Mando de Bombarderos: Los años de crisis, 1935-9
Weapons and Warfare
Aunque los planes de rearme de Alemania eran lo suficientemente alarmantes, el Estado Mayor del Aire confiaba en que los alemanes no estarían en condiciones de ofrecer un desafío serio a Gran Bretaña en términos de poder aéreo de primera línea hasta al menos el final de 1936. Esta creencia, sin embargo, se basó en la suposición de que no habría un aumento dramático en la tasa de producción de aviones alemanes; si se producía tal aumento, el Estado Mayor del Aire era muy consciente de que los alemanes tenían la capacidad de construir una fuerza de combate de dos mil aviones, con reservas, en un tiempo relativamente corto. El mariscal jefe del aire, Sir Edward Ellington, que había asumido el cargo de CAS en mayo de 1933, declaró este peligro de manera muy clara en una reunión del Comité de Jefes de Estado Mayor en junio de 1934.
El Parlamento, sin embargo, parecía incapaz de captar el sentido de urgencia. Estuvo ausente incluso en noviembre de 1934, cuando, dado que para entonces era evidente que los alemanes no tenían intención de limitar su producción de armas, Baldwin dijo a la Cámara que, aunque serían necesarios nuevos aumentos en la fuerza aérea metropolitana de la RAF, No sería difícil para Gran Bretaña mantener el grado necesario de superioridad aérea.
Una de las principales razones de la actitud peligrosamente optimista del Gobierno británico fue que, incluso en esta etapa tardía, sus representantes diplomáticos todavía estaban tratando de lograr la limitación del poder aéreo en Europa mediante un pacto aéreo propuesto entre los signatarios de los Tratados de Locarno. Se invitó a Italia, Alemania y Bélgica a participar en las negociaciones, y la reacción alemana inmediata fue solicitar la visita de representantes del Gobierno británico a Berlín. Fue cuando los emisarios británicos, Sir John Simon y Anthony Eden, llegaron a la capital alemana en marzo de 1935 cuando se produjo el primer gran impacto; Durante una reunión temprana con Hitler se les informó que Alemania ya tenía una fuerza aérea igual en fuerza de primera línea a la fuerza con base en el hogar de Gran Bretaña, y que en poco tiempo se habría logrado la igualdad con las fuerzas aéreas combinadas metropolitanas y norteafricanas de Francia. En términos numéricos, eso significaba hasta 2000 aviones, el número predicho por Sir Edward Ellington nueve meses antes.
La luz de la historia ha demostrado que la afirmación alemana de la paridad en el poder aéreo con Gran Bretaña era falsa en el momento en que se hizo, a pesar de que la predicción de la futura igualdad con Francia era lo suficientemente precisa. En marzo de 1935, la Luftwaffe poseía veintidós escuadrones y alrededor de 500 aviones, 200 de los cuales eran tipos operativos de primera línea. El gabinete británico, sin embargo, no estaba al tanto de esto y el informe presentado por Sir John Simon y Anthony Eden a su regreso de Berlín se tomó muy en serio. La alarma que causó dentro del Gabinete fue considerable, particularmente porque vino junto con otros informes, esta vez totalmente fundamentados, de que los alemanes estaban construyendo un sistema de defensa civil eficiente y que Berlín ya había experimentado un ejercicio de alerta de ataque aéreo que involucraba a apagón de prueba.
Para llevar a cabo una investigación completa sobre el crecimiento del poder aéreo alemán, el gabinete nombró un comité especial bajo la presidencia inicial de Sir Philip Cunliffe-Lister. Las conclusiones de este comité mostraron que la posición era más grave de lo que se suponía anteriormente. El Secretario de Estado para el Aire, Lord Londonderry, ya había estado instando a una reorganización de la industria aeronáutica británica para que sus líneas de producción estuvieran preparadas para satisfacer la demanda de un rápido aumento de la fuerza de los aviones de la RAF. El Estado Mayor del Aire, por su parte, se dio cuenta ahora de que el Plan de expansión A era inadecuado a la luz de lo que se conocía de los planes de Alemania; Sin embargo, no estaban a favor de un programa de expansión de emergencia, ya que el equipo disponible para implementar tal esquema en ese momento era en su mayor parte obsoleto. La sensación era que era mejor apuntar a una expansión gradual basada en la nueva gama de aviones de combate que en la mesa de dibujo o volando en forma de prototipo, con una fuerza de aproximadamente 1500 máquinas de primera línea para 1937 como objetivo.
El nuevo plan, conocido como Esquema C, se presentó ante ambas Cámaras del Parlamento el 22 de mayo de 1935. Se requería una fuerza en el hogar de sesenta y ocho escuadrones de bombarderos y treinta y cinco escuadrones de cazas, que estarían listos para marzo de 1937. Uno -La tercera parte de la fuerza de bombarderos, unas 200 máquinas, consistiría en aviones con alcance suficiente para alcanzar objetivos en el Ruhr desde bases británicas; el resto podría lograr esto solo operando desde bases avanzadas en el continente.
