Caza: Vickers FB5 ("Gunbus")

Vickers FB5 ("Gunbus")

W&W



El 19 de noviembre de 1912, el Almirantazgo hizo un pedido a uno de sus contratistas de armamentos favoritos, Vickers, Son & Maxim, que había abierto un departamento de aviación el año anterior, para un 'avión de combate armado con una ametralladora', presumiblemente con la intención de ser empleado en la defensa de sus bases costeras. Parece probable que el desarrollo de la nueva máquina ya estuviera en marcha en el momento de la orden del Almirantazgo y que la decisión de Vickers de iniciar el proyecto había sido influenciada por la F.E.2.



La nueva máquina diseñada por A. R. Low tenía una configuración de empujador y se le asignó el número de tipo 18. Sus dos alas de bahía eran de envergadura desigual y estaban muy escalonadas, repitiéndose la pendiente de los puntales interplano en los que separan los brazos de cola. El control lateral fue por deformación y el tren de aterrizaje compuesto por dos ruedas montadas sobre semiejes con un patín central. La góndola tenía una estructura de tubería de acero y estaba cubierta con láminas de aleación de aluminio. La energía fue proporcionada por un motor Wolseley V8 enfriado por agua con una potencia de 80 hp y una ametralladora Vickers alimentada por correa se instaló en la punta de la góndola donde disfrutaba de un cono de fuego de 60 grados. La máquina ensamblada, pero aún no probada, se exhibió en el Aero Show celebrado en el Olympia de Londres en febrero de 1913 como el Destroyer, aunque parece que sus diseñadores se refirieron a él como el 18. Desafortunadamente, resultó pesado en la nariz y se estrelló durante su primer intento de despegar. Sin embargo, el diseño era prometedor y se comenzó a trabajar en una versión modificada designada como 18a.



Esta variante, casi un rediseño completo, no tenía escalonamiento y su tren de aterrizaje estaba incorporado en patines gemelos. La góndola tenía paneles transparentes en los lados, presumiblemente para mejorar la vista hacia abajo, y la potencia era proporcionada por un motor rotativo Gnome de 100 hp. Las pruebas realizadas por el piloto de pruebas de la compañía Harold Barnwell comenzaron alrededor de octubre de 1913.



Un desarrollo adicional designado como el modelo 18b, sin los paneles transparentes en la góndola y equipado con alerones en las cuatro alas, fue en Brooklands en enero de 1914 y exhibido en Olympia en marzo. Más tarde fue equipado con una aleta triangular. Tanto el 18a como el 18b fueron comprados por la Oficina de Guerra, y también se realizó un pedido para otros seis ejemplares.



Un desarrollo adicional del diseño básico, con una nueva góndola y con el cañón montado sobre el borde de la cabina, aumentando así su campo de tiro, fue designado como EFB4 (Experimental Fighting Biplane No. 4) y las máquinas anteriores ahora se consideran retrospectivamente como EFB1-3. La nueva máquina tenía las mismas alas que su predecesora con puntales tubulares de acero y un tren de aterrizaje similar (con patines más largos) y una góndola modificada y superficies de cola. Después de las pruebas, se entregó al Almirantazgo en cumplimiento del pedido original de un biplano de combate a principios de 1914 y se le asignó el número de serie 32 (de acuerdo con la práctica actual, el número de tipo de la Marina para el diseño). Durante 1914 y principios de 1915, estuvo estacionado en RNAS Eastchurch para interceptar Zeppelins que atacaban Londres, pero no hay registro de ninguna acción. Fue transferido al Escuadrón No. 2 RNAS en marzo de 1915, pero fue reemplazado poco después.



