Fábrica de aviones: Albatros Flugzeugwerke GmbH

Albatros Flugzeugwerke GmbH

Weapons and Warfare




El Albatros Flugzeugwerke produjo su primer avión en 1912, el Albatros L.3, un tipo de exploración de un solo asiento. A esto le siguió el L.9, un tipo de explorador de un solo asiento diseñado por Claude Dornier, quien más tarde se uniría a la Compañía Zeppelin como su diseñador jefe.

La empresa Albatros, cofundada y propiedad del Dr. Walter Huth, existía desde 1909 y se fundó con un capital de 25.000 marcos. Estaba situado, junto con otros fabricantes de aviones, en el aeródromo de Johannisthal, cerca de Berlín. A medida que el ejército prusiano se interesó cada vez más en la aviación, los fabricantes presentaron una variedad de ofertas en un intento de obtener contratos con ellos. El 2 de octubre de 1909, el Dr. Huth se acercó al Ministerio de Guerra y se ofreció a comprar un avión Latham francés para el ejército y proporcionar un instructor para entrenar a pilotos militares, si pagaban los costos de reparación y mantenimiento. La oferta fue rechazada porque Wright Company había ofrecido un paquete similar, gratis. Esto llevó al Jefe del Estado Mayor, general von Moltke, a presentar una recomendación de que el Ministro de Guerra sancionara la formación de oficiales adecuados como pilotos. A finales de 1909, von Moltke era muy consciente de que los franceses ya estaban comprando numerosos aviones, además de construir algunos propios, y estaban entrenando pilotos militares.

La Inspección General de Transporte Militar intentó mantener una postura imparcial hacia los distintos fabricantes de aviones, o eso se pensaba. Por alguna razón desconocida, parecían favorecer a la Compañía Albatros, pero esto llegó a un punto crítico en 1911 cuando Otto Weiner, uno de los directores de Albatros, instó al coronel Messing de la Inspección a no tratar con la Luftverkehrsgesellschaft (LVG), alegando que la empresa era solo un agente de ventas para Albatros. La Compañía LVG era propiedad de Arthur Mueller, y supuestamente convenció a Otto Weiner de que el Ejército preferiría tratar con él que con Albatros. Albatros afirmó, sin embargo, que se reservaban el derecho de vender directamente al Ejército y LVG ​​recibiría 750 marcos por cada avión vendido. El hecho de que la Compañía LVG salvó a la Compañía Albatros del colapso en la primavera de 1911, después de que se rechazara una solicitud de subvención del Ejército, parece haber sido olvidado por Otto Weiner. LVG había comprado cuatro aviones de Albatros a un costo de 100.000 marcos, lo que permitió a la empresa continuar con la producción.

El Ministerio de Guerra apoyó la denuncia de LVG por trato injusto y se aseguró de que todas las transacciones relativas a los contratos emitidos para la compra de aeronaves de las distintas empresas se realizaran sobre la base de la capacidad de suministro.



El primero de los entrenadores / reconocimiento Albatros, el B.I, apareció en 1913. El avión se utilizó inicialmente como entrenador, pero con el estallido de la guerra se utilizó tanto como avión de entrenamiento como de reconocimiento. Impulsado por un motor Mercedes D.II de 100 hp, el B.I tenía una velocidad máxima de 65 mph y una resistencia de 4 horas. Solo se construyó un pequeño número antes de ser reemplazado por el B.II. El B.II, al igual que el B.I, tenía un fuselaje de losa extremadamente fuerte formado por cuatro largueros de abeto cubiertos con madera contrachapada. Como en todos los primeros aviones, el piloto se sentó en la cabina trasera, lo que le dio una vista muy limitada para el despegue y el aterrizaje. Utilizado para tareas de entrenamiento y reconocimiento, el B.II fue reemplazado por el B.III con solo modificaciones menores.

La llegada de los aviones de combate aliados impulsó el desarrollo de un avión de reconocimiento más rápido. Albatros produjo el C.I (OAW - Ostdeutsche Albatroswerke), impulsado por el motor Benz de 150 hp, pero solo se construyeron dos. Se produjo un segundo Albatros, el (OAW) C.II construido en 1916, propulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros en línea. Esta vez solo se construyó uno.

A principios de 1915, la compañía se embarcó en un proyecto singularmente ambicioso, un bombardero cuatrimotor. Diseñado por Konstr. Grohmann, el Albatros G.I, como se le conocía, tenía una envergadura de 89 pies 6½ pulgadas (27 metros), un área de ala de 1485 pies cuadrados (138 metros cuadrados) y una longitud de fuselaje de 39 pies 4¼ pulgadas (12 metros). Era un avión muy grande. En el ala inferior, se montaron cuatro motores Mercedes D.II de 120 hp en góndolas, impulsando cuatro hélices de tractor. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de enero de 1916 y fue realizado por un piloto suizo, Alexander Hipleh. El G.I se convirtió en el precursor del G.II y G.III, aunque los dos últimos aviones eran bombarderos bimotores.

Un diseño completamente diferente a principios de 1916 produjo el Albatros C.II. Llamado Gitterschwanz (Trellis-tail), el diseño era del tipo empujador, muy similar al De Havilland DH 2. Impulsado por un motor Benz Bz III de 150 hp, el C.II no estuvo a la altura de las expectativas y solo uno fue construido. A esto le siguió rápidamente el Albatros C.IV, que volvió al diseño básico original. Se instaló un motor Mercedes D.III de 160 hp en el fuselaje C.III, al que se fijaron un conjunto de cola y un tren de aterrizaje C.II. Otra vez, solo se fabricó uno de estos aviones.

Un modelo puramente experimental, el Albatros C.V Experimental, fue construido a principios de 1916. Este tenía una envergadura de 41 pies 11½ pulgadas, sostenido por puntales en I en un esfuerzo por probar el arriostramiento entre planos. Impulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros y 220 hp, el C.V Experimental proporcionó una gran cantidad de información a Albatroswerke. El C.VI siguió poco después, y se basó en el fuselaje C.III y fue propulsado por un motor Argus As III de 180 hp, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 90 mph y le permitió transportar suficiente combustible para 4 horas y media. duracion del vuelo. En 1917, evolucionó una versión de bombardero nocturno, el C.VIII N. Las bombas se llevaban debajo de las alas inferiores, pero solo funcionaba con un motor Mercedes D.III de 160 hp. Solo se construyó uno.

Al mismo tiempo que se construía el bombardero nocturno, se fabricaba un avión de combate / reconocimiento biplaza, el Albatros C.IX. Con un ala inferior recta y un ala superior considerablemente barrida, presentaba un avión inusual, pero solo se construyeron tres. A esto le siguió una versión del Albatros C.XIII, y nuevamente fue con fines experimentales. Un regreso al diseño original del reconocimiento biplaza produjo el Albatros C.XIV. Había una diferencia: el C.XIV tenía alas escalonadas y, de nuevo, solo se construyó una. El C.XIV se modificó más tarde en el C.XV. Era demasiado tarde para el desarrollo de este avión en cualquier número, ya que llegó el final de la guerra.

La supremacía aérea del Servicio Aéreo Imperial Alemán durante 1916 había sido erosionada gradualmente por el rápido desarrollo de los aviones de combate aliados. En un intento desesperado por recuperar el control de nuevo, se le acercó al Albatros Werkes para diseñar y construir un caza que hiciera precisamente eso. Al observar el muy maniobrable Nieuport que estaba causando algunos de los problemas, el principal diseñador de la compañía, Robert Thelen, se puso a trabajar y produjo un diseño que combinaba velocidad y potencia de fuego. Si su avión no podía superar al Nieuport, el Albatros podría atraparlo y volarlo del cielo.

Un motor Mercedes de 160 hp o el Benz de 150 hp, que estaba encerrado en un fuselaje de madera contrachapada semi-monocasco, impulsó el primero de la serie Albatros, el D.I. Las culatas de cilindros y el engranaje de las válvulas quedaron expuestas, ya que esto proporcionó enfriamiento asistido y mayor facilidad de acceso para los ingenieros que tenían que trabajar en el motor. El enfriamiento del motor se logró mediante el montaje de dos radiadores Windoff, uno a cada lado del fuselaje y entre las alas, y un tanque de agua delgado montado arriba y hacia la parte trasera del motor, en un ángulo ligeramente desplazado hacia babor. La potencia adicional otorgada a la aeronave permitió aumentar la potencia de fuego, ametralladoras Spandau gemelas y fijas, sin pérdida de rendimiento.