Diecisiete de los nuevos escuadrones se habían formado en abril de 1936 y, para dar cabida a los nuevos aumentos previstos, se estaban construyendo treinta y dos nuevas estaciones de la RAF en las Islas Británicas. Mientras tanto, en febrero de 1936, el Esquema C había sido suplantado por el Esquema F, en virtud del cual se planificó una fuerza de primera línea de 1736 aviones para 1939. Este estaría compuesto por veinte escuadrones de bombarderos pesados, cuarenta y ocho bombarderos medios, dos torpedo-bombardero, treinta caza y veinticuatro de reconocimiento, con treinta y siete escuadrones adicionales basados en el extranjero. El esquema F era de particular importancia porque ponía un énfasis considerable en la provisión de reservas; Los escuadrones de primera línea debían tener un mínimo del setenta y cinco por ciento de reservas disponibles para uso inmediato, y debía haber una reserva adicional del 150 por ciento disponible para mantener a la RAF en plena fuerza de combate en caso de guerra.
Hasta que los nuevos bombarderos monoplano ligeros y medianos estuvieron disponibles en gran cantidad, el pilar de la fuerza de bombarderos de la RAF era el biplano Hawker Hind. Diseñado como reemplazo del envejecido Hawker Hart, el Hind voló por primera vez en septiembre de 1934 y entró en servicio con los escuadrones número 18, 21 y 34 en Bircham Newton hacia fines de 1935. Posteriormente, Hinds equipó veinticinco escuadrones de bombarderos con base en el hogar. a 1938, y fue utilizado por once unidades de la Real Fuerza Aérea Auxiliar durante algún tiempo después de eso.
El Hind era en realidad un avión provisional, que llenaba la brecha entre el Hart y el primero de los bombarderos monoplano: el Fairey Battle. El prototipo Battle voló el 10 de marzo de 1936, propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin, y la producción de un lote inicial de 155 máquinas comenzó en mayo de ese año. En mayo de 1937, las primeras Batallas se entregaron al Escuadrón N ° 63 en Upwood, y la tripulación estaba entusiasmada con las líneas limpias de la aeronave y su capacidad para transportar una carga de bombas de 1000 libras. Sin embargo, la Batalla carecía de potencia suficiente y lamentablemente carecía de armamento defensivo, dos serios inconvenientes que permanecerían con ella a lo largo de su carrera operativa, lo que resultó en una terrible tasa de desgaste cuando el tipo fue enviado a la acción durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial. .
Un avión mucho más prometedor fue el bombardero mediano Bristol Blenheim bimotor, que tuvo su origen en el Bristol 142 "Britain First", encargado como transporte por Lord Rothermere y posteriormente presentado al Ministerio del Aire. Se realizó un pedido de 150 Blenheim Is en agosto de 1935 y el prototipo voló diez meses más tarde, el 25 de junio de 1936. Las primeras máquinas de producción se completaron en la fábrica de Filton de Bristol hacia fines de ese año y entraron en servicio con el Escuadrón No. 114 en Wyton a principios de 1937.
Cuando apareció por primera vez, el Blenheim era 40 mph más rápido que los cazas biplanos que equipaban a las fuerzas aéreas europeas. Su velocidad máxima de 285 mph, junto con su capacidad para transportar una carga de guerra de 1000 libras hasta los objetivos alemanes, representó un avance sensacional en el diseño de aviones bombarderos y en 1936 el Ministerio del Aire realizó pedidos posteriores para 1130 más. Producción del Blenheim Mk. Seguí adelante muy rápidamente y en 1938 el tipo estaba disponible en cantidades suficientes para permitir el reequipamiento de los escuadrones de bombarderos de la RAF en India, Irak y Egipto.
Otros dos aviones bombarderos "provisionales" que formaron parte del plan de expansión de mediados de la década de 1930 fueron el Vickers Wellesley y el Handley Page Harrow. El Wellesley fue un avión revolucionario en más de un sentido. La creación de Rex Pierson y Barnes Wallis, contó con la construcción geodésica; un método que consiste en tiras de metal comparativamente ligeras que forman una red de las alas y el fuselaje del avión, iniciado por primera vez por el equipo de Vickers en el dirigible R.100. Este tipo de estructura resultó en un ahorro de peso de aproximadamente un cuarenta por ciento, lo que le dio al avión un rendimiento satisfactorio con la potencia de un solo motor Bristol Pegasus, un diseño inusual para una máquina diseñada como un bombardero medio de largo alcance. Dos mil libras de bombas se transportaron en dos contenedores bajo las alas largas del avión, y el armamento defensivo consistió en una ametralladora Vickers en el ala de babor y una segunda montada en la cabina trasera. El alcance fue de 2590 millas, pero en noviembre de 1938 dos Wellesley de la Unidad de Desarrollo de Largo Alcance de la RAF, despojados de su equipo militar y con tanques de combustible adicionales, realizaron un vuelo sin escalas récord de más de 7157 millas desde Ismailia a Darwin. Un tercer avión también despegó, pero se vio obligado a aterrizar en la isla de Timor. Antes de que terminara la producción en 1938, se construyeron 158 Wellesleys, que equipaban seis escuadrones de bombarderos medios en el Reino Unido y tres en el extranjero.
