sábado, 14 de agosto de 2021

Caza de largo alcance: Prototipo McDonnell XP-67 "Bat"



McDonnell XP-67 "Bat"





El McDonnell XP-67 "Bat" o "Moonbat"​ fue un prototipo de avión interceptor monoplaza bimotor, de largo alcance, construido para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos. Aunque el diseño era conceptualmente muy avanzado, se vio acosado por numerosos problemas y nunca alcanzó el rendimiento esperado. El proyecto fue cancelado después de que el único prototipo construido fuera destruido por un incendio en un motor. Algunas fuentes dan al avión el nombre de "Moonbat" en vez de "Bat".2​3​



Desarrollo

Origen

En 1940, el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos emitió la Solicitud de Propuesta R-40C, solicitando diseños para un interceptor de gran velocidad, largo alcance y gran altitud a fin de poder destruir bombarderos enemigos. Las especificaciones eran muy atrevidas, alentando a los fabricantes a producir aviones radicales que superasen a cualquier caza del mundo del momento. El fabricante de piezas aeronáuticas McDonnell Aircraft, ansioso por empezar a fabricar sus propios aviones, respondió a la propuesta con unos diseños y especificaciones del propuesto Model I, que sería propulsado por una inusual transmisión, con un solo motor Allison V-3420 dentro del fuselaje, impulsando dos hélices propulsoras montadas en las alas. Sin embargo, otros veintidós fabricantes también presentaron sus propuestas a la solicitud del Ejército; la proposición de McDonnell tenía unas prestaciones previstas relativamente poco impresionantes, y su novedosa transmisión no se había probado nunca antes. El Model I cayó hasta la vigesimoprimera posición cuando las 23 propuestas fueron examinadas y puntuadas. Las mejores proposiciones se convertirían en los malogrados XP-54, XP-55, y XP-56. A pesar del aparente retroceso, los líderes del Cuerpo Aéreo quedaron impresionados por los esfuerzos de la compañía naciente, y concedieron a McDonnell 3000 dólares para rediseñar el avión.

Diseño final

Los ingenieros de McDonnell volvieron el 30 de junio de 1941 con el Model II, que también fue rechazado, así que volvieron a trabajar en ello dando como resultado el Model IIa el 24 de abril de 1942. El nuevo diseño estaba propulsado por una disposición más tradicional, un par de motores montados en góndolas alares con hélices de 4 palas en configuración tractora. Sin embargo, el diseño seguía siendo bastante ambicioso; el equipo de diseño intentó mantener una verdadera sección de perfil alar en el fuselaje central, uniendo las porciones posteriores de las góndolas motoras con el ala, y rellenando radicalmente todos los bordes del fuselaje y las góndolas en las alas a fin de reducir la resistencia. El diseño usaba perfiles laminares en todo el perfil alar. Los diseñadores de McDonnell prometieron que el diseño alcanzaría una velocidad máxima de 760 km/h con un peso bruto de 8440 kg, aunque el peso bruto fue posteriormente incrementado a unos más realistas 9.070 kg.




El 30 de septiembre de 1941, las USAAFN 2​ concedieron a McDonnell un contrato de 1508596 dólares, más una cuota de 86315 dólares, por dos prototipos, un modelo de túnel de viento, y los datos de ingeniería asociados. El Model IIa fue designado como XP-67.5​ El avión de producción contaría con una cabina presurizada, una de las novedades del momento. Se consideraron varias configuraciones de armamento, incluyendo seis ametralladoras calibre 12,7mm, cuatro cañones de 20 mm, e incluso un cañón de 75 mm antes de que la configuración de seis cañones M4 de 37 mm fuera escogida. La potencia sería suministrada por dos motores de 12 cilindros en V invertida Continental XIV-1430-1, equipados con turbocompresores, y los gases de escape aumentarían el empuje.



Pruebas

Programa de pruebas aerodinámicas

El diseño radical del XP-67 requeriría unas amplias pruebas en el túnel de viento para afinar los numerosos aspectos avanzados. Un amplio programa de pruebas aerodinámicas se inició por parte de tres entidades diferentes: McDonnell, el NACA y la Universidad de Detroit.6​ El diseño exigía que la superficie fuera perfectamente lisa y con una forma muy precisa para que mantuviera las características del flujo laminar, obligando al desarrollo de nuevas técnicas de construcción, debido a que la compañía nunca había producido un avión entero anteriormente. Las pruebas de túnel de viento revelaron problemas con el flujo de aire de refrigeración de los motores a través de las góndolas motoras, problemas que nunca se resolvieron completamente. También se encontraron dificultades con la obtención de los motores, ya que las demandas de producción durante los tiempos de guerra entorpecieron los esfuerzos de Continental por entregar ejemplares del motor experimental XIV-1430 para probarlos en el programa de pruebas. El programa también se retrasó debido a la intensa competición por realizar pruebas en las instalaciones del túnel de viento del NACA en Langley, Virginia.



Programa de vuelos de prueba

El primer prototipo, el 42-11677, estaba listo para las pruebas en tierra el 1 de diciembre de 1943, a pesar de que no estaba listo para volar. El avión estaba equipado con motores XIV-1430-17/19 y turbocompresores General Electric D-23. En el prototipo nunca se instalarían equipos de presurización o armamento. El 8 de diciembre, el avión resultó dañado por fuego en ambas góndolas motoras, causado por un funcionamiento defectuoso de los anillos deslizantes del colector de escape. El 6 de enero de 1944, el daño fue reparado y el XP-67 realizó su primer vuelo. El vuelo, sin embargo, terminó seis minutos después debido a dificultades con los motores experimentales. Tras varias modificaciones en las instalaciones del motor, se llevaron a cabo dos vuelos de prueba. En el cuarto vuelo, los cojinetes del motor se incendiaron debido a un accidental exceso de revoluciones.

XP-67 en vuelo.

Por entonces, estaba claro que el desarrollo del XP-67 estaba obstaculizado por una seria falta de potencia. Los motores sólo entregaban 1060 hp (790 kW), mucho menos de los esperados 1350 hp (1007 kW).7​ El fundador de la compañía, Jim McDonnell, frustrado por los continuos retrasos en la adquisición del motor y la infrapotencia del XI-1430, inició una campaña para financiar la remotorización del prototipo por un par de motores Allison o Rolls Royce, aumentados con turborreactores Westinghouse en las góndolas. A pesar de que McDonnell prometió una velocidad máxima bastante impresionante de 805 km/h con las nuevas plantas motrices, el Ejército rechazó la propuesta, demandando más pruebas del diseño existente.6​ Como resultado de las pruebas del túnel de viento, los planos de cola se alzaron 31 cm mientras el XP-67 esperaba motores de recambio.



Pruebas

El 23 de marzo de 1944, las pruebas de vuelo se reiniciaron. Los pilotos del Ejército consiguieron que el avión volara finalmente el 11 de mayo de 1944 y consideraron que tanto la disposición de la cabina como el manejo del avión en tierra eran satisfactorio, pero consideraron que el avión estaba infrapotenciado debido a su pobre régimen de ascenso inicial, lenta aceleración, y su carrera de despegue muy larga, particularmente cuando era operado solamente con un motor. Otras características de vuelo eran generalmente buenas durante las maniobras suaves; las fuerzas en los mandos eran bastante ligeras, el ratio de alabeo era adecuado, y el control era efectivo en todas las velocidades con una buena estabilidad longitudinal. Sin embargo, prevalecía una tendencia al dutch roll.



El prototipo también mostraba comportamientos perturbadores cuando se acercaba a la velocidad de entrada en pérdida. Comenzaba a zarandearse muy por encima de la velocidad real de pérdida, se sentía la cola pesada en los virajes rápidos, y el morro tendía a elevarse durante las entradas en pérdida. Los problemas fueron tan serios que los pilotos de pruebas rechazaron probar las características de barrena del XP-67, atemorizados de que una barrena no fuera recuperable. Este comportamiento en pérdida irregular e inestable ha sido atribuido a los principios aerodinámicos avanzados que no fueron totalmente contrarrestados hasta la llegada de los controles electrónicos de estabilidad años después.8​ Aunque el informe final de los vuelos de pruebas fueron generalmente positivos, la maniobrabilidad del avión fue considerada inferior a la de otros modelos existentes como el P-51 Mustang.



