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Caza interceptor: El relámpago inglés

English Electric Lightning

Weapons and Warfare





En 1960, Fighter Command recibió un interceptor, cuyo rendimiento estaba más allá de todo lo que estaba en servicio. Con una velocidad superior a Mach 2, más del doble de la velocidad del Hunter, el Lightning, tecnológicamente avanzado, fue el primer avión verdaderamente supersónico de la RAF. Su velocidad de ascenso inicial de 50,000 pies por minuto y su techo de más de 60,000 pies lo convirtieron en un interceptor excepcional. Obstaculizado por un corto alcance característico, la adición de una sonda de reabastecimiento de combustible junto con tanques sobre alas y un tanque de combustible ventral más grande en versiones posteriores duplicó su capacidad de combustible. Inmensamente popular entre los pilotos, el personal de tierra y el público por igual, el Lightning se convirtió en uno de los aviones británicos más emblemáticos de la Guerra Fría.



El English Electric Lightning pertenece incluso hoy en día entre los cazas de interceptación más exitosos, y fue el primer avión británico en volar al doble de la velocidad del sonido. Sin embargo, al principio, el Lightning como P.1 era solo un fuselaje de investigación para examinar la actitud de vuelo en la arena supersónica. Para ofrecer la menor resistencia posible, a la versión experimental se le dio un fuselaje delgado con un motor encima del otro. Los bordes de ataque de las alas se barrieron 60º al igual que el plano de cola. El prototipo voló por primera vez el 4 de agosto de 1954 con el piloto de pruebas Roland Beaumont a los mandos. Una semana después superó Mach 1 por primera vez. Es interesante notar que la velocidad supersónica se logró sin un postquemador. El segundo prototipo P.1A estaba equipado con dos cañones y, mientras aún se encontraba en la fase de pruebas de vuelo, el Ministerio del Aire británico decidió en julio de 1955 adquirir la versión de caza P.1B, que luego se le dio una aleta más grande. El prototipo P.1B despegó para su primer vuelo el 4 de abril de 1957 con un motor Rolls-Royce RA.24 Avon. Este vuelo se realizó bajo una estrella siniestra, pues ese día el Ministerio de Defensa británico anunció que todos los proyectos de caza fueron cancelados con efecto inmediato porque había amanecido el día del misil tierra-aire. Por lo tanto, ya no se necesitaban aviones de combate. Dio la casualidad de que el P.1B estaba tan avanzado en su desarrollo que no fue posible cancelar el programa, y ​​en julio de 1957 voló a Mach 1,72, un récord mundial de velocidad no oficial. En noviembre de 1958 se superó el doble de la velocidad del sonido. Sólo un mes antes, el avión había sido nombrado "Lightning", y en julio de 1960 comenzaron las entregas al Escuadrón N ° 74 de la RAF como el Lightning F.1. 74. Squadron fue la primera de las ocho unidades activas de la RAF que operaron Lightnings en los siguientes 28 años. En Gran Bretaña, todos los escuadrones Lightning estaban estacionados en la costa este por razones tácticas, es decir, para interceptar formaciones de bombarderos soviéticos si alguna vez llegaban. Además, había grupos estacionados en Chipre, Singapur y no menos importante en las bases de la RAF en Alemania Occidental.



El Lightning tenía un rendimiento de primera clase, una enorme relación empuje: peso y también era excelente a bajo nivel en tácticas de peleas de perros. Los Lightning en Alemania recibieron una librea verde oliva, mientras que los estacionados en las Islas Británicas recibieron un abrigo de camuflaje verde gris sobre el metal sin pintar hasta el final de su servicio, a veces variado al gris de superioridad aérea.

Hubo una serie de subvariantes entre las 337 máquinas construidas. En 1962, el T.4 apareció como un entrenador con controles duales, tutor y alumno sentados uno al lado del otro. La versión final y probablemente la mejor equilibrada fue el F.6 con alas modificadas con bordes de ataque más curvados y extendidos y un tanque más grande en el vientre. Sin embargo, el enorme rendimiento del Lightning tuvo un precio: la resistencia en vuelo sin repostar fue de solo unos cincuenta minutos. Incluso si el Lightning tenía características de vuelo espectaculares, desde el punto de vista técnico se volvió obsoleto muy rápidamente. Sin embargo, los escuadrones operativos de la RAF mantuvieron sus Lightning hasta 1988 cuando el último de ellos fue reemplazado por el Tornado F.3.