El Handley Page Harrow era un avión muy diferente. Desarrollado originalmente como un bombardero nocturno, finalmente fue seleccionado por el Ministerio del Aire para cumplir con un requisito para un transporte de bombarderos y se ordenaron cien máquinas en agosto de 1935. La entrega de Harrows de producción comenzó en abril de 1937 y el tipo equipado con los números 37, 75, 115, 214 y 215 escuadrones hasta que finalmente fue reemplazado por equipos más modernos en 1939. Impulsado por dos motores Pegasus, el Harrow tenía una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1250 millas y podía transportar una carga de bomba de 3000 libras. .
El pilar de la fuerza de bombarderos pesados de la RAF durante el período de expansión fue el biplano Handley Page Heyford de cuatro asientos, diseñado en 1927 para reemplazar al Hinaidi y al Vickers Virginia. Impulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel, el primer Heyford voló en junio de 1930 y las máquinas de producción entraron en servicio con el Escuadrón No. 99 en Upper Heyford en diciembre de 1933. El avión podía transportar hasta 3500 libras de bombas y estaba armado con tres máquinas Lewis -armas. Heyfords sirvió con once escuadrones de bombarderos de la RAF hasta 1937, cuando comenzaron a eliminarse progresivamente en favor de nuevos tipos de bombarderos monoplano.
El otro avión diseñado con la misma especificación que el Heyford fue el Fairey Hendon, que fue seleccionado en 1934 para ser el principal tipo de bombardero pesado de la RAF. Un monoplano de ala baja de aspecto feo con aletas gemelas, el prototipo de Hendon hizo su primer vuelo en noviembre de 1931 impulsado por dos Bristol Jupiter VIII, pero se experimentaron muchos problemas con estos, y los aviones posteriores fueron equipados con Kestrels. El Hendon entró en servicio con el Escuadrón No. 38 en Mildenhall en noviembre de 1936, pero en ese momento los prototipos de bombarderos más avanzados ya estaban volando y solo se construyeron catorce Hendons de producción, y se canceló un pedido para otros sesenta. En junio de 1937, el Escuadrón No. 38 separó uno de sus vuelos de Hendon a Marham; esto formó el núcleo del Escuadrón No. 115, que se reequipado con Harrows poco después.
El 14 de julio de 1936 se formó el Royal Air Force Bomber Command, con sede en Uxbridge. Inicialmente, el Comando constaba de cuatro Grupos de Bombarderos, Nos. 1, 2, 3 y 6, siendo el último un Grupo Auxiliar. En ese momento, el Ministerio del Aire estaba dando prioridad al diseño y producción de bombarderos pesados a expensas de los bombarderos ligeros e incluso de tipo mediano. El requisito ahora era el alcance máximo y la carga máxima de bombas.
El primero de los nuevos bombarderos pesados fue el Armstrong Whitworth Whitley. Diseñado según la especificación B.3 / 34, el prototipo de Whitley voló el 17 de marzo de 1936 y en agosto de 1935 se firmó un contrato por ochenta aviones de producción. El primer escuadrón en recibir el Whitley Mk. Fue el No. 10 en Dishforth en Yorkshire, las entregas comenzaron en marzo de 1937, y el avión también entró en servicio con el Escuadrón No. 78 en la misma estación en julio siguiente. Treinta y cuatro Mk. Se construyeron, y estos fueron seguidos por cuarenta y seis Mk. II que entraron en servicio con los escuadrones núms. 51, 58 y 97 a partir de enero de 1938.
Un segundo contrato, firmado en 1936, condujo a la producción de ochenta Whitley Mk. Las enfermedades y la entrega de estas máquinas a los escuadrones operativos comenzaron en agosto de 1938. Hasta ahora, todas las variantes de Whitley habían sido impulsadas por dos motores Armstrong Siddeley Tiger, pero después del Mk. III se realizó un cambio a Rolls-Royce Merlins. La última versión de Whitley que entró en servicio antes del estallido de la guerra fue el Mk. V, que comenzó a funcionar con el Escuadrón No. 77 en Driffield, Yorkshire, en agosto de 1939. El Whitley V tenía una velocidad máxima de 230 mph a 16,400 pies, un techo operativo de 26,000 pies y un alcance de 2400 millas. Podía llevar una carga de bomba máxima de 7000 libras, y el armamento defensivo consistía en un cañón Vickers en la torreta de morro y cuatro Brownings en la torreta de cola.
Los otros dos tipos de bombarderos pesados que, junto con el Whitley, iban a formar la columna vertebral de la fuerza de bombardeo estratégico de la RAF al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Handley Page Hampden y el Vickers Wellington, fueron diseñados según la Especificación del Ministerio del Aire. B.9 / 32. Sólo cuestión de días separaron los primeros vuelos de los respectivos prototipos de estas dos máquinas, el prototipo Wellington volando el 15 de junio de 1936 y el Hampden el 21 de junio.
Se hizo un pedido de 180 Wellington Is, propulsados por dos motores Bristol Pegasus XVIII, y el primero de ellos se entregó al Escuadrón No. 99 en Mildenhall el 10 de octubre de 1938. En agosto del año siguiente, ocho escuadrones de Wellington estaban operativos con el No. 3 Grupo en East Anglia. Al igual que el Wellesley anterior, el Wellington era de construcción geodésica, lo que le permitió resistir un castigo terrible cuando se puso a prueba en combate. La velocidad máxima de la aeronave era de 255 mph a 12,500 pies, y el alcance era de 2200 millas con una carga de bomba de 1500 libras.
