HESA Kowsar, la mayor copia del F-5 norteamericano

SGM: Ayudando a la resistencia, la operación Carpetbagger (1/2)

El proyecto Carpetbagger

Parte I || Parte II
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El principal esfuerzo de la USAAF para abastecer a los movimientos de la Resistencia y los ejércitos secretos en Europa comenzó en el verano de 1943 con el nombre en clave "Carpetbagger", que alguien había sacado de los anales de la Guerra Civil estadounidense. Al principio, los estadounidenses no estaban tan preparados para el apoyo de la Resistencia como los británicos en 1940. El OSS se introdujo para complementar las operaciones de las SOE y en 1942 funcionaba de manera muy eficaz bajo el liderazgo dinámico del coronel (más tarde general) William ‘Wild Bill’ Donovan. En septiembre de 1942 se formó la SOE-SO conjunta angloamericana y los estadounidenses comenzaron a participar en la planificación de operaciones en muchos países del noroeste de Europa.

Finalmente, OSS consistió en cinco categorías principales: Inteligencia Secreta (SI), responsable de la recopilación de inteligencia; Operaciones secretas (SO), el paracaidismo de agentes en países ocupados; Morale Operations (MO), que incluía transmisiones de propaganda al enemigo para socavar su moral; y "X-2", el servicio de contrainteligencia. Una rama de Investigación y Análisis (R y A) proporcionó un análisis del daño de las bombas y sus repercusiones en la economía alemana.

A diferencia de SOE, que estuvo bajo la égida del gobierno británico, la autoridad para el Proyecto Carpetbagger provino del Estado Mayor Conjunto de Estados Unidos. Fueron ellos quienes ordenaron que OSS sería la agencia estadounidense acusada de sabotaje y de la "Organización y conducción de la guerra de guerrillas". En un cable fechado el 26 de agosto de 1943, del Comandante General ETOUSA (Teatro Europeo de Operaciones de EE. UU.), Al Departamento de Guerra, se aprobaron estas directivas y tres días después, en una carta a Donovan, se ordenó a la OSS que trabajara con G-2 y G-3, ETOUSA, 'la composición del Estado Mayor para el Ejército y el Grupo de Ejércitos HO y proceder con la organización y entrenamiento de los equipos de Jedburgh con el propósito de coordinar actividades detrás de las líneas enemigas'.

Cientos de equipos de Jedburgh iban a ser lanzados a Francia justo antes y después de la invasión aliada de Normandía. Estos equipos estaban formados por tres miembros, generalmente ingleses, franceses y estadounidenses. La mayoría de los equipos de Jedburgh fueron lanzados a áreas mucho antes que las fuerzas de invasión aliadas para proporcionar un estado mayor para la Resistencia local dondequiera que aterrizaran. También organizaron sabotajes y la interrupción de los suministros enemigos y apresuraron la retirada de las tropas enemigas. Los equipos de Jedburgh generalmente permanecían en el campo hasta que los invadían las fuerzas aliadas que avanzaban.

Al principio, las operaciones de Carpetbagger se realizarían desde las Midlands inglesas. Más adelante en la guerra, las misiones se ampliaron para incluir Escandinavia cuando un equipo encabezado por Bernt Balchen, el famoso explorador del Ártico, montó operaciones desde Leuchars en Escocia. Primero, el proyecto "Sonnie", como se le llamó, tuvo tanto éxito que, finalmente, se evacuó a 3.016 pasajeros, incluidos 965 internos estadounidenses. En julio de 1944, los equipos de Carpetbagger participaron en el "Proyecto Ball" (llamado así debido a la eliminación de la torreta de bolas del B-24) y llevaron a cabo envíos de suministros al metro noruego.

Inicialmente, el personal de la unidad Carpetbagger procedía de los escuadrones 4 y 22 del grupo antisubmarino 479, que se había disuelto en agosto de 1943. Fueron seleccionados por su experiencia en largas patrullas de navegación nocturnas. Durante casi tres meses, operando desde un aeródromo en Dunkeswell, Devon, estos dos escuadrones, que volaban aviones Consolidated B – 24D Liberator, habían llevado a cabo barridos antisubmarinos sobre el Golfo de Vizcaya, realizando patrullas en solitario de entre diez y doce horas de duración. , en busca de submarinos alemanes. Su historial fue bueno. En una ocasión habían tomado formaciones de doce Ju-88 y habían ganado. Incluso habían sido atacados por baterías antiaéreas a lo largo de la costa española.

En octubre de 1943 se disolvió el Comando Antisubmarino y la tarea de mantener las rutas marítimas del Atlántico libres de submarinos pasó exclusivamente a la Armada de los Estados Unidos y al Comando Costero de la RAF. El 26 de octubre, la sección terrestre del 22º Escuadrón Antisubmarino partió de Dunkeswell en un convoy de motor hacia Alconbury. Pasaron la noche en Yettingdon y llegaron a la estación 102 a la mañana siguiente. Mientras tanto, el escalón aéreo había volado hacia el norte desde Devon, pero el mal tiempo les impidió aterrizar en la base de Huntingdonshire. Se vieron obligados a aterrizar en otros aeródromos en un área amplia y muchos estuvieron empañados durante una semana. Los equipos de tierra del 4º Escuadrón Antisubmarino tuvieron mejor suerte, saliendo de Dunkeswell el 1 de noviembre por tren y carretera. En Alconbury, el 4º y el 22º se unieron a los hombres y las máquinas del 482º Grupo (Pathfinder).