El fuselaje constaba de formadores de madera contrachapada de tres octavos de grosor y seis largueros de abeto. A este marco se atornillaron paneles de madera contrachapada y el motor se instaló con paneles de metal fácilmente extraíbles para brindar protección y facilitar el mantenimiento. Las alas, superior e inferior, y las superficies de la cola estaban cubiertas con tela. Las superficies fijas de la cola y las aletas superior e inferior estaban hechas de madera contrachapada. Las superficies de control estaban cubiertas de tela sobre un marco de tubo de acero soldado con una pequeña porción triangular de equilibrio incorporada en el timón y el elevador de una pieza.

El tren de aterrizaje, un chasis de tipo V de tubo de acero aerodinámico convencional, se fijó al fuselaje por medio de enchufes y se colgó a través de las ruedas con un cordón de goma.

El Albatros era un avión muy satisfactorio para volar, pero se descubrió que tenía un gran inconveniente durante el combate. El ala superior, debido a su posición respecto al fuselaje, oscurecía el campo de visión frontal del piloto. El problema se resolvió cortando una sección semicircular del ala superior frente al piloto y bajando el ala para que el piloto pudiera ver por encima.

El primer Jasta en recibir el Albatros D.I, el 17 de septiembre de 1916, fue el Jasta 2, comandado por el legendario Oswald Boelcke. Tres semanas después, Boelcke murió cuando su Albatros estuvo involucrado en una colisión en el aire con su compañero Erwin Böhme cuando ambos se lanzaron al ataque contra el mismo avión británico, un DH.2 del Escuadrón No. 24 RFC.

A mediados de 1916, el Alto Mando Naval alemán decidió que sería una buena idea tener un hidroavión de combate monoplaza como avión de defensa. El Albatros D.I se utilizó como base del Albatros W.4, aunque este último era considerablemente más grande en dimensiones generales. La envergadura se incrementó en 1 metro.

A finales de 1916, apareció el Albatros D.III con cambios sutiles pero notables a los modelos anteriores. Sin embargo, en el verano de 1917, esto también había sido reemplazado por el Albatros D.V y D.Va, justo cuando los S.E.5s y SPADs (Société Pour Aviation et ses Dériéves) de los Aliados comenzaron a recuperar el control de los cielos. El mismo problema parecía perseguir al Albatros durante toda su vida: el ala inferior tenía una tendencia a romperse en una inmersión prolongada. En un incidente, el sargento Festnter XI que siguió fue el primer avión Albatros en utilizar un motor rotativo. Equipado con el Siemens-Halske Sh III de 160 CV, se instaló en un carenado en forma de herradura con extensiones apuntando hacia la parte trasera. Estas extensiones ayudaron en el enfriamiento aspirando aire a través de la capota. Se construyeron dos prototipos; uno con una hélice de cuatro palas, el otro era un modelo de dos palas.
f Jasta 11 realizó un vuelo de prueba en un Albatros D.III, cuando a 13.000 pies se rompió el ala inferior de babor, y fue solo su experiencia y mucha suerte lo que evitó que la aeronave se estrellara contra el suelo. Incluso el legendario Manfred Freiherr von Richthofen experimentó un incidente similar el 24 de enero de 1917, mientras probaba uno de los nuevos Albatros D.III que habían llegado recientemente a Jasta 11.

Se llevaron a cabo pruebas y se descubrió que el único larguero estaba colocado demasiado hacia atrás, lo que provocaba una vibración que aumentaba a medida que continuaba la inmersión. Esto eventualmente resultó en que la estructura del ala colapsara bajo el movimiento errático. Se logró una solución provisional colocando un puntal corto desde el interplano en V hasta el borde de ataque. A continuación, se dieron instrucciones a los pilotos de no realizar largas inmersiones en el Albatros, lo que, como se puede imaginar, redujo drásticamente la fe que tenían los pilotos en la aeronave, especialmente en condiciones de combate.

Un gran número de Jagdstaffels (secciones de caza) fueron abastecidos con Albatros III y IV, y una vez más la superioridad en el aire pasó a los alemanes. Los pilotos que rápidamente se hicieron famosos como "Ases" volaban los Albatros III y IV, entre ellos Werner Voss y Prinz Friedrich Carl de Prusia. Este último, que comandaba una unidad Flieger-Abteilung, se quedó con un Albatros IV con Jasta 2 para su uso personal. La superioridad de los Albatros III y IV, sin embargo, duró poco, con la llegada del Sopwith Triplane y el SPAD S.VII, y más tarde el S.E.5 y Sopwith Camel. Los alemanes rápidamente se dieron cuenta de que cada vez que se les ocurría un diseño superior, los aliados lo contrarrestaban con uno aún mejor. Los aliados también tenían la ventaja de poder recurrir a una variedad de fabricantes de aviones, mientras que los alemanes tenían una elección limitada.



El Albatros Werke fue presionado para mejorar el Albatros, con el resultado de que se desarrolló el Albatros D.V. El D.V tuvo un cambio importante en la forma del fuselaje. El fuselaje D.III, con sus lados planos, fue reemplazado por un fuselaje elíptico. Los cables de los alerones se enrutaron a través del ala superior en lugar del ala inferior, pero las estructuras del ala eran las mismas. Equipado con un motor Mercedes D.IIIa de seis cilindros en línea y 200 hp refrigerado por agua, el aumento de velocidad del D.V comenzó a corregir parte del equilibrio de la potencia del aire, pero no fue suficiente para hacer una diferencia sustancial. Incluso la apariencia del D.Va, aunque era un avión superior al D.V, no hizo nada para mejorar la superioridad aérea alemana.

La empresa no estaba inactiva: se estaba desarrollando el Albatros y se estaba produciendo un modelo experimental, el D.IV. Con el fuselaje de un D.Va y las alas de un D.II, el caza experimental estaba propulsado por una versión especialmente adaptada del motor Mercedes D.III de 160 CV, que permitía que el motor estuviera completamente encerrado en la nariz. Hubo una serie de problemas insuperables con el motor y el proyecto fue descartado. Dos meses después, en agosto de 1917, apareció otro caza experimental, el D.VII. Estaba propulsado por un motor Benz Bz IIIb V8 de 195 hp, que le dio al avión una velocidad máxima de 127 mph y una velocidad de ascenso de casi 1,000 pies por minuto. Nuevamente, solo se construyó un modelo.

La aparición del Albatros Dr.I en 1917 fue para evaluar las posibilidades de producir un triplano. Después de muchas pruebas, se consideró que el avión no era mejor que el D.V y no se continuó. Luego, a principios de 1918 apareció otro triplano, el Albatros Dr.II. Las alas triples fuertemente escalonadas estaban reforzadas con puntales muy anchos, y se colocaron alerones en todas las puntas de las alas. Impulsado por un motor Benz IVb V8 de 195 hp con radiadores de tipo frontal que estaban montados en la sección central entre las alas superior y media, la velocidad de la aeronave se vio afectada considerablemente debido al arrastre causado por la posición de los radiadores.

Un bombardero / reconocimiento biplaza apareció a principios de 1918, el Albatros J.II. Impulsado por un motor Benz IVa de 220 hp, que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 87 mph, el J.II estaba armado con dos ametralladoras Spandau fijas que disparaban hacia abajo y una ametralladora Parabellum operada manualmente en la cabina trasera. Los cañones que disparaban hacia abajo sobresalían por el suelo del fuselaje, entre las patas del tren de aterrizaje. Se construyeron cuatro ejemplares, pero llegó después del Junkers J.I, y el éxito del J.I eclipsó al J.II hasta el punto de que no se construyeron más.

Varios prototipos hicieron su aparición a principios de 1918, siendo el primero el Albatros D.IX. Estaba propulsado por un motor Mercedes D.IIIa de 180 hp, lo que le daba una velocidad máxima de 96 mph. Solo se construyó uno. Apareció un segundo modelo, el Albatros D.X, propulsado por un motor Benz IIIb V8 de 195 hp. Esto le dio al avión una velocidad máxima de 106 mph. En una competencia de combate en Aldershof inicialmente superó a todos los demás competidores, pero no pudo mantener el rendimiento en todo momento. Nuevamente, solo se construyó un modelo. al Albatros D siguieron dos prototipos de Albatros D.XII, ambos equipados con motores diferentes, pero equipados con un tren de rodaje Bohme, que por primera vez contaba con amortiguadores de aire comprimido. Ninguno de los aviones fue considerado para producción.



El modelo Albatros D.V fue el más famoso de todos los aviones Albatros, y fue asignado a varios Jastas en mayo de 1917. En un intento de reforzar la moral abatida, se animó a los pilotos a adornar sus aviones de manera que los personalizara. El barón Manfred von Richthofen tenía su Albatros D.V 1177/17 pintado todo de rojo, al igual que su versión posterior No. 4693/17, de ahí el nombre que le dieron los aliados, "El Barón Rojo". Eduard Ritter von Schleich hizo pintar su Albatros D.V todo de negro y se hizo conocido como el "Caballero Negro". En mayo de 1918 había 131 Albatros D.V y 928 D.Vas en servicio operativo, pero ya era demasiado tarde, la guerra había terminado.

