Avión de transporte: Boeing (McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III

Boeing (McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III

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Un C-17 Globemaster III, 14o Escuadrón de Transporte Aéreo, Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur lanza bengalas sobre el Océano Atlántico durante un ejercicio local en la Base de la Fuerza Aérea de Charleston, Carolina del Sur (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos / Sargento Tecnológico Russell E. Cooley IV)



El Boeing (anteriormente McDonnell Douglas) C-17 “Globemaster III” es el avión de carga más nuevo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Mide 174 pies de largo y tiene una envergadura de 170 pies. Es un avión fly-by-wire que puede transportar cargas útiles de 172,000 libras a 41,000 pies y una velocidad aérea de 575 mph. Hay tres miembros de la tripulación: piloto, copiloto y jefe de carga. La tripulación de vuelo rentable es posible mediante el uso de un sistema de aviónica digital avanzado que utiliza cuatro pantallas de tubo de rayos catódicos, dos pantallas de visualización frontal de capacidad completa y sistemas de carga avanzados.

El C-17 puede despegar y aterrizar en pistas tan cortas como 3000 pies (914 metros) y tan estrechas como 90 pies (27,4 metros). Incluso en pistas tan estrechas, el C-17 puede dar la vuelta utilizando un giro en estrella de tres puntos y su capacidad de retroceso.



Durante las pruebas normales, los C-17 establecieron 22 récords mundiales, incluida la carga útil al tiempo de ascenso de altitud, así como la marca corta de despegue y aterrizaje en la que el C-17 despegó en menos de 1,400 pies, con una carga útil de 44,000. libras a la altitud y aterrizó a menos de 1.400 pies.

En 1998, ocho C-17 completaron la misión de lanzamiento desde el aire más larga de la historia, volando más de 13.000 kilómetros desde los Estados Unidos a Asia Central, dejando caer tropas y equipo después de más de 19 horas en el aire.

El C-17 se remonta a la adjudicación inicial de un avión de transporte "CX" a McDonnell Douglas en agosto de 1981, con la compañía basando su nuevo avión proyectado en su demostrador YV-15. McDonnell prometió un diseño de bajo riesgo basado en tecnología probada.

No pasó mucho tiempo antes de que golpeara la turbulencia. El requisito de aterrizar en pistas de aterrizaje cortas y retroceder en una pista mientras también servía como un avión de transporte estratégico que transportaba tanques de batalla M-1 y otros equipos a grandes distancias complicaba el desarrollo. Surgieron problemas de control de vuelo y diseño de alas.

En poco tiempo, el Congreso y el Pentágono amenazaron con cancelar el programa por completo. Los líderes militares y de la industria fueron despedidos. Boeing, que eventualmente compraría McDonnell Douglas, ofreció una alternativa: un 747-400F militarizado, llamado C-33.

Lockheed Martin ofreció una variante de la versión actualizada C-5.

La general Jacqueline D. Van Ovost, ahora comandante del Comando de Movilidad Aérea, era un piloto de pruebas que trabajaba en la demostración del C-17 en esos primeros días. Se convirtió en jefa de la Subdivisión de Adquisiciones C-17 y del Monitor de Elementos del Programa C-17. El programa estaba “siendo maltratado como una pérdida de dinero”, recordó recientemente. Las deficiencias eran rampantes.

En 1994, la USAF y McDonnell Douglas llegaron a un acuerdo para solucionar los problemas. La USAF gastó más y modificó los requisitos. "Todos pusieron sus narices en la piedra de moler", recordó Van Ovost en una entrevista con Air Force Magazine. “Nos dieron un ultimátum y lo producimos. Vimos logros reales, así que aprovechamos todo lo que pudimos y le dimos la vuelta al avión ".

El equipo de la USAF se centró en la realización simultánea de pruebas y evaluaciones operativas iniciales y pruebas e ingeniería de desarrollo, con el objetivo de solucionar problemas rápidamente.

Las pruebas de vuelo se centraron en el reabastecimiento aéreo, las operaciones en tierra, las operaciones a baja altitud y los lanzamientos aéreos de estilo de combate, los principales desafíos. La capacidad única y la naturaleza robusta del C-17 significaron que pronto se convirtió en la columna vertebral de las operaciones de movilidad que respaldan las operaciones en Irak y Afganistán y en todo el mundo. Esas desafiantes capacidades exigidas en las décadas de 1980 y 1990 estaban en sintonía con las demandas reales de la década de 2000.

“Darme la vuelta y vernos usarlo en combate fue muy, muy satisfactorio para mí”, dijo Van Ovost. Hoy, ella ve paralelismos con los desafíos y luchas que soportó con el C-17 y el modelo de hoy para los aviones de movilidad con problemas, el KC-46. “Cuando entré en el programa, el C-17 estaba siendo maltratado como una pérdida de dinero en Hill. Ese fue un momento en el que solo teníamos 40 aviones contratados. Y me quedé con ese programa durante cinco o seis años y en ese período, lo cambiamos, ya sabes, la broma, a que firmamos nuestro primer [contrato] de varios años para los 120 aviones debido al cambio de rumbo. ... Francamente, tenía más "Categoría Uno", o el peor tipo de deficiencias, que este avión ".



El último USAF C-17 se entregó en 2013; dos años más tarde, la flota registró su hora 3 millonésima, y ​​Boeing, mucho antes de haber adquirido McDonnell Douglas, entregó su último C-17 y cerró la línea de producción de Long Beach, California.

"El C-17 es una plataforma sólida y robusta que puede entrar y salir de las pistas de aterrizaje con una carga significativa mejor que cualquier avión de transporte", dijo Ekstrom. “Estamos viendo que la aeronave puede volar más que su diseño inicial, pero no sin actualizaciones y modernización.