Al principio, las tripulaciones del ex grupo antisubmarino no sabían cuál sería su nuevo papel, aunque el cambio posterior en la designación del escuadrón de "antisubmarino" a "bombardeo" les hizo sacar conclusiones equivocadas. Los escuadrones existentes en la 482a estaban llevando a cabo misiones de exploradores, pero los dos nuevos escuadrones adoptaron un comportamiento curioso cuando sus B-24D Liberators fueron pintado de negro. Era una elección de color adecuada porque el nuevo oficial al mando, el teniente coronel Clifford J. Heflin, todavía estaba en la oscuridad.

No fue hasta el 24 de octubre de 1943 que Heflin supo cuáles serían las nuevas funciones de su antiguo 22 ° Escuadrón Antisubmarino y del IV °. En esta fecha, Heflin, su adjunto, el mayor Robert W. Fish y los tenientes Robert D. Sullivan y Akers, fueron convocados para asistir a una reunión en Bovingdon. Fueron recibidos por el Coronel Williamson, A-3 del VIII Comando de Bombarderos, Capitán de Grupo (más tarde Vice-Mariscal Aéreo) E.H. "Mouse" Fielden de la RAF Tempsford, el coronel Oliver de la 8.ª Fuerza Aérea y el coronel Joseph F. Haskell y Major Brooks de OSS, Londres. Mientras que los estadounidenses eran nuevos en el juego del sabotaje, Fielden y los escuadrones de servicio especial de la RAF, en completo contraste, eran veteranos. Fielden era un ex capitán del King's Flight y había tomado el mando del Escuadrón No. 138 en agosto de 1941. Las operaciones aéreas clandestinas de la RAF en nombre del SOE habían comenzado en agosto de 1940 y, a mediados de 1941, operaba con un puñado de Lysander monomotor aviones de cooperación del ejército y bombarderos Whitley. Los Lysander, y más tarde los Hudson, fueron utilizados en la peligrosa tarea de expulsar a los agentes del SOE que habían terminado su período de servicio en Francia o que estaban huyendo de la Gestapo. Los aviadores de la RAF que escapaban también fueron puestos a salvo en ocasiones. En total, los Lysanders entregaron 304 agentes a Francia y exfiltraron 410 a Gran Bretaña por la pérdida de trece aviones y seis pilotos.

Los bombarderos Whitley y Wellington cansados ​​de la guerra y más tarde los aviones Halifax, Stirling y Hudson, se utilizaron para operaciones de paracaídas de largo alcance. En febrero de 1942, el Escuadrón No. 161 se había unido en operaciones especiales al Escuadrón No. 161 y ambos escuadrones comenzaron a operar desde Tempsford en la primavera de 1942. Su experiencia y técnicas ganadas con esfuerzo se pusieron a disposición de la USAAF.

Williamson explicó que a los antiguos escuadrones antisubmarinos se les habían asignado funciones como escuadrones de "sabotaje". Asombrados por este desarrollo, Heflin y sus oficiales subalternos escucharon atentamente mientras los oficiales de OSS y el Capitán del Grupo Británico les informaban a su vez sobre su participación en una nueva operación con el nombre de tapa "Proyecto Carpetbagger". En su mayor parte, los escuadrones de Heflin estarían bajo Operaciones Especiales. OSS dirigiría las operaciones y organizaría los detalles de los terrenos de recepción (trabajando en estrecha cooperación con SOE, quien especificaría el contenido de los contenedores y paquetes que se entregarán).

SO-SOE anticipó que la fuerza de los grupos de la Resistencia el Día D sería de unos 160.000. El problema continuo que esto planteaba al alto mando aliado era su liderazgo, comunicaciones y suministros. Las fuerzas de la Resistencia debían organizarse en unidades bien disciplinadas, controladas por un sistema de comunicaciones eficaz y ser capaces de llevar a cabo operaciones militares como ataques a instalaciones enemigas, interrupción de los sistemas de carreteras y ferrocarriles enemigos y obstaculizar el despliegue de tropas enemigas y movimientos del tanque.

En Francia, este objetivo era la pesadilla de un comandante. Los franceses libres operaban bajo una red de mando de no menos de una docena de délégués militaires régionaux (DMR) que podían solicitar la entrega de armas, a través del contacto por radio con el SOE, de las fuerzas aéreas aliadas. Los movimientos de Resistencia también se dividieron entre el Frente Nacional y los Franc-tireurs et Partisans (FTP) dirigidos por los comunistas.

La situación se volvió aún más intrigante por las luchas políticas internas entre los Aliados. En Londres, el general Charles de Gaulle afirmó representar a Francia y, por lo tanto, argumentó que todas las operaciones en su país deberían estar bajo su dirección. Inicialmente, los gobiernos británico y estadounidense se opusieron a esto por motivos políticos. También desconfiaban de la aparente falta de seguridad, justificadamente en ocasiones, en el Cuartel General de Francia Libre. Todo esto llevó a SOE a establecer una sección "francesa independiente" (o "F") dirigida por el coronel Maurice Buckmaster (que en junio de 1944 operaba 50 réseaux en Francia). Comprensiblemente, De Gaulle no estaba contento con este arreglo, que se mantuvo hasta 1944 cuando, en preparación para el Día D, formó las FFI (Forces Françaises de l’Intérieur).

