estadounidense ha estado particularmente activa cerca de las fronteras chinas.

Esta situación se desarrolló después de que Estados Unidos enviara al menos 2020 aviones de reconocimiento al Mar de China Meridional en mayo de 35. Esto se indica en los datos de seguimiento "Iniciativa de investigación estratégica del mar de China Meridional" (SCSPI), realizado por la parte china y publicado en Beijing.

En 2021, Estados Unidos duplicó su presencia en la región, enviando 72 aviones de reconocimiento a la frontera con China. Estamos hablando de aviones de reconocimiento electrónico y antisubmarinos que recopilan información sobre el EPL y sus actividades en el Mar de China Meridional.

Según Xu Guangyu, asesor principal de la Asociación China para el Control de Armas y el Desarme, Beijing debe tomar contramedidas contra los aviones extranjeros hostiles, incluida la expulsión de aviones del espacio aéreo cerca de las fronteras chinas.

Los detalles del incidente con aviones extranjeros se conocieron solo unos meses después de que tuvo lugar. Evidentemente, la publicación del informe en el dominio público permitió a las autoridades chinas demostrar su determinación de proteger las fronteras aéreas del país y sus intereses en el Mar de China Meridional. Si es necesario, los pilotos chinos están dispuestos a usar la fuerza para destruir aviones extranjeros y reprimir sus actividades de inteligencia, lo que se discute abiertamente en Beijing.

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