EFB5 difería de los ejemplos anteriores con una góndola más modificada y una aleta revisada. Además, el timón y los puntales eran de abeto en lugar del acero empleado anteriormente. El poder siguió siendo el motor rotativo Gnome Monosoupape de 100 hp. Terminado a mediados de julio de 1914, Harold Barnwell lo llevó en avión desde Joyce Green cerca de las obras de la compañía en Crayford hasta Brooklands el 17 de julio. El EFB5 fue trasladado en avión a Farnborough unos días más tarde para ser probado por la AID. El 21 de julio, fue pilotado por tres pilotos de RFC, el Mayor H. R. M. Brooke-Popham, el Capitán R. Cholmondeley y el 2 Lt T. O’B. Hubbard, cuyas opiniones fueron en general favorables, especialmente con respecto a la provisión de la ametralladora. El Coronel F. H. Sykes, que entonces comandaba el RFC, remitió sus tres informes al Director General de Aviación Militar con una recomendación de que se hiciera un pedido. El 25 de julio, EFB5 voló con un fuerte viento y fue devuelto a los talleres para su reparación.



Un desarrollo adicional con alas de envergadura desigual, EFB6 no tenía plataforma entre los dos asientos. Probado en Brooklands el 14 de julio, se decidió que el EFB5 debería ser la versión adoptada para la producción, cambiando su designación a Fighting Biplane No. 5 o FB5. Oficialmente nombrado como el Vickers Fighting Biplane, fue apodado más cariñosamente como el Vickers Fighter por quienes lo volaron. El nombre "Gunbus" parece haber sido inventado por la prensa y aplicado indiscriminadamente a cualquier empujador armado.

En respuesta a las demandas de aviones para expandir los servicios de vuelo, se entregaron seis máquinas después del estallido de la guerra. Esto completó el pedido realizado a fines de 1913 y se le asignaron los números de serie 649, 664, 682, 686, 704 y 747. Estos también incluyeron los modelos experimentales FB4 y FB6, el primero se convirtió en 664 y el último en 704. Ninguno de estos máquinas fue a Francia, aunque la primera máquina entregada, la 664, se hizo cargo el 10 de septiembre de 1914. Este FB5 en particular entró en acción el día de Navidad cuando fue pilotado por 2 Lt MR Chidson y despegó de Joyce Green para interceptar un hidroavión enemigo Friedrichshafen. que seguía el curso del río Támesis. Fue perseguido mar adentro donde el artillero del FB5, el cabo Martin, le disparó e informó que el avión enemigo había sido dañado.



Unas semanas más tarde, otro FB5 de Joyce Green, pilotado por el capitán Robert Maxwell Pike, un ex oficial naval que se había entrenado como piloto y se unió al RFC a pesar de una cojera causada por una rodilla lesionada, despegó en persecución de un asaltante de Zeppelin. , pero la falla del motor interrumpió la misión. Aterrizando con fuerza en la oscuridad, el FB5 chocó contra un dique y se volcó. El choque resultante causó grandes daños al FB5, aunque Pike y su artillero, A. M. Shaw, resultaron ilesos. 647 y 682 fueron asignados al Escuadrón No. 7 durante octubre de 1914 y para el mes de enero siguiente, 649 y 664 habían sido convertidos a control dual, el primero fue asignado al Escuadrón No. 11 durante febrero. 747 fue transferido a la RNAS en Dover en febrero, pero fue anulado a mediados de abril.



Es probable que Vickers pusiera el FB5 en producción inmediatamente, ya que el diseño se finalizó antes del estallido de la guerra y el primer ejemplo de producción se completó en octubre de 1914. Se diferenciaba del prototipo en tener un borde de fuga recto en el timón de modo que todas las superficies eran de forma casi rectangular, presumiblemente para simplificar la producción. Los pedidos fueron realizados tanto por el Almirantazgo (861-4) como por la Oficina de Guerra (2340-7) el 14 de agosto de 1914 y la Oficina de Guerra realizó tres pedidos más, cada uno de doce máquinas, durante los meses siguientes. Las series asignadas a estos fueron 1616–27, 1628–39 y 1640–51. A partir del número de serie 1638 se introdujo un timón agrandado con borde de fuga curvo. Se encargaron máquinas adicionales con entregas casi continuas y la fabricación también estuvo a cargo de Darracq S.A. en Francia.

