Entreguerra: La Doctrina de Bombardeo de los Cuerpos Aéreos norteamericanos (1/2)

Doctrina del bombardero del cuerpo aéreo anterior a la Segunda Guerra Mundial

W&W

En enero de 1935, el Mayor Wilson redactó el comentario de la escuela táctica sobre una propuesta de doctrina del Cuerpo Aéreo preparada por la División de Planes de Guerra del Estado Mayor. Los conceptos de Wilson sobre el uso adecuado de la fuerza aérea eran explícitos: “La principal y más importante misión del poder aéreo, cuando su equipo lo permite, es el ataque de esos objetivos vitales en la estructura económica de una nación que tenderán a paralizar la capacidad de esa nación para pagar guerra." Wilson creía que un uso tan decisivo del poder aéreo "contribuiría directamente al logro del objetivo último de la guerra, a saber, la desintegración de la voluntad hostil de resistir". Wilson continuó, afirmando con toda naturalidad que en una "guerra entre las principales potencias, se iniciará una fase de la fuerza aérea, que puede ser decisiva, antes del contacto de los ejércitos terrestres". Además, el plan de la fuerza aérea, una vez decidido, debe tener una “adhesión inquebrantable” para que sea eficaz. Finalmente, en un giro irónico, la Escuela Táctica también señaló que la importancia de la aviación justificaba el desvío de tropas terrestres para proteger las bases aéreas.

En pocas palabras, la Escuela Táctica propuso que el poder aéreo por sí solo podría ser el factor decisivo en la guerra si su control se dejaba a quienes sabían cómo emplear el arma: los oficiales aéreos. Además, el estudio admitió que esta doctrina era ofensiva y debía dirigirse contra las naciones industrializadas modernas una vez que un avión adecuado hiciera factibles las teorías. La tecnología de los bombarderos estaba impulsando el desarrollo de una doctrina para explotar su potencial, independientemente de si esta doctrina era apropiada para las políticas de defensa estadounidenses declaradas, pero aún faltaban dos elementos cruciales. Primero, había que identificar los objetivos vitales en la estructura económica de una nación que podrían paralizar su capacidad para hacer la guerra. En segundo lugar, se necesitaba un avión capaz de ejecutar la doctrina.

Los elementos clave de la red industrial se identificaron a través de una investigación en la Escuela Táctica. El capitán R. M. Webster decidió que la ciudad de Nueva York era un buen ejemplo de una ciudad "muy dependiente de los mecanismos de la civilización moderna". En consecuencia, escribió al comandante del Área del 2º Cuerpo en Governor's Island, Nueva York, pidiendo ayuda. Señaló que estaba realizando una investigación para determinar los "puntos sensibles en esa ciudad al ataque aéreo" para evaluar "los efectos probables inducidos por su destrucción". Webster especificó que estaba particularmente interesado en la relación de la ciudad de Nueva York con la estructura económica nacional, así como en los sistemas de agua, alimentos, energía eléctrica, gas de iluminación y transporte de la ciudad.

El Mayor F. V. Hemenway, un oficial asignado a Governor's Island, respondió que los datos estaban disponibles pero que solo podían verse en la sede debido a su naturaleza. Si Webster no podía visitarlo, Hemenway sugirió que escribiera a varias agencias del estado de Nueva York para solicitar ayuda. Webster siguió el consejo y comenzó una campaña de redacción de cartas que incluía a la Junta Nacional de Aseguradores de Incendios, la Junta de Suministro de Agua de la Ciudad de Nueva York, el Director de la Oficina del Censo, el Museo de Ciencias e Industria y la Compañía Consolidada de Gas. . La mayoría de los destinatarios proporcionaron a Webster la información que solicitó, y pronto acumuló una cantidad impresionante de datos. A partir de tales esfuerzos, la Escuela Táctica determinó los objetivos más vulnerables al ataque de bombardeo.

 
La tecnología que respalda la doctrina en evolución también estaba disponible. En agosto de 1935, las compañías de aviones Douglas, Martin y Boeing enviaron cada una prototipos de bombarderos a Wright Field en Dayton, Ohio, para competir por el contrato de bombarderos multimotor del Air Corps. La entrada de Martin era una versión más grande del B-10 de la firma, mientras que el avión Douglas era un derivado de su diseño comercial DC-2. Cada uno tenía dos motores y eran evoluciones de la tecnología de aviación existente.

