Avión de entrenamiento Kawasaki T-4

El Kawasaki T-4 es un avión de entrenamiento de reacción subsónico usado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. Actualmente es utilizado por el grupo acrobático Blue Impulse de la Fuerza Aérea japonesa. El primer prototipo XT-4 voló por primera vez el 29 de julio de 1985 y el primer aparato de producción fue entregado en el año 1988.

Desarrollo

Orígenes

Durante noviembre de 1981, Kawasaki fue seleccionado como el contratista principal para diseñar y fabricar un avión de entrenamiento adecuado, que inicialmente fue designado como KA-850, para satisfacer las necesidades del programa MT-X de Japón, después de haber superado las ofertas rivales de Mitsubishi y Fuji. El programa MT-X se había lanzado para conseguir un reemplazo para el antiguo avión de entrenamiento a reacción Lockheed T-33 y Fuji T-1 que estaba en servicio en la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón (JASDF). Además, también existía el deseo de que el posible avión de entrenamiento se hiciera cargo de parte del programa de estudios que estaba manejando el Mitsubishi T-2 contemporáneo, una variante supersónica de entrenamiento del avión de combate Mitsubishi F-1.  El programa inicial preveía una producción de 220 aviones y una fecha de entrada en servicio de 1988.


Un T-4 en el campo aéreo de Gifu

El equipo de diseño de Kawasaki estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Kohki Isozaki, además de trabajar en estrecha colaboración con los planificadores de la agencia de defensa japonesa.  El diseño producido por Kawasaki tenía que satisfacer aspectos del régimen de entrenamiento de la JASDF que anteriormente realizaban varios aviones. Como tal, el tipo tenía que demostrar una variedad de efectos aerodinámicos transónicos, además de lograr un alto nivel de maniobrabilidad, un costo operativo relativamente bajo y altos niveles de confiabilidad. También se requirió un manejo fácil para que los aprendices pudieran convertirse del Fuji T-3 con motor de pistón después de acumular solo 70 horas de vuelo. Además, la economía para operar el tipo debía ser comparable a la de los principales competidores internacionales en ese momento.



El diseño tenía que incorporar también otros deseos políticos; Se le dio un gran valor a impulsar el tipo con el primer motor turbofan de producción totalmente japonés, el Ishikawajima-Harima F3-IHI-30. Según se informa, la selección de una configuración de dos motores para el entrenador fue una de las decisiones más fáciles de tomar, ya que se tomó no solo por la potencia del motor, sino porque se dio una alta prioridad a la seguridad. También se especificó para el capacitador una estructura robusta, tolerante a daños y de larga duración; Para lograr esto, se decidió hacer un uso limitado de materiales compuestos en forma de fibra de carbono y kevlar en áreas como el radomo y elementos del alerón trasero, la cola y el tren de aterrizaje. También se aplicó un amplio uso de técnicas de diseño asistido por computadora (CAD) y fabricación asistida por computadora (CAM). [9] Estos avances contribuyeron a que se certificara el diseño para una vida útil total de 7.500 horas de vuelo.
De estos esfuerzos surgió el T-4, un avión de entrenamiento de hoja limpia desarrollado localmente. Según la publicación aeroespacial Flight International, se consideró plausible que el T-4 hubiera sido un producto competitivo en el mercado mundial de aviones de entrenamiento si hubiera tenido un precio adecuado, pero tales oportunidades de exportación fueron negadas por una política japonesa de larga data que prohíbe cualquier venta de exportación militar. Como tal, no había perspectivas realistas de que el tipo se vendiera a clientes extranjeros y se desarrolló para el inicio con el entendimiento de que el T-4 sería utilizado únicamente por la JASDF.

