Guerras libias: Operación Cañón El Dorado, 1986

Operación Cañón El Dorado, 1986

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Weapons and Warfare

Partiendo hacia Trípoli

El coronel Westbrook lanzó y recuperó aviones en la RAF Lakenheath para el ejercicio Salty Nation hasta las 1500, hora del Reino Unido, el lunes 14 de abril. Después de ese tiempo, todos los aviones que despegaran de la base británica se dirigirían a Trípoli.

Las tripulaciones de la misión F-111F comenzaron a reunirse en 48 TFW a primera hora de la tarde, y las que estaban programadas para llevar la retaguardia en la incursión de nueve aviones en Bab al-Aziziyah verificaron de inmediato si el plan había cambiado. Ninguno de ellos mostró ninguna emoción al darse cuenta de que el plan no había sido revisado. Luego, los aviadores se reunieron en la sala de la tripulación del 494 ° Escuadrón de Combate Táctico (TFS) para la sesión informativa final sobre los detalles críticos de la misión: clima, inteligencia más reciente sobre las defensas libias, comunicaciones por radio, procedimientos de reabastecimiento de combustible, altitudes, velocidades, puntos de giro, puntos de compensación de radar, puntos de puntería, planes de escape y evasión, y cientos de otras piezas vitales de información.

Después de la sesión informativa formal, Westbrook tomó la palabra y se dirigió a sus pilotos y OSM. Les recordó que de los veinticuatro F-111F que despegarían de Lakenheath, sólo los dieciocho mejores aviones viajarían a Libia. Si un avión desarrollaba un problema de equipo, regresaría a la base, incluso si lo volaba uno de los comandantes de escuadrón o el piloto más caliente del ala. Westbrook reiteró que las ROE fueron extremadamente claras y no se relajarían. Los riesgos tanto para las tripulaciones aéreas estadounidenses como para los civiles libios tenían que mantenerse al mínimo y, por lo tanto, los sistemas electrónicos de un bombardero tenían que estar en pleno funcionamiento o no entregarían sus municiones.

Westbrook concluyó su presentación diciéndoles a sus hombres que otra persona presente quería hablar con ellos. Se refería al jefe de personal de la Fuerza Aérea, el general Charles Gabriel. Ambos eventos, el Ejercicio Salty Nation y la visita de Gabriel a Lakenheath, habían sido programados mucho antes de que 48 TFW comenzara su planificación de contingencia en Libia. Gabriel había pasado el día con Westbrook recorriendo la base, observando el ejercicio y reuniendo información de primera mano sobre el Operational El Dorado Canyon. El jefe de personal caminó a grandes zancadas desde la parte trasera de la sala hacia el frente, sorprendiendo a muchos de los hombres. Les dijo a las tripulaciones del F-111F que no se les estaba ordenando hacer nada para lo que no habían sido entrenados. "Si todo el mundo siguió el plan y nadie intentó ser un héroe, la misión tendría éxito", dijo. “No necesitamos héroes. . . . Son una responsabilidad ".

Después de la sesión informativa, los pilotos y las OSM atendieron algunas necesidades muy básicas. Comieron un almuerzo rico en proteínas y empacaron una “comida a bordo” sustancial de sándwiches, frutas, galletas, jugo y una botella de agua y luego visitaron la letrina antes de subir a su avión. Durante la larga misión, si un viajero tenía que hacer sus necesidades, podía orinar en un “paquete de orina” de plástico, que contenía material absorbente y podía cerrarse herméticamente.

Aproximadamente a las 1600 Westbrook y el general Forgan, el comandante de la misión que había llegado de Ramstein ese mismo día, se dirigieron a Mildenhall, donde abordaron el petrolero KC-10A que serviría como puesto de mando aerotransportado. A bordo del avión, los técnicos estaban ocupados comprobando el equipo de radio que permitiría a los dos oficiales mantenerse en contacto con los otros aviones de la misión y con los centros de mando en Lakenheath, Ramstein, Stuttgart y en el portaaviones América. Los almirantes Kelso y Mauz operarían desde el centro de comando de bandera táctica en América.

El plan de lanzamiento para la Operación Cañón El Dorado fue muy complejo. Su objetivo era lanzar casi sesenta bombarderos, aviones de guerra electrónica y petroleros desde cuatro bases diferentes y hacerlo sin avisar a todos en Gran Bretaña de que se estaba llevando a cabo una operación militar a gran escala. Después de que los petroleros comenzaran a despegar, los F-111F y los EF-111A comenzarían a lanzarse en un estado de "salida de comunicación" o silencio de radio completo. Se unirían a sus camiones cisterna designados, que realizarían todas las comunicaciones necesarias con los controladores aéreos en tierra. Los osos hormigueros y los cuervos volarían en estrecha formación con sus camiones cisterna y mantendrían apagados los transpondedores IFF (amigos o enemigos de identificación). La Fuerza Aérea esperaba que la fuerza de ataque les pareciera a los operadores de radar desprevenidos a lo largo de la ruta simplemente como un vuelo desarmado de petroleros de la Fuerza Aérea.

Los petroleros gigantes fueron los primeros aviones que partieron hacia Libia. Una flota de veintinueve KC-10A Extenders y KC-135R Stratotankers comenzaron a despegar de sus bases en RAF Mildenhall y RAF Fairford a las 1713 hora del Reino Unido (1213 hora de Washington). Los petroleros atrajeron algo de atención, pero con el Ejercicio Salty Nation en curso, la prensa británica no vinculó a los petroleros que partían con la crisis que involucraba a Estados Unidos y Libia.

A las 17.35, exactamente cuatro minutos después de que el comando KC-10A despegara de RAF Mildenhall, la primera oleada de ocho F-111F comenzó a lanzarse desde su base en RAF Lakenheath. El elemento Puffy fue el primero en volar, ya que su objetivo, el aeródromo militar de Trípoli, era el más lejano. Otros F-111F siguieron a intervalos de veinte segundos. Si todo funcionaba de acuerdo con el plan, en exactamente seis horas y media la tripulación del avión líder Puffy pasaría como un rayo sobre la pista del aeródromo de Trípoli y arrojaría doce bombas de 500 libras sobre una fila de 1176 aviones de transporte Candid. . En 1805, la segunda ola de dieciséis F-111F comenzó a despegar y, en 1831, el primero de los cinco EF-111A se lanzó desde RAF Upper Heyford. Uno de los Cuervos era un repuesto de misión.

Los osos hormigueros, los cuervos y los petroleros pasaron al norte de Londres, se reunieron en el sur de Inglaterra y formaron sus celdas de vuelo. El grupo de trabajo procedió entonces hacia el suroeste hacia el Atlántico. Durante noventa minutos, las veinticuatro tripulaciones del F-111F comprobaron y volvieron a comprobar los sistemas de sus aviones e informaron los resultados a los comandantes de escuadrón para asegurarse de que los dieciocho mejores aviones continuaban la misión a Trípoli. Los otros seis aviones con sus tripulaciones amargamente decepcionadas regresarían a Lakenheath. La salida de la aeronave innecesaria reduciría el número de F-111F y EF-111A por buque tanque de cuatro a tres, uno en cada una de las alas del buque cisterna y otro debajo de la panza del buque cisterna.

Cerca de Land's End, los seis F-111F (Remit-34, Elton-42, Karma-54, Jewell-64, Puffy-14 y Lujac-21), y un EF-111A (Harpo-75) recibieron la orden de regresar a sus bases. La fuerza de ataque tenía siete aviones menos pero, no obstante, era una armada considerable, que constaba de dieciocho bombarderos, cuatro aviones de guerra electrónica y veintinueve petroleros. Los volantes llamaron a una fuerza de este tamaño un "paquete gorila". Tras la partida de los aviones de repuesto, la fuerza se dirigió hacia el sur a través del Golfo de Vizcaya. Volando a más de trescientos nudos a una altitud de veintiséis mil pies, los aviones comenzaron su primera operación de reabastecimiento de combustible en vuelo.

La peligrosa operación fue coreografiada de antemano para eliminar la necesidad de comunicaciones por radio. Mientras el avión líder en cada celda se acercaba al boom de abastecimiento de combustible del KC-10A, el otro avión esperaba su turno en formación cerrada. Por la noche, en silencio de radio, el operador de la pluma, que estaba acostado boca abajo dentro del camión cisterna, instruyó al piloto del avión líder en su posición con pequeñas luces intermitentes ubicadas en la parte inferior del tanque. Una vez que el avión estuvo en posición, el operador de la pluma guió la sonda de combustible hacia el receptáculo ubicado detrás de la cabina del caza. Después de llenar sus tanques de combustible, el piloto se desconectó y se deslizó hacia un lado, dejando paso al siguiente cliente. En palabras de un piloto de 48 TFW, el reabastecimiento de combustible en vuelo realizado por la noche sin comunicaciones por radio fue simple. Es "como reabastecerse de combustible durante el día", dijo, "¡excepto que no puedes ver nada!" Los repostajes posteriores en ruta a Libia se realizarían frente a las costas de Portugal, Argelia y Túnez.

Durante el largo vuelo a Trípoli, cada piloto y OSM evaluaron continuamente los sistemas de combate y el conjunto de componentes electrónicos de su avión. Realizaron una "verificación de cerca" integral, que inspeccionó automáticamente el sistema de navegación inercial, el radar de seguimiento del terreno, el radar de ataque, el equipo de guerra electrónica de autodefensa, el indicador láser y el indicador láser Pave Tack FLIR, y los interruptores del disparador de armas. panel. Los tripulantes contuvieron la respiración cada vez que realizaron una de las comprobaciones. Si se detectaba un problema, tendrían que abortar la misión, teniendo en cuenta las estrictas reglas de enfrentamiento. "La esperanza en cada cabina era que no ocurriera ningún mal funcionamiento grave de último segundo", señaló el coronel Venkus. Si surgiera un problema, podría significar un viaje de catorce horas para adormecer el trasero por nada.

El arduo vuelo imponía exigencias extraordinarias a la habilidad y resistencia de todos los tripulantes de cabina. "Ese es un largo camino para volar en formación", dijo el piloto de Remit-31. “Mi brazo se cansó. Mi cuello se cansó. . . . De vez en cuando, encendía el piloto automático solo para descansar, pero no podía mantener la formación por mucho tiempo ".

Más temprano en el día, aproximadamente a las 10.30 hora local, los grupos de batalla de América y el Mar del Coral habían comenzado tránsitos de alta velocidad desde el Mar Tirreno a sus áreas de operaciones programadas al norte de la FIR de Trípoli. El Mar de Coral y sus escoltas corrieron a través del Estrecho de Messina, mientras que el grupo de batalla de América barrió la costa oeste de Sicilia y pasó al sur de Malta. Battle Force Zulu estaba operando bajo EMCON Alpha, el cierre completo de todas las radios y radares. Mauz esperaba que la combinación de velocidad y un estricto silencio de radio combinado con el inicio de la oscuridad frustraría a los barcos de vigilancia soviéticos que merodeaban por el Mediterráneo central en busca de la flota estadounidense. Ambos grupos de batalla eludieron con éxito un arrastrero de recolección de inteligencia, un destructor clase Sovremennyy y un DDG clase Kashin modificado que operaban cerca de Sicilia y un par de aviones de patrulla soviéticos IL-38 May que volaban desde su base temporal en Libia. .