El contemporáneo del Wellington, el Hampden, mostró una gran promesa durante sus primeras pruebas de vuelo. A los expertos del Ministerio del Aire les gustó el diseño radical de la máquina; el fuellelage profundo y estrecho con su alta cabina de piloto monoplaza; el delgado brazo de cola que soporta dos aletas y timones; las alas largas y afiladas con sus motores radiales gemelos Pegasus. La vista desde el asiento del piloto era excepcionalmente buena y el Hampden poseía una maniobrabilidad casi similar a la de un caza; un factor importante y que, junto con su velocidad máxima de 265 mph a 15,500 pies, los expertos creían que le daría más que una posibilidad de supervivencia durante las operaciones diurnas en un ambiente hostil. La principal desventaja del Hampden, de hecho, parecía ser que las posiciones de la tripulación en el fuselaje de un metro de ancho eran demasiado estrechas para permitir algún grado de comodidad, y esto provocaba una fatiga excesiva de la tripulación. El armamento defensivo de cuatro ametralladoras manuales también era inadecuado, ya que las tripulaciones de Hampden debían aprender a costa durante los primeros vuelos de guerra sobre territorio enemigo.
Tal era, entonces, el equipo disponible para Bomber Command durante la última parte de la agitada década de 1930; el filo de la espada que, todavía se esperaba fervientemente, actuaría como un freno al creciente poderío aéreo de la Alemania nazi. A principios de 1937, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que si la Luftwaffe continuaba expandiéndose al ritmo actual, las disposiciones del Esquema F no serían suficientes para mantener la paridad de primera línea en 1939, como se había planeado; en consecuencia, se presentó al Gabinete un plan revisado, el Esquema H. Esto requirió un aumento en la fuerza de primera línea metropolitana de la RAF a casi 2500 aviones en la fecha más temprana posible después de abril de 1939, y la cifra total debía incluir 1659 bombarderos. El aumento iba a ser posible reduciendo drásticamente el número de máquinas en reserva y canalizándolas en unidades de primera línea.
Aunque esto habría dado a la RAF igualdad numérica con la fuerza de primera línea anticipada de la Luftwaffe, también habría significado que los aviones obsoletos se habrían comprometido a la batalla en cantidades mucho mayores cuando llegó la guerra de lo que realmente era el caso. Sin embargo, esta no fue la razón principal por la que el Gabinete rechazó el nuevo esquema; Lo hicieron principalmente debido a las garantías alemanas de que el límite de la expansión de la Luftwaffe sería mucho más bajo de lo que temían los británicos. ¡Y esto en un momento en que, en España, las unidades de las fuerzas aéreas alemanas e italianas ya se estaban entrenando para la guerra!
No obstante, durante la primavera de 1937, el Gabinete tuvo claro que, con la amenaza a la paz europea planteada por las actividades de Alemania e Italia, y la amenaza potencial a la paz en el Lejano Oriente creada por los objetivos expansionistas de Japón, toda la cuestión de la política de defensa de Gran Bretaña necesitaba una revisión. Los pensamientos de defensa hasta el momento habían sido dictados por la perspectiva de que Gran Bretaña tendría que enfrentarse a un enemigo, primero Francia y luego Alemania, y ahora parecía que se enfrentaría a tres al mismo tiempo.
Para reconsiderar toda el área de defensa, se creó un subcomité de Planes de Defensa (Política) y se nombró a Sir Thomas Inskip para el nuevo cargo de Ministro de Coordinación de Defensa. La primera tarea del subcomité, en julio de 1937, fue instruir a los tres servicios armados para que hicieran una evaluación exacta de sus necesidades presentes y futuras a fin de poder hacer estimaciones precisas del costo de sus respectivos programas de reequipamiento. La reacción inmediata tanto del Ejército como de la Marina fue presentar estimaciones muy infladas del costo de sus programas futuros con la esperanza de que se les asignaran más fondos; Para contrarrestar este movimiento, en octubre, el Ministerio del Aire presentó el plan de expansión más detallado hasta el momento.
Según las propuestas delineadas en el nuevo plan - Esquema J - La fuerza del Comando de Bombarderos se incrementaría a noventa escuadrones, con 1442 aviones. Estos escuadrones iban a ser reequipados progresivamente con una segunda generación de bombarderos pesados monoplano: grandes máquinas de cuatro motores, todavía en la etapa de diseño en 1937, que serían capaces de transportar más del doble de la carga de bombas de Whitley, Hampden y Wellington y en un rango considerablemente mayor. El plan, que debía completarse a principios de 1943, costaría 650 millones de libras esterlinas, un aumento de 183 millones de libras sobre el coste estimado original del Plan F.
