Albatros Flugzeugwerke GmbH
Weapons and Warfare
El Albatros Flugzeugwerke produjo su primer avión en 1912, el Albatros L.3, un tipo de exploración de un solo asiento. A esto le siguió el L.9, un tipo de explorador de un solo asiento diseñado por Claude Dornier, quien más tarde se uniría a la Compañía Zeppelin como su diseñador jefe.
La empresa Albatros, cofundada y propiedad del Dr. Walter Huth, existía desde 1909 y se fundó con un capital de 25.000 marcos. Estaba situado, junto con otros fabricantes de aviones, en el aeródromo de Johannisthal, cerca de Berlín. A medida que el ejército prusiano se interesó cada vez más en la aviación, los fabricantes presentaron una variedad de ofertas en un intento de obtener contratos con ellos. El 2 de octubre de 1909, el Dr. Huth se acercó al Ministerio de Guerra y se ofreció a comprar un avión Latham francés para el ejército y proporcionar un instructor para entrenar a pilotos militares, si pagaban los costos de reparación y mantenimiento. La oferta fue rechazada porque Wright Company había ofrecido un paquete similar, gratis. Esto llevó al Jefe del Estado Mayor, general von Moltke, a presentar una recomendación de que el Ministro de Guerra sancionara la formación de oficiales adecuados como pilotos. A finales de 1909, von Moltke era muy consciente de que los franceses ya estaban comprando numerosos aviones, además de construir algunos propios, y estaban entrenando pilotos militares.
La Inspección General de Transporte Militar intentó mantener una postura imparcial hacia los distintos fabricantes de aviones, o eso se pensaba. Por alguna razón desconocida, parecían favorecer a la Compañía Albatros, pero esto llegó a un punto crítico en 1911 cuando Otto Weiner, uno de los directores de Albatros, instó al coronel Messing de la Inspección a no tratar con la Luftverkehrsgesellschaft (LVG), alegando que la empresa era solo un agente de ventas para Albatros. La Compañía LVG era propiedad de Arthur Mueller, y supuestamente convenció a Otto Weiner de que el Ejército preferiría tratar con él que con Albatros. Albatros afirmó, sin embargo, que se reservaban el derecho de vender directamente al Ejército y LVG recibiría 750 marcos por cada avión vendido. El hecho de que la Compañía LVG salvó a la Compañía Albatros del colapso en la primavera de 1911, después de que se rechazara una solicitud de subvención del Ejército, parece haber sido olvidado por Otto Weiner. LVG había comprado cuatro aviones de Albatros a un costo de 100.000 marcos, lo que permitió a la empresa continuar con la producción.
El Ministerio de Guerra apoyó la denuncia de LVG por trato injusto y se aseguró de que todas las transacciones relativas a los contratos emitidos para la compra de aeronaves de las distintas empresas se realizaran sobre la base de la capacidad de suministro.
El primero de los entrenadores / reconocimiento Albatros, el B.I, apareció en 1913. El avión se utilizó inicialmente como entrenador, pero con el estallido de la guerra se utilizó tanto como avión de entrenamiento como de reconocimiento. Impulsado por un motor Mercedes D.II de 100 hp, el B.I tenía una velocidad máxima de 65 mph y una resistencia de 4 horas. Solo se construyó un pequeño número antes de ser reemplazado por el B.II. El B.II, al igual que el B.I, tenía un fuselaje de losa extremadamente fuerte formado por cuatro largueros de abeto cubiertos con madera contrachapada. Como en todos los primeros aviones, el piloto se sentó en la cabina trasera, lo que le dio una vista muy limitada para el despegue y el aterrizaje. Utilizado para tareas de entrenamiento y reconocimiento, el B.II fue reemplazado por el B.III con solo modificaciones menores.
La llegada de los aviones de combate aliados impulsó el desarrollo de un avión de reconocimiento más rápido. Albatros produjo el C.I (OAW - Ostdeutsche Albatroswerke), impulsado por el motor Benz de 150 hp, pero solo se construyeron dos. Se produjo un segundo Albatros, el (OAW) C.II construido en 1916, propulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros en línea. Esta vez solo se construyó uno.
A principios de 1915, la compañía se embarcó en un proyecto singularmente ambicioso, un bombardero cuatrimotor. Diseñado por Konstr. Grohmann, el Albatros G.I, como se le conocía, tenía una envergadura de 89 pies 6½ pulgadas (27 metros), un área de ala de 1485 pies cuadrados (138 metros cuadrados) y una longitud de fuselaje de 39 pies 4¼ pulgadas (12 metros). Era un avión muy grande. En el ala inferior, se montaron cuatro motores Mercedes D.II de 120 hp en góndolas, impulsando cuatro hélices de tractor. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de enero de 1916 y fue realizado por un piloto suizo, Alexander Hipleh. El G.I se convirtió en el precursor del G.II y G.III, aunque los dos últimos aviones eran bombarderos bimotores.