A su regreso a la fábrica, los conductos de refrigeración fueron refabricados. Varios problemas fueron solventados durante los siguientes vuelos de pruebas, pero los motores seguían plagados de sobrecalentamientos crónicos y falta de potencia. El XP-67 sólo alcanzó una velocidad máxima confirmada de 652 km/h, que quedaba muy lejos de las velocidades prometidas de 760 km/h, y eran poco remarcables respecto a velocidades de otros cazas en servicio activo.

Cancelación del proyecto

Vista frontal del XP-67.

El 6 de septiembre de 1944, el motor de estribor del XP-67 se incendió durante un vuelo de pruebas, y el piloto de pruebas E. E. Elliot ejecutó un aterrizaje de emergencia en Lambert Field en San Luis, Misuri. Intentó aparcar el avión con el morro hacia el viento a fin de alejar las llamas del fuselaje, pero los frenos del tren principal de estribor fallaron, pivotando el XP-67 de manera que las llamas se dirigieron directamente hacia el fuselaje trasero. Elliot escapó ileso, pero el fuego destruyó el fuselaje, el motor, la góndola y el ala de estribor; el avión resultó una pérdida total.



La destrucción del único prototipo volante afectó seriamente a todo el programa, debido a que el segundo prototipo sólo estaba completado en un 15% en ese momento. Los mandos del Ejército decidieron revaluar el XP-67, decidiendo finalmente, el 13 de septiembre, que ya no ofrecería ninguna ventaja frente a los cazas que ya estaban en servicio.​ El proyecto fue cancelado, los restos del primer prototipo fueron desguazados, y se detuvo la construcción del segundo prototipo.



Especificaciones

Referencia datos: McDonnell Douglas Aircraft desde 192010​

Características generales

Tripulación: Uno (piloto)
Longitud: 13,65 m
Envergadura: 16,76 m
Altura: 4,8 m
Superficie alar: 38,50 m²
Peso vacío: 8049 kg
Peso cargado: 10 031 kg
Peso máximo al despegue: 11 521 kg
Planta motriz: 2× Motor V12 invertido con refrigeración líquida Continental XIV-1430-17/19.
Potencia: 1007 kW (1350 HP; 1369 CV) cada uno.
Hélices: 2

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 650 km/h (404 MPH; 351 kt) a 7600 m
Velocidad crucero (Vc): 435 km/h (270 MPH; 235 kt)
Alcance: 3837 km (2072 nmi; 2384 mi)
Techo de vuelo: 1140 m (3740 ft)
Régimen de ascenso: 12,7
Carga alar: 260 kg/m² (53,4 lb/ft2)
Potencia/peso: 0,09 kW/kg (0,06 hp/lb)

Armamento

Cañones:
  • 6x M4 de 37 mm (nunca instalados en el prototipo)



jueves, 12 de agosto de 2021

Avión de transporte: Antonov An-32


Antonov An-32

W&W





El Antonov An-32 (nombre de informe de la OTAN: Cline) es un avión de transporte militar bimotor turbohélice.

El An-32 es un avión de transporte ligero táctico bimotor diseñado y fabricado por Antonov Design Bureau de Ucrania para la Fuerza Aérea India (IAF). Su nombre de informe de la OTAN es Cline. El An-32 se deriva del avión de transporte An-26.

La IAF otorgó un contrato de $ 400 millones a Antonov en junio de 2009 para revisar su flota actual de 105 An-32 con aviónica avanzada, equipos de comunicación y ayudas para el aterrizaje. La actualización aumentará la vida útil de la aeronave de 15 a 40 años.

Los primeros 45 An-32 se modernizaron antes de 2015 en el Complejo Militar-Industrial de Ucrania, mientras que los 60 restantes se están revisando en la planta de aviación BRD-1 de la IAF en Kanpur. La empresa ucraniana de exportación especial SpetsTechnoExport (STE) fue responsable de proporcionar repuestos como parte del acuerdo.

El primer lote de aviones mejorados y el equipo necesario para establecer instalaciones de reparación de aviones en la India se entregó a la IAF en junio de 2011. El segundo lote de diez aviones mejorados también se entregó a fines de 2011.

Un avión IAF An-32 salió del radar después de despegar de la Estación de la Fuerza Aérea Jorhat el 3 de junio de 2019.Los restos del avión desaparecido se encontraron en Arunachal Pradesh y se recuperaron los restos de los 13 miembros del personal de la IAF.

Detalles del desarrollo del An-32

El prototipo An-32 realizó su primer vuelo en julio de 1976. Su motor fue reemplazado por motores AI-20DM y el desarrollo de los tres aviones An-32 pre-serie se completó en octubre de 1982 en la Planta Aviant en Kiev.

Las pruebas de aceptación estatal comenzaron en 1983. El primer avión An-32 de producción completó su vuelo inaugural en junio de 1983 y entró en servicio con la IAF en julio de 1984.

La Fuerza Aérea Soviética adquirió 25 An-32 en 1987. Se entregaron cuatro An-32 a Libia en 2005, mientras que la Fuerza Aérea de Afganistán también recibió cuatro en 2008.

A julio de 2019, se suspendió la producción del An-32. Antonov está probando actualmente un avión de demostración, An-132D, que es un prototipo del An-132. El An-132D será el sucesor del An-32. Ha sido diseñado para vuelos en climas cálidos y terreno montañoso.



Diseño y características del An-32

Diseñado para adaptarse tanto a operaciones militares como civiles, el An-32 puede despegar y aterrizar en aeródromos accidentados y pistas de tierra. La aeronave está diseñada para maniobrar día y noche en regiones tropicales y montañosas, incluso en condiciones climáticas cálidas (hasta 55 ° C).

El avión presenta un diseño de alas de montaje alto que consta de soportes de motor sobre el ala. Su fuselaje es tubular con una sección de nariz redondeada y cabina escalonada. El empenaje es cónico desigual, con punta roma y carenado angular.

La aeronave puede transportar 7,5 toneladas de carga, 50 pasajeros, 42 paracaidistas o 24 pacientes y tres tripulantes médicos por rutas aéreas nacionales e internacionales.

An-32 cuenta con dispositivos avanzados de manejo de carga y una puerta de carga equipada con una rampa para facilitar la carga o descarga de la carga. También está incorporado con un dispositivo de manipulación de carga superior para cargar y descargar 3.000 kg de carga útil.

Las cargas empaquetadas se colocan en el palet mediante un rodillo desmontable.

Las cerraduras semiautomatizadas instaladas en el equipo de rodillos separan los palets y reducen el tiempo de inactividad de la aeronave. La cabina presurizada de la aeronave transporta cargas pesadas, vehículos automotores con ruedas y automóviles.



Cabina y aviónica

La cabina de cristal con aire acondicionado tiene capacidad para dos pilotos y un navegador. Tiene espacio para acomodar un asiento adicional y una estación de trabajo de ingeniero de vuelo cuando sea necesario.

La cabina del An-32 está equipada con una pantalla multifuncional Garmin GMX-200, un sistema de instrumentación de vuelo electrónico Chelton 4 Tube, un sistema de comunicación Collins VHF-22C o CTL-22C, un sistema de navegación Collins VIR-32 o CTL-32, un ART -Sensor de radar 2100 y un sistema de alta frecuencia Bendix o King KHF-950.

El paquete de aviónica instalado en la aeronave incluye un sistema de altímetro de radar Bendix o King KRA-405B, un sistema ADF Bendix o King KDF-806, un sistema L3 Skywatch HP TCAS I, un sistema de audio NAT N301A y un ELT Artex C406 con navegación. interfaz.