Mientras los portaaviones se dirigieron a sus áreas de lanzamiento (América al oeste y el Mar de Coral al este, en una línea aproximadamente a 180 millas de la costa de Libia), las tripulaciones de la cabina de vuelo detectaron, cargaron combustible y armaron a los "go birds", y los equipos de mantenimiento y los técnicos en electrónica realizaron comprobaciones previas al vuelo en cada aeronave. Para los aviones de ataque, el criterio de "ir" significaba un sistema de navegación y bombardeo totalmente operativo, un sistema IFF de modo IV, un dispensador de basura y un sistema de advertencia y localización por radar (RHAW). Los sistemas de paja y RHAW se utilizaron para la defensa contra los SAM enemigos. Los artilleros estamparon bombas con mensajes personales en nombre de amigos o seres queridos en casa o consignas como "A Muammar: Por todo lo que haces, esta bomba es para ti" o "Volaría 10,000 millas para fumar un camello". Mientras tanto, los submarinos de ataque nuclear Dallas (SSN 700) y Dace (SSN 607) establecieron una barrera invisible para impedir que la flota de seis submarinos diesel-eléctricos de la clase Foxtrot de fabricación soviética llegara a la fuerza de batalla.

Consultar al Congreso, notificar a los soviéticos y enfrentarse a los medios

A las 1600, hora de Washington, el presidente Reagan y sus principales asesores de seguridad nacional se reunieron con los líderes de la Cámara y el Senado para informarles sobre la Operación El Dorado Canyon. “Al concluir esta reunión, podría cancelar la operación”, enfatizó Reagan. “No les estoy presentando un hecho consumado. Decidiremos en esta reunión si proceder ”. Después de que Reagan y sus asesores hablaron y después de que cada líder del Congreso tuvo la oportunidad de hacer preguntas y expresar sus preocupaciones sobre la operación, el presidente preguntó si alguno de los senadores o representantes creía que la operación debería cancelarse. Ninguno lo hizo. Reagan les agradeció su apoyo y les advirtió sobre la sensibilidad de la información contenida en el informe. Después de la reunión, los legisladores evitaron hacer comentarios a los reporteros que pudieran poner en peligro la seguridad operativa de la misión.

La administración Reagan esperó hasta que la misión estuvo bien encaminada para notificar al gobierno soviético. El encargado de negocios soviético en Washington fue llamado al Departamento de Estado, donde el secretario de Estado Shultz le informó de las pruebas de la participación de Libia en el atentado terrorista de Berlín Occidental, le informó de la operación y le aseguró que la inminente redada no tenía lugar. camino dirigido contra su país.

Inevitablemente, varios periodistas examinaron la evidencia circunstancial (el Task Force 60 estaba en el mar, el embajador Walters había completado una gira por las capitales aliadas y Reagan acababa de realizar una reunión de alto nivel con líderes del Congreso) y concluyeron que un ataque era inminente. La avalancha de noticias provenientes de Washington tuvo un efecto muy inquietante en los aviadores de la Task Force 60. El comandante Stumpf describió sus reacciones de la siguiente manera: “Estas transmisiones enumeraban las áreas objetivo y los tiempos objetivo propuestos, que coincidían casi exactamente con las misiones reales. Muchos creían que las posibilidades de éxito sin pérdidas significativas se habían visto seriamente comprometidas, ya que una característica táctica importante de los ataques era el elemento sorpresa. Se habló de posponer todo hasta que quien estuviera comprometiendo esta información vital pudiera ser estrangulado. Las tripulaciones aéreas cuyas misiones involucrarían volar dentro de los sobres SAM enemigos estaban particularmente alarmados por esta violación de la seguridad ". Afortunadamente, la prensa estaba discutiendo las opciones militares estadounidenses y los posibles objetivos libios en términos muy generales. Crowe estaba seguro de que se había conservado el elemento sorpresa. Comentó que "aunque se habló mucho en los periódicos sobre el allanamiento y demás, hicimos un esfuerzo y creo que logramos ocultar la hora de los allanamientos y los objetivos reales". También fue reconfortante el hecho de que la prensa centrara su atención en la Sexta Flota de Kelso, no en el paquete de gorilas que avanzaba pesadamente hacia el sur sobre el Atlántico.

Acercándose a Libia

Poco después de la medianoche, hora de Trípoli, el 15 de abril (17:00 hora de Washington el 14 de abril), los transportistas se dirigieron a los cuartos de vuelo. América y el Mar de Coral comenzaron a catapultar sus aviones hacia la noche oscura y sin luna a las 0045 y 0050, respectivamente. El America lanzó seis A-6E y ocho A-7E con supresión de SAM. Un séptimo A-6E desarrolló un problema con su sistema TRAM y abortó en la cabina de vuelo. El Coral Sea lanzó ocho Intruders y media docena de F / A-18 anti-SAM, pero dos A-6E abortaron debido a fallas en sus sistemas RHAW y TRAM. Los portaaviones también lanzaron otros aviones de apoyo cruciales: cuatro EA-6B y dos EA-3B para la supresión de la red de defensa aérea libia; F-14 y F / A-18 para la protección de los grupos de ataque de Trípoli y Bengasi, la defensa de la fuerza de batalla y el apoyo de las operaciones SAR; E-2C, un par para cada sector objetivo, para la coordinación de ataques, vigilancia de largo alcance, control CAP y coordinación SAR; Petroleros KA-6D y KA-7 para reabastecimiento de combustible en vuelo; y helicópteros SH-3 para tareas de "salvavidas" durante los ciclos de lanzamiento y recuperación y misions SAR potenciales. En total, se lanzaron más de setenta aviones desde los dos portaaviones. Aunque los aviones con base en Estados Unidos volaron principalmente en apoyo del ataque de la Fuerza Aérea en Trípoli, tres EA-6B y dos A-7E de CVW-1 apoyaron el ataque de la Armada contra objetivos en el área de Bengasi.

El personal de la cabina de vuelo, los controladores aéreos y las tripulaciones realizaron el lanzamiento en silencio de radio y con los radares en estado de espera o "no irradiado". Ambos ciclos de lanzamiento se completaron en 0124. Todos los aviones tenían previsto operar "zip-lip" hasta que alcanzaran el horizonte de radar de la red de defensa aérea libia.

Mientras tanto, cuando los aviones de la Fuerza Aérea llegaron sobre el Mediterráneo occidental, el piloto de Remit-31 se dio cuenta de que la fuerza de ataque se había retrasado más de diez minutos y, durante una verificación de radio de rutina, gritó la palabra "hora" para llamar la atención. al hecho de que la misión se retrasaba. La situación tenía que corregirse de inmediato o toda la operación estaría en peligro extremo. En una misión de ataque que emplee dos fuerzas separadas, el tiempo es fundamental, porque toda sorpresa se desvanece tan pronto como explota la primera pieza de artillería. Si la Armada atacaba los objetivos de Bengasi a tiempo pero los aviones de la Fuerza Aérea llegaban tarde, los defensores libios estarían completamente alertados cuando los F-111F llegaran a Trípoli. Además, si los bombarderos llegaban tarde a Trípoli, los efectos de los esfuerzos de supresión del SAM de la Armada se anularían.

La fuerza de ataque de Trípoli podría haberse retrasado por varias razones posibles. A los EF-111A les tomó más tiempo del planeado unirse a la formación. Los KC-135R experimentaron dificultades para reabastecer de combustible a los KC-10A, lo que provocó que la formación se ralentizara. La formación encontró vientos en contra más fuertes de lo previsto. Quizás la mejor explicación fue que las tripulaciones de los petroleros utilizan habitualmente la velocidad del aire al planificar sus misiones, mientras que las tripulaciones de los cazas dependen de la velocidad de tierra. Este último rastrea con mayor precisión el progreso de un avión a lo largo de una ruta planificada, porque tiene en cuenta los vientos predominantes. La velocidad del aire es igual a la velocidad respecto al suelo solo cuando no hay viento. Además, durante los esfuerzos de planificación final, nadie de 48 TFW dejó absolutamente claro a los petroleros que los puntos de descarga de bombarderos en el Mediterráneo central tenían que llegar a tiempo. Con los puntos de entrega a menos de dos horas de distancia, era necesario tomar medidas urgentes para que la formación volviera a estar programada. De acuerdo con una recomendación de uno de los oficiales de personal de Westbrook, Forgan ordenó al grupo de trabajo que aumentara la velocidad y recortara cierta distancia de la ruta planificada cortando el siguiente giro. Estas acciones eventualmente compensaron los diez minutos perdidos, pero el aumento de velocidad hizo que el siguiente reabastecimiento de combustible fuera extremadamente difícil, ya que los controles del F-111F se vuelven muy sensibles, o "torpes", en la jerga de los pilotos de combate, a velocidades más altas. Venkus describió el estado de ánimo en las cabinas de los F-111F durante esta fase angustiosa del tránsito a Libia: “A medida que las delicadas maniobras de reabastecimiento de combustible continuaban a velocidades cercanas a los cuatrocientos nudos, algunas tripulaciones de F-111 maldijeron en silencio a las tripulaciones de los petroleros a quienes erróneamente culpado por todo el problema. Pero también dieron un suspiro de alivio cuando quedó claro que cumplirían, aunque apenas, los horarios de entrega previstos. Debido al error, estarían operando a velocidades mucho más altas de lo normal durante hasta dos horas. Volar en formación nocturna y repostar a estas velocidades fue todo menos divertido ".

Frente a la costa de Túnez, los F-111F y EF-111A tomaron su cuarta y última bebida antes del ataque de los petroleros, que aún volaban a veintiséis mil pies. Era necesario rematar para asegurarse de que los bombarderos tuvieran suficiente combustible para encontrar sus petroleros en la oscuridad o, si resultaban dañados durante la incursión, para volar fuera del territorio enemigo. Cuando cada avión terminaba, se alejaba de su camión cisterna y comenzaba un descenso gradual hasta su altitud de ataque de unos pocos cientos de pies.

Mientras tanto, de regreso en Lakenheath, menos de una hora antes del TOT, el general Gabriel, el teniente general John Shaud (un oficial del personal de Gabriel) y el general McInerney ingresaron al puesto de mando del ala para monitorear el ataque. Hasta aproximadamente el año 1500 en el Reino Unido, el puesto de mando había funcionado en un modo de ejercicio normal. Dos horas antes del despegue, se pidió al personal británico que se fuera y se descubrieron paneles de estado que contenían información operativa sobre la misión. El ala de la Estatua de la Libertad ahora operaba en pie de combate.

Puffy-11, el avión programado para ser el primero en cruzar a territorio libio, salió de su petrolero a las 0114, hora de Trípoli. Con cinco F-111F detrás de él, Puffy-11 corrió hacia el aeródromo militar de Trípoli, a más de 350 millas de distancia. Los otros F-111F se formaron en sus grupos de ataque después de recargar sus tanques: nueve aviones para Aziziyah y tres para Murat Sidi Bilal. A medida que los bombarderos se acercaban a Trípoli, algunas tripulaciones de la Fuerza Aérea detectaron las siluetas de los A-7E que destruían el SAM de América moviéndose hacia sus posiciones de disparo. Cuando llegó a cincuenta millas de la playa, el piloto de Puffy-1 apagué sus luces de navegación, armé sus bombas de 500 libras y realicé una prueba final de los sistemas de su avión. Una vez en tierra, dependería de la TFR para llevarlo a salvo sobre el paisaje desértico que aceleraba debajo. En 0152 Puffy-11 cruzó la playa. El avión estaba al sureste de Trípoli, acercándose sigilosamente al aeródromo por la puerta trasera. Momentos antes, el WSO en Puffy-11 había actualizado el sistema de navegación inercial (INS) del avión fijando un punto de objetivo desplazado (OAP), una característica geográfica natural o artificial discernible en su radar. Actualizar el INS antes de que el avión entrara en territorio libio fue crucial, porque el sistema de navegación del F-111F tiene una tasa de error de un cuarto de milla cada hora.