La entrada de Boeing, el modelo 299 de cuatro motores, fue revolucionaria. Había volado sin escalas las 2100 millas entre la planta de Boeing en Seattle, Washington y Wright Field, a una impresionante velocidad promedio de 232 millas por hora. Las capacidades operativas prometidas por el modelo 299 fueron impresionantes: una velocidad máxima de 251 millas por hora; un rango de crucero de 2,600 millas, con un aumento factible a 3,150 millas; una capacidad normal de carga de bombas de 2500 libras; y un techo de servicio de 27,600 pies.

El avión Boeing hizo que el general Foulois, jefe del Air Corps, reconsiderara todo el programa de adquisiciones del Air Corps para el año fiscal 1936. El 1 de octubre, Foulois solicitó que los requisitos aprobados de 438 aviones de todo tipo se revisaran a la baja a un total de 333, por lo que que se podrían comprar 65 bombarderos Boeing.

Sin embargo, dentro de un mes, el plan de adquisición de aviones tuvo que ser revisado nuevamente. El 30 de octubre, el prototipo de bombardero Boeing se estrelló, no por algún defecto en el avión, sino porque la tripulación se había olvidado de desbloquear los controles del timón y del ascensor durante las comprobaciones previas al vuelo. Desafortunadamente, el accidente ocurrió antes de que se completaran las evaluaciones reglamentarias necesarias del avión, lo que excluyó que "se otorgara un premio a la Compañía de Aeronaves Boeing en condiciones competitivas para 65 de estos bombarderos".

Aún así, Westover creía que el avión Boeing era un "desarrollo aeronáutico notable" y que trece de los bombarderos deberían adquirirse "en virtud de la Sección 10 (k) de la Ley del Cuerpo Aéreo para pruebas de servicio experimental". Westover continuó recomendando que, además de los trece aviones Boeing, se compren ochenta prototipos de Douglas si resultan superiores a los de Martin. El coronel William T. Carpenter, División de Suministros, G-4, aconsejó al jefe de personal que aprobara el nuevo plan del Cuerpo Aéreo de Westover.

El 21 de noviembre el jefe de gabinete aprobó la solicitud y se ordenaron trece aviones Boeing. El contrato para el bombardero Boeing, designado como prueba de servicio pendiente Y1B-17, se cerró el 17 de enero de 1936. La entrega comenzó el siguiente enero, y en agosto de 1937 los trece bombarderos B-17 habían sido aceptados por el Cuerpo Aéreo.

Durante los siguientes tres años, el Cuerpo Aéreo pidió más B-17 y bombarderos de mayor alcance, pero el Departamento de Guerra se resistió. Su posición se deriva de dos consideraciones. En primer lugar, el departamento creía que el B-18 bimotor (el prototipo Douglas estandarizado) era adecuado para fines de defensa nacional, sobre todo porque se podían comprar sustancialmente más B-18 que B-17 con un presupuesto limitado.55 En segundo lugar, la guerra El Departamento argumentó que los bombarderos con mayor alcance que el del B-17 estaban fuera de sintonía con la política estadounidense, ya que podían "bombardear puntos en Europa y América del Sur y regresar sin repostar". En consecuencia, tal avión era inapropiado "en el armamento de una nación que tiene una Política Nacional de buena voluntad y una Política Militar de protección, no de agresión".

 

Los argumentos del Air Corps fueron bien articulados por el general Andrews. En una conferencia de septiembre de 1936 sobre la financiación continua del avión del Proyecto D, Andrews declaró que el Ejército necesitaba "aviones de gran resistencia" para "detener las expediciones aéreas hostiles en sus fuentes", para mantener un reconocimiento continuo para protegerse contra la invasión del mar y para bombardear portaaviones enemigos a distancias de las costas nacionales que les impida lanzar sus aviones. Andrews argumentó que el Cuerpo Aéreo debería tener el equipo más avanzado disponible. Dado que "una situación internacional futura puede crear la necesidad de aviones de mayor poder", el Departamento de Guerra autorizó la investigación y el desarrollo de una generación de bombarderos más allá del B-17, pero ofreció poco más.

Indudablemente, el general Andrews imaginó roles para los bombarderos de largo alcance, incluido el B-17, más allá de los que mencionó en la conferencia. Las misiones que discutió fueron las sancionadas para el Cuartel General de la Fuerza Aérea por las regulaciones de entrenamiento del Departamento de Guerra de octubre de 1935, es decir, operaciones aéreas que estaban "más allá de la esfera de influencia de las fuerzas terrestres", en el "apoyo inmediato de las fuerzas terrestres", o involucrado "en la defensa de la frontera costera y en otras operaciones conjuntas del Ejército y la Marina".