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Después de la Segunda Guerra Mundial, las relaciones entre Occidente y la Unión Soviética se deterioraron y los antiguos aliados de la guerra se convirtieron en adversarios. El bloqueo de Berlín de junio de 1948 indicó las intenciones belicosas de la Unión Soviética en Europa y el mundo aparentemente enfrentaba la perspectiva de otro conflicto. En Gran Bretaña, el cansancio de la guerra y una economía casi en colapso total llevaron a una rápida desmovilización y una disminución general de la fuerza de la RAF después de 1945 y, en 1948, la RAF encontró a sus escuadrones de primera línea mal equipados para la Guerra Fría.



En agosto de 1949, el Comandante en Jefe del Comando de Combate, el Mariscal del Aire Sir Basil Embry, comenzó a fortalecer las defensas aéreas de Gran Bretaña. Los aviones obsoletos de la guerra fueron derribados y en 1952, todos los escuadrones de defensa aérea de primera línea estaban equipados con aviones a reacción, el Gloster Meteor y de Havilland Vampire y Venom. Obsoleto en comparación con el MiG-15 soviético, el Meteor fue reemplazado como caza diurno principal por el Hawker Hunter enormemente superior. Introducido al servicio con 43 Squadron en RAF Leuchars en julio de 1954, el Hunter estaba sirviendo en dieciocho escuadrones en 1959. El Gloster Javelin asumió el papel de caza nocturno en agosto de 1956 y, junto con el Hunter, proporcionó la defensa aérea del Comando de Combate durante el resto de la década. En 1964, ambos aviones habían sido reemplazados por el supersónico English Electric Lightning, que entró en servicio con el 74 Squadron en RAF Coltishall en 1960, equipando a todos los escuadrones de defensa aérea del Reino Unido hasta 1969 y la llegada del Phantom.

En Alemania, a principios de la década de 1950, la Segunda Fuerza Aérea Táctica (2TAF) operaba solo trece escuadrones de combate Vampire day y tres Meteor Night. Anteriormente considerado parte de una fuerza de ocupación, en 1951 los escuadrones de 2TAF fueron asignados al Comandante Supremo Aliado de Europa de la OTAN (SACEUR), convirtiéndose en una parte integral de las defensas aéreas europeas dentro del orden de batalla de la OTAN. El Comando se expandió a un pico de treinta y cinco escuadrones en 1955, incluidos diez escuadrones de Canadair Sabre F.4s. Al año siguiente, trece escuadrones reequipados con el Hunter, seguidos en agosto de 1957 por los primeros Javelins, que entraron en servicio con el 87 Squadron en RAF Brüggen. En 1965, el Lightning llegó a Alemania, equipando los escuadrones 19 y 92.

El catastrófico Libro Blanco de Defensa de 1957 describió una política de defensa que priorizaba las fuerzas nucleares sobre las convencionales y preveía un sistema de misiles tierra-aire para proteger las bases de bombarderos, apoyado por una fuerza mínima de cazas tripulados. Como resultado, Fighter Command se redujo drásticamente. Desde un pico de posguerra en 1956 de 600 aviones de primera línea en treinta y cinco escuadrones, en abril de 1962 se había reducido a apenas 140 aviones compartidos entre once escuadrones. La Segunda Fuerza Aérea Táctica se redujo inicialmente de un total de treinta y cinco escuadrones a diecisiete, y en 1963 solo quedaban dos escuadrones de defensa aérea en Alemania. El efecto de estos recortes fue dramático y los escuadrones se disolvieron casi de la noche a la mañana. Esta reducción en la capacidad, agravada por nuevos recortes en los años siguientes, tuvo un efecto en la moral del personal de la RAF durante los siguientes veinte años.

Para 1970, a pesar de los recortes en el número de aviones y escuadrones, el personal de la RAF en Gran Bretaña y Alemania había mantenido con éxito durante veinte años interceptores y aviones de ataque en espera permanente, listos para recibir órdenes que podrían haber señalado el inicio de una guerra nuclear.

Tras la detonación de la primera arma nuclear soviética en agosto de 1949, la amenaza potencial para las ciudades británicas de cada contacto de radar no identificado aumentó considerablemente. La interceptación temprana fue crucial. Las defensas aéreas británicas fueron, por primera vez desde la guerra, llevadas a un estado de mayor preparación. Desde julio de 1950, los escuadrones de caza diurnos y nocturnos proporcionaron un mínimo de dos aviones con una preparación de cabina de dos minutos bajo planes llamados Operación Fabulosa. Las plataformas de preparación operativa (ORP) se construyeron a lo largo de la pista, con líneas de comunicación de Telebrief instaladas que permiten a la tripulación recibir la orden de codificación directamente del controlador del sector. Desde principios de la década de 1950, las mejoras en la interceptación controlada desde tierra y el radar de alerta temprana aumentaron la velocidad y precisión de los controladores de combate al dirigir a los pilotos al contacto antes de que llegara a la costa.