Otro avión apareció en 1917 y ese fue el Albatros G.I. Construido por Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, habían sido contratados para construir tres bombarderos para la empresa Staaken. Otto Weiner y el Dr. Walter Huth habían creado Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH en Schneidemühl el 23 de abril de 1914. Este último había sido uno de los fundadores de Albatros Flugzeugwerke GmbH cuando estaba en Johannisthal. Aunque lleva el nombre de Albatros, la empresa fue inicialmente independiente, es decir, hasta 1917, cuando fue absorbida por Albatros Flugzeugwerke GmbH.

El Albatros G.I condujo al desarrollo del G.II y G.III, y fue esto lo que convenció a las autoridades de adjudicar el contrato de tres aviones Staaken a la Compañía Albatros.

Gaza 2021: La precisión de las LGB israelíes

Chequia: Compañía desarrolla un radar pasivo de largo alcance

Compañía checa presentó un nuevo radar pasivo de largo alcance

MILMAG



radar de ERA de PLESS (foto: ERA)

Durante los Días de la OTAN en Ostrava y los Días de la Fuerza Aérea AČR programados del 18 al 19 de septiembre en el aeropuerto Leoše Janáček en Mosznów, la empresa checa ERA Systems presentó por primera vez un radar pasivo de largo alcance llamado PLESS: Vigilancia pasiva de largo alcance ESM Sistema (radares israelíes pero para la República Checa).

Como enfatiza el fabricante checo, mientras que el sistema de detección pasiva VERA-NG ofrecido hasta ahora tiene un alcance instrumental de hasta 400 km, PLESS alcanza un parámetro de hasta 700 km en este rango. El sistema debe poder detectar aeronaves y embarcaciones marítimas sobre el horizonte (OTH). Por ejemplo, se dio la posibilidad de detectar embarcaciones en el Mar Báltico desde el territorio de la República Checa.

PLESS es capaz de detectar posición, localizar, analizar e identificar objetos estáticos o de movimiento lento, como embarcaciones y radares de corto y medio alcance, pero también aviones tripulados y no tripulados. El sistema funciona según el principio de interceptación direccional de la fuente de emisión de energía electromagnética en las bandas de frecuencia de 0,1 a 18 GHz (denominada localización direccional), generada por radiotransmisores de objetos que se encuentran dispersos en la troposfera y reflejados desde la Tierra. superficie, mucho más allá del horizonte de radiolocalización.


radar de ERA de PLESS (foto: MILMAG)

Gracias al método de detección pasiva, el sistema funciona de forma encubierta y no envía señales que puedan llevar a su ubicación por parte del enemigo. Por lo tanto, a largo plazo, puede supervisar el espacio aéreo, terrestre y marítimo a grandes distancias, p. Ej. Tras las líneas enemigas. Según ERA Systems, esto proporcionará apoyo a las unidades terrestres en el campo del reconocimiento de amenazas sin la necesidad de realizar reconocimientos aéreos, cuando esto no sea posible.

Al mismo tiempo, se puede utilizar para monitorear las actividades marítimas en aguas internacionales y a lo largo de las costas. El sistema puede proporcionar capacidades de alerta temprana sobre amenazas, rastrear objetivos de interés o ayudar a completar bases de datos de referencia nacionales de objetivos específicos.

ERA Systems hereda la experiencia de Tesla de Pardubice, y sus sistemas se benefician de 50 años de desarrollo de la tecnología checa original en el campo del radar pasivo. Durante las dos décadas de su existencia, ha vendido más de 100 juegos de radares pasivos a más de 60 países en los cinco continentes. Estos sistemas se utilizan las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La compañía también suministra al mercado civil tecnologías aeroportuarias para el control del tráfico aéreo y el seguimiento de despegues y aterrizajes de aeronaves.

F-104 Starfighter: El hacedor de viudas (2/4)

SGM: Los B-24 Liberators sobre Europa

Liberators en Europa

Parte I || Parte II

Weapons and Warfare





“El primero de los grupos Consolidated B-24 Liberator que se activó fue el 44º el 15 de enero de 1941 en MacDill Field, Florida y el 93º fue creado con personal del 44º. Este grupo también proporcionó personal para la 98ª comandada por el coronel John Riley "Killer" Kane, hijo de un predicador bautista, de McGregor, Texas, que fue enviado al norte de África; y el 90, que se dirigió al Pacífico Sudoccidental. El 93º pronto sería comandado por el coronel Ted Timberlake, a quien “Tex” McCrary describió una vez como un “hombre de espalda ancha que parecía un cruce entre Spencer Tracy y Bobby Jones”. Nacido en Ford Hood, Virginia, uno de los cuatro hijos de un oficial de artillería del ejército de carrera, que se graduaron todos en West Point (tres se convirtieron en oficiales generales), el coronel Ted llevaría a su grupo al ETO [Teatro Europeo de Operaciones] y al grupo pronto se hizo conocido como el "Circo itinerante de Ted". Pero todo esto estaba en el futuro. Un núcleo del personal original en el 44, que fue dividido y embolsado alrededor del mundo como un gigantesco juego de billar, se llamaron a sí mismos los "Eightballs".

Al mediodía del 17 de mayo, el gran puerto francés de Burdeos estaba relativamente tranquilo. Lejos al norte, bombarderos medianos estadounidenses atacaban la costa de Holanda. Otras 250 millas por la costa francesa, se libraba una furiosa batalla aérea entre cazas alemanes y fuertes formaciones de fortalezas, atacando sus antiguos objetivos, submarinos e instalaciones, en Lorient. Sin embargo, no pasaba nada en Burdeos. Los alemanes no estaban particularmente atentos. Había submarinos amarrados en las cuencas sin mareas y enormes refugios de hormigón diseñados para protegerlos de los ataques aéreos. Treinta o cuarenta globos de bombardeo flotaban plácidamente en el aire, un peligro para los asaltantes que volaban bajo. Burdeos estaba muy lejos de Inglaterra. Los bombarderos estadounidenses nunca lo habían atacado. El hecho de que incluso en ese momento estuvieran golpeando a Lorient hizo que la guarnición alemana en Burdeos se sintiera doblemente segura. Ni siquiera se habían molestado en silenciar la radio controlada por los alemanes ...

A las 12:28, treinta y cuatro Libertadores, que no es una gran fuerza, pero sigue siendo la formación de Liberadores más fuerte que se haya visto en Europa Occidental, salieron de la nada y atacaron a los objetivos militares en la zona del puerto de Burdeos, uno de los golpes aéreos más precisos y devastadores de la guerra .

En realidad, los Libs aparecieron en el golfo de Vizcaya, donde durante horas habían estado barriendo en un gran semicírculo de 700 millas que los había llevado hacia el Atlántico. Su llegada a tierra, cronometrada en cuestión de segundos, fue una obra maestra de navegación. Como el navegante principal, reservando la mayor parte de su entusiasmo para el trabajo de un compañero miembro de la tripulación, lo describió más tarde:

De repente, a través de la bruma y la niebla, vimos una ruptura en la costa. Aunque no era muy llano, destacaba lo suficiente como para ser reconocido como el estuario que se curva locamente desde el golfo de Vizcaya hasta Burdeos, unos cincuenta kilómetros tierra adentro. Cuando llegamos a nuestro IP (punto inicial) en el bombardeo unos minutos más tarde, era el bebé del bombardero. Él se hizo cargo. Fue la mejor pieza de bombardeo de precisión que jamás haya esperado ver. Las esclusas se derrumbaron, el agua brotó de la cuenca hacia el río; hubo golpes en el cuello de botella de los patios ferroviarios, huelgas en la fábrica de motores aeronáuticos. ¡Fue hermoso!

Las tripulaciones de los Libs tenían derecho a estar complacidas. Por primera vez en siete meses de operaciones esporádicas en la ETO en 1942, se les asignó una misión que requería toda su velocidad, alcance y capacidad de carga de bombas. Lo habían llevado a cabo con éxito y solos.

A las 0900 horas de esa mañana, dos Grupos de B-24 se habían reunido a 2.500 pies cerca de Land’s End. Cuatro aviones volvieron con fallas mecánicas durante el largo vuelo sobre el agua, y justo antes de llegar al objetivo, un Liberator abandonó la formación con problemas en el motor y luchó por un aterrizaje forzoso en España. Este fue el único bombardero perdido en el ataque. Su tripulación resultó ilesa.

Durante el ascenso a la altitud que comenzó cuando las formaciones aún estaban lejos del mar, un grupo comenzó a quedarse atrás debido a la falta de energía en el barco líder. Al desviarse levemente del rumbo prescrito, el navegante logró que el Grupo tocara tierra casi exactamente en la ETA (hora estimada de llegada).