Mientras tanto, la falla del equipo y el error del piloto habían reducido la fuerza de ataque de Aziziyah a siete aviones antes de que la fuerza alcanzara el área objetivo de Trípoli. En Elton-44, el piloto completó el cuarto reabastecimiento de combustible, pero no se detuvo hasta que su camión cisterna giró hacia su estación de espera ubicada cerca de Sicilia. El piloto debería haber dirigido el petrolero hacia el sur para facilitar su llegada al punto de entrega a tiempo. Se dio cuenta de que no podía alcanzar el objetivo a tiempo sin agotar su margen de seguridad del exceso de combustible. No tuvo más remedio que abortar la misión, privando así a la fuerza de asalto de Aziziyah de un jet en pleno funcionamiento. Justo antes de llegar a Trípoli, Elton-41 sufrió una falla importante en el equipo y también tuvo que abortar. Además, uno de los EF-111A, Harpo-72, experimentó una falla en el equipo y no pudo llevar a cabo su misión.

Golpear a Gadafi

En la noche del 14 de abril, la atención del régimen de Gadafi todavía estaba centrada en los portaaviones de la Task Force 60, no en los F-111F que se acercaban desde el oeste, pero eso estaba a punto de cambiar. A medida que los F-111F y sus aviones de apoyo recorrieron el largo camino para llegar a Libia, fueron detectados por radares de alerta temprana en varios países. Mientras los operadores de radar en Francia, España y Portugal guardaban silencio, sus homólogos en Italia alertaron a Malta, un país que simpatiza con Gadafi. Unos treinta minutos antes del ataque, los malteses advirtieron a Trípoli de una formación de aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que volaban sobre el Mediterráneo central. Sin embargo, esta nueva información aparentemente tuvo poco impacto en el nivel de preparación de las defensas aéreas libias. “La secuencia constante de presión de construcción del 3 al 14 de abril no produjo un aumento de la vigilancia libia sino fatiga”, observó el historiador militar Daniel Bolger, autor de Americans at War, 1975-1986: An Era of Violent Peace. "Es evidente que Trípoli ignoró el alboroto de las conjeturas del final de la tarde y las primeras horas de la noche cuando las fuerzas estadounidenses se reunieron".

A las 01.50 hora de Trípoli, mientras los F-111F y A-6E se abrazaron a la cubierta y se abalanzaron sobre sus objetivos en Trípoli y Bengasi, los bloqueadores y destructores de SAM se pusieron a trabajar contra lo que el Secretario de Marina Lehman describió como “uno de los más Los sistemas de defensa aérea más sofisticados y gruesos del mundo.30 Los EF-111A y EA-6B comenzaron a sofocar los radares de búsqueda aérea libios con un potente ruido electrónico, y un par de minutos más tarde los pilotos de los A-7E y F / A-18, que conocía la ubicación y las frecuencias operativas de la mayoría de los radares SAM de Libia, comenzó a desatar un devastador bombardeo de misiles HARM y Shrike. Los misiles derribaron los radares que sirven a SA-2 Guideline, SA-3 Goa, SA-6 Gainful, SA-8 Gecko y las baterías Crotale SAM de fabricación francesa, y abrieron caminos para los aviones atacantes. Se dispararon dieciséis HARM y ocho Shrikes contra las defensas aéreas de Trípoli; Se lanzaron veinte HARM y cuatro Shrikes en emplazamientos de radar en Bengasi. Las ojivas explosivas devastaron los sitios de radar activos, destrozando delicadas antenas y lloviendo fragmentos calientes e irregulares sobre el equipo de apoyo y las instalaciones de control.

Los operadores de la batería SA-5 en Surt no activaron su radar hasta que el avión de ataque completó sus recorridos de ataque y se dirigió hacia el Mediterráneo. Lo más probable es que los operadores hayan optado por mantenerse al margen de la acción, habiendo aprendido la lección por las malas la noche del 24 al 25 de marzo.

Mientras tanto, el comandante de la misión de un E-2C con base en Estados Unidos describió la euforia que sintió en el momento en que cambió su radar AN / APS-125 del modo de espera para irradiar: “La emoción realmente comenzó. . . cuando realmente comenzamos a captar a la gente en nuestros sistemas, cuando comenzamos a ver a estos tipos viniendo del Mediterráneo occidental. . . . Una de las cosas más increíbles que he visto es que llegan una gran cantidad de aviones de la Fuerza Aérea. Su tiempo fue increíble, justo en el dinero, en segundos de cuando se suponía que debían estar allí ".

Comdr. Jay Johnson, comandante de CVW-1 con sede en Estados Unidos, observó de primera mano el estado de preparación de Libia desde la cabina de su F-14 en su estación MiG CAP a veinticinco millas de Trípoli: “Llegué a baja altitud y aparecí en el reloj y dijo: '¡Santa vaca, esta es una ciudad que está dormida!'. . . No tenían ni idea ". Las farolas brillaban tanto en Trípoli como en Bengasi, y en la capital, los focos bañaban los edificios más grandes y los minaretes de la mezquita central. Stumpf descubrió que los libios no habían apagado las luces de la pista de aterrizaje del aeródromo de Benina, "que proporcionó una baliza visual para los bombardeos". Las luces brillantes de la calle y la pista podrían haber llevado a uno a concluir que los libios no creían que un ataque fuera inminente, pero el elemento sorpresa no duró mucho.

Cuando los bombarderos se acercaron a sus objetivos, los libios lanzaron un denso volumen de SA-2, SA-3, SA-6, SA-8, Crotales y ZSU-23/4 AAA guiados por radar. Para los F-111F y A-6E de bajo vuelo, las amenazas más mortales en el arsenal de Gadafi eran los Crotales y AAA, los cuales eran mucho más capaces contra objetivos de baja altitud que cualquiera de los SAM construidos por los soviéticos. Afortunadamente, la mayoría de los SAM no fueron guiados, gracias a la efectividad de los bloqueadores estadounidenses y los aviones que disparan ARM. Misiles errantes y AAA salvajes atravesaron los cielos negros sobre Trípoli y Bengasi, con poco efecto excepto para pintar un nocturno terriblemente surrealista para las tripulaciones de bombarderos de la Fuerza Aérea y la Armada mientras se abalanzaban sobre sus objetivos. “Una vez que nos dirigimos hacia el objetivo, se lanzaron un par de SAM”, observó un piloto A-6E que se dirigía a Benina. “Estábamos iluminados, así que nos estaban buscando, y nos disparaban, pero por lo que pude ver. . . [los misiles] no estaban guiando ".

Mientras siete F-111F presionaron su ataque contra Bab al-Aziziyah a una altitud de un par de cientos de pies y 600 millas por hora, la adrenalina bombeaba y la tensión era palpable en cada cabina. Varias preocupaciones ocuparon los pensamientos del piloto del avión líder, Remit-31. Le preocupaba el rendimiento del radar de seguimiento del terreno, por lo que monitoreaba constantemente su rendimiento para asegurarse de que no hiciera volar su avión al suelo. Le preocupaba no ir lo suficientemente rápido y llegar tarde al objetivo, por lo que mantuvo la mano en el acelerador para ajustar la velocidad del aire. Le preocupaba que el viento sobre el objetivo pudiera haber cambiado, oscureciendo así los puntos de mira de los bombarderos que lo seguían. Le preocupaba que su OSM no pudiera localizar el punto de compensación del radar, una operación crucial para el éxito de la misión. Y le preocupaba que los cazadores de SAM de la Armada ocuparan sus puestos a tiempo. “No tenía idea de si la Marina se había lanzado”, dijo. “La primera vez que vi u escuché otro avión fue cuarenta segundos antes del lanzamiento de la bomba, cuando miré hacia arriba y vi un A-7 de la Marina disparando un Alcaudón a un emisor de radar. Y eso me dio una sensación cálida, difusa y agradable por dentro ".

Unos momentos más tarde, los instrumentos de la consola del piloto en Remit-31 indicaron que el avión estaba a 21.000 metros del edificio de residencia de la sede de Gadafi. Mientras el avión volaba sobre el puerto de Trípoli, el piloto notó que varios barcos disparaban bengalas. Justo en ese momento se escuchó un pitido en sus auriculares, lo que indicó que estaba siendo rastreado por el radar de control de incendios libio. Para evadir el radar, descendió a una altitud aún menor que, aunque era una buena táctica, hizo que fuera más difícil para su WSO adquirir su punto de compensación de radar (un conjunto de muelles en el puerto) en su radar. La OSM había cargado en la computadora del F-111F el rumbo y el alcance precisos del punto de mira desde los muelles. Si la OSM pudiera fijar su radar en el punto de compensación, la computadora dirigiría el avión automáticamente hacia el objetivo. Por lo tanto, para que su ataque tuviera alguna posibilidad de éxito, era esencial que encontrara los muelles. La velocidad y la altitud actuales del avión hicieron que la tarea fuera extremadamente difícil. Instó a su piloto a que se detuviera, pero un instante después localizó el punto de mira desplazado. "Sí, nos vemos bien", le dijo a su socio. Estaba seguro de que se dirigían a Aziziyah.

Mientras Remit-31 se acercaba a Aziziyah, varios corresponsales de la cadena de televisión en Trípoli hablaron por líneas telefónicas abiertas con sus presentadores en los Estados Unidos. Eran exactamente las 0200 en la capital libia y las 1900 en la costa este. El corresponsal de NBC Steve Delaney informó haber escuchado el rugido de un avión fuera de la ventana de su habitación de hotel. Segundos después, millones de espectadores de NBC Nightly News escucharon explosiones y el crepitar de disparos. "¡Tom, Trípoli está bajo ataque!" Delaney le dijo a Tom Brokaw, el presentador en Nueva York.

En el centro de mando del Pentágono, el almirante Crowe y el secretario de Defensa Weinberger esperaban los informes del cuartel general de CINCEUR en Alemania y de la Sexta Flota en el Mediterráneo. Mientras tanto, escucharon al corresponsal de CNN en Trípoli describir la ciudad como tranquila y silenciosa pero muy tensa. De repente, el periodista gritó: "¡Escucho bombas y disparos! . . . ¡Puedo ver cohetes! ¡Creo que se está produciendo un ataque! " Crowe y Weinberger estallaron en amplias sonrisas. La huelga fue puntual.



Cuando Remit-31 se precipitó hacia Aziziyah, el piloto le preguntó a su WSO cuál era el alcance del objetivo. Al principio, la OSM no pudo responder, porque aún no había localizado el edificio objetivo usando la cámara FLIR montada debajo de la aeronave. "¡Distancia!" preguntó el piloto. Un instante después, la OSM respondió: "Objetivo directo". En su pantalla FLIR pudo ver el edificio de la residencia de la sede de Gadafi con la unidad de aire acondicionado centrada en el techo. Cuando el alcance del edificio descendió a veintitrés mil pies, la OSM advirtió a su piloto: "Listo". Cuando el rango alcanzó los veintitrés mil pies, la OSM gritó: "¡Tira!" El piloto inició inmediatamente un Pave Tack Toss, levantando bruscamente el morro de su avión y enviando la carga útil de cuatro toneladas directamente al corazón de la red terrorista de Gadafi. Después de que se lanzaron las bombas, el piloto hizo girar su avión a 4G a la izquierda. Como era el primer avión sobre Aziziyah, tuvo el lujo de atacar antes de que los defensores libios estuvieran completamente alertados. Sin embargo, mientras realizaba la maniobra evasiva, observó cómo una corriente de trazadores ZSU-23 intentaba en vano atrapar la cola del bombardero. Para evadir la AAA, el piloto se volvió aún más apretado.