Sin embargo, después de considerar el nuevo esquema, Sir Thomas Inskip informó al Secretario de Estado de Aire que proponía rechazarlo principalmente porque creía que el énfasis del Estado Mayor Aéreo en el bombardeo estratégico como medio para ganar una guerra estaba fuera de lugar. Creía que si llegaba la guerra con Alemania, el factor decisivo en las primeras semanas sería el caza. Se debe dar prioridad al fortalecimiento del Comando de Combate hasta el punto en que sea capaz de obtener una victoria decisiva sobre las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe que se espera que los alemanes se comprometan en una ofensiva aérea a gran escala contra Gran Bretaña. Esto ganaría un tiempo vital y permitiría que se desarrollara una guerra de desgaste, en la que la Royal Navy podría explotar al máximo su dominio del mar imponiendo un bloqueo al enemigo.
La opinión de Inskip era que la fuerza aérea de Alemania podría destruirse de manera más efectiva en combate con el Comando de combate sobre Gran Bretaña que mediante la política del Estado Mayor de ataques sostenidos contra la industria aeronáutica alemana y los aeródromos operativos. Lo que propuso fue una reducción drástica en la fuerza propuesta del Bomber Command, con grandes recortes en las reservas de bombarderos y una concentración en el desarrollo de bombarderos ligeros y medianos en lugar de bombarderos pesados de largo alcance. Consideró que el Estado Mayor Aéreo debería abandonar cualquier idea de intentar alcanzar la paridad con la Luftwaffe en términos de número. Aparte del hecho de que la posibilidad de lograr la paridad estaba disminuyendo rápidamente, los requisitos operativos de la Luftwaffe y la RAF eran tan diferentes que lo hacían innecesario. El objetivo de la Luftwaffe era la creación de una gran fuerza de bombardeo táctico para apoyar a la Wehrmacht, mientras que la principal necesidad de la RAF era una fuerza de combate fuerte para defender a Gran Bretaña y, si era necesario, establecer la superioridad aérea sobre el campo de batalla.
Aunque esta opinión provocó una reacción previsiblemente hostil del Estado Mayor Aéreo, fue aceptada por el Gabinete en diciembre de 1937 y el costo estimado de implementar el Esquema J se redujo drásticamente a £ 100 millones. Juntos, el Ministerio del Aire y Sir Thomas Inskip elaboraron apresuradamente un nuevo plan, el Esquema K, en el que se decidió que el dinero se asignaría a la retención de la fuerza de combate prevista en el Esquema J, mientras se reducía el número de primeros- escuadrones de bombarderos de línea y reservas. El reequipamiento progresivo del Bomber Command con nuevos tipos de bombarderos pesados seguiría adelante, pero mucho más lentamente de lo planeado.
La imagen resultante fue sombría. En una reunión del personal aéreo celebrada el 18 de enero de 1938, el CAS señaló que los cambios recomendados en el Esquema K significaban que la RAF tendría solo nueve semanas de reservas, y si llegaba la guerra, el potencial completo de la industria aeronáutica no tendría tiempo para desarrollarse. . Consideraba que la provisión de más reservas de bombarderos pesados era una necesidad vital, pero lograr este objetivo con los fondos asignados en el marco del Esquema K presentaba un problema aparentemente insuperable. La única solución posible parecía residir en lograr un ahorro mediante recortes en otras áreas, especialmente en las escuelas de formación.
El hecho de que el Ministerio del Aire estuviera dispuesto a considerar tal paso era prueba suficiente de hasta qué punto se había deteriorado la situación. A pesar de los consejos del Estado Mayor Aéreo, a pesar de una creciente ola de críticas públicas, el Gobierno todavía tenía la cabeza en la arena en lo que respecta a las necesidades de defensa aérea de este país. No fue hasta marzo de 1938, cuando las tropas alemanas cruzaron la frontera hacia Austria, que el gabinete se puso en acción. El esquema K fue silenciosamente olvidado y reemplazado por el esquema L, que se elaboró en condiciones de casi pánico ese mismo mes. Esto preveía la rápida expansión de la fuerza de la RAF a 12.000 aviones durante un período de dos años, en caso de que la guerra lo hiciera necesario, pero el énfasis todavía estaba en la producción de aviones de combate y todavía no había ninguna disposición para aumentar la fuerza y la eficiencia del Comando de Bombarderos a la punto en el que podría lanzar un contraataque eficaz contra Alemania.
Fue en septiembre de 1938, en el apogeo de la crisis de Munich, que la posición trágicamente débil de las fuerzas armadas británicas, y en particular del Comando de Bombarderos de la RAF, quedó brutalmente clara. Seis años antes, el hecho de que Gran Bretaña no mantuviera fuertes fuerzas ofensivas había contribuido a debilitar su poder de negociación en la Conferencia de Ginebra, y ahora la historia se repitió, con consecuencias infinitamente más graves para Europa y el mundo, mientras Gran Bretaña, Francia y Alemania regateaban Sudetenland. Francia y Gran Bretaña amenazaron con la guerra si se anexaban los Sudetes, pero en el caso de Gran Bretaña al menos era una amenaza impotente. En lo que respecta a la RAF, sólo cien Hurricanes y apenas seis Spitfire habían llegado a los escuadrones de primera línea del Comando de Cazas, y aunque se movilizaron cuarenta y dos escuadrones del Comando de Bombarderos, treinta de ellos estaban equipados con bombarderos ligeros y medianos de insuficiente alcance para alcanzar objetivos alemanes desde bases británicas. Peor aún, una escasez crítica de repuestos significó que menos de la mitad de esta fuerza estaba lista para el combate; las reservas ascendían a sólo el diez por ciento, y había una reserva de sólo 200 pilotos.