Algunas ráfagas antiaéreas aparecieron sobre el objetivo, pero no lo suficiente como para distraer a los bombarderos. Solo un caza enemigo hizo un ataque decidido, y a 300 yardas, bajo el fuego directo de tres ametralladoras calibre .50, se rompió y cayó en un giro cerrado, con humo saliendo de su motor. Fue reclamado como probable.

Dos estadounidenses resultaron levemente heridos y uno se perdió en un accidente tan extraño que era difícil de creer. Un artillero de cintura que estaba de pie junto a su ventana abierta tiró de alguna manera el cordón de su paracaídas. La seda ondeante atrapó la ráfaga de viento y lo arrebató como una mano gigantesca. El hombre y la rampa golpearon la cola y desaparecieron sobre el golfo de Vizcaya. El paracaídas se observó que estaba muy desgarrado ...

Otros 22.000 pies más abajo, el puerto de Burdeos estaba en confusión. Los golpes directos rompieron las grandes compuertas que impedían que el nivel del agua en la Cuenca No. 1 se viera afectado por la subida y bajada de las mareas del río. El agua brotó en una corriente colosal. Un muelle de 480 yardas, utilizado exclusivamente por submarinos, se derrumbó por completo. Dos submarinos, avistados allí al comienzo del ataque, habían desaparecido seis horas después cuando el avión de reconocimiento fotográfico sobrevoló y tomó fotografías. Al menos ocho golpes directos destrozaron la fábrica de motores aeronáuticos de Matford. Las fábricas de productos químicos y los patios ferroviarios se vieron afectados. Los daños a las zonas residenciales fueron insignificantes.

Fue un trabajo agradable y las tripulaciones de los Libertadores estaban jubilosas. Atribuyeron gran parte del éxito de la misión al uso de un solo tipo de bombardero en lugar de las formaciones mixtas en las que los B-24 habían volado normalmente en ese momento.

El hecho de que los dos bombarderos pesados ​​estadounidenses básicos funcionaran mejor por separado que juntos reflejó el descrédito de ninguno de los dos barcos. Era simplemente una cuestión de diferentes velocidades a diferentes altitudes, provocando ciertas dificultades tácticas obvias. La mayoría de los aviadores razonables estaban dispuestos a admitir que no había mucho que un Lib pudiera hacer que un Fuerte no fuera capaz de hacer y viceversa. La principal diferencia fue la apariencia. Las discrepancias en la carga, el alcance y el armamento de las bombas se redujeron a medida que los nuevos bombarderos de ambos tipos incorporaron varias mejoras que acercaron sus actuaciones.

Sin embargo, todavía existía, y siempre existirá, un innegable espíritu de cuerpo que distinguía a los hombres de la Fortaleza y del Libertador. Hasta el 17 de mayo, las elegantes Fortalezas tendían a eclipsar a sus hermanas menos fotogénicas. Esto era inevitable en vista de la disparidad en el número, y las tripulaciones del Libertador no perdieron el tiempo cavilando al respecto. Aún así, encontraron una satisfacción particular ese día al hacer una versión Liberator del plan estadounidense de bombardeo de precisión a gran altitud, y hacerlo de una manera tan espectacular.

Durante siete meses, los Libertadores del 8º Comando de Bombarderos habían estado realizando una variedad de trabajos, tanto extraños como ordinarios. Su debut sobre Lille el 9 de octubre no fue especialmente brillante. La tasa de abortos fue alta. Sin embargo, resistieron bien su bautismo de fuego y para la gente de la Francia ocupada el nombre del recién llegado, una idea de la RAF, debe haber tenido un significado especial.

Durante los dos meses siguientes, los Libs se unieron al recorrido de la leche hasta los corrales de submarinos. No había muchos de ellos y, al igual que sus hermanas Fortress, estaban muy presionados para reemplazarlos. Regresaron con el mismo daño de batalla de antiaéreos y cazas; sus tripulaciones tenían historias de combate igualmente desgarradoras que contar.

El 18 de noviembre de 1942 sobre Lorient, una bala de un Ju-88 entró en la cabina de un Liberator, rompió el brazo del piloto y rebotó en la columna de control hacia la pierna del copiloto. Al mismo tiempo, el artillero del túnel recibió dos impactos en el estómago; Una bala que había atravesado completamente su cuerpo fue encontrada sobresaliendo de su cadera por el navegante, quien le administró los primeros auxilios. El artillero tomó el trozo de metal manchado de sangre que le entregaron y se lo guardó en el bolsillo, señalando que sería un buen recuerdo.

El piloto, aferrado a los controles con una mano a pesar del dolor de su brazo destrozado, fue sacado de la cabina y colocado en la cubierta de vuelo. El bombardero, que había recibido algún entrenamiento de vuelo pero nunca había estado a los mandos de un barco cuatrimotor, ocupó su lugar. Él y el copiloto herido se turnaron para pilotar el barco.

Cerca de la costa inglesa, la visibilidad empezó a empeorar. El navegante tomó una lámpara Aldis y les dijo a los otros barcos que tenían la intención de aterrizar a sus heridos en el primer aeródromo disponible. Poco después dejaron la formación, treparon por encima del cielo nublado y empezaron a buscar un hueco en las nubes. El informe plano y sin emociones del bombardero contó el resto de la historia:

A unos 6.000 pies llegamos al claro sobre el cielo nublado. Le pregunté al ingeniero cuánta gasolina teníamos. Lo comprobó y dijo que teníamos suministro para una hora. Decidimos volar unos cuarenta y cinco minutos y buscar una apertura. Volamos en un rumbo de 65 grados que nos dio el navegante. Justo cuando terminó este período, encontramos una abertura, pasamos y avistamos las pistas de un aeródromo.

Habíamos discutido la cuestión de aterrizar mientras volamos. El copiloto no podía usar los timones y en el rellano ambos estábamos al volante. Usaba los timones y accionaba los frenos. Hicimos un aterrizaje rápido. Salí de la pista a la derecha cuando llegamos al final. Después de aterrizar, inmediatamente llamamos a una ambulancia y llevamos a los tres heridos al hospital. El avión no sufrió daños al aterrizar ...

En octubre, dos escuadrones de Libertadores fueron enviados al sur de Inglaterra para trabajar con el Comando Costero británico en la patrulla antisubmarina. En noviembre, enormes convoyes se dirigían hacia el sur para abastecer a los ejércitos africanos. El octavo Bomber Command ya estaba acosando a los submarinos "en el nido". Los escuadrones Libertadores fueron acusados ​​de la segunda fase de la campaña anti-submarinos: matarlos en el mar.

En el duro clima invernal, los Libs salían en patrullas que a veces duraban nueve o diez horas y cubrían cientos de millas de mar gris acero. Los ojos se cansaron de buscar la pluma reveladora de un periscopio o el contorno sombrío del casco de un submarino. Era como buscar un alfiler en un acre de limaduras de hierro. Las tripulaciones del Libertador, rígidas y frías, encontraron consuelo al saber que eran una parte vital de una inmensa red lanzada a través del Golfo de Vizcaya y la mitad del Atlántico, una red que hacía imposible matemáticamente las operaciones eficientes de los submarinos.

Las patrullas no siempre eran aburridas. Un B-24 se enredó con cinco Ju-88 a lo lejos en la bahía, derribó a dos de ellos con certeza, dañó a otro y navegó a casa intacto. Dijo el piloto con alegría: "Los Jerries deben haber pensado que éramos uno de esos viejos Libertadores británicos armados con ametralladoras calibre 30, hermano, ¡se sorprendieron muchísimo de Heinies!"



Este fue solo el primer trabajo extraño que los Libertadores fueron llamados a hacer. En diciembre, tres escuadrones de ellos fueron enviados a África, por un período de "diez días". En realidad, los diez días se extendieron a tres meses, durante los cuales vivieron en el desierto con Spam y repollo deshidratado, acosaron las retaguardias en retirada de Rommel, cruzaron el Mediterráneo en Nápoles y los aeródromos sicilianos, e hicieron buenos amigos en el Noveno y Duodécimo Aire. Efectivo.

Los Libertadores que quedaron en Inglaterra lucharon con una fuerza tan atenuada que apenas era visible a simple vista. Hubo momentos en los que apenas se podía poner al aire una docena. En un momento tuvieron que comandar tripulaciones de reemplazo destinadas a Fortalezas. Una sala de reuniones grande y elegante en una estación, que alguna vez fue el orgullo y la alegría del Oficial de Inteligencia del Grupo porque era tan espaciosa, se convirtió en una amenaza positiva a medida que el círculo de sillas se hacía más pequeño y el área desocupada aumentaba.