El primer caza Vickers en ir a Francia, 1621, se unió al Escuadrón No. 2 el 5 de febrero de 1915 y actuó como escolta de sus máquinas de reconocimiento donde fue pilotado por el 2 Lt Chidson. Luego asumió un papel similar con el Escuadrón No. 16 recién formado unos días más tarde y más máquinas se unieron a otros escuadrones de la misma manera fragmentada tan pronto como estuvieron disponibles. 1621 tuvo una carrera operativa bastante breve, ya que cayó detrás de las líneas enemigas el 2 de marzo y fue capturado intacto. El Escuadrón No. 5 recibió un total de nueve FB5 entre febrero y junio de 1915, pero solo tenía tres en fuerza al final de ese período. Operaba un vuelo de cazas más dos máquinas de reconocimiento que los cazas debían proteger. Sin embargo, los Vickers no pudieron escoltar las máquinas de reconocimiento debido a una disparidad en la velocidad, los Vickers demostraron ser más lentos que sus compañeros desarmados y patrullaron el área antes de sus operaciones previstas. Fredrick Powell, entonces piloto recién calificado con el Escuadrón No. 5, recordó:

Era un pequeño aeroplano interesante con un motor Monosoupape que no tenía acelerador. No se podía ir rápido ni lento, solo tenía una velocidad: a toda velocidad. Solíamos hacer patrullas de dos horas. Tenía gasolina durante 2 horas y media, por lo que permitía 15 minutos en cada sentido para llegar a las líneas.

El motor Monosoupape estaba lejos de ser confiable, ya que los construidos bajo licencia por Peter Hooker Ltd demostraron ser incluso peores que los fabricados en Francia y las fallas del motor eran comunes y conducían a patrullas abortadas y aterrizajes forzosos. Tan mala era la situación que el coronel Brooke-Popham, entonces oficial de estado mayor en Francia, se quejó a la Oficina de Guerra de que un piloto de Vickers había sufrido veintidós aterrizajes forzosos debido a una falla del motor en treinta vuelos y exigió una mejora en la confiabilidad del motor. Sin embargo, aunque eventualmente se logró tal mejora, el motor nunca perdió su reputación de falta de confiabilidad.



Algunas de las primeras máquinas estaban equipadas con una ametralladora Vickers alimentada por correa en lugar de la Lewis más ligera alimentada por tambor que se estandarizó rápidamente. Los problemas iniciales con el montaje de la pistola dieron como resultado varios cambios de diseño, y finalmente se adoptó la Vickers No. 2 Mk 1. Sin embargo, esto estuvo lejos de ser perfecto y los ingenieros de escuadrón en Francia desarrollaron varias variantes mejoradas. A los cañones Lewis se les quitaron las camisas de enfriamiento del cañón, lo que redujo su peso ya que se consideró que el flujo de aire sobre el arma proporcionaría suficiente enfriamiento; sin embargo, no era desconocido que el cañón se sobrecalentara y los artilleros se limitaron a ráfagas de diez rondas.



En abril, el Escuadrón No. 7 voló a Francia con dos vuelos de bombarderos R.E.5 y uno de cazas Vickers, incluidos el 1637 y el 1651, lo que se suma al número de patrullas sobre las líneas. Otros escuadrones operaban el tipo, además de sus otras máquinas, en un papel similar. El teniente W. Acland del Escuadrón No. 5 con A. M. Rogers como su observador derribó una máquina enemiga el 15 de mayo, sus Vickers armados con un rifle y una ametralladora.