Es una cuestión de historia que en 1938, la Luftwaffe no estaba en condiciones de lanzar una ofensiva aérea a gran escala contra las Islas Británicas. Debido al alcance limitado de sus bombarderos, tal plan solo podría ponerse en acción con la captura de bases aéreas en Francia y los Países Bajos, y los tanques con los que las divisiones alemanas Panzer se abrieron paso hacia el oeste en la primavera de 1940. no estaban disponibles en número suficiente para hacer práctica una 'guerra relámpago' en 1938. También es una cuestión de historia que si Francia, cuyo ejército era todavía numéricamente superior y en algunos aspectos mejor equipado que la Wehrmacht, hubiera tomado la iniciativa e invadido Alemania en 1938, sus posibilidades de éxito habrían sido más que favorables.
Este hecho, sin embargo, y el hecho de que, si la guerra hubiera llegado en 1938, la Luftwaffe hubiera sido incapaz de tomar represalias por cualquier incursión estratégica de la RAF en Alemania, fueron totalmente eclipsados por el frenético deseo de los Aliados de ganar tiempo casi a cualquier costo. . Mientras intercambiaban Checoslovaquia a cambio de un respiro de unos meses, Chamberlain y sus colegas de la delegación británica podían pensar en las fortalezas relativas de la RAF y la Luftwaffe solo en términos de números y, a la luz de estas estadísticas, el poder de ataque aéreo de Gran Bretaña. parecía claramente inferior a la de su oponente potencial. Las afirmaciones alemanas enormemente exageradas sobre la fuerza de la Luftwaffe se aceptaron al pie de la letra y los políticos británicos o franceses podían hacer poco para disputar el engaño de Hitler, ya que la inteligencia precisa sobre la organización de la Luftwaffe y el rendimiento de su último avión de combate fue prácticamente inexistente. Aunque se sabía que los combatientes y bombarderos alemanes modernos operaban en el lado nacionalista en España, no se comprendió el alcance total de su compromiso con este conflicto; tampoco lo era el hecho de que las tripulaciones aéreas y terrestres regulares de la Luftwaffe se rotaran para el servicio español en condiciones de gran secreto. En consecuencia, se desperdició una oportunidad de oro para evaluar la calidad de los hombres y las máquinas de la Luftwaffe de primera mano y observar las tácticas aéreas que iban a tomar completamente por sorpresa a los aliados en 1940.
Por otro lado, la inteligencia británica tenía, en el momento de Munich, una imagen razonablemente precisa de los posibles objetivos vitales para un esfuerzo de guerra alemán. Los medios por los cuales se obtuvo esta información se revisaron ampliamente en 1936, cuando se estableció un Centro de Inteligencia Industrial bajo la dirección del Mayor D. F. Morton. La tarea principal del Centro era reunir todos los fragmentos de información que, en caso de guerra, permitirían poner en práctica rápidamente los planes para un bloqueo económico paralizante de Alemania. La información recopilada por el Centro de Inteligencia Industrial, y la de otras fuentes de inteligencia, fue entregada al Ministerio del Aire; allí fue coordinado por el Subdirector de Planes, Capitán de Grupo John Slessor, cuyo personal era responsable de organizar los objetivos seleccionados en orden de prioridad para el Comando de Bombarderos.
En el otoño de 1937, las prioridades generales que regirían la ofensiva aérea del Bomber Command se establecieron en trece directivas conocidas como Western Air Plans, aprobadas en una conferencia del Ministerio del Aire el 1 de octubre. A la cabeza de la lista estaba el plan W.A.1, que preveía un gran ataque aéreo contra la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe y su organización de mantenimiento; W.A.2 y W.A.3 implicaron la cooperación entre el Comando Costero y la Royal Navy, mientras que W.A.4 convocó una ofensiva de bombardeo contra las comunicaciones alemanas por ferrocarril, carretera y canal con el objetivo de obstaculizar el avance de las fuerzas alemanas hacia Francia y los Países Bajos. W.A.5 fue el plan para un ataque a la industria de guerra de Alemania en el Ruhr, Renania y Saar, con especial referencia a las instalaciones petroleras; W.A.6 era un plan para atacar los recursos de fabricación en Italia; W.A.7 preveía bombardeos contra la flota enemiga y sus bases en cooperación con la Armada, con la gran base de la Kriegsmarine en Wilhelmshaven como objetivo principal; W.A.8 era un plan para atacar varios tipos de depósitos de suministros enemigos; W.A.9 era un plan tentativo para poner fuera de servicio el Canal de Kiel, sujeto a la disponibilidad de bombas lo suficientemente grandes para hacer el trabajo; W.A.10 fue otro plan cooperativo entre Bomber Command y la Royal Navy, con los puertos mercantes alemanes y marítimos en el área del Báltico como su principal objetivo; W.A.11 era un plan para la destrucción de grandes extensiones de bosques alemanes mediante bombardeos incendiarios; W.A.12 era un plan para atacar unidades de la flota enemiga en el mar; y W.A.13 previeron redadas de precisión contra centros administrativos y otras sedes en Berlín y otras ciudades alemanas importantes.