Primer vuelo

El 29 de julio de 1985, el prototipo del tipo, designado como XT-4, realizó su primer vuelo. Según se informa, los pilotos de prueba del Air Proving Wing que volaron el XT-4 observaron que el tipo tenía una mayor maniobrabilidad subsónica que el McDonnell Douglas F-15 Eagle, un ágil caza de supremacía aérea. Hablando en los meses previos al vuelo inaugural del XT-4, Kawaski afirmó públicamente que el avión poseía el rendimiento más alto de cualquier avión de entrenamiento subsónico disponible en ese momento. A pesar de la disponibilidad limitada del motor F3-IHI-30, demostró ser confiable, evitando que se imponga una limitación seria al programa de pruebas más amplio.  Las pruebas de vuelo con los cuatro prototipos XT-4 terminaron después de dos años y medio y se realizaron aproximadamente 500 vuelos individuales; en respuesta a la retroalimentación producida, solo se realizaron cambios menores, como frenos mejorados y refinamientos del sistema de control de vuelo accionado hidráulicamente.



El 28 de junio de 1988, el primer T-4 de producción realizó su primer vuelo; las entregas a la JASDF comenzaron en septiembre de ese año. Kawasaki observó que el programa no solo se había entregado según lo previsto, sino que tanto la aeronave como su central eléctrica Ishikawajima-Harima F3-IHI-30 habían alcanzado sus respectivos objetivos de costos; Flight International comparó el T-4 con el American Fairchild T-46, un avión de entrenamiento cancelado que había costado cinco veces más que la oferta de Kawaski sin llegar a la producción.



La fabricación del T-4 fue realizada por un consorcio formado por Mitsubishi, Fuji y Kawasaki, este último liderando la empresa. Se estableció una línea de ensamblaje final para el tipo en la planta de Kawasaki en Gifu; esta línea fue dimensionada para producir un máximo de dos y medio aire

Variantes

XT-4: Prototipo. 4 fabricados.
T-4: Entrenador biplaza. 208 fabricados.

Operadores

T-4 del grupo acrobático Blue Impulse.

Japón
Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón

Especificaciones (T-4)

Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 13 m
Envergadura: 9,94 m
Altura: 4,6 m
Peso vacío: 3.790 kg
Peso máximo al despegue: 7.500 kg
Planta motriz: 2× turbofán Ishikawajima-Harima F3-IHI-30.
Empuje normal: 32,6 kN 7.320 lbf de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1.038 km/h
Alcance: 1.668 km

Caza: Prototipo Martin-Baker M.B.5 (UK)

Prototipo Martin-Baker M.B.5

El Martin-Baker M.B.5 británico fue el desarrollo final de una serie de prototipos de aviones de caza construidos durante la Segunda Guerra Mundial. Ni el M.B.5 ni sus predecesores entraron en producción, a pesar de que los pilotos de pruebas los describieron como de excelentes prestaciones.

Diseño y desarrollo

Martin-Baker Aircraft comenzó el M.B.5 como segundo prototipo del Martin-Baker M.B.3, diseñado para cubrir la Especificación F.18/39 del Ministerio del Aire por un ágil y robusto caza para la Real Fuerza Aérea, capaz de volar a más de 643,74 km/h (400 mph). Después de que el primer M.B.3 se estrellase en 1942, muriendo Val Baker, el segundo prototipo fue retrasado. Un modificado M.B.3 con un motor Rolls-Royce Griffon, en lugar del Napier Sabre del M.B.3, fue planeado como M.B.4, pero en su lugar se decidió realizar un rediseño completo.



La aeronave rediseñada, designada M.B.5, usaba alas similares a las del M.B.3, pero tenía un fuselaje de tubos de acero completamente nuevo. La potencia la daba un motor V-12 Rolls-Royce Griffon 83 refrigerado por líquido, que producía 1745 kW (2340 hp) e impulsaba dos hélices tripala contrarrotativas.3​ El armamento era de cuatro cañones Hispano de 20 mm, montados en las alas por fuera del ampliamente separado tren de aterrizaje retráctil. Una característica clave del diseño era la facilidad de fabricación y mantenimiento: la mayor parte de la estructura tenía forma de caja, favoreciendo las líneas rectas y la conformación simple.