El primer escuadrón totalmente equipado con el FB5 y el primer escuadrón de la RFC dedicado exclusivamente a la lucha aérea fue el No. 11 que se formó por primera vez en febrero de 1915. Voló a Francia el 25 de julio con ocho FB5 en dos vuelos completos, incluidos 1632, 1641, 1643, 1647 y 1650. Recibió otros tres aviones a través del Aircraft Park en una semana y el tercer vuelo se realizó con toda su fuerza poco después. A finales de agosto, el escuadrón había sido reemplazado por dos máquinas: 5454 y 5455 construidas por Darracq. El escuadrón comenzó a patrullar su sección del frente casi tan pronto como llegó a Francia. El capitán Lionel Rees con el Flt Sgt Hargreaves en la cabina delantera derribó un Fokker el 17 de julio a pesar de los daños en su propia máquina.



Sin embargo, los pilotos a menudo descubrieron que el enemigo no estaba dispuesto a luchar y, a menudo, al ser más rápido que el FB5, simplemente se alejaba para evitar el combate. Sin embargo, esto se consideró un éxito, ya que liberó los cielos de las máquinas enemigas y permitió a la RFC llevar a cabo sus funciones de reconocimiento, bombardeo, fotografía y observación de artillería sin ser molestado.



Pero no todas las máquinas enemigas se negaron a luchar. El 5 de septiembre, otra máquina del Escuadrón No. 11 volada por 2 Lt Cooper con 2 Lt A. J. Insall como su observador estaba patrullando cerca de Gommecourt a unos 9,000 pies cuando vieron un LVG debajo de ellos. Mientras se lanzaban en su persecución, el artillero enemigo, que ocupaba la cabina trasera y estaba equipado con una ametralladora giratoria, devolvió el fuego. Cuando subieron de nivel, la LVG giró de costado para poder seguir apuntando con su arma. Los disparos continuaron intercambiándose de esta manera hasta que el LVG se sumergió en una fuerte caída con humo negro y llamas saliendo de su escape. De hecho, los testigos en el terreno confirmaron que el LVG estaba en una caída pronunciada cuando se estrelló contra el suelo. Insall escribió más tarde en su relato de su participación en la guerra esta apreciación de la Vickers FB5 y su ruidoso motor rotativo:

Nunca pretendió ser capaz de establecer récords de velocidad o altura. Era bastante feliz avanzando torpemente por encima del ejército alemán, haciendo sonar su sonoro desafío para que todos lo oyeran y nunca evadiendo una prueba de fuerza.

Dos días después, un FB5 del Escuadrón No. 11 pilotado por el Capitán Playfair también encontró un LVG; sin embargo, se zambulló en lugar de luchar. Más tarde, ese mismo día, el Capitán Darley tuvo una experiencia similar con un Aviatik, una experiencia reportada varias veces por otras tripulaciones durante los días siguientes. Otros escuadrones tuvieron experiencias similares, aunque el 29 de julio, el Capitán Reese y el Capitán Kennedy del Escuadrón No. 4 atacaron a un biplaza enemigo que descendió en una espiral empinada. Devolvió el fuego a los Vickers y lo golpeó en el ala inferior dañando ambos largueros, cortando varios cables y rompiendo una costilla, aunque la máquina aterrizó con éxito.



El 19 de septiembre, el teniente F. J. Powell del Escuadrón No. 5 junto con A. M. Shaw patrullaban al este de Polygon Wood cuando observaron un LVG debajo y se lanzaron para atacar. El enemigo se zambulló rápidamente, pero vio una gran máquina enemiga bimotor y se acercó a menos de 100 yardas antes de abrir fuego, el enemigo respondió el fuego de dos cañones separados. El objetivo de Shaw fue acertado cuando un motor se detuvo y la máquina enemiga se lanzó al suelo mientras dejaba un rastro de humo negro.