Cuando los vagabundos regresaron de África en marzo, llenos de cuentos y con la arena de Libia todavía arenosa en el suelo de sus barcos, la confianza del Liberator Wing se disparó nuevamente.

Salieron con las Fortalezas en lo que era, para ellos, una fuerza considerable: dieciocho, veinte, veintidós planos. En Vegesack, el 18 de marzo, compartieron el crédito con los Fuertes por destruir los astilleros de construcción de submarinos. Solo se perdió un Libertador.

Los Libs no siempre salieron tan a la ligera. En Kiel, el 14 de mayo, volando más bajo que las formaciones de la Fortaleza y llevando armas incendiarias por primera vez, fueron seleccionados por los combatientes enemigos para un ataque concentrado. Se perdieron cinco B-24 de los diecisiete, y los supervivientes destruyeron veintiún aviones alemanes. La ferocidad del ataque de los cazas y la violencia de la acción evasiva de los grandes bombarderos se reflejan en el relato de un piloto sobre el enfrentamiento:

Entonces empezaron a suceder cosas. Tres de ellos se lanzaron hacia nosotros. Nuestro artillero superior de la torreta eligió al líder y le dejó tener unas cincuenta balas de cada arma. El copiloto vio salir humo negro de la góndola y el avión dio una vuelta.

A pesar de la temperatura de 20 grados bajo cero centígrados, sudaba como un loco. Llevaba un par de botas voladoras de invierno y nada más que un vestido normal, que estaba escurriendo.

Dos luchadores más entraron por la nariz. Podía verlos disparar sus cañones, así que empujé el palo hacia adelante con todas mis fuerzas. Bajamos como un ladrillo aerodinámico y pasaron zumbando a nuestro lado, apenas fallando la parte superior de nuestro ala. Uno de ellos se llevó varias de nuestras balas con él, porque se vio que nuestros trazadores atravesaban su fuselaje. Cuando salí de esa inmersión, nuestro artillero de torreta superior fue arrojado de su torreta, al igual que el artillero de cola. Todos los demás miembros de la tripulación se sorprendieron un poco: pero los Jerries nos habían echado de menos y eso era lo importante.

Justo cuando nos acercábamos al objetivo, cuatro combatientes más nos atacaron de frente. Uno de sus proyectiles de cañón golpeó nuestro ala izquierda. Un momento después, el copiloto anunció que el motor No. 3 estaba apagado.

 `` ¿Quieres emplumarlo? '', Preguntó.

 `` ¡Diablos, no! '', Grité.

Empujar una hélice sobre territorio enemigo es como escribir a los chicos en el depósito de cadáveres por espacio en su losa. Todos los luchadores ven que estás lisiado e inmediatamente te atacan para matar.

Solo tuvimos tres ataques a medias a partir de entonces a la costa y esos pilotos deben haber sido muy verdes, o de lo contrario me había endurecido para ese momento. A nuestra izquierda, vi un Me-109 rodar lentamente y luego dirigirse a casa. Su maniobra significaba: "Bueno, chicos, todo ha terminado por esta vez. Nos vemos pronto.'

Durante la primavera, los Libertadores comenzaron a entrenarse para operaciones nocturnas. Se envió personal a las Unidades de Entrenamiento Operacional de la RAF para estudiar los métodos y la técnica del vuelo nocturno. Las tripulaciones estadounidenses no estaban familiarizadas con los vuelos nocturnos, pero había mucho que aprender sobre las diferencias en el procedimiento de las señales, las tácticas de los bombardeos nocturnos, etc. Una vez más, los Libertadores se estaban utilizando de forma experimental. Si esos experimentos resultarían mucho o poco, el tiempo y el curso de la guerra lo dirían.

 
Un B-24D temprano

En junio de 1942, el ala dejó de funcionar; se estableció un período de entrenamiento nuevo y muy especializado. Las tripulaciones de combate no tenían idea de qué objetivo final estaban apuntando, pero era obvio que no tenía nada que ver con los bombardeos a gran altitud. Los grandes barcos fueron enviados rugiendo por el campo en formación apretada al nivel de las copas de los árboles. Se instalaron miras de bombas a baja altitud. Se aceleraron las modificaciones de armamento, diseñadas para aumentar la potencia de fuego hacia adelante. Los hombres del Libertador, complacidos con sus nuevas tácticas especulativas, especularon febrilmente sobre la naturaleza de su próxima misión. Un mes después, para alivio del ganado acosado en los prados ingleses, los Libertadores ya no se veían en los cielos de Gran Bretaña.

Serían vistos en muchos lugares antes de que regresaran: sobre Roma en el primer ataque a los patios de clasificación que derribaron a Mussolini de su inestable pedestal; sobre Austria en el asalto a la fábrica Messerschmitt en Wiener-Neustadt, una de las misiones de bombardeo más largas de la guerra.

Sin embargo, el clímax de su misión llegó a 1.350 millas de sus estaciones de origen mientras el bombardero vuela. Para atacar este objetivo, volaron desde África, no desde Inglaterra. Estaban operando con la Novena Fuerza Aérea, no con el Octavo Comando de Bombarderos. En los escalones de tierra que quedaron en las estaciones Libertador de Gran Bretaña, tres quintas partes de la fuerza estadounidense que atacó las refinerías de petróleo rumanas en Ploesti el 1 de agosto eran "nuestros muchachos".

Diez días después, en la estación perteneciente al Grupo Liberator más antiguo de la ETO, un testigo presencial del allanamiento contó cómo el teniente coronel Addison E. Baker, comandante en jefe de ese Grupo, dirigió su última misión2. después de tres semanas de entrenamiento riguroso y secreto en el desierto, donde se había construido una tosca réplica del objetivo. Se habían realizado carreras de práctica hasta que la sincronización de todo el ataque se pulió hasta la última fracción de segundo. Las tripulaciones fueron informadas con películas y conferencias hasta la última torre de perforación de petróleo en el área objetivo.

Con cada avión que transportaba 3,100 galones de gasolina y 5,000 libras de bombas de acción retardada, los bombarderos barrieron hacia el norte y tronaron sobre la costa de la península de los Balcanes a 10,000 pies. Fue un viaje largo, sin la monotonía de la aproximación a gran altitud. Una vez cruzado el Danubio, la formación bajó al nivel de ataque. En los campos de trigo rumanos a solo 200 pies más abajo, los motores atronadores causaron una gran emoción. Las tripulaciones de combate podían ver los detalles con sorprendente claridad. Una niña vestida con un brillante traje de campesina se echó el delantal por la cabeza presa del pánico. Una pareja de ancianos se arrodilló y rezó. Algunos agricultores arrojaron piedras y horcas. Un hombre que conducía dos caballos junto a un arroyo echó un vistazo y se lanzó de cabeza al agua. Tampoco toda la emoción se limitó a las personas en el terreno. No menos de diez tripulaciones informaron que al cruzar un río una niña nadaba en él. La opinión fue unánime de que ella estaba sin el beneficio del traje de baño.

El plan era barrer las refinerías de petróleo del norte, pero dos de los Grupos, incluido el de Baker, pasaron al sur del objetivo en su primera aproximación. El grupo líder hizo un amplio círculo, pero Baker, al ver una refinería, se volvió y corrió directamente hacia ella.

Para entonces, las defensas estaban completamente alerta. Los aviones de combate estaban listos. Tan bajos estaban los Libertadores que más de una vez los combatientes se lanzaron al suelo en frenéticos esfuerzos por interceptarlos. Como lo expresó lacónicamente un miembro de la tripulación, "¡Esos combatientes utilizaron tácticas que no formaban hábito!"

Flak era más una amenaza que los combatientes. Todo, desde ametralladoras escondidas en un pajar hasta cañones de 88 mm disparando sobre miras abiertas, atacó a los Libertadores. Los cañones de los grandes aviones respondieron, artilleros de cintura matando a los fusileros, enviando ráfagas de incendiarios a los tanques de almacenamiento de petróleo que explotaron en llamas.

Antes de la misión, Baker había enfatizado la absoluta necesidad de volar en formación compacta para alcanzar el objetivo relativamente pequeño con el máximo número de bombas. "Si algo le sucede al barco líder", dijo, "no le prestes atención. No te desvíes. Pase lo que pase, sigue recto ".

En el camino hacia el objetivo, un proyectil golpeó el lado derecho de la cabina del piloto de la nave de Baker. Probablemente mató al copiloto y debe haber herido a Baker, pero mantuvo su curso. Se produjo un incendio. Segundos más tarde, justo en el objetivo, un proyectil de mayor calibre hizo un impacto directo. Envuelto en llamas, el Libertador disparó sobre el objetivo, lanzó sus bombas y se estrelló cerca de la refinería que había ayudado a destruir. El coronel Baker figura como desaparecido en acción.