Se propuso que la Subdirección SO (Operaciones Especiales) de la OSS se encargara de la entrega de suministros a los grupos de Resistencia en un plan coordinado con la SOE. Las tripulaciones de Heflin lanzarían al aire los equipos de Jedburgh, suministros y armas pequeñas, armas automáticas ligeras, municiones, explosivos, demolición y equipo incendiario. En términos generales, SO propondría puntos adecuados para dejar caer un cierto número de contenedores o paquetes. Se preveía que no se necesitarían más de tres escuadrones de aviones para abastecer a los grupos de la Resistencia en la Europa ocupada.

Al principio, la aprobación se dio solo para el suministro de grupos de la Resistencia en una escala limitada, ya que la experiencia británica anterior había demostrado que se necesitaría un tiempo considerable para capacitar a las tripulaciones para este tipo de operación. El teniente Wilmer L. Stapel, piloto de uno de los o los doce B-24Ds, comandados por el coronel Heflin, que llegaron a Dunkeswell a principios de agosto de 1943, recuerda:

Después de numerosas reuniones informativas y severas advertencias sobre la posibilidad de hablar de nuestra operación clandestina, con la constante amenaza de un consejo de guerra, si alguna vez revelamos algo en cualquier momento, quedaba por cumplir un requisito previo antes de que nuestras tripulaciones fueran liberadas por el continente europeo. Cada piloto, navegante y bombardero tuvo que volar dos misiones de combate cada uno, con una tripulación lista para el combate. Como la USAAF no tenía ninguno, nos enviaron a los escuadrones de la RAF en Tempsford para volar con sus tripulaciones.

Como ya se ha mencionado, los Escuadrones Nº 138 y 161 estaban estacionados en el aeródromo, ubicado justo al norte de Sandy en Bedfordshire. Para mantener la seguridad, Tempsford era conocido simplemente como "Granja de Gibraltar" tanto para civiles como para militares. Aparentemente, su único vínculo con la civilización era con el ferrocarril principal de Londres a Edimburgo, que corre paralelo a la base y que limita en el lado oeste con la Great North Road. Los escuadrones de servicio especial en Tempsford habían acumulado una gran experiencia en diversas misiones de capa y espada en los Países Bajos y Francia y en lugares tan lejanos como Austria, Noruega, Polonia y Checoslovaquia. El asesinato del SS-Obergruppenführer Reinhard Heydrich, el Reichsprotektor nazi de Bohemia y Moravia, fue llevado a cabo el 27 de mayo de 1942 por agentes checos que habían despegado de Tempsford. Heydrich fue herido de muerte y murió el 4 de junio de 1942.

Los agentes del MI6 y SOE que partían y llegaban a Tempsford fueron retenidos en áreas de preparación en Tempsford y Hasells Halls, y en Farm Hall, una mansión poco imponente en West Street en Godmanchester. En 1942-3 Farm Hall (Special Training School No. 61) fue utilizado por seis miembros del equipo de Gunnerside, cuya misión era destruir la planta de agua pesada alemana en Vermork en Noruega, cerca de la región de Telemark cerca de la planta generadora de electricidad. área y planta de nitrato en Rjukan. Se sabía que los científicos alemanes estaban trabajando para desarrollar una bomba atómica y, por lo tanto, era crucial para desarrollar una bomba atómica y, por lo tanto, era crucial privarlos de agua pesada, que era necesaria para ralentizar el proceso de fisión atómica. Treinta y cuatro comandos de la Primera División Aerotransportada habían despegado de Escocia el 19 de noviembre de 1942 en dos planeadores para sabotear la planta, pero el intento terminó en desastre cuando uno de los aviones remolcadores se estrelló contra la ladera de una montaña en Noruega y ambos planeadores se estrellaron. Todos los comandos supervivientes fueron capturados y fusilados.

Durante tres meses, el equipo de Gunnerside entrenó en Farm Hall, practicando la demolición de celdas de concentración de agua pesada simuladas. Un miembro del equipo, Knut Haukelid, describió el Salón así:

Era una estación para personas que iban a Europa con recados secretos y que tenían que esperar aviones. El lugar estaba muy bien vigilado. Varias mujeres de servicio mantuvieron la casa en orden, cocinaron las comidas y les dieron a los niños un poco de vida social ... Pero si les preguntamos a los FANY [First Air Nursing Yeomanry] acerca de nuestros compañeros que habían salido antes que nosotros, se volvían tontos y no sabían nada.

Según Arnold Kramish en su libro The Griffin:

Farm Hall no era solo un área de preparación para los agentes que salían; era un centro de interrogatorios para los agentes y sus cautivos que entraban. Cada habitación de la casa, y algunos de los árboles del jardín, estaban cableados con micrófonos y había un puesto de escucha en una habitación aislada.

A principios de la década de 1990, se quitaron las tablas del piso y se revelaron dispositivos de micrófonos debajo del piso en "contenedores finamente elaborados, como cajas de lápices, con cables ... Las lealtades se cuestionaban automáticamente y el cableado proporcionaba información que a veces no se obtenía mediante interrogatorios". Kramish afirma que los dispositivos de escucha se habían colocado allí por orden del teniente comandante Eric Welsh, un oficial de inteligencia de la Royal Navy en SOE. Profesor R.V. Jones, en su libro Most Secret War, dice que pidió que se colocaran micrófonos allí en 1945 antes de la llegada de diez físicos nucleares alemanes.