Motor y rendimiento

El An-32 está propulsado por dos motores turbohélice de un solo eje Ivchenko Progress AI-20DM, cada uno de los cuales produce 3.864 kW de potencia de salida. El motor fue diseñado y fabricado por Ivchenko Progress.

La longitud y el ancho del motor son de 3,09 my 8,42 m respectivamente, mientras que la altura es de 11,8 m. El peso en seco es de 1.040 kg y la vida útil del motor es de 8.000 horas.

An-32 puede volar a una velocidad máxima de 530 km / hy su velocidad de crucero es de 470 km / h. El alcance y el techo de servicio de la aeronave son 2.500 km y 9.500 m, respectivamente. El avión pesa alrededor de 16.800 kg y su peso máximo de despegue es de 27.000 kg.

Variantes


An-32: Avión de transporte bimotor



An-32A: la primera variante civil, la mayoría de los 36 aviones construidos fueron entregados a varios empresas fabriles gubernamentales, para su uso en el transporte de conjuntos entre plantas.



An-32B: versión mejorada

An-32B-100: versión modernizada del An-32B. El peso máximo de despegue (MTOW) aumentó a 28,5 toneladas, la carga útil aumentó a 7,5 toneladas.

An-32B-110: Nueva aviónica que permite que la aeronave sea operada por dos miembros de la tripulación. Variante de aviónica métrica (rusa).

An-32B-120: variante de aviónica imperial (no rusa) del An-32B-110.

An-32B-300: Versión equipada con motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 de 4.600 CV cada uno.

An-32LL (laboratorio de vuelo de Letayushchaya Laboratoriya): El primer prototipo del An-32 estaba equipado con una gran hélice SV-36P de ocho palas y un motor D-236 en el lado de babor para las pruebas, en lugar del motor y la hélice estándar. El aumento de ruido producido por la instalación experimental (115-120 dB) superó las modestas ganancias en rendimiento.




An-32MP: versión Marine Patrol.

An-32P Bombero: versión aérea de extinción de incendios. Certificado de tipo de categoría especial otorgado el 10 de marzo de 1995. Se pueden descargar un total de ocho toneladas de líquido de los dos tanques externos simultáneamente o uno tras otro. Las caídas se realizan a 40–50 m sobre el nivel del suelo y de 240 a 260 km / h. Se puede utilizar como avión de carga cuando no se está combatiendo incendios.



An-32V-200: Un avión de transporte / carga táctico surgido del An-32B-100, con aviónica más moderna que permite la operación de dos tripulantes. Destinado a la exportación; a pesar de un interés razonable, pocos se han vendido.

An-32 RE: versión modernizada del An-32B. El MTOW aumentó a 28,5 toneladas, la carga útil aumentó a 7,5 toneladas. Nueva aviónica.



Especificaciones (An-32)


Características generales

Tripulación: 4
Capacidad: 42 paracaidistas / 50 pasajeros / 24 heridos en camilla con tres personal médico / 6.700 kg (14.771 lb) de carga útil máxima
Longitud: 23,78 m (78 pies 0 pulgadas)
Envergadura: 29,2 m (95 pies 10 pulgadas)
Altura: 8,75 m (28 pies 8 pulgadas)
Área del ala: 75 m2 (810 pies cuadrados)
Peso vacío: 16.800 kg (37.038 lb)
Peso máximo al despegue: 27.000 kg (59.525 lb)
Planta motriz: 2 × motores turbohélice ZMKB Progress AI-20DM, 3.812 kW (5.112 hp) cada uno
Hélices: hélices de velocidad constante de 4 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 530 km / h (330 mph, 290 nudos)
Velocidad de crucero: 470 km / h (290 mph, 250 nudos)
Alcance: 2500 km (1600 mi, 1300 nmi) con carga útil de 3700 kg (8160 lb), sin reservas
Techo de servicio: 9.500 m (31.200 pies)

miércoles, 11 de agosto de 2021

Caza interceptor: Proyecto North American XF-108 y F-108A Rapier

North American XF-108 y F-108A Rapier

W&W



Impresión artística de dos F-108 adjuntos a Elmendorf AFB, Alaska. Nota: Apertura de la bahía de armas de la aeronave superior.



El 23 de septiembre de 1959, la USAF canceló abruptamente el programa North American Aviation F-108A Rapier. No se dieron más explicaciones.

El Comando de Defensa Aérea de la USAF había planeado adquirir hasta 420 F-108 Rapiers para equipar escuadrones de caza-interceptores ubicados en las bases más adecuadas para proteger las fronteras estadounidenses.

Una gran cantidad de especulaciones precedieron al desarrollo de estos aviones, ya que se esperaba que el radar Hughes AN / ASG-18 y el sistema de control de fuego de misiles / cohetes y los programas de desarrollo Hughes GAR-9 (más tarde designado AIM-47A) se usaran en otro interceptor. que estaba en desarrollo. Al final resultó que, esta especulación resultó ser correcta: en febrero de 1964, el presidente Lyndon B. Johnson anunció la existencia del interceptor Lockheed YF-12A.

La historia del F-108 se remonta al 6 de octubre de 1955, cuando el ARDC de la USAF emitió un requisito operativo general (GOR 114) que pedía el desarrollo de un interceptor avanzado de largo alcance, experimental (LRI, X) para su Air Comando de Defensa. Debía ser capaz de volar y luchar en cualquier entorno, armado exclusivamente con misiles aire-aire y / o cohetes.

NAA recibió una carta de contrato el 6 de junio de 1956, solicitando un LRI con una velocidad de combate de al menos 2,000 mph (3-plus Mn) que podría operar a setenta mil pies en todo tipo de clima, de día o de noche. Iba a ser un sistema de armas completo (WS-202A) propulsado por dos motores turborreactores de postcombustión, armados con misiles guiados aire-aire de ojivas nucleares y controlado por una tripulación de dos hombres (piloto y operador del sistema de armas).

Maqueta de ingeniería a gran escala que ilustra la ventana redonda tipo ojo de buey para el FCO. Tomada el 27 de julio de 1959, esta es la última foto de maqueta conocida, que demuestra que la ventana redonda de FCO era definitiva.

Competencia

North American Aviation no fue el único contratista de fuselajes que ofreció diseños LRI a la USAF.

Martin inicialmente sugirió su Modelo 302, seguido de su Modelo 308 (Modelo 302 alternativo) y Modelo 314 (Modelo 302 alternativo dos), antes de retirarse de la competencia.

McDonnell ofreció varios diseños bajo sus Modelos 109A y 109B, 110A y 110B, y Modelo 111A; la mayoría de ellos incluían el uso de dos turborreactores Wright J67-W-1 de postcombustión. McAir Modelo 110A presentó el uso de tres J67-W-1.

Northrop ideó varias ofertas propias. El primero de ellos fue su modelo N-126 Delta Scorpion. El segundo fue el Modelo N-144, al que denominó Interceptor de larga distancia. Luego ofreció su Modelo N-167, al que se refirió como un Interceptor de largo alcance de dos motores.

Republic ofreció su AP-75, que no llegó más allá de la mesa de dibujo.

No está claro si algunos otros contratistas de fuselajes, posiblemente Douglas o Lockheed, también habían entrado en la refriega de LRI, pero es probable que lo hayan hecho.

En cualquier caso, fue la oferta de NAA la que obtuvo el visto bueno, pero resultó en vano.

Resumen

Se esperaba que el F-108A volara en marzo de 1961 y comenzara las operaciones iniciales en enero de 1963, pero el programa fue cancelado dieciocho meses antes de su primer vuelo proyectado.