ACTUALIZACIONES A CERCANO PLAZO

Los 275 C-17, tanto de la USAF como internacionales, completaron la actualización del Bloque 21 en 2020. La actualización incluyó el sistema de transpondedor de transmisión automática de vigilancia dependiente, requerido tanto por la Administración Federal de Aviación como por las autoridades europeas para aeronaves en espacio aéreo controlado. Las actualizaciones adicionales incluyeron una capacidad de identificación / amigo o enemigo, además de otro software de comunicación y navegación.

Los equipos de la USAF trabajaron para completar la actualización en cinco ubicaciones de EE. UU. Y se desplegaron en otras cinco a nivel internacional para completar las actualizaciones según lo programado, dijo Jim Ross, gerente principal de modernización del Bloque 21 en la Oficina del Programa C-17, según un comunicado. Todo el proceso duró unos dos años.

A medida que los C-17 roten hacia el mantenimiento del depósito, se reemplazará el antiguo sistema Head-Up Display del C-17, con el nuevo sistema que proporcionará un mayor campo de visión, relación de contraste y resolución, informes del Comando de Movilidad Aérea.

A partir de 2023, las radios ARC-210 de tercera generación heredadas serán reemplazadas por nuevas radios de sexta generación que incluyen la forma de onda integrada, la voz del sistema de objetivos de usuario móvil y la radio UHF táctica anti-atasco de segunda generación para la OTAN (SATURN), que reemplazará el sistema HAVE QUICK II para todos los servicios militares en octubre de 2024. Las nuevas radios con salto de frecuencia son resistentes a las contramedidas electrónicas, según AMC.

Los sistemas de satélites de enlace de datos también están siendo reemplazados a medida que los satélites de comunicaciones Inmarsat I-3 están llegando al final de su vida útil; AMC realizará esas actualizaciones al mismo tiempo para reducir el costo y el tiempo de inactividad.

“AMC continuará investigando y priorizando la modernización de nuestra flota de caballos de batalla C-17 a medida que surjan nuevos requisitos”, dijo el portavoz de AMC, el Capitán Christopher J. Herbert.

Pero AMC también está revolucionando la capacidad de lucha del C-17. Una demostración en la rampa del Sistema Avanzado de Gestión de Batalla (ABMS) de la Fuerza Aérea en 2020 demostró que el C-17 puede desplegar armas cuando un C-17 arrojó un misil de separación conjunta aire-superficie utilizando una paleta rodante.



"¿Por qué no cambiaríamos el cálculo haciendo cosas diferentes, alejándonos de la visión anticuada de que AMC solo trae cosas cuando se les llama?" Dijo Van Ovost. Los C-17 pueden "ser una fuerza de maniobra dentro del anillo de amenaza", agregó. "En lugar de dejarlos caer en una rampa en algún lugar de alguna isla, simplemente los dejamos caer en el cielo", dijo Van Ovost. "Y después de que caen del cielo, alguien más los apaga y los lleva al objetivo".

AMC está planificando futuras demostraciones para lanzar sistemas atritables, como el Gremlin desarrollado por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa. La pequeña aeronave no tripulada podría ser útil tanto en operaciones de ataque aéreo ofensivas como defensivas.

Y con los puntos rígidos montados en las alas del C-17, dijo Van Ovost, "no es exagerado pensar que podríamos poner uno o dos misiles allí para defensa propia".

En otra demostración de ABMS de 2020, un C-17 ayudó a un sistema de cohetes de artillería de alta movilidad del Cuerpo de Marines a apuntar. El C-17 voló a su destino, el HIMARS se quitó y disparó, luego se volvió a encender para que el C-17 pudiera despegar nuevamente en una maniobra de "disparar y deslizar".

MANTENIMIENTO SOBRE LA MARCHA

Para mantener la flota en buen estado, AMC está aplicando prácticas de mantenimiento basadas en las condiciones utilizadas para las flotas C-5 y C-130 para predecir mejor las fallas de las piezas con miras a aumentar la preparación de Globemaster. El comando ha explorado fuselajes rotativos desde unidades de alto tempo de operaciones hasta unidades de bajo tempo de operación para mantener el desgaste uniforme en toda la flota, y también rotar unidades desde ambientes de alta humedad y alta salinidad a climas más áridos, en un intento por minimizar corrosión estructural.

"Somos optimistas en el análisis, pero esto requiere un estudio continuo de lo que tendríamos que hacer con ese avión", dijo Van Ovost. "Así que diría que somos cautelosamente optimistas sobre la vida útil del avión".

DEMANDA DE ELEVADORES AÉREOS

La “Fuerza Aérea que Necesitamos” de 2018 solicitó 386 escuadrones operativos, incluidos tres escuadrones C-17 más, o el equivalente, para 2030. Pero la opción de comprar o construir más C-17 ha pasado hace mucho tiempo. El costo de reconstituir la línea de producción C-17 sería prohibitivo.

Pero agregar más no es necesario, argumentó un estudio de Capacidades y Requisitos de Movilidad de 2018. Llegó a la conclusión de que el transporte aéreo estratégico existente es adecuado para satisfacer las necesidades futuras. El Centro de Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias, en un informe ordenado por el Congreso publicado en 2019, recomendó mantener la flota C-17 y garantizar que los niveles de preparación sigan siendo altos como la mejor manera de avanzar.

Este año podría publicarse un nuevo estudio de requisitos y capacidades de movilidad.

La flota C-17 tiene aproximadamente 20 años en promedio, lo que la convierte en uno de los aviones de transporte más nuevos y saludables del inventario de la USAF. La tasa de capacidad de misión fue de 82,23 en 2018, según cifras de la USAF.

Boeing C-17 Globemaster III en servicio australiano