El 16 de febrero de 1943, el equipo lateral de Gunner, dirigido por el teniente Joachim Rönneberg, despegó de Tempsford y se lanzó en paracaídas a Noruega, donde se reunieron con cuatro hombres del grupo de exploración avanzada de Rype (Grouse) que había sido lanzado el 18 de octubre de 1942 para reconocer el área. . El equipo de sabotaje se dirigió a Rjukan y durante la noche del 27 al 28 de febrero voló las celdas de concentración de agua pesada sin víctimas. En el evento, los alemanes pudieron reparar los daños y hacer que la planta volviera a funcionar, pero se les negó la producción de agua pesada durante unos meses críticos y se perdió una reserva de unos 350 kilogramos de agua pesada.

Tempsford, por lo tanto, proporcionó una escuela de formación ideal para las ávidas y jóvenes tripulaciones aéreas estadounidenses. Tampoco pasó desapercibida la capacidad de los escuadrones de servicio especial para exfiltrar agentes secretos y tripulaciones aéreas que escapaban de la Europa ocupada. Durante 1943 no menos de 157 operaciones de recogida, † de las cuales 111 fueron exitosos, fueron intentadas por los pilotos de Lysander del Escuadrón 161. Durante las operaciones desde Tempsford y la base de avanzada en Tangmere, el Escuadrón 138 realizó más de 2.500 salidas y dejó caer a casi 1.000 agentes en la Europa ocupada por la pérdida de setenta aviones.

SGM: El bombardeo japonés a Darwin

Bombardeo japonés de Darwin

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El 19 de febrero de 1942, 198 bombarderos japoneses atacaron el puerto de Port Darwin, en el norte de Australia, atestado por la guerra. Este ataque aéreo coordinado terrestre y naval sorprendió a los defensores mal preparados y devastó el puerto y la navegación concentrada en su puerto. Al llegar en dos oleadas, el ataque de cuarenta y cinco minutos hundió ocho barcos, encalló cuatro y dañó gravemente a otros once. Más de 240 personas murieron, la mayoría a bordo de los barcos. Dos barcos más fueron destruidos cuando los aviones regresaron a casa. También atacaron la base cercana de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), destruyendo todos los aviones en tierra y derribando a todos menos uno de los cazas australianos en el aire. Una redada de seguimiento acabó con la base e infligió tanta destrucción sin sentido que su personal militar huyó hacia el sur en pánico. Las pérdidas japonesas totales fueron solo dos aviones. Darwin y su área circundante soportaron más de una docena de ataques aéreos durante los siguientes quince meses, pero ninguno sería tan devastador como este primer ataque ni siquiera se acercó a su impacto psicológico.

Las defensas de Darwin se habían descuidado durante el período anterior a la guerra, pero la deficiencia más evidente de las defensas del puerto era la falta casi total de cooperación entre las agencias involucradas. El administrador residente, Charles Abbott, distante e ineficaz, se había enfrentado a la población local, incluidos los líderes militares y de defensa civil. Al carecer de la cooperación de la población local, no había podido evacuar al personal no esencial, organizar la organización de defensa civil o establecer comunicaciones con los líderes militares locales. Por su parte, los sindicatos locales frustraron abiertamente la autoridad de Abbott y los oficiales de defensa civil lo ignoraron descaradamente cuando intentó organizar los asuntos. Los líderes militares locales también hicieron sus preparativos por separado. La Royal Australian Navy (RAN) había establecido un sistema potencialmente eficaz para proteger el transporte marítimo en alta mar y en el puerto, pero no había establecido comunicaciones con la red de alerta de la RAAF. Por lo tanto, las fuerzas de la RAN no pudieron recibir una alerta temprana de ataque ni coordinar sus actividades con la fuerza aérea. El único radar de la RAAF instalado en el área estaba inoperativo el 19 de febrero. Además, la fuerza aérea tenía una política de retener las advertencias aéreas hasta que los aviones entrantes fueran identificados indiscutiblemente como japoneses, lo que significaba que las bombas estaban prácticamente cayendo antes de que pudieran activarse las alarmas de ataque aéreo. emitido. Ninguna de las agencias de defensa había practicado juntas o realizado un simulacro de ataque aéreo desde las primeras semanas de diciembre. Eso los dejó mal preparados y confundidos a medida que se desarrollaba el ataque. Finalmente, una serie de falsas alarmas habían desgastado la moral local, socavado el estado de alerta y llevado a la RAAF a endurecer sus ya estrictos procedimientos de identificación.

Darwin se había convertido en un objetivo debido a su importancia como base avanzada y centro logístico aliados. Era el único puerto importante del norte de Australia y el único desde el que los aliados podían apoyar a sus fuerzas en Java y el suroeste del Pacífico. El personal de la Armada Imperial Japonesa había argumentado que había que tomar Australia, pero el ejército se había resistido, lo que indicaba que el continente requería más tropas para someter y guarnición de las que Japón tenía que gastar. Por lo tanto, los puertos del norte de Australia tuvieron que ser neutralizados en su lugar, y las islas por encima de ellos tuvieron que tomarse como un amortiguador para evitar contraataques aliados contra el "perímetro interior" previsto de Japón de islas vitales y centros de recursos. Destruir a Darwin fue el primer paso en ese proceso y ofreció la ventaja adicional de desviar los recursos aliados hacia la defensa de Australia y lejos de los combates en el sudeste asiático.