Inicialmente, la principal amenaza provenía del anticuado Tu-4 Bull soviético, una copia del B-29 estadounidense. Con el desarrollo de un bombardero de largo alcance y una fuerza de reconocimiento soviéticos, a principios de la década de 1960 la amenaza provenía del Tu-16 Badger, Tu-95 Bear y el M-4 Bison, aviones mucho más capaces, que se acercaban con frecuencia al espacio aéreo del Reino Unido. para probar las defensas de la RAF. Trabajar con la cadena de alerta temprana de la OTAN en Noruega y Europa permitió una detección mucho más temprana, lo que permitió intercepciones más lejos en el mar, y fue esencial cuando los aviones soviéticos comenzaron a transportar misiles de separación. En 1961, con la defensa aérea del Reino Unido cada vez más integrada con la OTAN, el Comando de combate y las defensas aéreas del Reino Unido se asignaron a SACEUR.



A lo largo de las décadas de 1950 y 1960, los escuadrones de defensa aérea continuaron manteniendo los aviones en una mayor preparación. A mediados de la década de 1960 y ahora conocido como Alerta de Reacción Rápida (QRA), esto se llevó a cabo en solo dos estaciones aéreas equipadas con Lightning, RAF Leuchars y, alternativamente, RAF Binbrook o RAF Wattisham. Los relámpagos inicialmente en el ORP se mantuvieron a diez minutos de preparación en un cobertizo QRA dedicado cerca de la pista, que también proporcionó alojamiento para tripulaciones aéreas y terrestres.

Bombardero estratégico: Prototipo Túpolev Tu-85

Túpolev Tu-85

 

Tu-85
Tipo	Bombardero pesado de largo alcance
Fabricante	Tupolev
Primer vuelo	9 de enero de 1951
Usuario	Fuerza Aérea Soviética
N.º construidos	2
Desarrollo del	Tupolev Tu-4

El Tupolev Tu-85 (en ruso: Ty-85; denominación USAF/DoD 'Type 31';¹​ denominación OTAN: 'Barge'²​) fue un prototipo diseñado por el fabricante Tupolev para un bombardero estratégico, desarrollado basándose en el Tu-4, una copia sin licencia del Boeing B-29 Superfortress. Fue el último desarrollo del Tu-4, siendo un 50% más pesado que el original y ofreciendo cerca del doble de radio de acción. Únicamente se llegaron a fabricar dos prototipos antes de que el programa se cancelase, favoreciendo en su lugar al bombardero Tupolev Tu-95, que era más veloz, ofreciendo el mismo radio de acción.

Desarrollo

Ni el Tu-4, como tampoco el Tupolev Tu-80 fueron bombarderos estratégicos intercontinentales, y no tenían la suficiente autonomía para poder realizar un posible ataque a objetivos principales, como los Estados Unidos, y poder retornar a las bases situadas en la Unión Soviética. El Tu-85 fue diseñado para poder llevar a cabo este tipo de misiones. Para ello se equipó con motores más potentes y de mayor eficiencia energética, un ala rediseñada para aumentar el coeficiente de sustentación y la capacidad para transportar una mayor cantidad de combustible. Se evaluaron un gran número de propuestas para la planta motriz del Tu-85, entre ellos el Shvetsov ASh-2K y el Dobrynin VD-4K.

La mayoría del armamento y del equipamiento del Tu-85 era similar al que empleaba el Tu-4, incluyendo cuatro torretas a control remoto, equipadas con cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm. Los trabajos de diseño empezaron en el año 1949 y fue ratificado por un directivo del Consejo de Ministros Soviético el 16 de septiembre, que requirió que el primer prototipo estuviese realizando los ensayos de vuelo para diciembre de 1950. La construcción de la primera aeronave empezó en julio de 1950 y se completó en septiembre del mismo año.³​ Realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1951, y las pruebas continuaron hasta octubre de 1951. El segundo prototipo, a veces denominado como Tu-85D o Tu-85/2, incorporó diversas mejoras con respecto al primer prototipo, entre ellas un refuerzo del fuselaje y diversos cambios en el equipamiento. Realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1951 y estuvo en pruebas hasta noviembre de 1951. La producción en serie fue aprobada el 23 de marzo de 1951, en las tres factorías donde se fabricó el Tu-4, más esta decisión fue posteriormente revertida meses más tarde, cancelando consigo el programa de desarrollo, a favor del desarrollo del Tu-95 'Bear'.