Mientras el piloto realizaba las maniobras de lanzamiento y escape, la OSM mantuvo la cabeza enterrada en su pantalla FLIR, luchando por mantener el rayo láser fijo en el objetivo. Pudo mantener el rayo en el objetivo hasta un segundo antes del impacto. En ese instante, el giro brusco del avión hizo que el láser se deslizara del objetivo. "¡Tiraste demasiado fuerte!" gritó la OSM. Durante el último segundo de su vuelo, las bombas cayeron libremente sin guía. Ese solo segundo marcó la diferencia entre un golpe directo y un extremadamente casi impacto. Al filo de las 0200, cuatro bombas de 2.000 libras impactaron a unos pocos metros del edificio que servía como cuartel general y vivienda de Gadafi.

Después de que las bombas impactaron, el piloto buscó inmediatamente la seguridad de una altitud menor. "Voy a bajar", le dijo a su OSM, empujando el avión a noventa metros. "¡Los golpeamos a lo grande!" informó la OSM, su pantalla FLIR se llenó de humo y polvo. Remit-31 regresó sobre el Mediterráneo en menos de un minuto. Informó "pies mojados", lo que significa que estaba volando de manera segura lejos de la costa libia, al E-2C de la Armada y al comando de la Fuerza Aérea KC-10A, luego siguió su declaración con la palabra clave "tigre tranquilo", que indicaba un éxito ataque.

Al darse cuenta de que iba unos segundos atrasado con el horario, el piloto de Remit-32 solía utilizar su postcombustión para recuperar el tiempo. Casi había alcanzado el punto a veintitrés mil pies del punto objetivo y estaba a punto de realizar el Pave Tack Toss pero se vio obligado a abortar cuando, en el último instante, su WSO se dio cuenta de que estaba apuntando al punto objetivo equivocado, un problema causado por una falla del equipo que no había sido detectada. El piloto retuvo las cuatro bombas de 2.000 libras, tomó el control manual de la aeronave y realizó un escape de alta velocidad y bajo nivel desde el centro de Trípoli. Remit-32 apenas eludió los decididos esfuerzos de los artilleros libios, cuya atención fue atraída por su uso excesivo de postcombustión. Después de llegar al Mediterráneo informó "pies mojados" y "congelador helado", lo que significaba que su ataque había sido abortado. Más tarde arrojó su carga de bombas al mar.

Más de un minuto después de que Remit-31 lanzara sus bombas, Remit-33 llevó a cabo su ataque contra Aziziyah. Después de que se lanzaron las cuatro bombas de 2,000 libras, la OSM no pudo sostener el objetivo en su visor FLIR. Los vientos de superficie se habían desplazado de la dirección prevista y el humo y los escombros arrojados por las bombas de Remit-31 oscurecieron el objetivo. En consecuencia, las bombas cayeron a tierra sin guía. Sin embargo, todavía impactaron a un par de cientos de pies del objetivo: un gran edificio administrativo dentro del complejo de Bab al-Aziziyah. Remit-33 también escapó justo antes de un fuerte bombardeo SAM y AAA.

Aunque las bombas de 2.000 libras lanzadas por Remit-31 y Remit-33 no lograron impactos directos, causaron daños considerables al complejo de Gadafi. Los Paveways habían derrumbado paredes y se habían derrumbado en los techos de varios edificios dentro de Aziziyah. El reportero del New York Times, Edward Schumacher, recorrió las instalaciones dos días después de la redada y contó ocho grandes cráteres de bombas que se extendían en una línea desde el frente de la casa de Gadafi hasta un edificio administrativo ubicado en lo alto del búnker reforzado del coronel. Se dio cuenta de que la línea de bombas pasaba a cincuenta metros de la tienda ceremonial de Gadafi, derribando varios soportes dentro y colapsando parte de su cubierta. Schumacher informó que dos bombas habían caído a treinta metros de la residencia de Gadafi, devastando el edificio. Las bombas de 2,000 libras rompieron ventanas, volaron puertas, derrumbaron techos y demolieron el contenido de varias habitaciones. El corresponsal del Washington Post, Christopher Dickey, también recorrió el recinto. Supuso que una de las bombas de 2,000 libras había explotado a dieciséis metros de la entrada principal de la residencia, produciendo un cráter de cuatro pies de profundidad y quince pies de diámetro.

Elton-43, el cuarto avión en línea para atacar Aziziyah, desarrolló una pérdida de aire sangrante en uno de sus motores cuando estaba justo antes del objetivo. El problema interrumpió la concentración de la tripulación en el momento crítico de su carrera de ataque y los obligó a abortar.

Inmediatamente después de lanzar sus bombas, el piloto y la OSM en Karma-51, el quinto avión sobre Aziziyah, se dieron cuenta de que el ataque no había salido bien. La OSM no había podido actualizar el sistema de navegación inercial de su avión después de que la fuerza de ataque tomó el atajo para volver a la programación. Después de dejar el petrolero, fijó la posición de su avión usando una pequeña isla en el Mediterráneo central como punto de referencia, pero sin que él lo supiera, la ubicación de la isla, según el software de computadora del avión, estaba a varios cientos de pies. Esta inexactitud, junto con las presiones del vuelo de alta velocidad y baja altitud, hizo que fuera extremadamente difícil para la WSO ubicar su punto objetivo de compensación. En consecuencia, mientras el avión volaba hacia la costa de Libia, sin darse cuenta, había seleccionado el punto de mira equivocado. La computadora colocó el objetivo en otra ubicación, a una milla y media de distancia, y guió obedientemente el avión a esa posición. Como resultado, Karma-51 lanzó sus bombas tarde y mucho tiempo. El piloto notó que las bombas tardaron unos segundos más en lanzarse de lo que deberían, y la OSM buscó en su pantalla FLIR el punto de mira en el complejo de Aziziyah, pero no pudo encontrarlo. De hecho, nada en la pantalla se parecía a Bab al-Aziziyah. Como no pudo encontrar el objetivo, la OSM no pudo usar el designador láser. Por lo tanto, no tuvo más remedio que dejar que las bombas cayeran balísticamente. Los cuatro LGB de 2,000 libras se estrellaron contra un vecindario civil cerca del complejo. Las bombas demolieron varias casas y edificios de apartamentos y dañaron, irónicamente, la Embajada de Francia. Lamentablemente, varios libios inocentes murieron y resultaron heridos en el lamentable ataque. Las embajadas de Austria, Finlandia, Irán y Suiza también informaron haber sufrido daños menores. Durante el ataque, la tripulación del Karma-51 había estado en gran peligro. Después de su regreso a Lakenheath, un análisis de la cinta de su misión reveló que un SAM libio se había fijado en su avión.



Varios F-111F usaron sus posquemadores para atravesar las descargas de SAM y AAA lo más rápido posible. Los aviadores que habían volado misiones de combate en Vietnam reconocieron que el AAA libio no era tan denso como lo habían experimentado en Hanoi, pero los SAM de Trípoli eran más formidables. Afortunadamente, debido a la efectividad de los bloqueadores y los aviones que disparan ARM, la mayoría de las tripulaciones de defensa aérea libia se vieron obligadas a lanzar sus armas de manera óptica. Aunque los posquemadores proporcionaron una tremenda explosión de energía, las largas hojas de llamas que salían de los tubos de escape proporcionaron un objetivo brillante para los artilleros libios. A medida que avanzaba la incursión, la densidad de SAM y AAA aumentó constantemente, pero ninguna de las armas alcanzó los primeros cinco aviones sobre Aziziyah. Cada tripulación dio un gran suspiro de alivio cuando su avión llegó a la costa. El sexto plano en la corriente sobre Aziziyah, Karma-52, no fue tan afortunado. Fue alcanzado por un SAM o AAA antes de alcanzar el objetivo. Haciendo una línea recta hacia la costa, el avión se incendió y perdió el control. El piloto, el capitán Fernando Ribas-Dominicci, y el WSO, el capitán Paul Lorence, se expulsaron segundos antes de que su F-111F explotara y la enorme bola de fuego se estrellara contra el mar. Desafortunadamente, su cápsula de eyección golpeó el agua antes de que las rampas pudieran desplegarse por completo. Los voladores quedaron inconscientes y posteriormente se ahogaron. El Karma-52 no se declararía desaparecido hasta que todos los F-111F supervivientes se hubieran reunido con sus petroleros para el primer reabastecimiento de combustible posterior al ataque. Libia pronto recuperó el cuerpo del capitán Ribas-Dominicci, pero no lo devolvió a los Estados Unidos hasta 1989. Una autopsia determinó que la causa de la muerte fue ahogamiento, no un trauma físico masivo. Aunque no hay suficiente información para determinar exactamente qué causó la pérdida de Karma-52, el hallazgo de la autopsia y los relatos de testigos presenciales de varios aviadores que vieron la explosión y el descenso de la bola de fuego al mar respaldan la conclusión de que Karma-52 recibió un disparo. abajo por un SAM o AAA. El hecho de que el cuerpo de Ribas-Dominicci no contenía evidencia de fracturas o lesiones internas desafía la teoría de que Ribas-Dominicci simplemente voló su avión al agua debido a un error del piloto.

El Karma-53, el último avión en línea para atacar Aziziyah y el que estaba programado para lanzar un segundo conjunto de bombas de 2,000 libras sobre el edificio de residencia de la sede de Gadafi, experimentó un mal funcionamiento de los sistemas de combate de último segundo y se vio obligado a abortar en las cercanías de el objetivo.

Cuando Karma-53 pasó sobre Aziziyah, el grupo de ataque Jewell comenzó su ataque contra las instalaciones de entrenamiento terrorista en Murat Sidi Bilal. Las defensas libias eran más ligeras allí, porque el objetivo estaba ubicado a unas pocas millas al oeste del centro de la ciudad, pero los vientos en el objetivo, como los de Aziziyah, eran significativamente diferentes de lo que se había pronosticado. Los dos primeros aviones que atacaron a Murat Sidi Bilal — Jewell-61 y Jewell-62 — lanzaron sus bombas de 2,000 libras usando el Pave Tack Toss, batiendo una enorme cantidad de humo, polvo y escombros. Mientras tanto, el tercer avión, Jewell-63, se acercó a su objetivo: el edificio que contenía la piscina solía entrenar a los hombres rana comando. En un punto exactamente a veintitrés mil pies del punto de mira, el piloto ejecutó un Pave Tack Toss y lanzó sus cuatro bombas de 2,000 libras. Mientras las bombas formaban un arco hacia la energía láser que se reflejaba en el edificio, la OSM dirigió sus bombas hacia el objetivo: "¡Esta es para usted, coronel!" Luego, un instante después, gritó con disgusto: "¡Ah, nubes, nubes, nubes!" El polvo y el humo de las otras bombas habían interrumpido el sistema de guía láser y habían provocado que las bombas cayeran balísticamente. Las bombas se estrellaron contra el comedor de la base, perdiendo el edificio que contiene la piscina por aproximadamente una docena de metros. El análisis de daños posterior a la misión determinó que ninguno de los bombarderos del grupo Jewell logró un impacto directo. Sin embargo, dañaron gravemente el comedor, un edificio de aulas y un edificio de apoyo a la administración y destruyeron varios pequeños buques de entrenamiento.