La abrupta cancelación del programa F-108 Rapier en septiembre de 1959 fue, por decir lo mínimo, impactante, ya que casi había llegado a buen término en lo que respecta a sus programas de diseño y desarrollo de maquetas. Es decir, North American estaba casi lista para cortar el primer metal para el ensamblaje de los prototipos y solo estaba esperando el visto bueno con la adjudicación de un contrato de producción. NAA había satisfecho las demandas de USAF ADC y estaba lista para pasar al siguiente nivel. Aunque NAA continuó su desarrollo hasta bien entrado 1960, la decisión de la USAF se mantuvo firme y su cancelación fue definitiva.

¿Por qué la USAF canceló el programa F-108? La mayoría de los historiadores de la aviación creen que la razón fue la llegada de la familia de aviones A-12 de Lockheed, que produjo el YF-12A. Este avión llevaba el mismo sistema de control de fuego de misiles y radar y el mismo armamento de misiles programado para ser utilizado por ningún otro avión que el Rapier.

Esta vista de tres vistas muestra un estudio F-108A de configuración tardía, con ventanas FCO previas a la portilla y estabilizadores ventrales extendidos alrededor de principios de 1959. G. De Chiara © 2015

Especificaciones (XF-108)


Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 27,2 m (89 pies 2 pulg)
Envergadura: 17,5 m (57 pies 5 pulg)
Altura: 6,7 m (22 pies 1 pulg)
Área del ala: 1865 pies cuadrados (173,4 m2)
Relación de aspecto: 1,68
Peso vacío: 50,907 lb (23,098 kg)
Peso bruto: 76,118 lb (34,527 kg)
Peso máximo al despegue: 102,533 lb (46,508 kg)
Planta motriz: 2 × turborreactor de postcombustión General Electric J93-GE-3AR, 20,900 lbf (93 kN) de empuje en seco, 29,300 lbf (130 kN) con postquemador

Actuación

Velocidad máxima: 1.980 mph (3.190 km / h, 1.721 nudos)
Velocidad de pérdida: 105 mph (169 km / h, 91 nudos)
Alcance de combate: 1.162 mi (1.870 km, 1.010 millas náuticas)
Alcance del ferry: 4,002 km, 2,161 nmi)
Techo de servicio: 80,100 pies (24,400 m)
Velocidad de ascenso: 45.000 pies / min (230 m / s)
Carga alar: 199,2 kg / m2 (40,8 lb / ft2)
Empuje / peso: 0,77

Armamento

Misiles: 3 × misiles aire-aire Hughes GAR-9A en una bahía de armas giratoria

Aviónica

Radar de control de fuego Hughes AN / ASG-18 para mirar hacia abajo / derribar

martes, 10 de agosto de 2021

Ración de combate: Prueba de sabor de la ración de supervivencia para piloto de la Real Fuerza Aérea Sueca de 2011




Esta es una revisión de doble función de la moderna ración de rescate de la Fuerza Aérea Sueca y la versión anterior de los años 70 y 80. La versión anterior se filmó en marzo de 2018 y se extrajo de mis archivos (tengo alrededor de 40 reseñas archivadas y creciendo junto con los videos que se publican inmediatamente después de la filmación / edición): una mirada fascinante a la evolución (y la de-evolución en algunos aspectos)) de esta ración.


lunes, 9 de agosto de 2021

Caza multirol: Dassault Mirage 2000

Caza polivalente Dassault Mirage 2000

W&W



Un Mirage 2000H (conocido localmente como Vajra - Thunderbolt) del Escuadrón N ° 1 "The Tigers", Comando Aéreo Central, Fuerza Aérea India, con base en la Estación de la Fuerza Aérea Maharajpura, Gwailor, en la década de 1990. Una antigua unidad MiG-21, el Escuadrón No.1 fue el segundo operador de la IAF Mirage 2000 después del Escuadrón No.7.

Un Mirage 2000C del 5e Escadre de Chasse, como apareció durante la Operación Daguet, la contribución de Francia a la Guerra del Golfo de 1991. El avión era uno de los 14 con base en Al Ahsa, Arabia Saudita.

Cápsulas de tiro. Si bien la primera versión aire-tierra del Mirage 2000, la Mirage 2000N, no estaba inicialmente equipada con una cápsula de orientación, esta omisión se abordó en el Mirage 2000D convencional optimizado. Las primeras cápsulas de orientación para este modelo fueron el PDL-CT (Pod de Désignation Laser-Caméra Thermique) que proporcionó la designación de imágenes térmicas, y el sistema de solo día ATLIS. Estos se complementaron con el PDL-CTS equipado con el sensor de infrarrojos Synergie mejorado para un aumento del 40 por ciento en la resolución de la imagen. Más recientemente, el Mirage 2000D ha agregado el módulo avanzado de designación láser Damoclès MP. Mientras tanto, los Indian Mirage 2000 están equipados con la cápsula de designación láser Litening israelí. El Mirage más avanzado, el Mirage 2000-9 de los Emiratos Árabes Unidos, incluye la cápsula Damoclès (conocida como Shehab) utilizada junto con una torre de infrarrojos orientada hacia el futuro (Nahar).



Continuando con la tradición de los cazas Dassault con alas delta, el Mirage 2000 actualizó a la familia y se estableció no solo como la columna vertebral de la Fuerza Aérea francesa, sino también como un verdadero éxito en el mercado de exportación. El caza básico se ha adaptado para roles que incluyen ataque nuclear y ataque convencional.

Si bien el Mirage 2000 tiene un parecido superficial con la dinastía de cazas con alas delta que lo precedió, el nuevo caza combinó esta configuración con estabilidad longitudinal negativa y un sistema de control fly-by-wire, el resultado es una gran mejora con respecto a la generación anterior de Aviones de guerra Dassault. Mantener un ala delta significaba una elevación considerable, poca resistencia y mucho volumen interno para combustible y aviónica, mientras que los controles de vuelo basados ​​en computadora aseguraron que la aeronave fuera más ágil, se manejara mejor a baja velocidad y aterrizara a una velocidad más manejable.

El Mirage 2000 se remonta a un proyecto interno de Dassault, el Mirage 1000 de 1972. En 1975, se canceló un Dassault Avion de Combat Futur (ACF) planeado y se tuvo que redactar una nueva especificación oficial. Este fue emitido en 1976 y así comenzó un programa de alta prioridad para que un nuevo caza interceptor entre en servicio en 1982. Impulsado por un turbofan SNECMA M53 de 83.36 kN (18,839 lb) de empuje, el primer prototipo realizó un vuelo inaugural en marzo de 1978. En su forma de producción inicial, el Mirage 2000C para la Fuerza Aérea Francesa presentaba una aleta de cola de cuerda más ancha y carenados de raíz de borde de salida. Más importante aún, el empuje se incrementó a 88.26 kN (19,842 lb) gracias a un nuevo motor M53-5. Las primeras entregas tuvieron lugar en abril de 1983.

Complementando al Mirage 2000C de un solo asiento estaba el entrenador de conversión Mirage 2000B de dos asientos, volado por primera vez en 1983. Con una longitud ligeramente mayor, el Mirage 2000B sufrió una reducción en la capacidad de combustible y ambos cañones fueron eliminados. Se terminaron un total de 32 Mirage 2000B para Francia, junto con 121 Mirage 2000C. Aunque el radar RDM y los misiles aire-aire Super 530F se instalaron originalmente, ambas variantes finalmente se equiparon con el radar RDI que proporciona iluminación de onda continua para el misil Super 530D y una capacidad mejorada de mirar hacia abajo / derribar. A medida que continuaba la producción, el motor M53-5 fue reemplazado por el M52-P2 de 95,12 kN (21,384 lb) de empuje.



En 1979 Dassault recibió un contrato para producir dos prototipos de una versión de ataque nuclear, que se convirtió en el Mirage 2000N. Basado en el fuselaje de dos asientos Mirage 2000B, este cuenta con un fuselaje reforzado para operaciones de bajo nivel y aviónica de ataque basada en el radar Antilope 5. El arma principal es el misil nuclear ASMP. Se construyeron un total de 75 Mirage 2000N para la Fuerza Aérea Francesa y el tipo alcanzó la capacidad operativa inicial en 1988.