Fue construido bajo el mismo contrato que cubría la construcción del M.B.3.

Pruebas de vuelo

El primer vuelo del prototipo del M.B.5, matrícula R2496, tuvo lugar el 23 de mayo de 1944.6​ Las prestaciones fueron consideradas excepcionales por los pilotos de pruebas, y la disposición de la cabina fue alabada por el Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE). La accesibilidad del fuselaje para el mantenimiento era excelente, gracias a un sistema de paneles desmontables.

"En mi opinión, este es un avión sobresaliente, particularmente considerado a la luz del hecho de que realizó su primer vuelo tan pronto como el 23 de mayo de 1944."
Piloto de pruebas Capitán Eric Brown, 1948.1​

Reconocido como uno de los mejores pilotos acrobáticos del Reino Unido, S/L Janusz Żurakowski del A&AEE en la RAF Boscombe Down realizó una espectacular demostración con el Martin-Baker M.B.5 en el Salón Aeronáutico de Farnborough en junio de 1946, un avión que el consideraba superlativo y mejor en muchos aspectos que el Spitfire.



Si se hubiera autorizado la producción, el avión habría servido sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. En su lugar, la RAF dirigió su atención hacia los cazas a reacción, quedando el M.B.5 sin ser ordenado. El motor Rolls-Royce Griffon falló cuando el M.B.5 estaba siendo mostrado al Primer Ministro, Winston Churchill, al Jefe del Estado Mayor del Aire y a una multitud de personas VIP en una importante exhibición de aeronaves británicas y alemanas capturadas en Farnborough.7​ Michael Bowyer declaró que Martin-Baker carecía tanto de instalaciones como de apoyo gubernamental para comprometerse en una producción a gran escala.​ El lento progreso de la compañía con el aparato podría haberse debido a la carencia de instalaciones. 

Se supone que el M.B.5 original resultó destruido en un campo de tiro. Martin-Baker pasó a ser uno de los principales constructores mundiales de asientos eyectables.

Construcción de réplica

Una réplica parcial estaba siendo construida en Reno, Nevada, por John Marlin, usando las alas de un P-51 Mustang. La página web anunció en 2006 que estaba cerca de su finalización, y, en 2010, una entrada no datada mostraba una fotografía del avión carreteando, y diciendo que estaba cerca de su finalización.

Réplica del M.B.5, cerca de su finalización, en 2006.

Operadores

Reino Unido

• Real Fuerza Aérea británica

Especificaciones

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947,11​ Jane's Fighting Aircraft of World War II6​ y British Aircraft of World War II12​
Dibujo 3 vistas del M.B.5.

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 11,51 m
Envergadura: 11 m
Altura: 3,81 m incluyendo la hélice
Superficie alar: 24,4 m²
Perfil alar: RAF 34 (Alargamiento: 4,66)
Peso vacío: 4188 kg
Peso cargado: 5216 kg
Peso máximo al despegue: 5484 kg
Planta motriz: 1× motor lineal V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Griffon 83.
Potencia: 1517 kW (2035 hp)13​
Hélices: 2x tripala de Havilland de velocidad constante contrarrotativa14​
Capacidad de combustible: 910 l (64 litros de combustible)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 740 km/h a 6100 m (24 000 pies)
Alcance: 1800 km
Techo de vuelo: 12 000 m (40 000 pies)
Régimen de ascenso: 19,3 m/s (3800 pies/min)
Carga alar: 224 kg/m² (45,9 lb/sq ft)
Potencia/peso: 3,82 kg/kW (6,3 lb/hp)

Armamento

Cañones:
4x Hispano Mk.II de 20 mm

Avión utilitario: Polikarpov Po-2 "Kukuruznik"

Polikarpov Po-2 "Kukuruznik"

Tipo Biplano utilitario
Fabricante Polikarpov
Primer vuelo 24 de junio de 1927
Introducido 1929
Usuario Fuerza Aérea Soviética
Usuarios principales Aeroflot
DOSAAF
Producción 1929-1953
N.º construidos +40 000



El Polikarpov Po-2 (o también conocido U-2, en ruso: У-2) fue un biplano soviético de propósito general, apodado Kukuruznik (en ruso: Кукурузник, de la palabra kukuruza (кукуруза) que significa «maíz»). Era un versátil y poco complicado avión que sirvió como entrenador y fumigador. Es el segundo avión más producido, así como el biplano más producido de la historia de la aviación.