Incluso en el improbable caso de que Andrews quisiera más bombarderos al menos tan capaces como el B-17 para realizar solo las misiones autorizadas por el Departamento de Guerra, algunos oficiales aéreos de la Escuela Táctica creían firmemente en el viejo adagio “la mejor defensa es una buena ofensiva . " En una conferencia de 1936 sobre los principios de la guerra, el mayor Harold George descartó alegremente las políticas militares estadounidenses frente a la nueva tecnología de bombarderos:

Me gusta comparar la estrategia de una fuerza aérea con las medidas que utilizó el Departamento Médico para librar a los mosquitos de la Zona del Canal. Ese departamento no puso matamoscas en manos de la población para luego volver a sus hospitales. De ninguna manera. El Departamento Médico acudió a los lugares donde vivían y se reproducían esos mosquitos y allí los exterminaron, no con una acción defensiva sino con una acción ofensiva.

Esta doctrina ofensiva requería un avión de gran alcance, cuyo "radio de acción final ... es el que nos permitirá atacar los centros nerviosos de cualquier enemigo potencial de nuestro propio territorio". El B-17 fue un paso importante en esta dirección. Aquí, por primera vez, había un avión capaz de transformar la teoría de los defensores de los bombarderos en realidad.

Aparte de su alcance y carga de bombas, el B-17 tenía capacidades que aparentemente lo hacían prácticamente invencible. Su velocidad demostrada de 250 millas por hora era más rápida que la del avión de persecución estándar del Cuerpo Aéreo, el P-26, cuya velocidad máxima era de 234 millas por hora.61 El aumento de velocidad también permitió a los defensores de los bombarderos descartar el fuego antiaéreo como una amenaza. El texto del bombardeo de 1935 proclamaba con seguridad: "Las velocidades más altas también le darán al avión bombardero un mayor grado de inmunidad contra el fuego antiaéreo del que ya disfruta". Además, parecía que la velocidad del bombardero solo aumentaría a medida que avanzara el diseño del bombardero, ampliando aún más la brecha entre el bombardero y el avión de persecución. La sabiduría reinante entre los ingenieros de aviación estadounidenses, particularmente en la división de materiales del Air Corps, era que "se podría lograr una mayor eficiencia aerodinámica con un mayor tamaño". La solución aparente para aumentar la velocidad, el alcance y la capacidad de carga fue diseñar aviones con fuselajes más grandes y propulsados ​​por múltiples motores de gran potencia.

Además de las impresionantes características de rendimiento del B-17, fue el primer bombardero del Air Corps lo suficientemente grande como para montar armas de más de calibre .30. La capacidad de transportar armamento más pesado significaba que el B-17 tenía muchas más posibilidades de defenderse. Muchos oficiales del Cuerpo Aéreo llegaron a creer que cuando los bombarderos volaban en formaciones compactas, la sinergia de sus armas acumuladas crearía un muro de fuego a través del cual ningún avión de persecución podría pasar. Para los defensores de los bombarderos, el B-17 resolvió la cuestión del predominio del bombardero sobre el avión de persecución. Estaban convencidos de que los "aviones de persecución monomotor actuales y potenciales" eran "ineficaces" contra el nuevo bombardero, ya que eran más lentos y tenían menos alcance y un armamento más débil. Simplemente, el Cuerpo Aéreo estaba convencido de que el B-17 era un arma imparable. El general de brigada Henry H. Arnold, comandante de la 1ra. Ala, GHQ Air Force, afirmó que “con la amplia variedad de objetivos disponibles para el bombardeo de largo alcance, es imposible esperar que la persecución pueda interceptar a todos ataques aéreos."

 

 La convicción de que los bombarderos de largo alcance no podían ser disuadidos, reforzada por el avance tecnológico del B-17, fue el catalizador que hizo del dogma de la doctrina aérea estadounidense. La invencibilidad del bombardero era una suposición poderosa en varios niveles. En primer lugar, si Estados Unidos podía desarrollar una capacidad de bombardeo tan formidable, había que asumir que los enemigos potenciales también podrían hacerlo. Por lo tanto, dado que sus bombarderos serían invulnerables a los medios defensivos, solo podrían detenerse mediante operaciones de la fuerza aérea contraria. Esta misión, que requería bombarderos estratégicos de largo alcance en una función defensiva, no vinculó sus adquisiciones a la polémica defensa costera. En segundo lugar, la misión contra la fuerza aérea enemiga, si se presume que es el papel más importante para la aviación, le dio al Cuerpo Aéreo argumentos adicionales para la autonomía. ¿Cómo es posible que un arma tan valiosa esté vinculada al apoyo de las fuerzas terrestres? El Cuerpo Aéreo entendió claramente las implicaciones de tales argumentos: "Estados Unidos debe proporcionar aviación de bombardeo al menos igual en número, alcance, rendimiento de velocidad y poder de ataque que el de cualquier otra nación o posible coalición".