Después de la Guerra Fría, a la Fuerza Aérea francesa se le presentó un mayor requisito de aviones de ataque convencionales, lo que llevó al desarrollo del Mirage 2000D, que por lo demás es similar al Mirage 2000C. Volado por primera vez en 1991, se entregaron un total de 75 Mirage 2000D.

El Mirage 2000B / C original se convirtió en un gran éxito de exportación, el primero de los cuales fue el Mirage 2000EM / BM para Egipto, con motor M53-P2 y el anterior radar RDM modificado para su uso con el misil interceptor Super 530D. El Mirage 2000H / TH de India funciona con el M53-5, luego reemplazado por el M53-P2, y también tiene capacidad Super 530D. Perú obtuvo el Mirage 2000P / DP. Los Emiratos Árabes Unidos ordenaron cazas multifunción Mirage 2000EAD, aviones de reconocimiento Mirage 2000RAD y entrenadores de combate Mirage 2000DAD. La versión griega de "primera generación" fue el Mirage 2000EG / BG.

El primero de los Mirage 2000 de 'segunda generación' fue el Mirage 2000-5, diseñado como un avión de combate multifunción optimizado para la exportación y volado por primera vez en 1990. Probado inicialmente como un biplaza, al Dash 5 se le unió posteriormente un solo -asiento. La característica principal del Dash 5 es el radar multimodo Thales RDY, complementado con una cabina modernizada, una suite de autodefensa mejorada, el nuevo misil aire-aire MICA y una amplia gama de aire-tierra guiados y no guiados. artillería. El primer cliente fue Taiwán (Mirage 2000-5EI y -5DI), seguido de Qatar (Mirage 2000-5EDA y -5DDA). Mientras tanto, la Fuerza Aérea francesa eligió actualizar 37 de sus Mirage 2000C a un estándar similar, produciendo así el Mirage 2000-5F.

La línea de exportación se avanzó aún más con la aparición del Mirage 2000-9 y el Mirage 2000-5 Mk 2. esencialmente similar. En comparación con el Dash 5, estos introdujeron el radar estándar RDY-2. El cliente inicial del Mk 2 fue Grecia, seguido de los Emiratos Árabes Unidos (Mirage 2000-9). Tanto Grecia como los Emiratos Árabes Unidos también decidieron actualizar una serie de Mirage 2000 entregadas anteriormente a estos mismos estándares avanzados.

Variantes


Mirage 2000C

Las actualizaciones incluyen la adición del modo de reconocimiento de objetivos no cooperativo (NCTR) al radar RDI para permitir la identificación de objetivos en el aire que no responden a la identificación de amigos o enemigos (IFF), y la capacidad de llevar almacenamientos aire-tierra como cohetes. cápsulas, bombas de hierro y bombas de racimo. Algunas variantes, especialmente aquellas equipadas con el radar RDM (utilizado principalmente en modelos de exportación) tienen la capacidad de utilizar el misil antibuque Exocet.

Mirage 2000B

El Mirage 2000B es una variante de entrenador de conversión operacional de dos asientos que voló por primera vez el 11 de octubre de 1980. La Fuerza Aérea Francesa adquirió 30 Mirage 2000B, y las tres alas de combate AdA obtuvieron varios de ellos para el entrenamiento de conversión.

Mirage 2000N

El Mirage 2000N es la variante de ataque nuclear que estaba destinado a transportar el misil de separación nuclear Air-Sol Moyenne Portée. La variante se retiró el 21 de junio de 2018.

Mirage 2000D

El Mirage 2000D es una variante de ataque convencional dedicada desarrollada a partir del Mirage 2000N.

Mirage 2000-5F

Primera actualización importante sobre el Mirage 2000C. Reemplaza la mayoría de las pantallas de la cabina con varias pantallas multifunción grandes y mejora la interfaz de las tiendas a la aeronave para el uso de cápsulas de orientación y una amplia variedad de armas aire-tierra guiadas, así como una actualización de radar para proporcionar información de orientación. para misiles MICA.

Mirage 2000-5 Mark 2

Dassault mejoró aún más el Mirage 2000-5, creando el Mirage 2000-5 Mark 2, que actualmente es la variante más avanzada del Mirage 2000.

Mirage 2000E

“Mirage 2000E” era una designación general para una serie de variantes de exportación del Mirage 2000. Estos aviones estaban equipados con el motor M53-P2 y un radar mejorado “RDM +”, y todos pueden llevar la cápsula de puntería láser ATLIS II de solo día.

Mirage 2000M

El Mirage 2000M es la versión comprada por Egipto. También se encargaron biplazas de entrenamiento Mirage 2000BM.

Mirage 2000H, 2000TH

Designación de entrenadores biplaza y combatientes monoplaza para India. Indian Mirage 2000 se ha integrado para transportar el misil ruso R-73AE Archer a partir de 2007. El Mirage 2000TH es una versión de entrenador de dos asientos.

Mirage 2000I, 2000TI

Es un caza monoplaza / biplaza de versión específica para la India para la Fuerza Aérea de la India similar al Mirage 2000-5 Mk2 equipado con paquetes de armas y aviónica francesa e israelí de la India. Su contrato se firmó en 2011 y el primer avión mejorado se entregó en 2015. La aviación de Dassault actualizará algunos aviones iniciales Mirage 2000H, 2000TH a 2000I, 2000TI más tarde por Hindustan Aeronautics Limited.

Mirage 2000P

Perú realizó un pedido de 10 Mirage 2000P de un solo asiento y 2 entrenadores Mirage 2000DP.

Mirage 2000-5EI

De los 60 Mirage 2000s que Taiwán ordenó en 1992, la Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF) recibiría 48 interceptores Mirage 2000-5EI monoplaza y 12 entrenadores Mirage 2000-5DI. Esta versión de Mirage 2000-5 tenía la capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire, así como su capacidad de ataque terrestre eliminada.

Mirage 2000-5EDA

En 1994, Qatar ordenó nueve Mirage 2000-5EDA monoplaza y tres entrenadores Mirage 2000-5DDA, con entregas iniciales a partir de finales de 1997.

Un caza multifunción UAE Mirage 2000

Mirage 2000EAD / RAD

En 1983, los Emiratos Árabes Unidos (EAU) compraron 22 Mirage 2000EAD de un solo asiento, 8 variantes de reconocimiento únicas de Mirage 2000RAD de un solo asiento y 6 entrenadores Mirage 2000DAD, para un pedido total de 36 aviones.

La variante de reconocimiento Mirage 2000RAD no tiene cámaras ni sensores incorporados, y la aeronave aún se puede operar en combate aéreo o funciones de ataque. Los sistemas de reconocimiento se implementan en cápsulas producidas por Thales y Dassault. Los Emiratos Árabes Unidos es la única nación que opera una variante de reconocimiento tan especializada del Mirage 2000 en este momento.

Mirage 2000EG

En marzo de 1985, Grecia ordenó 30 Mirage 2000EG monoplaza y 10 entrenadores biplaza Mirage 2000BG, equipados con radares RDM y motores M53P2, principalmente para funciones de intercepción / defensa aérea, aunque se mantuvo la capacidad de usar armamento aire-tierra. . Después del proyecto de modernización de Talos, durante el cual las aeronaves variantes recibieron sensores y aviónica actualizados, así como nuevas armas antibuque y aire-aire, y fueron redesignadas Mirage 2000EGM.

Mirage 2000BR

Una variante del Mirage 2000-9 para Brasil que no se materializó.