Después de cruzar la playa, los seis aviones de los grupos de ataque Puffy y Lujac volaron una larga ruta por tierra hasta el aeródromo militar de Trípoli, un viaje que requirió el uso completo de sus radares de seguimiento del terreno. Mientras los TFR guiaban a los F-111F sobre el terreno irregular de Libia, las tripulaciones monitoreaban constantemente el desempeño de sus sistemas “Auto-TF”. Cada piloto mantuvo su mano detrás de la palanca y estaba listo para levantar el morro del avión en un instante, si parecía que el TFR estaba a punto de volar el avión en el suelo del desierto o en un afloramiento inesperado. Durante el tránsito hacia el objetivo, la fuerza de ataque se redujo a cinco aviones cuando Puffy-12 desarrolló un problema con su TFR y tuvo que abortar.

Volar con TFR sobre territorio desconocido fue muy estresante, pero las tripulaciones recibieron una pausa importante. Al acercarse al aeródromo, se dieron cuenta de que habían tomado a los libios completamente desprevenidos y no tendrían que enfrentarse a una defensa decidida y eficaz. Los equipos estuvieron tentados a captar algo más que una mirada fugaz a la enorme exhibición de fuegos artificiales que se estaba llevando a cabo en Trípoli, al norte, SAM, AAA a oruga y bombas explosivas de 2,000 libras, pero tenían mucho trabajo que hacer para estudiar los suyos. consolas Los pilotos vigilaron el TFR y los WSO buscaron en sus pantallas FLIR la rampa de estacionamiento con los transportes Il-76.

A las 0206 los aviadores de Puffy-11 comenzaron su ataque al aeródromo. Cuando el avión rugió a menos de quinientos pies, el piloto observó las luces de la terminal encendidas y le preguntó a la OSM si tenía la rampa de estacionamiento en su visor. El WSO, con la cara presionada contra la capucha de goma que cubría su visor, respondió afirmativamente y apuntó su rayo láser al plano medio de cinco transportes estacionados en la línea de vuelo. Aunque el sistema de designación láser no guiaría las bombas de 500 libras, proporcionó datos cruciales al piloto. Recomendó el rumbo correcto para dirigir y le informó cuándo dejar caer su artillería. Pocos segundos antes del lanzamiento de la bomba, el piloto se inclinó hacia la derecha para centrar su avión en el objetivo. Cuando la OSM vio el Il-76 del medio llenando su visor FLIR, exclamó: "¡Oh, cariño!" "Estoy en el botón de pepinillo", dijo el piloto un instante después, mientras presionaba el botón de lanzamiento de la bomba. "Aquí vienen las bombas". Una serie de una docena de bombas de 500 libras, cada una frenada por el dispositivo de arrastre ballute, cayó rápidamente detrás de Puffy-11 e inmediatamente golpeó los transportes estacionados en la pista.

El bombardeo realizado por Puffy-11 fue inmortalizado por unos pocos pies de cinta de video filmada por la cámara montada en el vientre del F-111F. El video excepcionalmente claro, que se mostró repetidamente en las transmisiones de noticias de todo el mundo, mostró maniobras difíciles (mientras la tripulación luchaba por alinearse en el objetivo), una línea de bombas que se extendía hacia uno de los Il-76 estacionados, una explosión. y una enorme nube de polvo y escombros. Después de entregar su artillería, el piloto del Puffy-11 aceleró, giró hacia el oeste para evitar que los SAM y AAA salieran de Trípoli, luego se dirigió hacia el norte hacia la seguridad del Mediterráneo y los petroleros en órbita.

Los Snakeyes lanzados por Pufíy-11 anotaron varios golpes y provocaron una serie de incendios y explosiones. Dos transportes fueron destruidos y otros tres sufrieron daños considerables. Al final resultó que, Pufíy-11 realizó el único ataque completamente exitoso en el aeródromo de Trípoli. Las fallas y los errores menores del equipo habían obstaculizado el desempeño de las otras cuatro tripulaciones, todas las cuales no habían logrado impactar directamente en los transportes. En cambio, causaron daños mínimos a varios helicópteros estacionados cerca de los transportes y a un edificio de operaciones.

Al otro lado del golfo de Sidra, seis caballos de guerra VA-55 con base en el mar de Coral se abalanzaron sobre el aeródromo de Benina. “Tripulaciones A-6. . . vio los conos naranjas de destrucción de los HARM entrantes, asfixiando los sitios SAM en su camino ”, recordó Stumpf. "Los SAM que se lanzaron crearon un efecto sensacional en el cielo nocturno, pero ninguno guió de manera efectiva". Exactamente a las 0200 hora local, los Warhorses, uno armado con bombas de alta resistencia Snakeye y cinco con CBU-59 APAM, devastaron el aeródromo de Benina. Los Snakeyes crearon cráteres en la pista e incendiaron los MiG-23 en alerta, mientras que las submuniciones APAM cubrieron la plataforma de estacionamiento y golpearon varios aviones. “El último de los seis A-6 en el aeródromo notó que varios aviones en la rampa de abajo ardían furiosamente”, dijo Stumpf, y “mientras los Intrusos corrían hacia el océano y la seguridad, pudieron ver las explosiones de bombas gigantes del A- 6 en el objetivo cerca de la ciudad ".

El ataque a Benina demolió tres, posiblemente cuatro, MiG-23 Floggers; dos helicópteros Mi-8 Hip; un transporte propulsado por hélice F-27 Friendship; y un pequeño avión de ala fija. Los aviones dañados incluían un Mi-8, dos transportes Boeing 727, un transporte propulsado por hélice, dos aviones de ala fija y un número indeterminado de MiG-23, que probablemente se movieron fuera de la vista antes de que Estados Unidos pudiera realizar un post. Evaluación de daños en batalla de huelga (BDA). Los hangares de Benina sufrieron daños moderados, mientras que otros cuatro edificios y varios vehículos y equipos de tierra fueron destruidos. Después de la redada, los aviadores del VA-55 se autodenominaron con orgullo "el mayor distribuidor de piezas de MiG de la costa este".

Un piloto de F / A-18 que volaba en apoyo frente a Bengasi se sintió profundamente aliviado cuando detectó las luces de la ciudad. "Si las luces estuvieran apagadas, estaban en problemas ”, recordó. "Todo estaba iluminado como Norfolk o Jacksonville o cualquier otra ciudad importante". En el momento exacto en que los Warhorses golpearon Benina, seis Blue Blasters VA-34 frente a América atacaron el cuartel militar de Bengasi y el cuartel de la guardia Jamahiriyya. Tuvieron gran dificultad para identificar los cuarteles en el radar, ya que el objetivo estaba ubicado en una zona céntrica concurrida. Al encontrar un aluvión de SAM, cada Blaster lanzó un "palo" de dieciséis bombas de alta resistencia Snakeye de 500 libras, que golpearon los cuarteles y un almacén adyacente que sirvió como una instalación de ensamblaje de MiG-23. Cuatro cajas de transporte de aviones fueron destruidas y una quinta resultó dañada. Desafortunadamente, dos bombas cayeron a unos cientos de metros de ancho del objetivo y golpearon un vecindario civil, dañando dos casas.

Desde un punto de vista incomparable frente a la costa, el último avión estadounidense en abandonar el área objetivo, un par de F / A-18 asignados para apoyar las operaciones SAR, vio el horizonte de Bengasi en llamas con incendios secundarios desde el centro de la ciudad, con un telón de fondo más suave. resplandor de los incendios que arden en el aeródromo que estaba a varias millas tierra adentro ". En Trípoli y Bengasi, los libios mantuvieron una vigorosa descarga en un intento desesperado de derribar lo que pensaban que eran más aviones de ataque. Pasarían varias noches antes de que cesaran los disparos esporádicos contra los bombarderos fantasmas, una clara indicación del estado de nerviosismo libio.

"Hoy, hemos hecho lo que teníamos que hacer"

Aproximadamente en 1913, hora de Washington, Weinberger y Crowe recibieron su primer informe posterior a la huelga. CINCEUR declaró concisamente: "El comandante de la incursión informa que todos los pies de la aeronave están mojados". Todos en el centro de mando estaban encantados. Parecía que la redada se había llevado a cabo sin pérdidas estadounidenses, pero la euforia se apagó rápidamente cuando un mensaje muy incómodo llegó al Pentágono: “Es posible que el primer informe no sea correcto. No podemos contabilizar un avión. Encuestando a nuestro grupo de nuevo ". Un informe de seguimiento confirmó que uno de los F-111F realmente faltaba.

En 1920, el secretario de prensa de Reagan, Larry Speakes, anunció oficialmente el ataque aéreo al cuerpo de prensa de la Casa Blanca y a una audiencia nacional que lo veía por televisión. De camino a la sala de conferencias de prensa, Speakes se había detenido en la oficina del almirante Poindexter para obtener detalles de última hora. Shultz se unió a Poindexter, y Speakes notó que ambos hombres exudaban "un estado de ánimo de tranquila satisfacción". No estaban jubilosos (faltaba un avión estadounidense), pero obviamente se sentían aliviados de que Estados Unidos finalmente hubiera golpeado al defensor y practicante más notorio del terrorismo internacional del mundo.

A las 2100 el presidente Reagan apareció en televisión desde la Oficina Oval e informó al público estadounidense que unidades de la Fuerza Aérea y la Armada habían realizado ataques aéreos “contra el cuartel general, instalaciones terroristas y activos militares que apoyan las actividades subversivas de Muammar Gadafi”, y que según Según los informes preliminares, la operación fue un éxito. "Hoy, hemos hecho lo que teníamos que hacer", dijo Reagan sombríamente. "Si es necesario, lo haremos de nuevo". Expresó su esperanza de que esta acción militar "no solo disminuirá la capacidad del coronel Gadafi para exportar terror, sino que le proporcionará incentivos y razones para alterar su comportamiento criminal". Reagan enfatizó que Estados Unidos no había atacado a Libia a toda prisa. “Probamos la diplomacia silenciosa, la condena pública, las sanciones económicas y las manifestaciones de fuerza militar”, afirmó. “Ninguno tuvo éxito. A pesar de nuestras repetidas advertencias, Gadafi continuó con su imprudente política de intimidación, su implacable persecución del terror. Contaba con que Estados Unidos fuera pasivo. Contó mal ".

En un discurso ante un grupo de líderes empresariales al día siguiente, Reagan dijo a su audiencia que “Estados Unidos ganó un solo compromiso en la larga batalla contra el terrorismo. No pondremos fin a esa lucha hasta que las personas libres y decentes de este planeta se una para erradicar el flagelo del terror del mundo moderno ”. También envió una advertencia contundente a Gadafi: “Preferiríamos no tener que repetir los eventos de anoche. Lo que se necesita es que Libia ponga fin a su persecución del terror con fines políticos. La elección es de ellos, el coronel Gadafi no debe subestimar ni la capacidad ni la ira legítima de un pueblo libre ".

El miércoles 16 de abril, Reagan remitió al Congreso un informe sobre la Operación Cañón El Dorado de acuerdo con los términos de la Ley de Poderes de Guerra. En su carta, Reagan declaró que los ataques aéreos contra Libia “se llevaron a cabo en el ejercicio de nuestro derecho a la legítima defensa en virtud del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas. Esta acción necesaria y apropiada fue un ataque preventivo, dirigido a la infraestructura terrorista libia y diseñado para disuadir actos de terrorismo, como el bombardeo ordenado por Libia de una discoteca en Berlín Occidental el 5 de abril ".