Un diseño completamente diferente a principios de 1916 produjo el Albatros C.II. Llamado Gitterschwanz (Trellis-tail), el diseño era del tipo empujador, muy similar al De Havilland DH 2. Impulsado por un motor Benz Bz III de 150 hp, el C.II no estuvo a la altura de las expectativas y solo uno fue construido. A esto le siguió rápidamente el Albatros C.IV, que volvió al diseño básico original. Se instaló un motor Mercedes D.III de 160 hp en el fuselaje C.III, al que se fijaron un conjunto de cola y un tren de aterrizaje C.II. Otra vez, solo se fabricó uno de estos aviones.
Un modelo puramente experimental, el Albatros C.V Experimental, fue construido a principios de 1916. Este tenía una envergadura de 41 pies 11½ pulgadas, sostenido por puntales en I en un esfuerzo por probar el arriostramiento entre planos. Impulsado por un motor Mercedes D.IV de ocho cilindros y 220 hp, el C.V Experimental proporcionó una gran cantidad de información a Albatroswerke. El C.VI siguió poco después, y se basó en el fuselaje C.III y fue propulsado por un motor Argus As III de 180 hp, lo que le dio al avión una velocidad máxima de 90 mph y le permitió transportar suficiente combustible para 4 horas y media. duracion del vuelo. En 1917, evolucionó una versión de bombardero nocturno, el C.VIII N. Las bombas se llevaban debajo de las alas inferiores, pero solo funcionaba con un motor Mercedes D.III de 160 hp. Solo se construyó uno.
Al mismo tiempo que se construía el bombardero nocturno, se fabricaba un avión de combate / reconocimiento biplaza, el Albatros C.IX. Con un ala inferior recta y un ala superior considerablemente barrida, presentaba un avión inusual, pero solo se construyeron tres. A esto le siguió una versión del Albatros C.XIII, y nuevamente fue con fines experimentales. Un regreso al diseño original del reconocimiento biplaza produjo el Albatros C.XIV. Había una diferencia: el C.XIV tenía alas escalonadas y, de nuevo, solo se construyó una. El C.XIV se modificó más tarde en el C.XV. Era demasiado tarde para el desarrollo de este avión en cualquier número, ya que llegó el final de la guerra.
La supremacía aérea del Servicio Aéreo Imperial Alemán durante 1916 había sido erosionada gradualmente por el rápido desarrollo de los aviones de combate aliados. En un intento desesperado por recuperar el control de nuevo, se le acercó al Albatros Werkes para diseñar y construir un caza que hiciera precisamente eso. Al observar el muy maniobrable Nieuport que estaba causando algunos de los problemas, el principal diseñador de la compañía, Robert Thelen, se puso a trabajar y produjo un diseño que combinaba velocidad y potencia de fuego. Si su avión no podía superar al Nieuport, el Albatros podría atraparlo y volarlo del cielo.
Un motor Mercedes de 160 hp o el Benz de 150 hp, que estaba encerrado en un fuselaje de madera contrachapada semi-monocasco, impulsó el primero de la serie Albatros, el D.I. Las culatas de cilindros y el engranaje de las válvulas quedaron expuestas, ya que esto proporcionó enfriamiento asistido y mayor facilidad de acceso para los ingenieros que tenían que trabajar en el motor. El enfriamiento del motor se logró mediante el montaje de dos radiadores Windoff, uno a cada lado del fuselaje y entre las alas, y un tanque de agua delgado montado arriba y hacia la parte trasera del motor, en un ángulo ligeramente desplazado hacia babor. La potencia adicional otorgada a la aeronave permitió aumentar la potencia de fuego, ametralladoras Spandau gemelas y fijas, sin pérdida de rendimiento.
El fuselaje constaba de formadores de madera contrachapada de tres octavos de grosor y seis largueros de abeto. A este marco se atornillaron paneles de madera contrachapada y el motor se instaló con paneles de metal fácilmente extraíbles para brindar protección y facilitar el mantenimiento. Las alas, superior e inferior, y las superficies de la cola estaban cubiertas con tela. Las superficies fijas de la cola y las aletas superior e inferior estaban hechas de madera contrachapada. Las superficies de control estaban cubiertas de tela sobre un marco de tubo de acero soldado con una pequeña porción triangular de equilibrio incorporada en el timón y el elevador de una pieza.
El tren de aterrizaje, un chasis de tipo V de tubo de acero aerodinámico convencional, se fijó al fuselaje por medio de enchufes y se colgó a través de las ruedas con un cordón de goma.