Mirage 2000-9

Mirage 2000-9 es la variante de exportación de Mirage 2000-5 Mk.2. Los Emiratos Árabes Unidos fueron el cliente de lanzamiento, encargando 32 aviones de nueva construcción, que comprendían 20 Mirage 2000-9 monoplaza y 12 Mirage 2000-9D biplaza. Otros 30 de los Mirage 2000 más antiguos de Abu Dhabi también se actualizarán al estándar Mirage 2000-9. 

domingo, 8 de agosto de 2021

Entreguerra: La Doctrina de Bombardeo de los Cuerpos Aéreos norteamericanos (2/2)

Doctrina del bombardero del cuerpo aéreo norteamericano anterior a la Segunda Guerra Mundial

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare





El general Marshall, que se había opuesto abiertamente a la fijación del presidente por el poder aéreo durante la conferencia, prefirió fortalecer a todo el Ejército, no solo a un componente. Además, él y Arnold estuvieron de acuerdo en que "muchos aviones por sí mismos ... no eran potencia aérea". En consecuencia, el Departamento de Guerra, aplicando su mejor criterio militar, planeó un programa equilibrado.

El Departamento de Guerra no comprendió que lo que quería el presidente eran aviones. Marshall se dio cuenta más tarde de que el presidente "estaba pensando principalmente en ese momento en conseguir aeronaves para Inglaterra y Francia", pero cuando en diciembre los oficiales militares regresaron a Roosevelt con su programa convencional, el presidente se indignó. Los líderes militares interpretaron su ira como una incapacidad para comprender las complejidades de los ejércitos modernos, pero malinterpretaron las intenciones de Roosevelt. Recomendaron un enfoque profesional que desarrollaría un ejército capaz de defender el hemisferio. Roosevelt simplemente quería aviones. Cuando sus jefes militares hicieron sus recomendaciones, él replicó que "los servicios le ofrecían todo menos aviones" y que "no podía 'influir en Hitler con cuarteles, pistas de aterrizaje y escuelas para mecánicos'". Los jefes militares no reconocieron que Roosevelt's "El énfasis en el gran número de aviones y su irritación por los argumentos a favor del aparato de apoyo que los haría efectivos atestigua un interés similar al de Hitler en una fuerza aérea cuya apariencia sería más importante que su uso".

A pesar de los deseos del presidente, los jefes militares prevalecieron y Roosevelt "se sintió obligado a aceptar una fuerza equilibrada". El Departamento de Guerra modificó el programa de 10.000 aviones: en enero de 1939, los totales se habían ajustado a 6.000 aviones.

Para el Air Corps, el repentino énfasis del presidente en el poder aéreo fue una ventaja institucional. En septiembre de 1939, el nombramiento del general Marshall como jefe de personal mejoró aún más la posición del brazo aéreo. Marshall comprendió la importancia de la aviación en un sentido tanto político como operativo.

En mayo de 1940, el presidente Roosevelt le dijo al Congreso que quería un programa que pudiera producir 50.000 aviones al año y "proporcionarnos 50.000 aviones militares y navales". Poco después, el 26 de junio, Marshall aprobó el primer objetivo de la aviación de organizar cincuenta y cuatro grupos de combate para abril de 1942. El tamaño y la complejidad del programa de expansión dieron como resultado una reevaluación de la posición del brazo aéreo dentro del Departamento de Guerra. El general Arnold se convirtió en el subjefe de personal para el aire en noviembre, un puesto por encima de la oficina del jefe del Cuerpo Aéreo y del Cuartel General de la Fuerza Aérea. Robert A. Lovett fue nombrado asistente especial del secretario de guerra en diciembre para gestionar los asuntos aéreos. En abril, Lovett ocupó el puesto restablecido de subsecretario de guerra.

Estos nuevos arreglos no fueron satisfactorios, porque la oficina del jefe del Cuerpo Aéreo y el Cuartel General de la Fuerza Aérea aún compartía la gestión de los asuntos aéreos. Henry L. Stimson, el secretario de guerra, dirigió en marzo de 1941 la colocación del brazo de aire "bajo una cabeza responsable". También le dijo al Departamento de Guerra “que desarrolle una organización dotada de personal y equipada para proporcionar a las fuerzas terrestres unidades aeronáuticas esenciales para operaciones conjuntas, mientras que al mismo tiempo amplía y descentraliza el trabajo de nuestro personal para permitir la autonomía de la Fuerza Aérea en el grado necesario”. En junio de 1941 se crearon las Fuerzas Aéreas del Ejército, con el general Arnold como jefe, asistido por un estado mayor aéreo.

El 9 de julio de 1941, el presidente Roosevelt ordenó al secretario de Guerra y al secretario de Marina que comenzaran a "explorar de inmediato los requisitos generales de producción necesarios para derrotar a nuestros enemigos potenciales". Para septiembre, se había preparado la “Estimación de la Junta Conjunta de los Requisitos Generales de los Estados Unidos”, un documento diseñado para respaldar los planes de guerra ABC-1 y Rainbow-5 que asumían una coalición angloamericana. El plan se basó en derrotar a Alemania primero. El informe de la Junta Conjunta incluyó una sección aérea preparada por la nueva División de Planes de Guerra Aérea (AWPD). Este documento, llamado AWPD-1, formaría la base para la organización del esfuerzo aéreo estadounidense en la próxima guerra.

Cuatro oficiales prepararon las secciones importantes del AWPD-1: el coronel Harold L. George, el teniente coronel Kenneth N. Walker, el mayor Laurence S. Kuter y el mayor Haywood S. Hansell. Todos eran acérrimos defensores de los bombarderos y antiguos instructores de la Escuela Táctica. El plan que prepararon reflejó la esencia de la doctrina del poder aéreo radical que se centró en la preeminencia del bombardero estratégico de largo alcance:

La efectividad de una Fuerza Aérea para contribuir a la derrota de un enemigo se mide por la eficiencia del componente de bombardeo en la destrucción de objetivos vitales del enemigo. El bombardeo diurno, en el que el objetivo puede verse más fácilmente, dará como resultado la mayor precisión de bombardeo.



AWPD-1 procedió a explicar cómo se podría derrotar a Alemania por el poder aéreo. El plan reconoció tres tareas principales para las fuerzas aéreas del Ejército:

un. Destruye la capacidad de guerra industrial de Alemania.

B. Restringir las operaciones aéreas del Eje.

C. Permitir y apoyar una invasión final de Alemania.

Los planificadores aéreos delinearon 154 objetivos que "destruirían virtualmente las fuentes de fuerza militar del estado alemán". Estos objetivos se agruparon en seis categorías de objetivos priorizados que garantizarían la interrupción del tejido industrial alemán: cincuenta para interrumpir la energía eléctrica, cuarenta y siete para interrumpir el sistema de transporte, veintisiete para destruir el 80 por ciento de la producción de petróleo sintético, dieciocho para destruir plantas de ensamblaje de aviones, seis para destruir el 90 por ciento de la producción de aluminio y seis para destruir la producción de magnesio.

El equipo de planificación aérea se dio cuenta de que todo su plan dependía de la cuestión de si era factible penetrar profundamente en territorio alemán y realizar bombardeos de precisión sin pérdidas prohibitivas. Ellos mismos plantearon este problema y describieron la amenaza que representaban las defensas aéreas alemanas para su plan. La oposición de los cazas alemanes había hecho que la "operación del bombardero diurno fuera excesivamente cara" hasta "la aparición del bombardero británico Sterling y la fortaleza voladora estadounidense [B-17]". El poder de fuego defensivo de estos bombarderos más capaces les permitiría hacer frente al problema de los cazas. La artillería antiaérea alemana, aunque capaz, no impediría el éxito. Estas suposiciones llevaron a los planificadores a la conclusión de que "al emplear un gran número de aviones con alta velocidad, buena potencia de fuego defensivo y gran altitud, es factible realizar penetraciones profundas en Alemania durante el día".