Volviendo al "Home Plate"

Después de que las tripulaciones de bombarderos de la Fuerza Aérea y la Armada arrojaron sus bombas, su atención inmediata se centró en alcanzar la seguridad de sus áreas de clasificación posteriores al ataque lo más rápido posible. Además de correr el guante de las baterías SAM y AAA libias alertadas, estaban preocupados por la persecución de los aviones de combate libios, algunos de los cuales podrían ser piloteados por sirios u otros pilotos extranjeros que sirven con las LAAF. Al acercarse a la costa, los pilotos de la Fuerza Aérea y las OSM se preocuparon gravemente por atravesar las defensas aéreas de la Fuerza de Tarea 60 y evitar un incidente azul sobre azul. Afortunadamente, la fuerza de batalla había elaborado un plan de “despiojo” muy simple y eficaz para distinguir los aviones de ataque que regresaban de la playa de los MiG libios que iban detrás. Siguiendo una ruta de vuelo previamente informada, que estipulaba parámetros específicos de altitud y velocidad, los F-111F y A-6E se identificaron como aviones amigos del comandante de la guerra antiaérea de Battle Force Zulu. Los procedimientos aseguraron que cualquier combatiente de la LAAF que intentara perseguir a los aviones amigos sería interceptado y derribado por F-14 o F / A-18 que realizaban tareas de MiG CAP.

A las 0213, hora de Trípoli, todos los aviones de ataque de la Armada y la Fuerza Aérea, excepto el Karma-52, habían informado de pies mojados a los E-2C y, en el caso de los bombarderos de la Fuerza Aérea, al mando KC-ioA. El capitán del Mar de Coral, el capitán Robert H. Ferguson, recordó la reacción de su tripulación cuando les informó a través del 1MC (circuito de anuncios generales) del barco que todos los aviones de la Armada y el Cuerpo de Marines se dirigían de regreso a su portaaviones. “Se podía sentir la nave vibrar con entusiasmo y confianza en que habían hecho un buen trabajo”, recordó.

Mientras los Hawkeyes y los cazas se protegían contra un contraataque de las LAAF, los portaaviones recuperaron sus aviones de ataque y apoyo. Todos los aviones de la Armada y la Infantería de Marina estaban a salvo en cubierta a las 0253. Las acciones de un manipulador de artillería del Mar de Coral personificaron la preocupación que todo el personal de la fuerza de batalla sentía por los hombres que acababan de llevar a cabo una misión muy difícil. “Me quedé despierto toda la noche y los conté a medida que regresaban”, recuerda el joven marinero. “Es como una familia aquí, podría decirse. Simplemente no te gusta perder a ninguno de tus compañeros de barco ".

“Los únicos pilotos decepcionados fueron los que se dedicaron a las misiones de combate en defensa de la fuerza”, comentó el almirante Breast. "Habían esperado cierta oposición, pero la Fuerza Aérea Árabe Libia había optado por no volar esa noche". Lehman predijo que si la LAAF hubiera entrado en acción "habría sido un verdadero tiroteo". Algunos cazas libios despegaron, pero sabiamente decidieron no perseguir al avión estadounidense en retirada. Hubo informes de que los radares LAAF GCI habían quedado inutilizados por la interferencia, y que el comandante del aeródromo de Benina había desobedecido deliberadamente una orden directa de atacar a los bombarderos y cazas de la Marina que partían.

Durante los tres días siguientes, la Fuerza de Tarea 60 mantuvo una postura defensiva al norte de la FIR de Trípoli. Estaba listo para rechazar un ataque libio y llevar a cabo contingencias dirigidas por la Casa Blanca. Cuando los F-111F atravesaron las defensas de la Task Force 60, sus tripulaciones no pudieron relajarse porque tuvieron que enfrentarse a dos realidades monumentales. Primero, varios aviadores presenciaron lo que parecía un F-111F cayendo en una gigantesca bola de fuego. ¿Un misil o AAA alcanzó uno de los aviones? Si es así, ¿qué tripulación se perdió? La respuesta definitiva no se conocería hasta que los F-111F se hubieran unido a sus petroleros y se hubiera completado el pase de lista de las tripulaciones supervivientes. En segundo lugar, muchos de los F-111F se estaban quedando sin combustible, desesperadamente bajos, en algunos casos, y tenían que encontrar y reunirse con sus camiones cisterna lo más rápido posible. Se había prestado muy poca atención a los procedimientos de encuentro posteriores al ataque en las reuniones informativas de la misión en Lakenheath. “Se dijo poco más allá de 'consigue un vector, dirígete hacia el norte, encuentra tu camión cisterna, únete a él y obtén gasolina'”, recordó un piloto. Según el plan, el E-2C que servía como plataforma de comando y control en el sector de Trípoli le daría a cada F-111F un vector, o rumbo recomendado, a su petrolero asignado. En general, los vectores demostraron ser muy imprecisos, lo que obligó a varias tripulaciones a confiar en su equipo de navegación aérea táctica (TACAN), que les proporcionó el rumbo a un petrolero en particular que transmitía un código único.

El piloto del Karma-51 capturó la tensión presente en muchas cabinas de F-111F con el comentario de que la búsqueda ansiosa de los petroleros fue "casi más angustiosa que el ataque real". La mayoría de los F-111F estaban por debajo de sus estados de combustible proyectados porque se habían utilizado más postcombustión durante la misión de lo previsto. Para hacer la búsqueda aún más difícil, los petroleros que orbitaban cerca de Sicilia volaban en medio de varias capas de altos cirros. Al descubrir la inexactitud de sus vectores y al darse cuenta de que sus petroleros estaban ocultos en las nubes, los pilotos y las OSM recorrieron nerviosamente los cielos con radares de búsqueda aérea y sus globos oculares. Ningún aviador podría respirar aliviado hasta que todos los bombarderos se reincorporaran de forma segura a un petrolero. Finalmente, todos los F-111F supervivientes volvieron a estar en un petrolero, aunque no necesariamente en el petrolero asignado.

Un par de incidentes demostraron cuán bajo estaba el estado del combustible en algunos de los aviones. En primera instancia, el piloto de Remit-31 acudió en ayuda de otro piloto, que estaba teniendo dificultades para localizar su camión cisterna, haciendo "un pequeño incendio". El primer piloto arrojó algo de combustible y lo encendió con su postquemador, creando una gran explosión que iluminó el cielo y señaló la dirección del petrolero. Por unos momentos de nerviosismo, muchos aviadores pensaron que podría haber habido una colisión en el aire. En el segundo caso, Puffy-11 se reunió con éxito con su petrolero asignado y estaba cargando combustible cuando otro F-111F apareció repentinamente junto a él, volando muy cerca de Pufíy-11. El segundo avión estaba tan desesperado por combustible que parecía estar tratando de empujar a Pufíy-11 lejos del petrolero. Al cabo de unos instantes el piloto del Pufíy-11 dejó caer el camión cisterna, dando paso al otro avión.

Cuando los F-111F se unieron a los petroleros, los oficiales del comando KC-10A realizaron la difícil tarea de determinar si faltaba o no un avión y, de ser así, de qué avión se trataba. El piloto del Karma-51 notificó al avión de mando que nunca escuchó al Karma-52 reportar pies mojados. "No creo que Karma-52 lo haya logrado", dijo. Varias llamadas de radio al Karma-52 a través del circuito de socorro militar quedaron sin respuesta, pero todos tenían la mínima esperanza de que el Karma-52 solo había sido dañado, que el daño había evitado el avión se comunicara, o que el avión aparecería pronto ya sea en información o en una de las bases de desvío de emergencia en el área del Mediterráneo. A medida que pasaban los minutos, era cada vez más improbable que apareciera el Karma-52.

Venkus describió cómo fue para los pilotos y las OSM a medida que el proceso de identificación del avión perdido se prolongó. "En algunas cabinas de F-111F, este sombrío retraso fue especialmente confuso y difícil", señaló. “Algunos equipos no tenían tarjetas de alineación completas, por lo que no estaban seguros de cuál de sus amigos coincidía con los distintivos de llamada en particular. Cuando quedó claro que se había perdido un avión, estos tripulantes escucharon atentamente los repetidos pases de lista, tratando de reconocer voces para determinar quién faltaba. Finalmente, se dieron cuenta de qué tripulación no había regresado y sus pensamientos se dirigieron a la situación actual de sus amigos ".

Mientras tanto, uno de los barcos de la Task Force 60 informó que había recibido una serie muy breve de pitidos, posiblemente la señal de la radiobaliza de emergencia del F-111F derribado, y luego perdió la señal de inmediato. Un avión patrulla de la Armada sobrevoló el área donde se había visto la bola de fuego, con la esperanza de captar la señal de la baliza de emergencia del F-111F. No escuchó nada. Durante más de una hora, los aviones de la Fuerza Aérea merodearon en los cielos cerca de Sicilia, esperando que el Karma-52 se uniera. A las 0314, Forgan y Westbrook estaban seguros de que el capitán Ribas-Dominicci y el capitán Lorence estaban desaparecidos, y Forgan ordenó a regañadientes que la enorme fuerza de ataque regresara a Inglaterra. Mientras tanto, de regreso en Lakenheath, Venkus organizó dos equipos para realizar el solemne deber de notificar oficialmente a las familias de Ribas-Dominicci y Lorence que sus seres queridos estaban desaparecidos.

Kelso ordenó una operación de búsqueda y rescate de los volantes desaparecidos. El esfuerzo de búsqueda y salvamento, que incluyó un avión de patrulla marítima P-3 Orion y un submarino, no encontró rastros de ninguno de los hombres ni de su avión, y la búsqueda terminó a las 17.00 hora local, el 15 de abril.

La misión de la Fuerza Aérea aún estaba lejos de terminar, y aún quedaban por superar enormes desafíos. Los pilotos tuvieron que realizar siete horas agotadoras de vuelo nocturno en formación y un reabastecimiento en vuelo más. Con la huelga y la cita a sus espaldas y con la adrenalina agotada, los aviadores tuvieron que luchar para mantener la concentración y luchar contra la tendencia a la relajación. Un solo instante de falta de atención podría resultar en una colisión en el aire. Si un aviador se cansaba, podía tomar un par de “píldoras de go” o anfetaminas que le habían proporcionado los cirujanos de vuelo.

La primera fase del vuelo de regreso a Inglaterra resultó ser muy interesante para Elton-43. El problema del aire de purga que había obligado a la tripulación a abortar su ataque a Aziziyah no se había resuelto. La luz de alarma "Wheelwell Hot" indicó que una tubería cerca del tren de aterrizaje principal tenía una fuga de aire del motor muy caliente. La emergencia exigió una acción rápida para evitar un incendio en vuelo y la posible pérdida de la aeronave. Como el problema no mostraba signos de mejorar, Forgan ordenó al Elton-43 que se desviara a la estación aérea naval de Estados Unidos en Rota, España. El avión aterrizó de forma segura en Rota a las 0524 hora local. El motor finalmente fue reparado y Elton-43 finalmente regresó a RAF Lakenheath a las 2201 hora del Reino Unido el 15 de abril. Dado que el gobierno español estaba muy preocupado por las ramificaciones políticas negativas derivadas de cualquier asociación con el ataque aéreo, la recuperación de emergencia de Elton-43 en Rota no se anunció oficialmente al público durante varias semanas.