El Albatros era un avión muy satisfactorio para volar, pero se descubrió que tenía un gran inconveniente durante el combate. El ala superior, debido a su posición respecto al fuselaje, oscurecía el campo de visión frontal del piloto. El problema se resolvió cortando una sección semicircular del ala superior frente al piloto y bajando el ala para que el piloto pudiera ver por encima.
El primer Jasta en recibir el Albatros D.I, el 17 de septiembre de 1916, fue el Jasta 2, comandado por el legendario Oswald Boelcke. Tres semanas después, Boelcke murió cuando su Albatros estuvo involucrado en una colisión en el aire con su compañero Erwin Böhme cuando ambos se lanzaron al ataque contra el mismo avión británico, un DH.2 del Escuadrón No. 24 RFC.
A mediados de 1916, el Alto Mando Naval alemán decidió que sería una buena idea tener un hidroavión de combate monoplaza como avión de defensa. El Albatros D.I se utilizó como base del Albatros W.4, aunque este último era considerablemente más grande en dimensiones generales. La envergadura se incrementó en 1 metro.
A finales de 1916, apareció el Albatros D.III con cambios sutiles pero notables a los modelos anteriores. Sin embargo, en el verano de 1917, esto también había sido reemplazado por el Albatros D.V y D.Va, justo cuando los S.E.5s y SPADs (Société Pour Aviation et ses Dériéves) de los Aliados comenzaron a recuperar el control de los cielos. El mismo problema parecía perseguir al Albatros durante toda su vida: el ala inferior tenía una tendencia a romperse en una inmersión prolongada. En un incidente, el sargento Festnter XI que siguió fue el primer avión Albatros en utilizar un motor rotativo. Equipado con el Siemens-Halske Sh III de 160 CV, se instaló en un carenado en forma de herradura con extensiones apuntando hacia la parte trasera. Estas extensiones ayudaron en el enfriamiento aspirando aire a través de la capota. Se construyeron dos prototipos; uno con una hélice de cuatro palas, el otro era un modelo de dos palas.
f Jasta 11 realizó un vuelo de prueba en un Albatros D.III, cuando a 13.000 pies se rompió el ala inferior de babor, y fue solo su experiencia y mucha suerte lo que evitó que la aeronave se estrellara contra el suelo. Incluso el legendario Manfred Freiherr von Richthofen experimentó un incidente similar el 24 de enero de 1917, mientras probaba uno de los nuevos Albatros D.III que habían llegado recientemente a Jasta 11.
Se llevaron a cabo pruebas y se descubrió que el único larguero estaba colocado demasiado hacia atrás, lo que provocaba una vibración que aumentaba a medida que continuaba la inmersión. Esto eventualmente resultó en que la estructura del ala colapsara bajo el movimiento errático. Se logró una solución provisional colocando un puntal corto desde el interplano en V hasta el borde de ataque. A continuación, se dieron instrucciones a los pilotos de no realizar largas inmersiones en el Albatros, lo que, como se puede imaginar, redujo drásticamente la fe que tenían los pilotos en la aeronave, especialmente en condiciones de combate.
Un gran número de Jagdstaffels (secciones de caza) fueron abastecidos con Albatros III y IV, y una vez más la superioridad en el aire pasó a los alemanes. Los pilotos que rápidamente se hicieron famosos como "Ases" volaban los Albatros III y IV, entre ellos Werner Voss y Prinz Friedrich Carl de Prusia. Este último, que comandaba una unidad Flieger-Abteilung, se quedó con un Albatros IV con Jasta 2 para su uso personal. La superioridad de los Albatros III y IV, sin embargo, duró poco, con la llegada del Sopwith Triplane y el SPAD S.VII, y más tarde el S.E.5 y Sopwith Camel. Los alemanes rápidamente se dieron cuenta de que cada vez que se les ocurría un diseño superior, los aliados lo contrarrestaban con uno aún mejor. Los aliados también tenían la ventaja de poder recurrir a una variedad de fabricantes de aviones, mientras que los alemanes tenían una elección limitada.
El Albatros Werke fue presionado para mejorar el Albatros, con el resultado de que se desarrolló el Albatros D.V. El D.V tuvo un cambio importante en la forma del fuselaje. El fuselaje D.III, con sus lados planos, fue reemplazado por un fuselaje elíptico. Los cables de los alerones se enrutaron a través del ala superior en lugar del ala inferior, pero las estructuras del ala eran las mismas. Equipado con un motor Mercedes D.IIIa de seis cilindros en línea y 200 hp refrigerado por agua, el aumento de velocidad del D.V comenzó a corregir parte del equilibrio de la potencia del aire, pero no fue suficiente para hacer una diferencia sustancial. Incluso la apariencia del D.Va, aunque era un avión superior al D.V, no hizo nada para mejorar la superioridad aérea alemana.