 

Historia, diseño y desarrollo

El biplano de entrenamiento primario Polikarpov U-2, que iba a tener un papel muy importante en la historia de la aviación soviética, tuvo unos orígenes poco esperanzadores. El prototipo U-2TPK, que apareció a principios de 1927, había sido construido pensando en la economía de reparación y mantenimiento, concibiéndose sus alas sobre la base de cuatro paneles rectangulares idénticos e intercambiables, con los bordes marginales cuadrados y de poca sección. De forma análoga, una superficie de estructura y forma única se empleaba en las funciones de alerón, timón de dirección y de profundidad. El resultado de todo ello fueron unas características de vuelo de la peor calidad. En vista de este fracaso inicial, el avión fue completamente rediseñado, emergiendo un limpio y maniobrable biplano, dotado de alas de una sección y decalaje muy correcto con bordes marginales redondeados; los aterrizadores eran de tipo convencional, con un eje común, y alumno e instructor se acomodaban en dos cabinas abiertas en tándem. Propulsado por un motor radial de 100 cv, el nuevo prototipo realizó su vuelo inaugural el 7 de febrero de 1928.



Su inmediato éxito llevó a su puesta en producción masiva, y cuando a mediados de 1941 las fuerzas alemanas invadieron la URSS se había construido un total de 13 000 ejemplares. Aunque su cometido principal era el entrenamiento primario, el U-2 fue también modificado para cumplir funciones de transporte ligero de pasajeros, avión ambulancia y de aplicaciones agrícolas. Su producción prosiguió de forma masiva durante toda la Segunda Guerra Mundial, en la cual el U-2 desempeñó innumerables cometidos, entre los que se cuentan los de enlace, ataque ligero, hostigamiento nocturno y avión de propaganda, con micrófono y altavoces.



Tras la muerte de Polikarpov, el 30 de julio de 1944, el U-2 fue renombrado Po-2 en su honor y su producción continuó en la URSS durante varios años. Entre 1948 y 1953, en Polonia, se construyeron a gran escala versiones de ambulancia y entrenamiento. El Po-2 sirvió en las fuerzas aéreas de casi todos los países aliados de la URSS y aún hoy en día se conservan bastantes ejemplares en impecable estado de vuelo. Se calcula que de este aparato se llegó a construir un total superior a las 33 000 unidades, lo que le sitúa entre los aviones más construidos del mundo.

Variantes

U-2A: avión monoplaza de fumigación agrícola, construido a partir de 1930 en los subtipos U-2AP y U-2AO, con una tolva de productos químicos para 250 kg en el fuselaje; en la posguerra siguió en producción y empleo denominado Po-2A, propulsado por un motor M-11K de 115 cv; su producción superó los 9.000 ejemplares.
U-2G: modelo experimental con todas las superficies de control accionadas por la palanca de mando.
U-2KL: dos aviones especiales dotados en la cabina trasera con una cubierta abombada; aparecieron en 1932.
U-2LSh: Shturmovik ligero; gran número de aviones de preguerra fueron convertidos para misiones militares de apoyo cercano de 1941 en adelante, a los que se unieron aparatos construidos expresamente para ello; armados con una ametralladora ShKAS de 7,7 mm en un montaje anular trasero y con soportes para 120kg de bombas y raíles de lanzamiento para cuatro cohetes RS-82; alcanzó una alta reputación entre los combatientes soviéticos, que lo bautizaron Kukuruznik (Segadora) a raíz de sus famosas acciones a baja cota; se le conoció alternativamente como U-2VOM-1.
 