Operación Tidal Wave. Air Raid Ploesti! Un B-24 sobrevolando una refinería de petróleo en llamas en Ploesti, Rumania, el 1 de agosto de 1943

En Last of The Many, Tex McCrary escribió un relato de Ploesti, al que llamó "Operación Whopper":

Ahora es la historia de Estados Unidos, lo que sucedió en esa redada, donde se perdieron cincuenta y tres Libs. Pero me gustaría contarles algunas historias especiales. Uno es sobre el coronel Baker, el CO del Circo que había dicho que llevaría su atuendo al objetivo "incluso si mi avión se derrumba".

Fue un buen día, ese domingo, cuando los barcos de color marrón verdoso de la Octava y los barcos de color rosa arena de la Novena Fuerza Aérea del Desierto se dirigieron al norte a través del Mediterráneo. Mientras cruzaban los Balcanes, vieron granjeros en los campos incluso el domingo y una vez vieron chicas desnudas bañándose en un río. "¡Salgamos aquí!", Fue la broma instantánea que rebotó por los intercomunicadores.

El barco de Baker iba a la cabeza cuando entraron en el objetivo. El fuego antiaéreo fue pesado y preciso.

Algunos de los muchachos dijeron que había un montón de armas nuevas por ahí, tierra nueva alrededor de los emplazamientos de armas. El barco de Baker fue golpeado, golpeado con fuerza. Joe Tate5 lo vio todo:

Baker estaba a cuatrocientos pies delante de m. Lo golpearon tres veces: una vez en el ala, luego en las raíces del ala y finalmente en cuadratura en la cabina. Los tanques de sus alas y el tanque de la bahía de bombas estallaron en una hoja de llamas amarillas. La Fuerza aún estaba a sesenta segundos del objetivo. En el momento en que lo golpearon, arrojó sus bombas, se puede saber cuando el piloto las arroja en lugar del bombardero, simplemente las arrojaron. Pero Baker siguió guiando a la Fuerza hacia el objetivo, como dijo que haría, apuntando su nave hacia el estrecho espacio entre las torres de las plantas de craqueo en el corazón de la refinería a la que nos dirigíamos. Vi algo que bajaba por la escotilla de la rueda de proa del barco de Baker: eran las piernas de un hombre. Se dejó caer y volvió a caer sobre nuestros accesorios cuando su paracaídas atrapó el aire; se acercó tanto que pude ver que sus piernas estaban en llamas. Baker mantuvo su barco en curso.

Pero cuando llegamos justo encima del objetivo, el mismo diablo ya no pudo mantener ese barco en formación. Baker era piloto de vuelo y Jerstad era copiloto. La cabina debe haber sido un alto horno. Pudimos ver las llamas a través de las ventanas cuando el barco perdió velocidad y nos detuvimos con él. El ala derecha comenzó a derrumbarse y caer, pero no antes de que el viejo Bake nos hubiera llevado a través del objetivo. Y luego detuvo su barco en una cuesta empinada. Solo Dios sabe cómo alguien de adentro podría haber estado vivo, pero algo adentro estaba tirando de la nave hacia arriba y hacia arriba y fuera del camino de nuestra Fuerza. Tres hombres se le cayeron por la espalda y luego se cayó y se estrelló contra un campo.

Baker podría haberse salvado a sí mismo si hubiera querido aterrizar en un campo antes de que llegáramos al objetivo, cuando fue alcanzado por primera vez. Otros barcos habían aterrizado en el vientre. Pero Baker se quedó ".

Siete de los diez hombres del barco de Baker habían terminado sus períodos de servicio; se ofrecieron como voluntarios para el trabajo de Ploesti.

"Volver fue secundario ..."

"Tronando desde el norte", continúa Target: Alemania,

otro VIII Grupo de Comando de Bombarderos dirigido por el coronel Leon Johnson vio las bombas de acción retardada del Grupo Baker explotando en el área objetivo. Al entrar a 500 pies o más, Johnson podría haber disminuido el peligro de explosiones terrestres, pero el humo en forma de hongos habría dificultado el bombardeo preciso. Llevó a su grupo a 70 metros de altura, la altura de las chimeneas más altas.

Las bajas fueron numerosas, pero el objetivo quedó completamente destrozado. Por su valentía y liderazgo, el Coronel Johnson recibió el premio más alto de la nación, la Medalla de Honor del Congreso. Regresó sano y salvo.

Cerca de uno de los objetivos, los aviadores vieron a la tripulación de un Liberator que había sido derribado de pie cerca de su avión arruinado, agitando los brazos y vitoreando como locos. Los bombarderos supervivientes corrieron por los campos tan bajo que algunos de ellos regresaron con tallos de maíz clavados en sus bahías de bombas. Detrás de ellos, en el horizonte, enormes columnas de humo daban testimonio de la eficacia de su trabajo. "No daría un millón de dólares por la experiencia de esa redada", dijo un artillero después, "¡y no daría diez centavos por otro como este!"

Esa fue la historia que se les contó a los miembros del Grupo del Coronel Baker en su estación desierta en algún lugar de Inglaterra. "Puede estar orgulloso de sus muchachos", dijo el testigo.

Estaban orgullosos de ellos, de los barcos que volaban y del trabajo que hacían. La historia sería recordada mientras quedaran hombres Libertadores para contarla. Los alemanes también lo recordarían: cinco refinerías chocaron, al menos dos de ellas completamente destruidas. El precio pagado en hombres y máquinas fue alto. No fue más alto de lo esperado. Las tripulaciones que sobrevivieron sabían que las pérdidas de aviones se compensarían con aviones mejores y más nuevos. Sabían que nunca podrían reemplazar a los hombres.

Intervención de la OTAN en Kosovo: El valor los pilotos serbios de MiG-29s

Ases: Charles Older y los voluntarios americanos contra Japón

Charles Older

W&W




El foco de acción se desplazó a Birmania, donde los Ángeles del Infierno estaban operando en defensa de Rangoon. El 23 de diciembre, una fuerza de unos 70 aviones JAAF, bombarderos Ki 21 escoltados por los cazas Nakajima Ki 27 Nate y Nakajima Ki 43 Oscar , atacaron Rangún desde sus bases en Tailandia. Los AVG P-40 lucharon con los búfalos de la RAF para interceptarlos, pero llegaron demasiado tarde para evitar el bombardeo. Sin embargo, los pilotos AVG reclamaron seis bombarderos y cuatro combatientes destruidos (aunque solo seis de estos pudieron ser confirmados), a cambio de la pérdida de tres P-40 y dos pilotos. Charles Older, un ex piloto del Cuerpo de Marines, reclamó dos victorias en esta pelea.

Como muchos soldados de la Segunda Guerra Mundial, el piloto Charles Older parecía haber nacido bajo una estrella de la suerte. Puede que no sepas su nombre, pero estoy seguro de que has visto su avión, ya que es una de las marcas de aviones más reconocidas y reproducidas de la Segunda Guerra Mundial.



Mayores era un veterano del Grupo de Voluntarios Americanos con sede en China durante los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, que precedió a la entrada oficial de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. A los pilotos de AVG se les dio el moderno caza de combate de primera línea de Estados Unidos, el Curtiss P-40B, para enfrentarse al ejército imperial japonés de ocupación en China. La nariz puntiaguda del primer modelo P-40 "B" prestó a los pilotos AVG para pintar bocas de tiburón en sus aviones. El P-40B más antiguo suele ser el avión producido principalmente por tatuadores, restauradores de aviones y modeladores, ya que también incluye el motivo de los Hells Angels del 3er Escuadrón de Persecución y una obra original de tigre de dibujos animados diseñada y dibujada por un artista de Walt Disney. Con el logotipo de Hell’s Angels, el arte original de Walt Disney y las marcas de boca de tiburón, el avión de Older se ha esforzado, soportado e incrustado en nuestra cultura subconsciente y pop para jóvenes y adultos por igual. Se le atribuyen 10 victorias, lo que lo convierte en un doble as.

Grupo de Voluntarios Americanos (AVG).

Durante los primeros meses de la guerra en el Pacífico, los pilotos de combate estadounidenses y aliados se encontraron completamente superados por los combatientes excepcionalmente maniobrables y bien volados de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) y la Fuerza Aérea de la Armada Japonesa (JNAF). Como consecuencia, sufrieron serias derrotas y se estableció el mito de la invencibilidad japonesa en el aire. Una de las primeras unidades de combate aliadas en demostrar que los combatientes japoneses tenían debilidades que podrían ser explotadas por tácticas hábiles fueron los pilotos del Grupo de Voluntarios Americanos (AVG). apodado los "Tigres Voladores", que volaron con la Fuerza Aérea Nacionalista China (CNAF). Durante unas 30 semanas de combate en 1941 y 1942, el AVG recibió 297 victorias confirmadas por la pérdida de 80 combatientes y 25 pilotos muertos o hechos prisioneros de guerra. Estos éxitos considerables se debieron en gran medida al liderazgo efectivo y las habilidades tácticas del coronel Claire L. Chennault, comandante del AVG.