El ataque aéreo fue planeado y dirigido por el mismo equipo, los comandantes Genda y Fuchida, que habían atacado Pearl Harbor en Hawai unos dos meses antes, utilizando aproximadamente los mismos métodos y obteniendo aproximadamente los mismos resultados por aproximadamente las mismas razones (pero la guarnición en Darwin no tenía la excusa de que los defensores no tenían idea de que estaban en guerra). En lo que respecta a los japoneses, los aliados aprendieron lentamente, particularmente a la luz de la casi aniquilación bastante similar del poder aéreo estadounidense en Filipinas por la incursión japonesa en Clark Air Field. Pero en el ataque de Darwin, el ala aérea marítima fue apoyada por un elemento terrestre que operaba desde los aeródromos recientemente capturados en las Indias Orientales Holandesas. El avión con base en el portaaviones atacaría primero, sacando el puerto, su transporte y sus defensas. Fueron escoltados por treinta y seis Zeros, posiblemente el mejor avión de combate del Pacífico en ese momento. Los bombarderos horizontales terrestres lanzarían el ataque de la segunda fase, eliminando los aeródromos y las instalaciones de apoyo. Los japoneses esperaban atrapar a los cazas aliados en el suelo, para que fueran reparados después de la primera incursión. El plan tuvo éxito más allá de sus más sinceras esperanzas.

El avión de transporte despegó a las 8:45 a.m. y formado para su vuelo de una hora a Darwin. Curiosamente, tanto el portaaviones como el avión con base en tierra fueron detectados e informados por los observadores costeros australianos unos treinta minutos antes de que llegaran a Darwin (de nuevo como la incursión de Pearl Harbor). Además, el avión de transporte había atacado un convoy aliado al norte de Darwin el día anterior y sus elementos supervivientes habían buscado refugio en el puerto. Aunque el comandante del convoy esperaba que los japoneses acabaran con ellos en Darwin, nunca pasó esta evaluación a los funcionarios locales. En cambio, envió dos destructores y un engrasador para repostar al este de Darwin, y puso a sus tripulaciones en alerta. Los informes de los Coastwatchers fueron ignorados en espera de una mayor verificación, y las autoridades en tierra no estaban al tanto de la evaluación del comandante del convoy. Como resultado, los asaltantes llegaron inesperadamente y sin oposición.

La ferocidad y eficacia del ataque japonés sorprendió a las autoridades australianas, pero a la larga la sorpresa pudo haberles servido mejor que a los japoneses (de nuevo como en Pearl Harbor), ya que animó a los australianos a actuar. Los funcionarios de defensa civil ya no fueron ignorados, los simulacros de ataque aéreo comenzaron en serio en todo el país. El personal no esencial partió de Darwin de buena gana —de hecho, con entusiasmo (el éxodo a veces se denominó "las carreras de Darwin") - y se nombró un nuevo administrador más eficaz. Se formó una comisión real para estudiar qué salió mal y, a pesar de la obstrucción y la total falsificación de registros por parte de las autoridades locales, la comisión descubrió los problemas y formuló algunas recomendaciones específicas para prevenir desastres similares en el futuro. Se reemplazó al comandante local de la RAAF, los servicios se vieron obligados a establecer una red común de informes de defensa aérea y se liberalizaron los procedimientos de advertencia para garantizar una respuesta más temprana. Ahora eran preferibles las falsas alarmas a más sorpresas. Aunque los japoneses continuaron sus ataques esporádicos contra Port Darwin durante los siguientes quince meses, a medida que pasaba el tiempo, las incursiones infligieron significativamente menos daños y provocaron mayores pérdidas para los japoneses.

Lecturas adicionales

• Connaughton, Richard. Secretos envueltos (1994).
• Hall, Timothy. Darwin: La hora más oscura de Australia (1980).
• Piekalkiewicz, Janusz. La guerra aérea 1939-1945 (1985).

Acrobacia: Cazas Aliados volando en rasante sobre un canal

Caza Reggiane Re.2005 Sagittario

El Reggiane Re.2005 Sagittario (‘Sagitario’ en italiano), fue un caza monomotor de ala baja diseñado y construido por la compañía Reggiane a principios de los años 40, y que participó en la Segunda Guerra Mundial con la Regia Aeronautica, la Aeronautica Nazionale Repubblicana de la República Social Italiana; la Luftwaffe operó algunas unidades capturadas durante los últimos días de la guerra sobre los cielos de Berlín. El modelo consistía en una evolución del caza Reggiane Re.2000,1​ y a partir de él se comenzó a desarrollar el Reggiane Re.2006, del cual únicamente se construyó un prototipo.

Tipo	Caza y cazabombardero
Fabricante	Reggiane
Diseñado por	Giuseppe Maraschini
Primer vuelo	9 de mayo de 1942
Introducido	Primavera de 1943
Retirado	1945
Estado	Retirado
Usuario	Regia Aeronautica
Usuarios principales	Aeronautica Nazionale Repubblicana  Luftwaffe
Producción	Septiembre de 1942 - Mayo de 1944
N.º construidos	48
Desarrollo del	Reggiane Re.2000
Variantes	Reggiane Re.2006

Diseño y desarrollo

El proyecto del avión de caza Reggiane Re.2005 fue iniciado en el año 1941 por un equipo de trabajo liderado por el ingeniero italiano Roberto Longhi, en el que estaban incluidos también los diseñadores Alessio, Maraschini, Toniolo y Pozzi. Los trabajos preliminares terminaron a finales de ese mismo año a pesar de que en esos momentos también se iniciaba un nuevo proyecto que no era la simple remodelación de un avión ya existente, sino un avión completamente nuevo, dando lugar al Reggiane Re.2002. Una vez el proyecto en febrero de 1942 estuvo terminado, dio lugar a un caza monoplaza, monomotor y monoplano de ala baja realizado con aleaciones ligeras, hubo retrasos en la entrega del los motores Daimler-Benz DB 605 A-1, por ello, el primer vuelo se retrasó unos meses.