U-2LNB: versión producida en 1941; su carga ofensiva era de 200kg; su designación hace referencia a la misión de bombardeo ligero nocturno (de hecho, este modelo estaba dotado con bengalas e incluso reflectores); usualmente los tubos de escape del motor llevaban sistemas silenciadores y apagallamas.
U-2M: (designación alternativa MU-2); evaluada en 1931, fue la primera de varias versiones hidro, con un gran flotador central y dos pequeños de estabilización bajo los bordes marginales; no fue construida en grandes series.
U-2-NAK: variante de reconocimiento y reglaje de tiro artillero; el observador contaba con equipo militar de radio.
U-2S: versión construida en serie limitadas a partir de 1934; la cabina trasera había sido sustituida por un compartimento cerrado para un asistente médico y un paciente en camilla; la sección dorsal del fuselaje estaba abisagrada para permitir la entrada del paciente; otras versiones similares las U-2S-1 y U-2SS (por Sanitarnyi Samolyet, o avión sanitario).
U-2SP: redistribución de las dos cabinas existentes para permitir la instalación de una tercera, también abierta; 861 aparatos construidos para Aeroflot; los supervivientes sirvieron en tareas de enlace durante la guerra.
U-2UT: construida en número limitado a partir de 1941, principalmente para entrenamiento; su motor era un M-11D de 115 cv.
U-2VS: modelo básico de las Fuerzas Aéreas de la URSS, utilizado en grandes cantidades durante la guerra como vehículo de enlace para oficiales de alto rango; unos 9.000 utilizados en ese papel en 1.945; redesignado más tarde Po-VS.
U-4: versión refinada del U-2, con el fuselaje más estilizado, desarrollado por Mikhelson y construido en cortas series.
Po-2GN: avión de propaganda, con equipo de megafonía con el que socavar la moral de las tropas de tierra enemigas; construido a partir de 1944.
Po-2L: versión limusina con cabina cerrada de pasaje; acceso por babor.
Po-2P: hidroavión construido en poca cantidad durante la guerra.
Po-2S: avión ambulancia construido durante la guerra; el Po-2S-2 tenía motor M-11D y el Po-2S-3 dos contenedores subalares, capaz cada uno para un herido en camilla; la segunda variante fue conocida también como Po-2SKF.
Po-2ShS: versión de enlace de estado mayor construida a partir de 1943; nuevo fuselaje con cabina cerrada para el piloto y dos o tres pasajeros.
Po-2SP: versión de posguerra empleada en fotografía y vigilancia aéreas.
RV-23: derivado del U-2 con flotadores, desarrollado para intentos de récord; construido en corta serie con motor radial R-1820-F3 Cyclone de 710 cv.
CSS-13: designación de la versión polaca.
CSS-S-13: versión polaca de ambulancia, con cabinas cerradas para el piloto y el asistente médico y un compartimento para el paciente.

Especificaciones técnicas (U-2)

Dibujo 3 vistas del Polikarpov Po-2.

Características generales

Tripulación: 2 (alumno e instructor)
Longitud: 8,20 m
Envergadura: 11,40 m
Altura: 3,10 m
Superficie alar: 33,20 m²
Peso vacío: 770 kg
Peso cargado: 1030 kg
Peso útil: 260 kg
Peso máximo al despegue: 1350 kg
Planta motriz: 1× Motor radial Shvetsov M-11D.
Potencia: 68 kW (92 HP; 93 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 152 km/h (94 MPH; 82 kt)
Velocidad crucero (Vc): 110 km/h (68 MPH; 59 kt)
Velocidad mínima controlable (Vmc): 78 km/h (48 MPH; 42 kt)
Alcance: 630 km
Techo de vuelo: 3000 m
Régimen de ascenso: 2,78 m/s
Carga alar: 41 kg/m² (8,4 lb/ft²)
Potencia/peso: 60 W/kg (0,04 HP/lb)

Armamento

Ametralladoras:

1x ShKAS de 7,62 mm
Bombas:

6 de 50 kg