La empresa no estaba inactiva: se estaba desarrollando el Albatros y se estaba produciendo un modelo experimental, el D.IV. Con el fuselaje de un D.Va y las alas de un D.II, el caza experimental estaba propulsado por una versión especialmente adaptada del motor Mercedes D.III de 160 CV, que permitía que el motor estuviera completamente encerrado en la nariz. Hubo una serie de problemas insuperables con el motor y el proyecto fue descartado. Dos meses después, en agosto de 1917, apareció otro caza experimental, el D.VII. Estaba propulsado por un motor Benz Bz IIIb V8 de 195 hp, que le dio al avión una velocidad máxima de 127 mph y una velocidad de ascenso de casi 1,000 pies por minuto. Nuevamente, solo se construyó un modelo.
La aparición del Albatros Dr.I en 1917 fue para evaluar las posibilidades de producir un triplano. Después de muchas pruebas, se consideró que el avión no era mejor que el D.V y no se continuó. Luego, a principios de 1918 apareció otro triplano, el Albatros Dr.II. Las alas triples fuertemente escalonadas estaban reforzadas con puntales muy anchos, y se colocaron alerones en todas las puntas de las alas. Impulsado por un motor Benz IVb V8 de 195 hp con radiadores de tipo frontal que estaban montados en la sección central entre las alas superior y media, la velocidad de la aeronave se vio afectada considerablemente debido al arrastre causado por la posición de los radiadores.
Un bombardero / reconocimiento biplaza apareció a principios de 1918, el Albatros J.II. Impulsado por un motor Benz IVa de 220 hp, que le dio a la aeronave una velocidad máxima de 87 mph, el J.II estaba armado con dos ametralladoras Spandau fijas que disparaban hacia abajo y una ametralladora Parabellum operada manualmente en la cabina trasera. Los cañones que disparaban hacia abajo sobresalían por el suelo del fuselaje, entre las patas del tren de aterrizaje. Se construyeron cuatro ejemplares, pero llegó después del Junkers J.I, y el éxito del J.I eclipsó al J.II hasta el punto de que no se construyeron más.
Varios prototipos hicieron su aparición a principios de 1918, siendo el primero el Albatros D.IX. Estaba propulsado por un motor Mercedes D.IIIa de 180 hp, lo que le daba una velocidad máxima de 96 mph. Solo se construyó uno. Apareció un segundo modelo, el Albatros D.X, propulsado por un motor Benz IIIb V8 de 195 hp. Esto le dio al avión una velocidad máxima de 106 mph. En una competencia de combate en Aldershof inicialmente superó a todos los demás competidores, pero no pudo mantener el rendimiento en todo momento. Nuevamente, solo se construyó un modelo. al Albatros D siguieron dos prototipos de Albatros D.XII, ambos equipados con motores diferentes, pero equipados con un tren de rodaje Bohme, que por primera vez contaba con amortiguadores de aire comprimido. Ninguno de los aviones fue considerado para producción.
El modelo Albatros D.V fue el más famoso de todos los aviones Albatros, y fue asignado a varios Jastas en mayo de 1917. En un intento de reforzar la moral abatida, se animó a los pilotos a adornar sus aviones de manera que los personalizara. El barón Manfred von Richthofen tenía su Albatros D.V 1177/17 pintado todo de rojo, al igual que su versión posterior No. 4693/17, de ahí el nombre que le dieron los aliados, "El Barón Rojo". Eduard Ritter von Schleich hizo pintar su Albatros D.V todo de negro y se hizo conocido como el "Caballero Negro". En mayo de 1918 había 131 Albatros D.V y 928 D.Vas en servicio operativo, pero ya era demasiado tarde, la guerra había terminado.
Otro avión apareció en 1917 y ese fue el Albatros G.I. Construido por Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH, habían sido contratados para construir tres bombarderos para la empresa Staaken. Otto Weiner y el Dr. Walter Huth habían creado Ostdeutsche Alabatroswerke GmbH en Schneidemühl el 23 de abril de 1914. Este último había sido uno de los fundadores de Albatros Flugzeugwerke GmbH cuando estaba en Johannisthal. Aunque lleva el nombre de Albatros, la empresa fue inicialmente independiente, es decir, hasta 1917, cuando fue absorbida por Albatros Flugzeugwerke GmbH.
El Albatros G.I condujo al desarrollo del G.II y G.III, y fue esto lo que convenció a las autoridades de adjudicar el contrato de tres aviones Staaken a la Compañía Albatros.