AWPD-1 admitió que el fracaso de la ofensiva de bombardeo diurna alemana sobre Inglaterra había sido causado por la superioridad de los aviones de persecución británicos. El grupo de planificación creía que los alemanes habían tenido que afrontar la "persecución británica en términos desiguales". La solución planteada para corregir la "deficiencia técnica" alemana fue aumentar el armamento y el blindaje de los bombarderos. El grupo de planificación reconoció que este enfoque podría no funcionar, ya que "no era imposible que se pudiera mantener la actual superioridad relativa del interceptor sobre el bombardero". En ese caso, recomendaron el desarrollo de cazas de escolta "diseñados para permitir que las formaciones de bombardeo peleen hasta el objetivo".

Los planificadores, incluso después de revelar una debilidad crucial en uno de sus supuestos clave —que las formaciones de bombarderos podían depender de su propio armamento defensivo para abrirse camino hacia sus objetivos— no dieron alta prioridad a ningún plan alternativo. Aunque llegaron a la conclusión de que la persecución podría representar una amenaza significativa para el bombardeo y reconocieron una "posible necesidad" de cazas de escolta, el proyecto recibió poca atención. AWPD-1 recomendó un esfuerzo de investigación y desarrollo, no un programa de choque. Se establecería un escuadrón de trece cazas de escolta para probar el concepto. Además, solo “si se determina la necesidad de esta arma” se alterarían los planes de producción.

AWPD-1 fue la expresión por excelencia de la teoría estadounidense del bombardeo estratégico. El plan era atractivo porque los aviadores parecían prometer que "los bombardeos de precisión ganarían la guerra". De hecho, AWPD-1 declaró específicamente que "si la ofensiva aérea tiene éxito, una ofensiva terrestre puede no ser necesaria". Además, la ofensiva aérea podría iniciarse en abril de 1942, mucho antes de cualquier posible operación terrestre importante. Los oficiales aéreos solo pidieron "que se dé prioridad a este proyecto sobre todos los demás requisitos de producción nacional". Y necesitaba una alta prioridad. El plan requería una Fuerza Aérea del Ejército de 251 grupos de combate equipados con más de 63,000 aviones operativos y con 2 millones de oficiales y hombres alistados.



AWPD-1 fue aprobado por el Secretario de Guerra Stimson el 25 de septiembre. Su respaldo fue significativo en dos niveles. Primero, reconoció que el esfuerzo aéreo requeriría inmensos recursos. En segundo lugar, y quizás más importante para los defensores del poder aéreo, otorgó licencia al brazo aéreo para intentar demostrar que podría ser una fuerza decisiva e independiente. Independientemente de si los oficiales de tierra creían en las afirmaciones de los defensores del poder aéreo, tenían razones pragmáticas para al menos intentar implementar el plan, porque “ciertamente había mucho que ganar si funcionaba. Si no fuera así, se pediría al Ejército y la Marina que hicieran lo que habían planeado hacer de todos modos ".

Para los oficiales aéreos, el AWPD-1 tenía un significado enorme. Era la enunciación de un manifiesto del poder aéreo que llevaba veinte años preparándose. Claramente, la futura forma institucional del brazo aéreo dependía de su contribución para ganar la guerra inminente, pero las Fuerzas Aéreas también habían marcado una posición irreversible: los bombardeos de precisión diurna, a gran altitud y sin escolta tendrían un impacto decisivo en el resultado de la guerra. la guerra.

El general Arnold comprendió las implicaciones del AWPD-1. Al darse cuenta de que sería difícil mantenerse al tanto de la expansión programa, y ​​cuando llegó la guerra, el despliegue del brazo aéreo, se movió para prevenir cualquier nuevo llamado a la independencia. A finales de agosto, el general Marshall se enteró de que la Legión Estadounidense planeaba introducir una "tormenta de resoluciones" para un "servicio aéreo unificado o un brazo de ataque independiente" en su convención nacional. Marshall aparentemente le pidió a Arnold que lo ayudara a desactivar este movimiento. En septiembre de 1941, Arnold envió cartas a Norman M. Lyon, presidente de la Comisión Nacional de Aeronáutica, Legión Estadounidense, y Warren Atherton, presidente de Defensa Nacional, Legión Estadounidense. En estas cartas, Arnold explicó su posición: “Nuestra expansión se está efectuando de acuerdo con nuestros planes y programa, pero no sin el mayor esfuerzo por parte de todos nuestros oficiales de la Fuerza Aérea…. El trabajo adicional, y nadie puede negar que habrá una enorme cantidad de él en relación con la transformación de una organización de la Fuerza Aérea a una Fuerza Aérea separada, puede ser suficiente para 'romper la espalda del camello' ”. El 2 de septiembre Arnold le informó a Marshall que había escrito a Lyon y Atherton y les había explicado "por qué una Fuerza Aérea separada es indeseable [en este momento]".

La postura de Arnold de que las Fuerzas Aéreas deberían permanecer dentro del Departamento de Guerra no significaba que no intentara obtener una mayor autonomía sobre las operaciones aéreas. Él y sus subordinados no encontraron satisfactorios los arreglos para el control del brazo de aire. Los miembros del personal aéreo se irritaban por su continua subordinación al Estado Mayor del Departamento de Guerra. Además, el jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército sólo “coordinó” las operaciones de la oficina del jefe del Cuerpo Aéreo y la antigua Fuerza Aérea GHQ, ahora rebautizada como Comando de Combate de la Fuerza Aérea.

La reorganización del Departamento de Guerra en marzo de 1942, que se analiza en el capítulo siguiente, corrigió la mayoría de estas deficiencias. Las Fuerzas Aéreas del Ejército se convirtieron en una fuerza autónoma, igual a las Fuerzas Terrestres del Ejército y los Servicios de Abastecimiento. Además, el Estado Mayor del Departamento de Guerra fue reestructurado para que el 50 por ciento de sus miembros fueran oficiales aéreos.

A medida que el Departamento de Guerra lidiaba con sus problemas organizativos, la planificación y producción para desplegar el poder aéreo estadounidense contra Alemania se aceleró. También comenzaron a surgir lecciones siniestras de la guerra aérea en Europa. En los últimos meses de 1941, los británicos habían determinado que los bombardeos diurnos eran suicidas y que las tecnologías existentes empleadas en condiciones de combate impedían el bombardeo de precisión. Un informe de septiembre de 1941 de la Royal Air Force (RAF) señaló que el desempeño de los B-17 suministrados por Estados Unidos en "misiones de bombardeo continental diurno hasta ahora no es alentador". Los cazas alemanes habían derribado dos B-17, mientras que "hasta ahora los artilleros del B-17 no han logrado derribar ni dañar un solo avión enemigo". Además, se informó que las armas antiaéreas alemanas tenían una precisión de hasta 30.000 pies. Finalmente, los británicos abandonaron el bombardeo de precisión diurno por una nueva estrategia centrada en el bombardeo de áreas de ciudades alemanas por la noche.

Los entusiastas de los bombarderos estadounidenses no se desanimaron ni por las experiencias británicas ni por el anterior fracaso alemán durante la Batalla de Gran Bretaña. En un memorando de enero de 1942 para el general Marshall, Laurence Kuter enfrentó el problema directamente al plantear la pregunta: "¿Cómo puede la AAF [Fuerzas Aéreas del Ejército] (Programa de Victoria) tener éxito en ablandar al enemigo cuando la RAF y la GAF [Fuerza Aérea Alemana] no ha podido hacer lo mismo? " Kuter explicó que el problema era de entrenamiento:

El desgaste de los aviones en el Comando de Bombarderos de la RAF es superior al 50% mensual y, al mismo tiempo, no están logrando resultados materiales. La consecuencia inevitable de este círculo vicioso que se inicia al entrar en combate sin el entrenamiento requerido para lograr logros materiales y al mismo tiempo tener que soportar un desgaste extraordinario ha resultado en el hecho desagradable de que las tripulaciones de combate de bombardeo de la RAF ya no lo intentan.