El trabajo resultante dio lugar al que se considera uno de los mejores cazas italianos que participó en la Segunda Guerra Mundial, además de ser el más agraciado estéticamente.3​ Sus alas semielípticas, frontal alargado y cola estilizada fueron las señas de identidad del Re.2005.



El primer prototipo, denominado MM.494, realizó su primer vuelo el 9 de mayo de 1942, pero justo al día siguiente durante la realización de un aterrizaje, se produjo un fallo en el tren de aterrizaje que hizo que el aparato sufriera serios daños, y a consecuencia de ello el prototipo no pudo volver a volar hasta el mes de junio. Este mismo prototipo sufrió en otras dos ocasiones daños de diversa consideración durante sus múltiples ensayos y pruebas de vuelo. Este prototipo iba equipado con cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm, y durante sus primeros vuelos de prueba y en la defensa aérea de Nápoles, también contó entre su equipamiento con un cañón Mauser.



Después de una intensa competición, en la que el Macchi C.205N fue descartado rápidamente, y el Fiat G.55 fue considerado ligeramente superior, la Regia Aeronautica ordenó la producción de 750 Reggiane Re.2005,4​ aunque finalmente el número de aviones entregados se quedó en 48 unidades cuando Italia firmó el armisticio en septiembre de 1943. Estos aparatos de producción en serie montaban el motor Fiat RA 1050 RC.58 Tifone, una variante del Daimler-Benz DB 605 construida bajo licencia. Su armamento normalizado comprendía tres cañones de 20 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm, en misiones de cazabombardeo podía transportar hasta 630 kg de bombas.

Historia operacional

El primer piloto que voló el Reggiane Re.2005 en servicio operacional fue el mayor Vittorio Minguzzi, comandante del 22o Gruppo (22º Grupo), basado en el aeródromo de Napoli-Capodichino , cuya misión era defender la ciudad de Nápoles.3​ Minguzzi y que recibió el primer prototipo del Re.2005 (MM.494) después de que este superara todos los ensayos y pruebas de vuelo, y lo pilotó por primera vez el 7 de marzo de 1943. Desde ese momento y hasta el día 23 de marzo de ese mismo año, él y el resto de la unidad pilotaron el avión, dejando en todos ellos una gran impresión y dando una opinión favorable del mismo.



Al día siguiente, el 24 de marzo, Minguzzi, que había sido incorporado a la 362a Squadriglia (Escuadrón 362º) entró en combate por primera vez con un Re.2005. Después, el 2 de abril afirmó haber derribado un cuatrimotor estadounidense Consolidated B-24 Liberator sobre la isla de Ischia, al suroeste de la ciudad de Nápoles, aunque esta afirmación no pudo ser confirmada en los registros de pérdidas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF).



En esos momentos, su principal competencia dentro de la Regia Aeronautica era el Macchi C.202, aunque entrando en comparaciones, el C.202 tenía una velocidad únicamente 30 km/h inferior al Re.2005, pero este último gracias a su motor Daimler-Benz DB 605 y a su mayor estructura alar proporcionaba un rendimiento superior a gran altitud, aunque en cotas medias la diferencia era menor entre ambos modelos.



Durante abril, la 362a Squadriglia recibió tres Re.2005 más provenientes de la primera serie, sin embargo, el número de Re.2005 que formaron parte del 22o Gruppo nunca excedió de ocho unidades.

La primera victoria aérea confirmada en la que participó un Re.2005 fue el 28 de abril de ese año. Ese día, cuatro Re.2005 del 22o Gruppo despegaron del aeródromo de Napoli-Capodichino junto con algunos Macchi MC.202 y un Dewoitine D.520 con la misión de interceptar una formación de 30 bombarderos estadounidenses Consolidated B-24 Libertator que iban escoltados por otros 30 aviones de caza, con la intención de bombardear la ciudad de Nápoles. los Re.2005 iban pilotados por el mayor Minguzzi, capitán La Ferla, teniente Giulio Torresi y el sargento Donati. Ese día, el 22o Gruppo afirmó haber derribado un B-24 Liberator (en concreto Minguzzi) y otros cuatro probables, uno de ellos confirmado por un observador desde tierra, y atribuido a Donati, además de otros diez bombarderos más que fueron dañados por el Grupo.