Poco después de abandonar el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, Chennault fue invitado a China como asesor aéreo del gobierno nacionalista de Chiang Kai-shek. Al llegar, encontró el CNAF en un estado pobre, con menos de 100 aviones de combate efectivos de una fuerza nominal de 500, y un número inadecuado de pilotos entrenados. Por lo tanto, cuando el incidente del Puente Marco Polo diseñado por los japoneses precipitó una Guerra Sino Japonesa a gran escala en julio de 1937, el CNAF no pudo ofrecer nada más que una defensa simbólica contra los invasores.

A corto plazo, China pudo negociar un pacto de no agresión con la Unión Soviética en agosto de 1937, que resultó en una infusión de aviones de combate soviéticos y aviadores "voluntarios". Durante los siguientes tres años, esto fue suficiente para evitar el colapso completo del poder aéreo chino, pero a fines de 1940 la ayuda soviética se había agotado y las Fuerzas aéreas japonesas estaban operando prácticamente a voluntad sobre China. Fue en estas circunstancias que Chennault acompañó una misión de la CNAF a los Estados Unidos para adquirir una fuerza de combatientes modernos y reclutar pilotos estadounidenses para volarlos.

Operando bajo la cobertura de Central Aircraft Manufacturing Co. (CAMCO), Chennault logró obtener 100 cazas Curtiss Tomahawk Mk II (generalmente AVG). Estos Tomahawks habían sido ordenados por la RAF antes de la Batalla de Gran Bretaña, pero, a medida que la presión sobre las defensas aéreas británicas había disminuido a principios de 1941, los combatientes fueron liberados a China. Reclutar pilotos adecuadamente calificados era un asunto más difícil y era necesario obtener el permiso del presidente Roosevelt para buscar voluntarios de las fuerzas armadas de los Estados Unidos.

Finalmente, CAMCO inscribió a un total de 109 pilotos, aproximadamente la mitad de ellos provenientes de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., Un tercio del Cuerpo Aéreo del Ejército y el resto de organizaciones de vuelo civiles. Sus contratos de un año proporcionaron un pago mensual de 600 dólares estadounidenses para los pilotos, 675 dólares para los líderes de vuelo y 750 dólares para los comandantes de escuadrón. Otro incentivo para el reclutamiento fue la oferta del mérito del gobierno chino de un bono de 500 dólares por cada avión japonés confirmado como destruido. -los tripulantes que suman unos 150 hombres, fueron reclutados principalmente de las fuerzas de los Estados Unidos y se les pagaba entre 150 y 400 dólares al mes. El pago fue un factor importante para atraer personal al AVG, pero el espíritu de aventura y el deseo de ver el servicio militar activo y escapar de las limitaciones de una rutina en tiempos de paz fue una atracción igualmente fuerte.

El avión y sus pilotos fueron enviados por mar a Rangoon en Birmania, donde se reunieron a fines de julio de 1941. Después de que los P-40 hubieran sido desempaquetados y ensamblados, comenzó el entrenamiento en el aeródromo de Kyedaw, cerca de Toungoo. Las autoridades de la RAF pusieron esto a disposición del AVG, ya que la base principal de los Tigres Voladores en Kunming, en el oeste de China, todavía estaba en construcción.

Chennault se puso a trabajar entrenando a pilotos AVG de acuerdo con sus doctrinas tácticas. A su sugerencia, ya se había establecido una red de observadores en tierra, por lo que las posibilidades de recibir una alerta temprana suficiente de una incursión entrante eran buenas. Sin embargo, Chennault se dio cuenta de su estudio de aviones y tácticas japonesas de que se necesitarían procedimientos especiales para lidiar con los cazas enemigos. El avión japonés maniobrable ganaría una pelea de perros de giro tradicional cada vez y Chennault enfatizó que este tipo de combate tenía que evitarse a toda costa, propuso que se explotara la alta velocidad de buceo del P-40 y la potencia de fuego relativamente pesada:

‘Debes usar tu velocidad superior para subir por encima de ellos antes de comprometerte. Y luego puede usar su mayor velocidad de buceo para hacer un pase hacia ellos. Haz ráfagas cortas y aléjate. Haz una pausa y vuelve a subir para aprovechar la altitud después de que hayas escapado con seguridad. En ese combate, y solo en ese tipo, tienes la ventaja ".

Una vez que los cazas AVG lograron una posición de disparo ventajosa, el artillería precisa seguramente lograría buenos resultados. Los aviones japoneses eran de construcción ligera y estaban mal blindados y tendían a quemarse o romperse fácilmente.

Cuando los Tigres Voladores completaron su entrenamiento en diciembre de 1941, Estados Unidos estaba en guerra con Japón. No obstante, el AVG mantuvo su condición de voluntario. El grupo estaba organizado en tres escuadrones, cada uno compuesto por tres vuelos de seis combatientes. El 1er Escuadrón de Persecución adoptó una insignia de "Adán y Eva" como un juego de palabras en la designación. El escuadrón fue comandado por Robert J. Sandell hasta que murió en un accidente aéreo el 7 de febrero de 1942, y luego Robert H. Neale se hizo cargo. El segundo escuadrón de persecución, los "osos panda", fue dirigido por John V. Newkirk y el tercer escuadrón de persecución, los "ángeles del infierno", por Arvid Olsen. Además de su insignia de escuadrón individual, los AVG P-40 fueron pintados con una marca distintiva de boca de tiburón, copiada del Escuadrón No. 112 RAF que voló Tomahawks decorados de manera similar en el norte de África, y este adorno se convirtió tanto en la marca de identificación del grupo como los chinos Insignia nacional en las alas. Algunos aviones también llevaban el emblema Flying Tiger diseñado para el AVG por los estudios Walt Disney.

Despliegue para combate

En la segunda semana de diciembre, los Tigres Voladores se desplegaban para el combate. Los Escuadrones 1º y 2º se desplegaron en Kunming, mientras que los Ángeles del Infierno se mudaron a Mingaladon, uniéndose a los Búfalos Brewster del Escuadrón Nº 67 de la RAF en la defensa aérea de Birmania. Los escuadrones Kunming fueron los primeros en ver acción. El 20 de diciembre, la red de informes de incursión recogió una formación sin escolta de 10 bombarderos Mitsubishi Ki 21 Sally JAAF en el camino de Hanoi a Kunming. Chennault revolvió cuatro P-40 del Escuadrón del Oso Panda, dirigido por Newkirk, para interceptar. Otro señor, de los combatientes del escuadrón estaban reservados para cubrir Kunming, mientras que el primer escuadrón de persecución de Sandell voló a un aeródromo auxiliar al sureste, desde donde más tarde se apresuraron para cortar la retirada de los bombarderos.



La sección de Newkirk se encontró con los bombarderos japoneses a unas 30 millas de Kunming y en su ataque inicial, Ed Rector obtuvo su primera victoria. Sin embargo, el P-40 de Newkirk sufrió una falla de arma y radio y se vio obligado a interrumpir el combate. Fue seguido por los otros tres pilotos, quienes a falta de instrucciones de su líder, se mostraron reacios a contravenir la estricta disciplina de formación del AVG. El Escuadrón de Adán y Eva luego intervino, obligando a los Ki 21 a arrojar sus bombas y alejarse de su objetivo. El piloto más exitoso durante este combate fue el ex piloto de bombardeo de picada de la Marina de los EE. UU. Fritz Wolf, quien informó.

Ataqué el bombardero exterior en el Vee. Me sumergí debajo de él y subí por debajo, con las armas listas para el momento en que pudiera estar al alcance. A 500yds dejé ir con un estallido rápido de todas mis armas. Pude ver mis balas desgarrar el artillero trasero. Mi avión se acercó más. A 100yds lo solté con un estallido largo que desgarró los tanques de gasolina y el motor del bombardero. Un ala doblada y el motor se soltó. Entonces el bombardero explotó. Tiré del palo para salir del camino y subí las escaleras.

‘Allí, fui tras el hombre interno de la formación de bombarderos japoneses. Salí de una inmersión y llegué al nivel del bombardero, justo detrás de su cola. Pude ver al artillero trasero disparándome, pero ninguna de sus balas golpeó mi avión. A los 50 metros dejé ir con un estallido largo, concentrándome en un motor. Lo mismo sucedió y obtuve el número dos. El bombardero se quemó y luego explotó ".

En total, se confirmó que seis bombarderos fueron destruidos y los Flying Tigers solo perdieron el P-40 de Ed Rector, que la fuerza aterrizó después de quedarse sin combustible.