El 31 de agosto, el capitán Lionel Rees con el sargento Hargreaves reclamó una CII de Albatros. El 21 de septiembre, agregaron un Ago C.I a su puntuación y siete días después vieron un biplaza enemigo a unos 2.000 pies por debajo de ellos, y se lanzaron para atacar. Su oponente resultó ser a la vez más rápido y superior que los Vickers que tenían dos armas a la suya; sin embargo, presionaron a fondo su ataque y fueron recompensados ​​al verlo estrellarse justo dentro de la línea del frente alemana. Rees recibió la Cruz Militar por esta acción y otros ejemplos similares de coraje frente a fuerzas superiores, y finalmente obtuvo un total de siete victorias volando el FB5, la puntuación más alta de cualquier piloto de este tipo. Hargreaves recibió una Medalla de Conducta Distinguida por su participación en los éxitos.



El 26 de octubre, 5459, una máquina del Escuadrón No. 5 pilotada por el famoso actor y aviador pionero, Robert Loraine, se zambulló tras un Albatros biplaza. Dio persecución desde 9,000 pies hasta solo 600 pies con el observador, el Teniente Excmo. Eric Lubbock, disparándole y Loraine uniéndose con una pistola Lewis montada en un pilar. El piloto enemigo, un cabo, fue herido fatalmente y la máquina se estrelló a 20 metros de la línea del frente en manos de los canadienses. El observador, el teniente Buchholz, que solo tenía 17 años y estaba herido en el estómago, fue hecho prisionero e interrogado exhaustivamente, obteniendo una gran cantidad de información útil. Tanto Loraine como Lubbock recibieron la Cruz Militar por la acción. Más tarde, Loraine dejó caer un mensaje en el aeródromo alemán dando detalles del destino de la tripulación y devolviendo los efectos personales del piloto. El de Loraine no fue el único Vickers FB5 armado con una segunda ametralladora Lewis. Al menos una máquina del Escuadrón No 11 estaba equipado de manera similar, aunque la tarea de apuntar con el cañón giratorio mientras volaba el avión significaba que las posibilidades de dar en el blanco eran prácticamente nulas.



El capitán Rees volvió a anotar el 31 de octubre, reclamando un LVG biplaza derribado, su observador en esta ocasión fue el Flt Sgt Raymond.



El 7 de noviembre de 1915, el segundo teniente Gilbert Insall del Escuadrón No. 11 volaba 5074 con AM TH Donald en el asiento delantero patrullando el área de Adinfer-Bapaume cuando a las 2.30 pm, vieron un Aviatik a unos 1,000 pies por encima de ellos e Insall inmediatamente subió a ataque. La máquina enemiga comenzó a alejarse, tratando de llevarlos al alcance de una batería de cohetes antiaéreos. Sin embargo, los disparos de Donald dieron en el blanco y el Aviatik fue derribado y aterrizó pesadamente en un campo arado. Mientras la tripulación luchaba para alejarse de la máquina, Insall regresó y lanzó una bomba incendiaria que dejó al Aviatik envuelto en humo. Bajo fuego desde el suelo, los Vickers regresaron y cruzaron las líneas a 2,000 pies donde fue alcanzado en varios lugares, incluido el tanque de gasolina. Esto hizo que el motor se detuviera e Insall logró aterrizar a unos 500 pies detrás de las líneas en la cubierta de madera pequeña. Aunque no pudieron observar el avión, la artillería alemana comenzó a bombardear la zona. Se dispararon alrededor de 150 proyectiles, afortunadamente ninguno dañó más la máquina y al anochecer lograron reparar la máquina a la luz de las lámparas apantalladas y despegaron al amanecer para regresar a su aeródromo. Insall recibió la Victoria Cross por su coraje, pero no pudo ser investido con la medalla ya que tanto él como Donald fueron derribados y capturados una semana después. Insall logró escapar en su tercer intento en agosto de 1917 y regresó al servicio activo con el Escuadrón No. 51.