Hasta la rendición italiana en la Segunda Guerra Mundial, ocurrida el 7 de septiembre de 1943,4​ el Re.2005 participó en la defensa aérea de Sicilia, Roma, además de Bucarest y la ya mencionada Nápoles,5​ y después de ese momento, aproximadamente 13 aviones Re.2005 fueron incautados y pasaron a formar parte de la Luftwaffe, donde fueron empleados en la defensa aérea de Berlín aunque también se cree que se emplearon en la defensa los campos petrolíferos de Rumanía,6​ y también algunos fueron puestos en servicio en la Aviazione Nazionale Republicana.2​

Operadores

Luftwaffe
13 aeronaves
Italia
Regia Aeronautica
Italia
Aeronautica Nazionale Repubblicana 

Especificaciones

 

Reggiane Re.2005 22º Gruppo (MM. 092351)

Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación, Vol.11 pag. 2793

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 8,73 m
Envergadura: 11 m
Altura: 3,15 m
Superficie alar: 20,4 m²
Peso vacío: 2 600 kg
Peso cargado: 3 610 kg
Planta motriz: 1× motor V12 Fiat R.A. 1050 RC 58 Tifone.
Potencia: 1 475 CV 1 007 kW

Rendimiento

Velocidad nunca excedida (Vne): 630 km/h a 7 000 m
Velocidad crucero (Vc): 515 km/h 320 mph
Alcance: 980 km 609 mi
Techo de vuelo: 12 000 m
Régimen de ascenso: 20 m/s 3.937 pies/min
Carga alar: 177 kg/m² 36 lb/ft²

Armamento

Armas de proyectiles:

• 2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm en la cubierta del motor
• 1 cañón MG 151 de 20 mm a través del buje de la hélice
• 2 cañones MG 151 de 20 mm en las alas
• Bombas: puntos de anclaje con capacidad para 630 kg

Fuerzas Aéreas: La Fuerza Aérea de Austria-Hungría en la PGM

Fuerza Aérea de Austria-Hungría en la Primera Guerra Mundial

Minor Nations Militaries 1914-45





Una potencia importante en el uso temprano de la guerra aérea. Las raíces de la aviación fueron profundas en el Imperio Austro-Húngaro, que llevó a cabo el primer ataque aéreo del mundo en 1849: dos globos no tripulados, cargados de explosivos, lanzados y dirigidos al arsenal italiano en Venecia.

Sin embargo, después de este prometedor comienzo, el progreso se ralentizó y, cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Monarquía Dual solo podía reclamar a un solo constructor de aviones, Lohner. Al carecer de la capacidad industrial de Alemania, la aviación de Austria-Hungría no se desarrolló tan rápidamente antes o durante la guerra. Se puede ver una buena comparación en la inversión de las dos potencias antes de la guerra: Austria-Hungría gastó el equivalente a 318.307 dólares en aviación militar en 1914, mientras que la inversión alemana ese mismo año fue de 14.836.726 dólares. A pesar del comienzo desfavorable, sin embargo, los logros austrohúngaros fueron impresionante.

Durante la guerra, la industria aeronáutica se expandió hasta el punto de que, en el Armisticio, otras nueve compañías se unieron a Lohner en el campo de la aviación. Cabe señalar, sin embargo, que muchas de estas empresas, como Ostdeutsch Albatros Werke (Albatros Work de Alemania del Este), eran sucursales de compañías de aviación alemanas establecidas en el Imperio Habsburgo para asegurar que las necesidades militares en tiempos de guerra del aliado de Alemania fueran conocido, así como para explotar las posibilidades del mercado austrohúngaro. El número de trabajadores dedicados a la producción de aviación también había crecido constantemente, de 1.400 en 1914 a 12.000 en octubre de 1918. Esos 12.000 trabajadores habían logrado producir unos respetables 4.768 aviones para el ejército y otros 413 para la marina, así como 4.900 motores. . Los departamentos de diseño también estaban ocupados, produciendo unos 125 prototipos diferentes, así como dos diseños de helicópteros atados destinados a reemplazar los globos de observación.

Muchos nombres con un futuro brillante salieron de las oficinas de diseño austrohúngaras de la Primera Guerra Mundial, incluidos Ernest Mach, Ferdinand Porsche e Igo Etrich, entre otros.

El mando en tiempo de guerra de las Luftfahrtruppe (tropas de aviación) austrohúngaras recayó en el muy capaz Oberst (Coronel) Emil Uzelac, un puesto ocupado por generales en las otras fuerzas aéreas europeas. Uzelac era muy apreciado por sus superiores, así como por las tropas bajo su mando, y se destacó por buscar regularmente los consejos y opiniones de los rangos inferiores cuando inspeccionaba los campos de aviación. Tanto piloto como ingeniero, además de tener dotes organizativas, Uzelac fue capaz de moldear la Luftfahrtruppe en una fuerza de combate altamente eficaz que se mantuvo firme hasta el final del imperio.



Austria-Hungría, como su aliado alemán, se vio obligada a luchar en dos frentes: Rusia al norte e Italia al sur. Su posición se complicó aún más por la sociedad diversa y estratificada que poblaba la Monarquía Dual, donde se hablaban 14 idiomas diferentes. Aunque el lenguaje de mando se entendió uniformemente, su vocabulario se limitó a aproximadamente 200 palabras. Esto forzó la carga de la gestión diaria a los suboficiales (suboficiales) locales que podían comunicarse con las tropas. Sin embargo, a pesar de la gran dependencia depositada en su fuerza de suboficiales, la tradición social rígidamente estructurada del ejército austrohúngaro negó a estos hombres el ascenso al cuerpo de oficiales. En Alemania, un piloto suboficial talentoso y exitoso podría esperar un ascenso a los rangos comisionados, pero esto nunca sucedió en el ejército austrohúngaro. De los 49 pilotos de Luftfahrtruppe que alcanzaron el estatus de as durante la guerra, 19 eran suboficiales. Solo uno de esos 19, Josef Kiss, cuyas 19 victorias lo colocaron quinto en la lista de ases, fue ascendido a Leutnant (subteniente), y ese honor se logró solo póstumamente.