 

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Ensayos de defensa aérea para destruir aeronaves enemigas intrusas

Ejercicio de artillería antiaérea con fuego real con un cañón doble de 37 mm y un cañón único de 57 mm (todas las fotos: QDND)

Regimiento 224, División 375, Defensa Aérea - La Fuerza Aérea ha destruido con éxito un avión enemigo simulado durante un ejercicio de fuego real.

Según el diario del Ejército Popular, la situación planteada en el simulacro fue que muchos grupos de aviones enemigos ensayaron en secreto en el campo de batalla.



Requiere que los equipos de combate conozcan el tipo, rumbo, distancia y velocidad del objetivo. Mejorar el nivel de individuos, sinergias de equipos, pelotones.

Todo el 224º Regimiento era móvil, practicaba el tiro a los blancos, practicaba la resistencia, la flexibilidad, listo en cualquier situación, defendía el espacio aéreo del país.



En el entrenamiento participaron baterías de artillería de 57 mm y 37 mm. Se sabe que el cañón antiaéreo de 57 mm se fabricó en la década de 1960.

Se trata de un cañón antiaéreo, utilizado para la defensa aérea a distancias bajas y medias. Además, el cañón de 57 mm también se utiliza contra vehículos blindados ligeros, aviones de baja y media altitud y misiles de crucero.



Según el diseño original, la velocidad de disparo del cañón era de 105 a 120 disparos por minuto. En la guerra antiaérea, el cañón de 57 mm tiene un alcance de 4.000 m si se usa una mira óptica y de 6.000 m si tiene un radar.

Durante la guerra contra los EE. UU. Por la fuerza aérea, los cañones de 57 mm de Vietnam se coordinaron estrechamente con los de 37 mm y otros tipos de fuego antiaéreo, formando una red de fuego antiaéreo a baja altitud de 50-3,000 m, protegiendo firmemente el cielo de la Patria.

DatViet

Caza interceptor: Sukhoi Su-15 Flagon (2/2)

Serie Sukhoi Su-15

Parte I || Parte II
W&W





El Su-15 y el Su-15UT están propulsados ​​por dos turborreactores de postcombustión de flujo axial Tumanskiy R11F2S-300 o R11F2SU-300 con una potencia nominal de 3.900 kgp (8.600 lbst) a plena potencia militar y 6.175 kgp (13.610 lbst) en postcombustión completa. El R11F2S-300 es un turborreactor de dos carretes con un compresor de baja presión (LP) de tres etapas, un compresor de alta presión (HP) de tres etapas, una cámara de combustión anular, turbinas HP y LP de una sola etapa y un postquemador. con una boquilla variable de todos los modos. El compresor de flujo transónico no tiene álabes de guía de entrada; las cuchillas de la segunda etapa tienen amortiguadores para evitar vibraciones de resonancia. Se proporcionan válvulas de purga; la versión R-11F2SU-300 cuenta con conductos de aire para el BLCS, con una tasa de purga máxima de 2,5 kg / seg (5,5 lb / seg) solo en el modo de empuje seco. La caja de cambios de accesorios está ubicada ventralmente. El motor tiene un sistema de lubricación de tipo cerrado. El arranque es eléctrico (por medio de un generador de arranque), utilizando corriente continua a bordo o en tierra. Relación de presión del motor en el empuje de despegue 8,7; flujo másico en el empuje de despegue 66 kg / seg (145,5 lb / seg), temperatura máxima de la turbina 1,175 ° K. SFC 2,37 kg / kgph (lb / lbst · h) en postquemador completo y 0,93 kg / kgp · h en modo crucero . Longitud total (incluido el postquemador) 4.600 mm (15 pies 1 pulg), diámetro de la carcasa 825 mm (2 pies 8½ pulg); peso seco 1.088 kg (2.400 lb).