Una revisión minuciosa de la capacidad del Bomber Command después de la crisis de Munich reveló que los tres planes Western Air a los que se había asignado prioridad - W.A.1, 4 y 5 - no podían emprenderse con ninguna esperanza real de éxito en esta etapa. Era poco probable que el Bomber Command pudiera infligir daños sustanciales a la Luftwaffe mediante una ofensiva contra los aeródromos alemanes que ya eran objetivo de la División de Planes del Ministerio del Aire por la sencilla razón de que los alemanes estaban construyendo un gran número de pistas de aterrizaje de emergencia en las que se desplegarían sus bombarderos. antes del estallido de las hostilidades, y se desconocía la ubicación de la mayoría de ellos. También el Comando de Bombarderos C-in-C, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, informó al Ministerio del Aire que un ataque sostenido a los aeródromos alemanes como se prevé en WA1 probablemente resultaría en la aniquilación completa de su bombardero mediano y pesado. fuerzas en cuestión de semanas. Suponiendo que Holanda y Bélgica se mantuvieran neutrales, tal ofensiva tendría que ser emprendida principalmente por los escuadrones de Blenheim y Battle que operan desde aeródromos franceses, y de los dos tipos de aviones solo los Blenheim tendrían algo así como una oportunidad de lucha de llegar a sus alemanes. objetivos. Las pérdidas devastadoras solo podrían evitarse si los bombarderos fueran escoltados por cazas de largo alcance, y hasta ahora no se había desarrollado ningún avión de este tipo para uso de la RAF.
También se advirtió que Bomber Command encontraría obstáculos abrumadores en la ejecución de W.A.4, el plan para atacar las comunicaciones alemanas para frenar una invasión de Francia y los Países Bajos. El principal obstáculo aquí fue una diferencia de opinión entre el Estado Mayor Aéreo y el Estado Mayor General sobre el tipo de objetivo a atacar; el Estado Mayor favorecía una concentración en puentes y viaductos ferroviarios, mientras que el Estado Mayor Aéreo creía que se podían conseguir mejores resultados mediante ataques a estaciones y cruces ferroviarios. Sin embargo, cualquiera que sea la estratagema que se adopte, tanto el Estado Mayor Aéreo como el Estado Mayor General estuvieron de acuerdo en un punto: implicaría el compromiso de casi toda la fuerza de bombarderos medios con base en el continente y resultaría en graves pérdidas - y, debido a la masa de sistemas ferroviarios y de carreteras disponibles para el enemigo, su éxito estaba destinado a ser estrictamente limitado.
Por lo tanto, solo quedaba un plan aéreo que Bomber Command podría poner en acción con alguna esperanza de éxito: W.A.5, un ataque a la industria de guerra de Alemania. En un informe presentado al Ministerio del Aire, el Subcomité de Objetivos Aéreos del Centro de Inteligencia Industrial había indicado que el esfuerzo de guerra alemán podría verse frustrado por una ofensiva de bombardeo sostenida en las primeras semanas de la guerra contra cuarenta y cinco centrales eléctricas seleccionadas y plantas de coquización en el Ruhr. Sin embargo, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que este informe se basaba en la suposición de que Bomber Command podía encontrar y alcanzar estos objetivos en todo momento; una suposición que, teniendo en cuenta las técnicas de navegación y bombardeo existentes, estaba muy alejada de la realidad. La opinión del Ministerio del Aire era que sería más rentable concentrarse en la destrucción de dos objetivos principales de los que dependía gran parte de la industria del Ruhr: las presas de Möhne y Sorpe. Una vez más, este plan no se pudo activar hasta que Bomber Command tuviera bombas suficientemente grandes a su disposición. Mientras tanto, se podría lograr una interrupción considerable del esfuerzo de guerra del enemigo mediante ataques al sistema de canales que conectaban el Ruhr con el norte de Alemania.
Sin embargo, había un obstáculo importante en el camino del plan para atacar los objetivos industriales alemanes. El 21 de junio de 1938, el Primer Ministro había anunciado en la Cámara de los Comunes que la RAF solo atacaría objetivos militares y que se tomarían todas las precauciones posibles para evitar víctimas civiles. Esto dio lugar inmediatamente a un problema de definición; ¿Podría, por ejemplo, clasificarse como objetivo militar una fábrica que produce equipo militar y otros materiales? A pesar de la dificultad para determinar qué era un objetivo militar y qué no lo era, el principio de una restricción al bombardeo estratégico se veía generalmente favorablemente en el Parlamento, principalmente porque se pensaba que tal restricción sería ventajosa para Gran Bretaña, ya que daría el potencial. enemigo no hay excusa para atacar objetivos en ciudades británicas. En consecuencia, se ordenó a Sir Edgar Ludlow-Hewitt que no tomara ninguna medida para ejecutar W.A.5 en caso de guerra; en cambio, Bomber Command debía limitar sus actividades iniciales a llevar a cabo W.A.1 y W.A.4, las cuales ya habían sido evaluadas como insatisfactorias, como hemos visto.