Los aviones y los aviadores que operaban en Austria-Hungría tenían que ser resistentes para soportar los rigores del terreno montañoso sobre el que se libraban las batallas aéreas. A menudo, un aterrizaje forzoso era más mortífero que un aviador contrario. Las operaciones navales eran igualmente peligrosas, con viajes regulares en hidroaviones Lohner de aspecto frágil desde la estación aérea naval de Pola al otro lado del Adriático y de regreso hacia y desde ese objetivo favorito, Venecia. Al final, todo quedó en nada. Como su contraparte alemana, la Luftfahrtruppe no sobrevivió al Armisticio. Con el colapso del Imperio Habsburgo y el fin de la guerra, Austria-Hungría se vio obligada a desmantelar su fuerza aérea. Bajo la supervisión de la Comisión de Control Interaliada, los restos del logro de la aviación austrohúngara se redujeron a cenizas.

Referencias

• Grosz, Peter M., George Haddow y Peter Schiemer. Aviones del ejército austro-húngaro de la Primera Guerra Mundial. Mountain View, CA: Flying Machines Press, 1993.
• O'Connor, Dr. Martin. Ases aéreos del Imperio austrohúngaro, 1914-1918. Mesa, AZ: Champlin Fighter Museum Press, 1986.

SGM: Guerra y el rol de Checoslovaquia

Guerra Aérea de la Segunda Guerra Mundial y Checoslovaquia

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En 1938, Alemania amenazó a Checoslovaquia. Por una variedad de razones, Inglaterra y Francia retrocedieron ante la amenaza de guerra con Alemania, y permitieron que Alemania desmembrara Checoslovaquia y creara el estado "trasero" de Eslovaquia, un aliado títere durante la Segunda Guerra Mundial. una hazaña de lo que parece: Alemania fue la quinta potencia industrial del mundo y Checoslovaquia la séptima.

También se utilizó un número significativo de aviones alemanes en Checoslovaquia (Bf 109G, Me 262, He 111, Ju 52, Bü 131, Bü 181, Ar 96, Fi 156, Fw 58, Fh 104, Si 204, He 219, Fa 223, etc.).

El 8 de mayo de 1945 se produjo una de las últimas victorias de la Luftwaffe sobre la República Checa. Ese día alrededor de las 4 pm Oblt. Fritz Stehle (I./JG 7) voló desde el aeropuerto de Zatec y se trasladó con su Messerschmitt Me 262A al sector británico en Alemania (aeródromo de Fasseberg). Sobre las montañas Krusne Hory derribó el Bell P-39Q Airacobra soviético pilotado por el teniente Sergej Griorjevic Stepanov de 129. GIAP. Murió el piloto soviético (21 años). Oblt. Stehle se rindió después de eso a los británicos.

Después de la Segunda Guerra Mundial

En 1945, los pilotos checos regresaron a casa con sus Spitfires y Lavochkins usados ​​en la guerra. Estas máquinas se convirtieron en los cazas estándar en los primeros años de la posguerra. También hubo algunos aviones abandonados por la Luftwaffe. Avia entregó nuevos aviones. Durante la guerra, la compañía produjo Messerchmitts Bf-109 para el Reich. Lo natural era continuar con esta producción. Sin embargo, no había motores originales para el Bf-109 en el país. Es por eso que el motor fue reemplazado por un tipo más pesado y potente, que era abundante. El avión pesaba demasiado en la nariz y el motor estaba dominado por el diseño. Los diseñadores de Avia hicieron todo lo posible para mejorar las cualidades del avión, pero esto solo tuvo un éxito parcial. El resultado se llamó Avia S-199, y su versión biplaza fue CS-199. Los pilotos lo llamaron "mezek", una forma corta de Messerschmitt, pero también la expresión checa para "la mula", debido a su comportamiento de mula. El avión era difícil de equilibrar y tenía tendencia a volcarse durante el aterrizaje (esto era un problema incluso con el Bf-109 original). Si esto sucedía, los ingenieros tenían que romper la cabina con un palo largo para sacar al piloto indefenso. Cuando el piloto aceleró el motor durante el despegue, el movimiento fue tan fuerte que el avión estuvo en peligro de golpear el suelo con el ala. A pesar de estos problemas, se produjeron y utilizaron cientos de S-199 hasta 1955.

El momento de gloria para el S-199 llegó con la guerra de independencia de Israel. Checoslovaquia era el único país dispuesto a equipar a Israel con aviones y entrenar a sus pilotos. Varios Spitfires y Avias fueron entregados a Israel. Los pilotos israelíes aprendieron a utilizar el momento excesivo del motor para giros bruscos inesperados en combate. Según algunas fuentes, si no hubiera sido por Avias, no habría Israel. Es irónico que el único avión checo que jugó un papel decisivo en un conflicto real fuera al mismo tiempo uno de los peores diseños checos.

El golpe comunista de 1948 fue un importante punto de inflexión. A partir de este momento, la aviación checoslovaca se volvió cada vez más dependiente de la Unión Soviética, que no tenía ningún interés en una Checoslovaquia próspera. La industria ligera superior fue suprimida y reemplazada por la industria pesada. Los fabricantes de aviones tuvieron que cambiar a un tipo de producción diferente. Avia fabricó aviones soviéticos con licencia al principio, pero a principios de los 60, se detuvo la producción de aviones. Avia ahora fabrica camiones.