La defensa de Rangoon

El foco de acción se desplazó a Birmania, donde los Ángeles del Infierno estaban operando en defensa de Rangoon. El 23 de diciembre, una fuerza de unos 70 aviones JAAF, bombarderos Ki 21 escoltados por los cazas Nakajima Ki 27 Nate y Nakajima Ki 43 Oscar, atacaron Rangún desde sus bases en Tailandia. Los AVG P-40 lucharon con los Buffalos de la RAF para interceptarlos, pero llegaron demasiado tarde para evitar el bombardeo. Sin embargo, los pilotos de la AVG reclamaron seis bombarderos y cuatro combatientes destruidos (aunque solo seis de estos pudieron ser confirmados), a cambio de la pérdida de tres P-40 y dos pilotos. Charles Older, un ex piloto del Cuerpo de Marines, reclamó dos victorias en esta pelea.

Dos días después, el JAAF regresó con una fuerza aún mayor, y 12 AVG P-40 y 18 Búfalos de la RAF fueron revueltos para encontrarse con una fuerza de más de 100 aviones enemigos. Los combatientes aliados hicieron su intercepción sobre el Golfo de Martaban y, con la ventaja de una altitud superior, irrumpieron en la formación japonesa. El resultado fue una reivindicación completa de las teorías tácticas de Chennault. Por la pérdida de dos P-40, los Flying Tigers habían derribado 28 aviones enemigos. Las tácticas japonesas eran iguales al desafío. Sin embargo, el 28 de diciembre, los Ángeles del Infierno fueron engañados para perseguir una pequeña formación de aviones JAAF y, cuando estaban en el repostaje en tierra después de esta misión, fueron atacados por una segunda formación JAAF. Solo cuatro P-40 fueron revueltos para enfrentar el ataque y no pudieron evitar que Mingaladon fuera bombardeado.

El alivio para los apurados Hell's Angels llegó el 30 de diciembre, cuando los osos panda de Newkirk volaron desde Kunming para relevarlos. La nueva unidad pronto llevó la lucha al campamento enemigo. El 3 de enero de 1942 Newkirk lideró un ataque de tres P-40 en el Aeródromo japonés en Meshed en Tailandia, reclamando cinco aviones enemigos destruidos o. el suelo y otros tres en combate aéreo. La retribución japonesa fue rápida el 4 de enero, seis P-40 patrullados fueron rebotados por unos 30 Ki 27 y quedaron atrapados en una pelea de perros tan giratoria que Chennault había aconsejado a sus pilotos que evitaran. Se reclamaron tres asesinatos, pero por la pérdida de tres AVG P-40 y el combate llevó a un piloto, Gregory Boyington, irónicamente a reflejar que el entrenamiento en tiempo de paz que el Cuerpo de Marines dio a sus pilotos de combate no tenía ningún valor como preparación para luchar contra los japoneses.

Los intensos combates en enero afectaron a los P-40 del AVG y, a principios de febrero, el 1er Escuadrón de Persecución liberó a los Osos Panda en Birmania. A finales de ese mes, el avance japonés forzó la evacuación de Mingaladon durante 10 semanas de combate en defensa de Rangoon, los cazas AVG y RAF habían reclamado un total de 291 aviones enemigos destruidos.

La lucha continuó desde Magwe, a 200 millas al norte de Mingaladon. Antes de que los ataques aéreos japoneses forzaran la evacuación de esta base a fines de marzo, dos pilotos de AVG llevaron a cabo un ataque de ataque aéreo muy exitoso en una pista de aterrizaje japonesa recientemente ocupada cerca de Moulmein Bill Reed y Ken Jernstedt estaban volando una misión de reconocimiento armada en el área el 19 de marzo, cuando vieron una alineación de combatientes japoneses Ki 27 en el suelo y destruyeron a 15 de ellos en una serie de disparos.

El AVG luego se retiró a Loiwing a través de la frontera china, pero permaneció dentro del alcance de las fuerzas japonesas. El 24 de marzo, Robert Neale dirigió una misión de combate de seis aviones contra el campo de aviación JAAF en Chieng mai en Tailandia, dejando más de dos cazas Ki 27 y Ki 43 como naufragios. Sin embargo, cualquiera que sea el éxito obtenido en el aire, el avance de los ejércitos japoneses fue inexorable y el 1 de mayo el AVG se vio obligado a evacuar Loiwing, destruyendo 22 P-40 inservibles.

China occidental

Con el acercamiento de la temporada del monzón en el frente de Birmania. La atención de Chennault se centró en la defensa de las ciudades del oeste de China del ataque con bombas. Esto requirió la dispersión de sus esbeltos recursos, los ángeles del infierno agotados proporcionaron cobertura para la base principal del AVG en Kunming, los Osos Panda defendieron a Chunking y Hengyang, y los Adam y Eves protegieron a Kweilin. El último escuadrón fue el primero en ver acción, interceptando una fuerza de 20 aviones JAAF sobre Kweilm el 13 de junio, representando a 11 de ellos por la pérdida de solo dos P-40 y sin bajas de piloto.

El mal tiempo impuso una pausa en las operaciones, y durante este período, el AVG se transformó de una unidad de voluntarios de la CNAF en el 23 ° Grupo de combate de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos (USAAF). Sin embargo, la transición fue mal manejada por los oficiales regulares de USAAF responsables, con el resultado de que solo cinco pilotos acordaron transferir a la nueva unidad. Las súplicas urgentes de Chennault, a quien se le había dado el mando de la nueva Fuerza Aérea de China de la USAAF con el rango de General de Brigada, persuadieron a otros 19 pilotos para que permanecieran durante otras dos semanas después de la disolución oficial de AVG. Esto condujo a la curiosa anomalía de que el ex piloto de la Armada Neale (el piloto con el puntaje más alto del AVG), que era técnicamente un civil, a menudo lideró el 23 ° Grupo de combate de la USAAF durante sus primeras dos semanas de existencia. Sin embargo, sería un error sugerir que el 23 ° Grupo de combate no era más que una pobre sombra de su predecesor. De hecho, los pilotos de la nueva unidad pudieron continuar con las tradiciones del Flying Tiger con distinción. El primero de ellos fue el nuevo CO del grupo, el coronel Robert L. Scott, quien dirigió su nuevo comando en la intercepción de los asaltantes de JAAF sobre Kweilin. Con la ventaja de una altitud superior, los P-40 se sumergieron en la formación enemiga que Scott recordó:

‘Su formación fue tan perfecta y tan cercana que no podíamos fallar. Incluso los nuevos niños recordaron no disparar a toda la formación, sino concentrarse en un barco a la vez, con ráfagas cortas, y luego deslizarse a otro. Aguanta, apunta, luego dispara, siempre ráfagas cortas. No nos vieron hasta que fue demasiado tarde. Veinte o más de ellos ya estaban bajando y aquellos que no quemamos en el primer pase se rompieron y corrieron en todas las direcciones. Después de la primera inmersión, cuando volvimos a subir al sol en busca de altitud, también rompimos y salimos tras los rezagados. Seguí a uno con mi ayudante hasta Canton, a 200 millas al sureste, y lo derribé cuando el piloto bajó su tren de aterrizaje antes del aterrizaje ".

Después de evaluar adecuadamente los resultados de este combate, se acreditó a los pilotos estadounidenses con 13 aviones enemigos destruidos sin pérdida para ellos. Fue un comienzo auspicioso para los nuevos Flying Tigers del 23rd Fighter Group.

Un combate particularmente notable se libró más tarde ese mes, cuando, temprano en la mañana del 30 de julio, el Mayor John R Alison y el Mayor A. J. "Ajax" Baumler interceptaron seis bombarderos nocturnos JAAF sobre Hengyana y destruyeron cuatro de ellos. Alison terminó la guerra con 10 victorias y Baumler, que había jugado ocho asesinatos volando con los republicanos durante la Guerra Civil española, agregó otros cinco a su puntaje en China. Otro distinguido recién llegado a los Flying Tigers fue el sucesor de Scott como oficial al mando, el coronel Bruce K Holloway, quien terminó la guerra con 13 victorias y pasó a ser el comandante general del Comando Aéreo Estratégico de la USAF. Tres de los Flying Tigers originales regresaron más tarde al 23er Grupo de Caza, el coronel David L. ‘Tex’ Hill y el coronel Edward F. Rector como oficiales al mando, y el teniente coronel Charles Older como comandante de escuadrón.

El 23 ° Grupo de Cazas permaneció en China hasta el final de la guerra contra Japón, reemplazando posteriormente sus P-40 con Mustang P 51 norteamericanos. Desde su formación el 4 de julio de 1942 hasta el final de los combates, el grupo recibió el crédito de 621 aviones enemigos derribados más 320 destruidos en el suelo.