El general Arnold estaba tan confiado como Kuter pero más diplomático. Escribió en una carta de marzo de 1942 al jefe del aire, el mariscal Sir Charles FA Portal, jefe de personal aéreo británico, que creía que con el "mayor poder de fuego defensivo de nuestros bombarderos y una técnica de vuelo en formación cuidadosamente desarrollada con fuego de apoyo mutuo, que nuestros bombarderos puedan penetrar a la luz del día más allá del radio de los cazas ". Los aviadores estadounidenses estaban convencidos de que su doctrina y tecnología, en manos de tripulaciones de bombarderos entrenados, podrían tener éxito donde otros habían fallado. Pronto tuvieron la oportunidad de probar sus argumentos.



El 20 de febrero de 1942, el general de brigada Ira Eaker y otros seis oficiales aéreos llegaron a Inglaterra. Dos días después, Eaker asumió el mando del VIII Comando de Bombarderos recién establecido. Durante los meses siguientes, él y su personal sentaron las bases para la ofensiva de bombarderos estadounidenses prevista contra el continente. Fue una tarea difícil. Los planes para la invasión del norte de África y las desviaciones de grupos aéreos hacia el teatro del Pacífico minaron la fuerza de la fuerza se está reuniendo para lo que los oficiales aéreos vieron como el principal esfuerzo contra Alemania. A mediados de junio, la Octava Fuerza Aérea entró en funcionamiento bajo el mando del mayor general Carl “Tooey” Spaatz. A principios de agosto, Eaker le escribió a Arnold que el grupo B-17 inicial parecía listo para su primera misión. En su carta, también expresó las suposiciones cruciales desarrolladas por los defensores del poder aéreo estadounidense entre las dos guerras mundiales:

El ritmo aumenta a medida que nos acercamos a la hora cero. La teoría de Tooey y la mía de que el bombardeo diurno es factible está a punto de ser probada cuando se pone en juego la vida de los hombres.

Le interesará saber que hace varios meses, cuando la fecha de nuestras operaciones de entrada parecía muy lejana, mucha gente nos dijo que los bombardeos diurnos podían ser realizados por tripulaciones y aviones bien entrenados a pesar de la rigidez de la oposición de los cazas. A medida que se acerca la hora de la prueba, con las cosas bajas, muchas de estas personas se han vuelto tibias o han abandonado nuestro campamento. Sin embargo, Tooey y yo nos mantenemos firmes en la creencia de que puede y debe hacerse. Todo depende de ello. Estas son las razones, bien conocidas por ustedes, por las que debemos bombardear a la luz del día:

Podemos alcanzar objetivos puntuales en bombardeos diurnos. Por tanto, una fuerza menor puede destruir objetivos vitales.

La bomba británica de noche y las defensas alemanas duermen de día; cuando estemos en ellos durante el día, serán alertados las 24 horas del día y no descansarán.

Las pérdidas operativas se reducirán considerablemente; Es mucho mejor combatir el clima normal en este teatro durante el día que durante la noche.

Se mejorará enormemente la navegación; las tripulaciones con mucha menos formación y experiencia pueden hacer un trabajo aceptable.

Nuestras aeronaves, supercargadas y sin flamear, no son adecuadas para bombardeos nocturnos.

Se pueden volar formaciones estrechas y se puede acompañar de protección de persecución.

Podemos ver a los combatientes enemigos y derribarlos; no nos escabulliremos por el bosque evadiendo al enemigo, sino que lo buscaremos con valentía; pidiendo combate para reducir su potencia aérea, sabiendo que nuestra capacidad de producción y reposición es superior a la suya.

Por casualidad, o por una aguda previsión de su parte, tiene dos fanáticos en Tooey y en mí que creemos de todo corazón que las razones anteriores son convincentes y que los bombardeos diurnos pueden realizarse sin pérdidas irremplazables.

Spaatz también le escribió a Arnold y fue más al grano: "La cuestión de la capacidad de una formación de B-17 para cuidarse a sí misma contra el ataque de los cazas debe decidirse".



Su confianza parecía justificada. El 17 de agosto, doce B-17 del 97º Grupo de Bombardeo volaron la primera misión estadounidense contra el patio de clasificación de Rouen-Sotteville en la Francia ocupada. La fuerza no sufrió pérdidas y el sargento Kent R. West, un artillero de B-17, embolsó a un caza alemán. El 19 de agosto, veintidós B-17 impactaron en el aeródromo de Abbeville / Drucat, nuevamente sin pérdidas. Al día siguiente, once bombarderos atacaron el patio de clasificación de Longeau y todos los aviones regresaron a la base. Spaatz, tan seguro como Eaker, le escribió a Arnold el 21 de agosto que estas tres primeras misiones demostraron la solidez del entrenamiento y el equipo estadounidenses. Además, señaló que "nuestro bombardeo diurno de objetivos de precisión será decisivo siempre que recibamos una fuerza adecuada a tiempo". Tres días después, después de solo una semana de operaciones, Spaatz concluyó que "nuestros aviones B-17 pueden llevar a cabo bombardeos diurnos con extrema precisión a grandes altitudes". Además, Spaatz estaba convencido de que "tales operaciones pueden extenderse, tan pronto como se haya acumulado el tamaño de fuerza necesario, en el corazón de Alemania sin protección de caza en toda la gama de operaciones".

Arnold usó los informes de Eaker y Spaatz como munición para obtener más recursos para la Octava Fuerza Aérea. A principios de septiembre le escribió a Harry Hopkins que las operaciones de la Octava Fuerza Aérea habían demostrado la validez de la doctrina de los bombarderos estadounidenses y el valor de los B-17 en la batalla. Por tanto, era hora de concentrar los recursos aéreos para un esfuerzo decisivo contra la "máquina de guerra alemana".

Arnold también le escribió a Spaatz que AWPD-1 estaba siendo revisado. Señaló que las premisas subyacentes del nuevo plan seguían siendo las mismas, siendo Alemania el principal enemigo. Le pidió a Spaatz que mantuviera la presión para obtener más recursos y que siguiera enviándole informes sobre el esfuerzo de bombardeo, que estaba utilizando para demostrar que el bombardeo de precisión era la estrategia correcta. Arnold también enfatizó la importancia del éxito de la Octava Fuerza Aérea para apoyar una política de "lamer a Alemania primero" y al argumentar que la ofensiva aérea debería extenderse contra la propia Alemania: "La precisión de su bombardeo de precisión hasta la fecha y el notable récord con respecto a pérdidas que ha establecido ha hecho mucho para convencer a todos de que nuestras teorías anteriores ahora son hechos ".

El general Arnold estaba exuberante. A fines de octubre, parecía que dos décadas de lucha para construir el poder aéreo estadounidense finalmente estaban dando sus frutos. Arnold le escribió a Hopkins sobre "resultados milagrosos" y señaló que la Octava Fuerza Aérea había realizado 16 misiones, con 336 bombarderos alcanzando sus objetivos. Sólo se habían perdido 9 bombarderos y se habían comprometido 498 aviones enemigos, 63 de los cuales habían sido destruidos, 97 probablemente destruidos y 107 dañados.

Arnold creía que las afirmaciones de los aviadores sobre la invencibilidad del B-17 y la solidez de su doctrina estaban siendo probadas. Este éxito inicial probablemente confirmó aún más en su mente la validez del consejo que había recibido de Eaker a principios de mes. Eaker creía que tan pronto como aumentara la fuerza de los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, era posible un asalto aéreo contra la propia Alemania. El 20 de octubre escribió: “Estoy absolutamente convencido de que las siguientes respuestas son sólidas y estoy seguro de que Tooey está de acuerdo conmigo. Trescientos bombarderos pesados ​​pueden atacar cualquier objetivo en Alemania a la luz del día con menos del cuatro por ciento de pérdidas…. El bombardeo diurno de Alemania con aviones de los tipos B-17 y B-24 es factible, practicable y económico ”.

Al año siguiente, Arnold le proporcionó a Eaker suficientes aviones y tripulaciones aéreas para probar sus suposiciones compartidas.