La iniciativa, por tanto, fue entregada a los alemanes. Solo si la Luftwaffe se embarcaba en una política de bombardeo estratégico sin restricciones, el Bomber Command podría contraatacar con ataques contra objetivos industriales alemanes. Si los ataques estratégicos de la Luftwaffe no se materializaban, el mejor camino a seguir por el Comando de Bombarderos, como se informó a Sir Edgar Ludlow-Hewitt en una carta del Consejo Aéreo fechada el 15 de septiembre de 1938, era conservar su fuerza en vista de las escasas reservas disponibles. en lugar de malgastar sus recursos para llevar a cabo WA1 o WA4 a cambio de un resultado que probablemente sería insignificante.
Mientras tanto, aunque muy consciente del hecho de que la capacidad del Bomber Command para penetrar en la Alemania industrial era pobre, y seguiría siéndolo hasta que los nuevos bombarderos de cuatro motores entraran en servicio, el Estado Mayor continuó trabajando en WA5, extendiéndolo para incluir un mayor variedad de objetivos. Entre los nuevos objetivos que ahora se están considerando se encuentran las plantas de petróleo y las refinerías alemanas, muchas de las cuales estaban ubicadas en el oeste de Alemania y, por lo tanto, dentro del alcance de los bombarderos de la RAF existentes que operan desde bases en Gran Bretaña.
Aunque estas consideraciones iban a ser útiles a largo plazo, no hicieron nada para resolver el problema inmediato de la forma en que se utilizaría el Bomber Command si estallaba la guerra. Los ataques a la flota alemana estaban, por supuesto, fuera de la restricción de bombardeo, y se decidió que estos estarían entre las prioridades del Bomber Command en los primeros días de la guerra. Otro plan implicó el lanzamiento de folletos de propaganda sobre Alemania y esto cristalizó en Air Plan W.A.14, una empresa cooperativa por parte del Ministerio del Aire, el Ministerio de Relaciones Exteriores y la Oficina Estacionaria.
En marzo de 1939, tanto para el gobierno británico como para el francés, estaba claro que la política de apaciguamiento hacia la Alemania de Hitler ya no era válida. Algo tardíamente, el Estado Mayor británico y francés se reunió ahora para elaborar una política defensiva común en vista de la creciente agresividad de las potencias del Eje; la absorción alemana de Checoslovaquia en marzo había sido seguida rápidamente por la invasión italiana de Albania durante la primera semana de abril, y la probabilidad de que Gran Bretaña y Francia entraran en guerra si Hitler dirigía su poder armado contra Polonia era ahora grande. Se decidió que una fuerza expedicionaria británica, junto con un componente aéreo, debería enviarse a Francia; al Componente Aéreo se le darían todas las instalaciones en los aeródromos franceses en el entendimiento de que sus aviones no se utilizarían para bombardear sin restricciones objetivos alemanes desde estas bases. Francia, a diferencia de Gran Bretaña, era vulnerable a los fuertes ataques de los bombarderos medianos de la Luftwaffe basados en territorio alemán, y el temor del Gobierno francés a las incursiones de represalia a gran escala por parte de la Fuerza Aérea Alemana era considerable. El Estado Mayor francés insistió en que el componente aéreo británico en Francia debe emplearse en su totalidad para detener un probable avance de las fuerzas terrestres alemanas, y el Estado Mayor británico, aunque las deficiencias del Plan Aéreo WA4 eran bien conocidas, tenía pocas alternativas, pero llegar a un acuerdo.
Incluso entonces, el Estado Mayor del Aire y el Estado Mayor francés no pudieron llegar a un acuerdo firme sobre la mejor manera de utilizar los bombarderos británicos en el esfuerzo por detener un avance alemán hacia el oeste. Los franceses querían que la RAF atacara las columnas alemanas, las comunicaciones ferroviarias y los aeródromos; el Estado Mayor Aéreo, considerando la insuficiencia del equipo a su disposición a la luz de la fuerte oposición de cazas y antiaéreos que probablemente se encontraría, seguía siendo escéptico de que se pudiera obtener un resultado favorable. Al final, el Estado Mayor Aéreo, aunque prometió que los bombarderos de la RAF se utilizarían con la mayor ventaja en apoyo de las fuerzas terrestres aliadas, advirtió al Estado Mayor francés que no esperara demasiada ayuda de este sector.
La cuestión aún no se había resuelto cuando, el 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht irrumpió en la frontera de Polonia, un camino abierto por delante de ella por los bombarderos de la Luftwaffe. Una semana antes, el 24 de agosto, se había ordenado al Grupo N ° 1, que comprende la mayoría de los escuadrones de Batalla Fairey del Bomber Command, que se movilizara para ir a Francia como una fuerza de ataque aéreo avanzada. El Grupo se mantuvo en un estado de alerta elevado desde la crisis de Munich, y el nuevo orden de movilización se produjo inmediatamente después de la noticia de que Alemania y la Unión Soviética habían firmado un pacto de no agresión; un paso que dejó muy claras las intenciones de Alemania con respecto a Polonia. A primeras horas de la tarde del 2 de septiembre, diez es