El Su-15T, Su-15TM y Su-15UM están propulsados ​​por dos turborreactores de postcombustión de flujo axial Tumanskiy R13-300 con una potencia nominal de 4.100 kgp (9.040 lbst) a plena potencia militar y 6.600 kgp (14.550 lbst) en postcombustión completa. También se trata de un turborreactor de dos carretes con un compresor LP de tres etapas, un compresor HP de cinco etapas, una cámara de combustión anular, turbinas HP y LP de una etapa y un postquemador con tobera variable allmode. El postquemador cuenta con soportes de llama anulares / radiales y un escudo térmico perforado. EPR 9.15 en plena potencia militar y 9.25 en postquemador completo; flujo másico en el empuje de despegue 66 kg / seg, temperatura máxima de la turbina 1.223 ° K. SFC 2,25 kg / kgp h en postquemador completo y 0,96 kg / kgph en modo crucero. Longitud total 4.600 mm, diámetro de la carcasa 907 mm (2 pies 1134 pulg); peso seco 1,134 kg (2,500 lb).



El Su-15 tiene controles de vuelo propulsados ​​con BU-49 o, en aviones posteriores, actuadores hidráulicos irreversibles BU-220D. Las entradas de control se transmiten a los actuadores de alerones y estabilizadores a través de varillas de empuje y tracción, manivelas y palancas; en el circuito de control del timón se utilizan cables y uniones rígidas. El circuito de control del estabilizador incluye un limitador de fuerza de palanca ARZ-1, un mecanismo diferencial y un mecanismo de ajuste de inclinación. Se instalan unidades de sensación artificial, pero no hay piloto automático.

El combustible interno se transporta en cinco tanques integrales: tres tanques de fuselaje (No 1, bastidores 14A-18; No 2, bastidores 18-21; No 3, bastidores 21-28) y dos tanques laterales. La capacidad total indicada en diferentes documentos varía de 8,675 a 8,860 litros (1,907 a 1,949 Imp gal). Los puntos duros "húmedos" debajo del fuselaje permiten el transporte de dos tanques de caída de 600 litros (132 Imp gal).



Energía eléctrica principal de 28,5 V CC proporcionada por dos generadores de arranque accionados por motor GSR-ST-12000VT de 12 kW, con dos baterías de plata-zinc 15-STsS-45A que proporcionan 22,5 V CC como respaldo. CA monofásica de 115 V / 400 Hz proporcionada por dos generadores impulsados ​​por motor SGO-8TF. Se proporcionan dos receptáculos de energía de tierra en el lado de babor del fuselaje. La iluminación exterior incluye luces de navegación BANO-45 en las puntas de las alas, una luz de navegación trasera KhS-39 en el borde de salida de la aleta y dos luces de aterrizaje / taxi PRF-4M retráctiles en las raíces de las alas.

Hay cuatro sistemas hidráulicos (dos sistemas de suministro primario y dos actuadores), cada uno con su propia bomba de pistón impulsada por motor NP-34 o NP-26/1. El sistema primario No. 1 opera el tren de aterrizaje, flaps, frenos de aire, mecanismo de interruptor de la unidad de sensación artificial, la rampa de entrada de aire del puerto y la puerta auxiliar de soplado y los actuadores de boquilla del motor de puerto. También realiza el frenado automático de las ruedas durante la retracción del tren de aterrizaje. El sistema primario No.2 acciona la transmisión del plato del radar, la rampa de entrada de aire de estribor / puerta auxiliar de soplado y los actuadores de boquilla del motor de estribor. Los dos sistemas de suministro de actuadores (principal y de respaldo) alimentan los actuadores de alerón, timón y cola; el sistema del puerto cuenta con una bomba de emergencia autónoma NS-3 que garantiza que la aeronave siga siendo controlable en caso de una falla de dos motores. Todos los sistemas utilizan fluido hidráulico tipo aceite AMG-10; presión nominal 215 kg / cm2 (3070 psi).



El sistema neumático realiza el frenado de las ruedas normal y de emergencia, el tren de aterrizaje de emergencia y la extensión de la aleta, y opera el sello perimetral del dosel inflable. El sistema se carga con aire comprimido a 200 bares (2857 psi), con tres botellas de aire de 6 litros (1,32 galones imp.). También hay un sistema neumático separado cargado a 150 bares (2140 psi) que opera los giroscopios estabilizadores de las cabezas buscadoras de los misiles.