Uno a la vez, dieciséis F-111F descendieron a través de los cielos ligeramente nublados de la madrugada sobre Inglaterra y se acercaron por última vez a la pista de Lakenheath. A una altitud de mil pies, sus luces de aterrizaje se hicieron visibles para los cientos de personal de tierra que esperaban ansiosamente en la línea de vuelo. Muchos de los que estaban en la pista (mecánicos de motores a reacción, técnicos en electrónica, manipuladores de artillería, equipos de reabastecimiento de combustible y otro personal del ala) habían contribuido directamente al éxito de la misión. Tres generales, Gabriel, Shaud y McInerney, también esperaban para recibir a las tripulaciones del F-111F. Cuando los aviones aterrizaron y rodaron hacia sus refugios endurecidos, fueron recibidos en una escena que recuerda a los B-17 que regresan de sus misiones de bombardeo sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Varias personas de la multitud agitaron carteles, dando la bienvenida a los volantes a casa y elogiando su heroica misión. Algunos de los pilotos y OSM, con las piernas muy temblorosas, necesitaron un poco de ayuda para salir de sus cabinas.

Apenas unos segundos después de bajar de su F-111F y volver a poner sus piernas cansadas en tierra firme, el piloto del Karma-51 fue recibido por los generales, quienes le estrecharon la mano y lo felicitaron por su destacado esfuerzo. Gabriel luego le pidió al veterano de Vietnam que comparara las defensas sobre Hanoi con las encontradas en Trípoli. El piloto clasificó las defensas de Trípoli de la siguiente manera: “En una escala de uno a diez,. . . los misiles eran quince! " Probablemente habría tenido poca discusión de otros hombres que acababan de volar la misión.

A las 0810 hora del Reino Unido del 15 de abril, el último F-111F aterrizó en RAF Lakenheath. La misión de combate más larga en la historia de Estados Unidos, que duró catorce horas y treinta y cinco minutos, había terminado.

Homenaje al Capitán Fernando Ribas-Dominicci y al Capitán Paul Lorence

De acuerdo con las regulaciones de la Fuerza Aérea, en su calidad de comandante de la unidad, Westbrook tenía el deber y la autoridad de declarar al Capitán Ribas-Dominicci y al Capitán Lorence muertos en acción, siempre que hubiera una preponderancia de pruebas que respaldaran tal determinación. Después de dos días, Westbrook concluyó que los hombres estaban muertos. Justificó su decisión por un par de factores. Primero, los esfuerzos de búsqueda y salvamento de la Marina no encontraron evidencia de que ninguno de los dos hubiera sobrevivido. En segundo lugar, los hombres no aparecieron en la televisión libia. Nadie dudaba de que Gadafi hubiera exhibido a sus prisioneros con fines propagandísticos. Después de tomar esta importante decisión, Westbrook informó con compasión a las esposas y familias de Ribas-Dominicci y Lorence que sus esposos y padres no regresarían a casa. El jueves 17 de abril, la Fuerza Aérea declaró formalmente a los dos aviadores muertos en acción.96 El presidente Reagan telefoneó a las esposas de los dos aviadores perdidos y, en un intento de moderar su dolor, llamó a los oficiales "héroes de nuestro corazón".

El lunes 21 de abril, se llevó a cabo un servicio conmemorativo para Ribas-Dominicci y Lorence en un hangar en RAF Lakenheath. Una gran multitud acudió a honrar a los valientes hombres que habían perdido la vida en la Operación Cañón El Dorado. El embajador Price pronunció un conmovedor discurso en el que elogió su valentía, disciplina y devoción al deber. La emotiva ceremonia concluyó con una formación de aviones de la Fuerza Aérea realizando el sobrevuelo del hombre desaparecido, el tradicional saludo militar a los camaradas perdidos.

Reacción de Libia a la redada

El gobierno libio afirmó que sus fuerzas de defensa aérea derribaron tres aviones estadounidenses y llegó a decir que había recuperado un F-111F del mar y lo estaba entregando a la Unión Soviética. En un intento desesperado por tomar represalias contra Estados Unidos, Gadafi ordenó a su ejército que lanzara dos misiles balísticos SS-1 Scud B de fabricación soviética en la estación de navegación de largo alcance de la Guardia Costera de Estados Unidos en la isla italiana de Lampedusa, ubicada aproximadamente a 170 millas al norte. de Trípoli. Los misiles detonaron inofensivamente a dos millas de la costa, enviando dos grandes columnas de agua al aire y sacudiendo las casas de los seis mil residentes de la isla.

El gobierno libio anunció que las incursiones estadounidenses en Trípoli y Bengasi mataron a treinta y siete libios e hirieron a noventa y tres, pero sus cifras no especifican cuántos de esos individuos eran civiles muertos o heridos por bombas estadounidenses perdidas, cuántos eran personal militar que operaba Equipo de defensa aérea libia, cuántas personas estaban presentes en los cinco objetivos o cuántas personas murieron o resultaron heridas por la caída de componentes SAM a la tierra. Según los informes, Gadafi se encontraba en su búnker de mando subterráneo en el momento del atentado mientras su esposa e hijos dormían en la planta baja de su residencia dentro del complejo. Gadafi sobrevivió al ataque contra Aziziyah temblando pero ileso, pero otros miembros de su familia no fueron tan afortunados. Según JANA, el ataque mató a la hija adoptiva de quince meses de Gadafi e hirió gravemente a sus dos hijos menores, de tres y cuatro años. La noticia sobre la hija de Gadafi sorprendió a muchos analistas y periodistas occidentales, porque nunca se había hecho ningún anuncio de que había adoptado un niño. Su esposa supuestamente había adoptado a una niña unos diez meses antes. No se podía negar que el ataque aéreo de Estados Unidos mató a hombres, mujeres y niños inocentes, pero se puede hacer una gran distinción moral entre matar a civiles libios por accidente y asesinar deliberadamente a estadounidenses mediante actos de terrorismo.

"Bandera roja", "Strike U" y resultados

La exitosa ejecución de la Operación El Dorado Canyon se debe a varias iniciativas tomadas por la Fuerza Aérea y la Armada para mejorar su competencia en la guerra de ataque en la década posterior a la Guerra de Vietnam. Entre las medidas adoptadas por la Fuerza Aérea se encuentran la adquisición de armas sofisticadas, el desarrollo de tácticas de lanzamiento innovadoras y el establecimiento en 1975 del programa de entrenamiento "Bandera Roja", que enfatizaba el realismo de "entrena mientras luchas". Bandera Roja, el ejercicio de ataque masivo realizado en Nellis AFB en Nevada, fue diseñado para brindar a las tripulaciones de bombarderos y cazas una experiencia de entrenamiento lo más cercana posible al combate real. Durante un ejercicio típico, las tripulaciones volaron varias salidas contra una serie de objetivos fuertemente defendidos. Practicaron tácticas diseñadas para derrotar las defensas aéreas enemigas, eludir a los combatientes enemigos y poner bombas directamente en el objetivo. Las habilidades de guerra aérea perfeccionadas en Bandera Roja se demostraron heroicamente en el cielo nocturno de Trípoli.

La incursión mal ejecutada de la Armada contra las baterías antiaéreas sirias en el Líbano el 4 de diciembre de 1983 impulsó al servicio a modernizar su metodología de guerra de ataque. La redada no utilizó tácticas que se habrían aprovechado de los nuevos sistemas de armas y tecnologías desarrolladas después de principios de la década de 1970. El secretario Lehman, un A-6 B / N en la reserva naval, identificó inmediatamente la deficiencia: "Las alas aéreas de la Marina produjeron lo que se les había entrenado, y lo que se les había entrenado era un Vietnam diurno de veinte años". Golpe de Alpha, y fue totalmente inapropiado ". En un ataque típico de ataque Alfa, los aviones cruzaron la playa a seis mil metros, descendieron gradualmente a diez mil pies, se zambulleron a tres mil pies, lanzaron sus bombas, se retiraron y corrieron hacia la costa. Esas tácticas no engañaron a los artilleros sirios en el valle de Biqa.

El resultado de la misión del Líbano llevó a Lehman a establecer un centro de guerra naval dedicado al desarrollo de la doctrina y tácticas de guerra de ataque, una versión de aviación de ataque de "Top Gun". En mayo de 1984 se inauguró el Centro de Guerra de Ataque Naval en la Estación Aérea Naval de Lemoore en California. Un año después, “Strike U”, como se le conoce en toda la Marina, se mudó a Fallon NAS en Nevada, donde las tripulaciones aéreas pudieron disfrutar de amplios espacios abiertos y un clima casi perfecto durante todo el año mientras realizaban sus programas de capacitación. Antes de partir para su despliegue en el extranjero, un ala aérea de un portaaviones pasaría tres semanas en Fallon estudiando la última doctrina, practicando todas las facetas de una misión de ataque y participando en un juego de guerra realista y en toda regla que brindaba una oportunidad para que el ala practicara. las tácticas y habilidades que Strike U había validado. Con un programa de entrenamiento que enfatizaba los ataques nocturnos, los perfiles de vuelo que siguen el terreno y las armas de combate, Strike U tuvo un efecto inmediato y positivo en la comunidad de ataque de la Marina. "Cuando la marina sobrevoló Libia en la primavera de 1986, conocían su negocio", escribió Daniel Bolger. Dado que la “Sexta Flota planeó la misión, la nueva mentalidad Fallon. . . impregnado la operación ".

Además de la habilidad renovada de la Fuerza Aérea y la Armada en la guerra de ataque, varios factores importantes contribuyeron al éxito operativo de la Operación Cañón El Dorado, el ataque de Estados Unidos contra el terrorismo internacional. En primer lugar, sus superiores en Washington y Europa le habían confiado al almirante Kelso el control de casi todos los aspectos operativos de la misión. Kelso, sus principales comandantes subordinados, el almirante Mauz y el coronel Westbrook, y su personal, planearon el ataque, reunieron sus recursos y ejecutaron la misión cuando sus fuerzas estaban listas. Un alto funcionario del Pentágono que testificó ante el Congreso sobre las lecciones de El Dorado Canyon enfatizó que uno de los elementos más importantes que explican el éxito de la operación fue que el mando y control de la misión fue confiado al comandante en escena, Kelso. “Al comandante de la Sexta Flota se le dio el plazo para atacar, y él tenía la responsabilidad de ponerlo todo junto”, afirmó el funcionario. "También tenía la flexibilidad y la autoridad para cancelar la huelga hasta el último momento si parecía que el clima o los factores operativos podrían ser un problema".

En segundo lugar, la precisión con la que se llevó a cabo el ataque tomó a las fuerzas armadas de Gadafi completamente desprevenidas. En una magnífica hazaña de planificación y ejecución, grupos de ataque separados de la Fuerza Aérea y la Armada que operaban desde bases a casi tres mil millas de distancia alcanzaron sus objetivos exactamente en el mismo instante. En menos de doce minutos se alcanzaron todos los objetivos y todos los aviones, excepto un F-111F, alcanzaron la seguridad del Mediterráneo. El 0200 TOT sorprendió a los libios que, a pesar de las advertencias que habían recibido durante varios días, no estaban en absoluto preparados para defenderse de la redada. “Las luces de la pista estaban encendidas y continuaron encendidas durante el ataque”, señaló W. Hays Parks. “Aunque, según los informes, el fuego antiaéreo y los lanzamientos de misiles fueron pesados ​​en cada objetivo, el elemento sorpresa, la oscuridad, el bloqueo de la fuerza EA-6B / EF-111 contra las defensas de Trípoli y los EA-6B contra Bengasi, y la supresión de la defensa aérea por los aviones de apoyo A-7 y F / A-18 hicieron que las defensas libias fueran ineficaces ".

En tercer lugar, la planificación coordinada entre los comandos de la Armada y la Fuerza Aérea, los ejercicios de entrenamiento de servicio dual y el intercambio de oficiales de enlace fueron fundamentales para la perfecta integración de una fuerza de ataque conjunta en un ataque nocturno por radio silencioso contra objetivos fuertemente defendidos. Según Lehman, el éxito de la Operación Cañón El Dorado "demostró la cooperación real, la integración y el intercambio de entrenamiento táctico y conocimientos técnicos que es la relación real entre nuestras fuerzas armadas".