A partir de estos supuestos cruciales, la Escuela Táctica hizo los ajustes finales a la doctrina del Cuerpo Aéreo. La doctrina tenía dos premisas fundamentales. Primero, "las naciones modernas no pueden hacer la guerra si sus industrias son destruidas". En segundo lugar, "los aviones pueden penetrar cualquier defensa aérea conocida y destruir cualquier objetivo conocido con bombas". Estas premisas llevaron a la conclusión de que “la guerra aérea es ... un método para destruir la capacidad del enemigo para hacer la guerra. Es principalmente un medio de asestar un gran golpe para ganar una guerra, más que un auxiliar directo de la guerra de superficie ".

La convicción de que el bombardero era muy importante y casi imparable tuvo un efecto revelador en cómo el Cuerpo Aéreo veía otras clases de aviación. En 1937, cuando la derrota de los defensores de la persecución se completó, su campeona más vocal, Claire Chennault, se retiró. Cuarenta años después, el general Laurence Kuter, un ex instructor de bombardeo, recordó la victoria de los defensores de los bombarderos: “Acabamos de vencer a Claire; solo lo azotamos ".

Kuter explicó además que los defensores de los bombarderos derrotaron a Chennault y a los impulsores de la persecución eliminándolos en una serie de áreas cruciales, incluida la "atención de la oficina del jefe, para las asignaciones, para la asignación de personal, asignaciones principalmente". Tenemos dinero para los B-17; no recibió nada ". Kuter también señaló que Chennault era miope sobre la persecución: "No hablaba de un luchador para acompañar a un B-17, un luchador defensivo de apoyo, porque eso coloca al luchador en un papel secundario". Finalmente, Kuter notó el abismo entre los campos en competencia en el Cuerpo Aéreo: “Tampoco hablaríamos de eso [persecución] porque eso implicaba que algunos de los fondos limitados podrían tener que ir a algún tipo de luchador de apoyo. En primer lugar, no creíamos que lo necesitáramos y, cuando había dudas, creíamos que la cantidad limitada de dinero apenas era suficiente para poner en marcha un programa de bombarderos ".

La suposición crucial de que la persecución del enemigo sería ineficaz contra el bombardeo estadounidense se repitió en la doctrina del Cuerpo Aéreo sobre sus propias tácticas de persecución. El texto de persecución de 1939 señaló que aunque el papel de la persecución seguía siendo el ataque de los bombarderos enemigos, la misión era cuestionable. Dado que la persecución había perdido su ventaja de velocidad y tenía un alcance limitado, sus ataques contra formaciones de bombardeo enemigas fuertemente armadas "deben limitarse al hostigamiento con fuego de largo alcance o con bombardeo si está equipado".

La convicción de que el poder aéreo era potencialmente decisivo también dio forma a la doctrina de apoyo a la batalla terrestre. La Escuela Táctica racionalizó que, dado que las fuerzas aéreas eran tan poderosas, el mejor servicio que el Cuerpo Aéreo podía proporcionar al comandante de tierra era la derrota del poder aéreo enemigo. Así, la “neutralización de la fuerza de ataque aéreo hostil” se convirtió en la principal contribución del Cuerpo Aéreo a la batalla terrestre. Además, el antiguo argumento de que los oficiales de tierra consideraban la aviación como "artillería de largo alcance" se utilizó ahora en beneficio de los aviadores al afirmar que "los ataques aéreos no se realizan contra objetivos dentro del alcance efectivo de la artillería amiga o contra las tropas desplegadas , excepto en casos de gran emergencia ". Finalmente, los instructores de la Escuela Táctica enfatizaron que el bombardeo era simplemente demasiado valioso para usarlo en cualquier tipo de función de apoyo terrestre.