La cabina se presuriza (y la capota se desempaña) con aire purgado de la quinta o séptima etapa del compresor del motor, según rpm. La temperatura del aire de la cabina se mantiene automáticamente a + 10-20 ° C (50-68 ° F) mediante un regulador TRTVK-45M; la presión del aire se rige por un regulador de presión automático ARD-57V. El equipo de oxígeno incluye un aparato respiratorio para el funcionamiento normal y un aparato respiratorio separado que se utiliza en caso de una eyección. Para operaciones en altitudes de hasta 10,000 m (32,810 pies) y velocidades de hasta 900 km / h (560 mph), el piloto está equipado con una máscara de oxígeno KM-32, un casco de vuelo ZSh-3 (zaschchitnyy shlem) y un VK- Traje de vuelo ventilado 3 o VK-4 (ventileeruyemy kostyum). Para misiones que involucran vuelo supersónico, el piloto usa un traje de presión VKK-4M, VKK-6 o VKK-6P y un casco de presión integral GSh-4MS, GSh-4MP o GSh-6M (ghermoshlem).



La protección contra incendios es proporcionada por un sistema de advertencia de incendios SSP-2I (sistema signalizahtsiï pozhahra) y una botella de extintor de incendios UBSh-6-1 con dos colectores de distribución alrededor de los motores.

El equipo de navegación y pilotaje incluye un sistema de brújula KSI-5 y un sistema de aterrizaje por instrumentos RSP-6 (que comprende un ADF ARK-10, un radioaltímetro de rango bajo RV-UM, un receptor de baliza marcadora MRP-56P y un DME SOD-57M ). Se instalan un sistema de control de vuelo automático RSBN-5S SHORAN y un SAU-58 (o SAU-58-2). La instrumentación de la cabina incluye un indicador de velocidad aérea KUSI-2500, altímetro VDI-30, horizonte artificial AGD-1, indicador de viraje y inclinación EUP-53, acelerómetro AM-10 (indicador de carga G), indicador de velocidad vertical VAR-300, UKL-2 indicador de rumbo, compás de puerta de flujo KI-13, medidor Mach M-2.5, indicador ADF ARK-10, sistema de advertencia de ángulo crítico de ataque y reloj AChKh. Los datos de aire son proporcionados por los pitots PVD-7 principal y de respaldo; el pitot principal se encuentra en la punta del radomo.

El equipo de comunicaciones comprende una radio VHF RSIU-5V (R-802) (o una radio Evkalipt R-832M en el Su-15TM) y, en las versiones de entrenador, un intercomunicador SPU-9. Las versiones de un solo asiento tienen un receptor de enlace de datos que forma parte del sistema GCI Lazoor'-M (ARL-SM). La aeronave está equipada con un interrogador / transpondedor IFF SRZO-2M Kremniy-2M, un receptor de advertencia de radar Sirena-2 o (Su-15TM) SPO-10 Sirena-3. Se instala un registrador de datos de vuelo SARPP-12V-1 (sistema avtomaticheskoy reghistrahtsii parahmetrov polyota - sistema automático de registro de parámetros de vuelo) desde el lote 11 en adelante; el Su-15UM tiene una grabadora de voz en cabina MS-61B.

El Su-15 sin sufijo está equipado con un radar de control de fuego RP-15 Oryol-D58 o RP-15M Oryol-D58M en un radomo cónico. El Su-15T cuenta con un radar Taifoon en un radomo idéntico, mientras que el Su-15TM tiene un radar RP-26 Taifoon-M en un radomo ojival. No hay radar instalado en las versiones de entrenador. Se proporciona una mira de colimador K-10T. El armamento estándar del Su-15 sin sufijo consiste en dos AAM de alcance medio R-98R (SARH) y R-98T (IR-homing) transportados en pilones montados en alas con rieles de lanzamiento BD3-59FK. Los antiguos R-8MR y R-8MT también se pueden usar, pero solo cuando el objetivo es atacado en el modo de persecución. Los misiles se disparan individualmente o en una salva con un intervalo de 0,5 segundos. El Su-15TM está armado con dos AAM de rango medio R-98MR (R-98MT) y dos AAM de retorno por infrarrojos de corto alcance R-60 en rieles de lanzamiento APU-60 individuales o dobles APU-60-2; más tarde, el Su-15 sans sufijo se sometió a una actualización similar, siendo modernizado con dos pilones adicionales. El Su-15UM sin radar puede transportar R-98MT y R-60 AAM. Los puntos rígidos del fuselaje se pueden utilizar para transportar bombas de caída libre (solo Su-15TM) o vainas de armas UPK-23-250, cada una de las cuales contiene un cañón Gryazev / Shipoonov GSh-23 de doble cañón de 23 mm (calibre .90) con 250 rondas.