Durante el verano de 1915, el enemigo introdujo el caza monoplano Fokker armado con una ametralladora que disparaba hacia adelante. Este diseño innovador cambió la naturaleza del combate aéreo de la noche a la mañana; sin embargo, el Fokker, junto con otros diseños similares, estaba inicialmente disponible en cantidades muy pequeñas. A pesar de la obsolescencia del FB5, el tipo se vio obligado a continuar en servicio, para contrarrestar las nuevas oposiciones lo mejor que pudo, y el 19 de noviembre, el número de operaciones en Francia aumentó con la llegada del Escuadrón No. 18 que estaba equipado con él. Las pérdidas aumentaron y las victorias se volvieron cada vez más esquivas, especialmente porque la mayoría de las máquinas enemigas eran más rápidas que el FB5. Cuando durante noviembre de 1915, una máquina del Escuadrón No. 11 intentó valientemente atacar a un Fokker, el enemigo simplemente se alejó rápidamente en picado.



El 16 de marzo de 1916, más de un año desde que el tipo entró en servicio por primera vez en Francia, Trenchard escribió al Director Adjunto de Aeronáutica Militar para decirle que `` Los Vickers Fighters, en su estado actual, ahora están irremediablemente superados y deben considerarse como bastante fuera de lugar. El deseo de Trenchard se cumplió y el tipo se retiró del servicio activo a partir de la primavera de 1916. Se reasignaron varias máquinas a unidades de formación en el Reino Unido. El Escuadrón No. 18 cambió sus FB5 por el Royal Aircraft Factory F.E.2b, aunque el Escuadrón No. 11 siguió adelante con sus Vickers hasta julio.



El tipo había tenido un gran impacto y sobrevivió en espíritu después de su retirada del frente occidental. Cuando Manfred von Richthofen (El Barón Rojo) logró su primera victoria el 17 de septiembre, afirmó que había derribado un F.E.2b cuando era un FB5. Doce se construyeron bajo licencia en Dinamarca y se completaron alrededor de marzo de 1916. Aunque no vieron ninguna acción, los FB5 daneses permanecieron en servicio hasta 1924, el último del diseño que sobrevivió.



En un intento por mejorar el rendimiento del caza, a finales de 1915 apareció un diseño modificado, el FB9. Ligeramente más pequeño que el FB5 con una envergadura de poco menos de 34 pies, tenía puntas redondeadas en las alas y el plano de cola, y estaba reforzado. por Rafwires optimizados. Al igual que la variante anterior, la potencia fue proporcionada por el Gnome Monosoupape de 100 hp. El contorno de la nariz de la góndola era más aerodinámico, dando una apariencia mejorada al igual que el tren de aterrizaje en V, similar al que había reemplazado la versión de patín doble en algunos FB5 de producción posterior. El prototipo 7665 fue probado por la Escuela Central de Vuelo el 5 de enero de 1916 y fue enviado al Escuadrón No. 11 en Francia para su evaluación por las tripulaciones de servicio al día siguiente. Las opiniones de los pilotos fueron en general favorables, aunque los observadores criticaron un poco el espacio reducido para las piernas proporcionado por los contornos revisados ​​de la nariz y el montaje del arma.



7665 parece haber permanecido con el Escuadrón No. 11 porque el 2 de abril, fue volado por el Capitán Champion de Crespigny con 2 Lt J. Hughes-Chamberlain como su observador y atacó a un grupo de cinco aviones enemigos. Uno fue derribado y el segundo cayó fuera de control antes de que el FB5 recibiera un disparo tan fuerte con los controles del timón fuera de servicio, se estrellara y se descargase. Un total de noventa y cinco FB5 fueron construidos por Vickers con otros veinticuatro construidos por Darracq, varios de los cuales encontraron su camino al Escuadrón N ° 11, el primero, el 7812, llegando el 19 de mayo. Uno de ellos, el 7828, obtuvo una victoria en combate el 1 de julio de 1916 mientras volaba por el teniente Moyes y el sargento Glover.



Al igual que el FB5, el FB9 se retiró del servicio de primera línea a finales de julio. Muchos terminaron sus carreras con unidades de entrenamiento donde a algunos se les proporcionó controles duales, modificándose las narices de la góndola para mejorar el espacio para las piernas.