La doctrina de la aviación de ataque fue radicalmente alterada por este punto de vista de que las operaciones de la fuerza aérea contraria eran primordiales, ya que la aviación de ataque tenía como función principal "el ataque de fuerzas terrestres hostiles ... en estrecha cooperación con las fuerzas terrestres en batalla". En 1935, los objetivos de la aviación de ataque eran las bases aéreas enemigas y los aviones estacionados; defensa costera; defensas antiaéreas; y "la destrucción o interrupción del movimiento de personal y material mediante el ataque a fábricas, establecimientos logísticos, líneas de comunicación y cuerpos concentrados de tropas".

La marginación de la Escuela Táctica de la misión de apoyo terrestre se extendió a la integración de tanques y aviones en un equipo de combate. En octubre de 1938, el coronel John H. Pirie, comandante interino de la escuela, escribió al jefe del Cuerpo Aéreo que creía que los aviones, en comparación con los tanques, eran frágiles y susceptibles al fuego terrestre y que usarlos en un papel de apoyo cercano puso en peligro un valioso sistema de armas. Además, el poder aéreo fue más efectivo cuando se empleó "más allá de la zona de combate terrestre local". Por lo tanto, usar aviones para "despejar el camino del tanque más resistente ... claramente parece ser tácticamente incorrecto ... excepto en la emergencia más grave".

El deterioro de la situación europea proporcionó el ímpetu para expandir el Cuerpo Aéreo en una fuerza capaz de ejecutar las doctrinas defendidas en la Escuela Táctica. Cuando en septiembre de 1938 el primer ministro británico Neville Chamberlain accedió a las demandas de Adolf Hitler de desmembrar Checoslovaquia, George Fielding Elliot, un comentarista militar respetado, sugirió que Chamberlain había capitulado debido a la inmensa ventaja de Alemania sobre Inglaterra en fuerza aérea. Elliot concluyó: "Es el chantaje lo que gobierna Europa hoy, y nada más: el chantaje sólo es posible gracias a la existencia del poder aéreo".

Joseph P. Kennedy, el embajador estadounidense en Londres, compartió las opiniones de Fielding sobre el poder de la Luftwaffe. El 22 de septiembre informó al secretario de Estado de su reciente conversación con Charles Lindbergh, que acababa de regresar de una revisión de las fuerzas aéreas europeas. Las opiniones de Lindbergh eran alarmantes. He afirmado que “la fuerza aérea de Alemania es mayor que la de todos los demás países europeos juntos y que su margen de liderazgo aumenta constantemente ... Si lo desea, Alemania tiene ahora los medios para destruir Londres, París y Praga. "Además, observó que solo Estados Unidos podía esperar competir con Alemania en el campo de la aviación".

El 13 de octubre, William C. Bullitt, el embajador estadounidense en Francia, le dijo al presidente Roosevelt que Hitler había podido dictar sus términos en Munich debido a su fuerza aérea inmensamente superior. Le he hecho a Lindbergh la convicción de que solo la industria de la aviación estadounidense podría competir con la alemana. Bullitt también le dijo al presidente que los franceses creían que ellos y los británicos tendrían que depender de la producción estadounidense para contrarrestar la amenaza planteada por la Luftwaffe.

Roosevelt pronto se decidió por cómo respondería Estados Unidos al poder militar alemán. El 14 de noviembre reunió a asesores civiles y militares clave y bosquejó las líneas generales de una nueva política de defensa nacional basada en su creencia de que las defensas estadounidenses debían reforzarse a la luz de la situación en Europa. El país tenía que estar "preparado para resistir el asalto al Hemisferio Occidental" desde el Polo Norte hasta el Polo Sur. ’” La clave del plan, argumentó el presidente, fue una expansión masiva del poder aéreo estadounidense. Aunque quería un cuerpo aéreo del Ejército de 20.000 planes y una capacidad de producción anual de 24.000, se dio cuenta de que el Congreso no apoyaría tales números y en su lugar ordenó al Departamento de Guerra que desarrollara un programa basado en 10.000 planes.

El pronunciamiento de Roosevelt produjo opiniones encontradas en sus subordinados militares. El general Arnold creía "que el Cuerpo Aéreo había logrado su Carta Magna". Se mostró plenamente receptivo a la conclusión del presidente de que un cuerpo aéreo fuerte, no una gran fuerza terrestre, era la mejor manera de disuadir la agresión en el hemisferio estadounidense. Arnold también concluyó que "el presidente no sólo había permitido, sino que había requerido el desarrollo del bombardero pesado de largo alcance". Dejó la Casa Blanca con la semilla de una idea para una rama equilibrada de la fuerza aérea estadounidense plantada firmemente en su mente.