Finalmente, la insistencia de Kelso en una gran fuerza de ataque aseguró que los cinco objetivos serían atacados con resultados devastadores. Durante la fase de planificación, el comandante de la Sexta Flota y sus subordinados reconocieron que algunos de los aviones de ataque probablemente sufrirían fallas en el equipo antes de alcanzar sus objetivos. Por lo tanto, reunieron una fuerza potente con suficiente redundancia para cumplir la misión. "Sin Pave Tack, TRAM y armas guiadas, toda la operación hubiera sido imposible ”, enfatizó Daniel Bolger. "Algunos abortos no restaron valor a las ventajas creadas por la tecnología estadounidense".



Muchos de los factores que explicaron el éxito de la incursión contra Libia se repetirían cinco años después durante la guerra para liberar a Kuwait del ejército de Saddam Hussein.

Task Force 60 y la confrontación con Libia: un resumen operativo

La disputa entre Estados Unidos y Libia en la década de 1980 demostró que la aplicación decisiva del poder militar podía influir en un adversario y facilitar la consecución de objetivos específicos de política exterior sin recurrir a una guerra ni a un costoso compromiso de fuerzas militares. En el corazón del poder estadounidense desplegado contra Libia estaba la formidable Sexta Flota de la Fuerza de Batalla de la Armada de los EE. UU., Fuerza de Tarea 60. La fuerza de batalla contenía uno o más grupos de batalla, cada uno de los cuales consistía en un portaaviones, un ala aérea de aviones tácticos avanzados y blindaje de la flotilla de modernos cruceros, destructores y fragatas. Debido a la abrumadora fuerza y ​​flexibilidad de la fuerza de batalla, los barcos y aviones estadounidenses operaron con impunidad en las aguas y el espacio aéreo del golfo de Sidra reclamados por Libia y rechazaron enérgicamente todos los ataques y amenazas de fuerza del ejército libio. En represalia por el patrocinio de Trípoli de un ataque terrorista contra ciudadanos estadounidenses, la Fuerza de Tarea 60 y las unidades de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con base en Europa planearon y ejecutaron un devastador ataque aéreo contra el cuartel general terrorista y las instalaciones de apoyo en Libia.

La aplicación de la fuerza naval por parte del presidente Reagan contra Libia fue un ejemplo moderno de "diplomacia de cañoneras". Fue de alcance limitado, apoyó objetivos nacionales específicos, se llevó a cabo con pocos costos políticos y sin pérdidas de personal, frustró la capacidad del enemigo para responder militarmente, aseguró resultados políticos favorables en la disputa con una potencia extranjera, y fue lo suficientemente exitoso como para prevenir un despliegue militar a gran escala para mantener esos resultados.

En agosto de 1981, la Sexta Flota de la Fuerza de Batalla, comandada por el Contralmirante James E. Service y compuesta por los CVBG de Nimitz y Forrestal, llevó a cabo un importante ejercicio de FON en y cerca del Golfo de Sidra. El objetivo de la maniobra naval era rechazar el reclamo ilegal de soberanía del líder libio Muammar al-Qaddafi sobre las aguas del golfo de Sidra al sur de los 32 ° 30 'de latitud norte. Cuando dos aviones libios Su-22 Fitter J atacaron a un par de F-14 Tomcats sobre el golfo, los estadounidenses actuaron rápidamente en defensa propia y derribaron a los agresores con misiles aire-aire Sidewinder en una pelea de perros que duró aproximadamente un minuto.

En tres ocasiones durante los primeros tres meses de 1986, el comandante de la Sexta Flota, el vicealmirante Frank B. Kelso, envió la Fuerza de Tarea 60 a las cercanías de Libia para desafiar una vez más el reclamo de soberanía de Trípoli sobre el golfo y confrontar a Gadafi por su práctica de patrocinar, apoyar y alentar actos de terrorismo internacional. En enero y febrero, los grupos de batalla de Saratoga y el Mar del Coral llevaron a cabo las Operaciones Attain Document I y Attain Document II. En cada evento, la fuerza de batalla, comandada por el Contralmirante David E. Jeremiah, alcanzó rápidamente la superioridad naval y aérea en la FIR de Trípoli. Los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina realizaron casi 150 intercepciones en una variedad de aviones libios, pero ningún piloto libio logró una posición de disparo en un avión de combate estadounidense. En marzo, tras la llegada al Mediterráneo de América del grupo de batalla, la enorme fuerza de batalla (con un total de 26 buques de guerra y 250 aviones con base en portaaviones) llevó a cabo la Operación Attain Document III, una operación de libertad de navegación a gran escala que implicó una extensa actividad en la superficie y el aire por debajo de 32 ° 30 ': la "línea de muerte" de Gadafi. Cuando Libia atacó aviones estadounidenses con misiles tierra-aire SA-5 de largo alcance y amenazó a la fuerza con lanchas patrulleras con misiles, la flota se defendió con una precisión rápida y mortal. Los A-7E Corsair II desactivaron la batería de misiles con HARM, y los A-6E Intruders hundieron dos embarcaciones libias con misiles de crucero antibuque Harpoon y bombas de racimo Rockeye.

En un atrevido acto de represalia por el patrocinio de Gadafi de un bombardeo terrorista de un club nocturno de Berlín Occidental que mató a dos soldados estadounidenses, los bombarderos A-6E del Mar de Coral y América y F-111F con base en Inglaterra atacaron y dañaron gravemente importantes instalaciones terroristas en las ciudades libias de Trípoli y Bengasi. En apoyo de la Fuerza de Tarea de ataque conjunta, 60 pilotos realizaron hábilmente varias misiones cruciales. Los A-7E, F / A-18 y EA-6B suprimieron los sistemas de defensa aérea enemigos; Los F-14 y F / A-18 protegieron a los grupos de ataque y la fuerza de combate de los aviones libios; Los E-2C realizaron vigilancia aérea y de superficie de largo alcance, coordinación de ataques y control de cazas; y los KA-6D y KA-7 proporcionaron servicios de tanques invaluables.

Las operaciones de la Sexta Flota de Battle Force en las cercanías de Libia se llevaron a cabo sin sufrir una sola baja. Este notable logro fue producto de una preparación minuciosa y un régimen de entrenamiento exigente que logró y mantuvo un alto nivel de preparación para el combate. De los muchos factores que contribuyeron al éxito operativo de la fuerza de batalla, algunos son particularmente dignos de mención. En primer lugar, las ROE flexibles e inequívocas fueron fundamentales para neutralizar a las fuerzas armadas libias. Las discusiones frecuentes cara a cara, la aprobación oportuna de adiciones o modificaciones a las ROE y la delegación de las ROE apropiadas aseguraron que los comandantes y las tripulaciones aéreas supieran qué acciones podían tomar en defensa propia y bajo qué circunstancias. En segundo lugar, el empleo de una fuerza de batalla multiportadora permitió operaciones aéreas las 24 horas del día para la defensa de la flota mientras se mantenía la capacidad de ataque con poca antelación. En tercer lugar, una estructura simplificada de comando, control y comunicaciones facilitó una respuesta rápida a las crisis y evitó muchos de los problemas C3 asociados con frecuencia con la operación de múltiples grupos de batalla de portaaviones en las proximidades. Cuarto, durante operaciones posteriores, los sensores superiores y las instalaciones C3 de los cruceros Aegis mejoraron significativamente las capacidades de los comandantes de guerra antiaérea y antisuperficie de la fuerza de batalla. En quinto lugar, las operaciones de combate se beneficiaron del rendimiento superior de varios sistemas de armas estadounidenses modernos, especialmente Aegis, el F-14 Tomcat, el F / A-18 Hornet, TRAM, Harpoon, HARM y LAMPS MK III. Finalmente, el intercambio de oficiales de enlace y la planificación coordinada por el personal de la Armada y la Fuerza Aérea aseguraron la integración completa de la fuerza de ataque conjunta en un ataque nocturno de alta velocidad y bajo nivel.

El empleo de fuerzas militares estadounidenses por parte de la administración Reagan junto con fuertes medidas políticas y económicas envió un poderoso mensaje a Gadafi y logró importantes resultados. El reclamo de soberanía de Libia sobre el Golfo de Sidra fue completamente desacreditado, y Gadafi sabiamente reduciría su participación en el terrorismo internacional. Cuando fue encomendada por la autoridad nacional, la Sexta Flota de la Fuerza de Batalla, libre de la necesidad de buscar la aprobación de gobiernos extranjeros para sus movimientos, estableció una poderosa presencia frente a las costas de Libia, donde ejerció una profunda influencia en el régimen de Gadafi, exigiendo una “retribución rápida y efectiva ”Contra cualquier elemento de las fuerzas armadas libias que pretendiera hacer daño y, en un caso, proyectó un poder decisivo en tierra. Después de cumplir cada misión, la fuerza de batalla se retiró a salvo sobre el horizonte.

Luftwaffe: El Focke-Wulf Fw-200 Condor, elegante pero anticuado como bombardero

Elegante, pero inadecuado como bombardero

Era un avión que batía récords y un diseño elegante y ultramoderno como avión de pasajeros, pero inadecuado como avión de combate para la Luftwaffe: el último Focke-Wulf Fw-200 que se ha conservado se exhibirá en el futuro en Berlín. -Tempelhof.
De Johann Althaus || Die Welt


Avión de pasajeros Focke-Wulf Fw.200 Condor (Fotografía de Philip Jarrett de la colección de aviationimages.com)
Un Lufthansa Focke-Wulf Fw-200 civil antes de la guerra



Un transportador de carga pesada de casi 30 metros de largo y muchos otros camiones: se necesitaba mucha capacidad de transporte para llevar el último “Condor” de Focke-Wulf existente a su ubicación final en Berlín. En el futuro, estará disponible públicamente en el aeropuerto cerrado de Berlín-Tempelhof. Este espécimen, que fue sacado de un fiordo noruego en 1999, ha sido restaurado en varios lugares durante unos 20 años; ahora solo hay que montarlo.


El histórico avión Focke-Wulf Fw 200 “Condor”, restaurado en varios lugares durante los últimos 20 años, llega desmantelado en cinco transportadores de servicio pesado y seis camiones en el Hangar 7 en los terrenos del aeropuerto de Tempelhof. La aeronave se verá públicamente con regularidad en el futuro. (a dpa "Un pedazo de la historia de la aviación - Focke-Wulf Fw 200« Condor »en Berlín") +++ dpa-Bildfunk +++
El reconstruido Focke-Wulf Fw-200 "Condor" ahora llegó a Berlín en camiones
Fuente: Picture Alliance / dpa / Stiftung De

El diseño fue el único avión de cuatro motores construido en serie por la Fuerza Aérea Alemana durante la Segunda Guerra Mundial. Se produjeron un total de 276 unidades entre 1936 y 1944, y el propio Hitler tenía un total de 13 "Cóndores" en su escuadrón, dos de los cuales (número de fábrica 3009 y número de fábrica 0137) incluso fueron modificados con sistemas especiales de rescate para el dictador.

El Fw-200 era lo último en tecnología para su época, y fue diseñado desde el principio como una máquina civil, no militar. Entonces, el fuselaje, técnicamente hablando: la celda, se construyó a partir de marcos y revestimiento exterior para ser autoportante. Tenía un larguero longitudinal que soportaba carga y un larguero de ala, un diseño ligero y eficiente, pero no estaba diseñado para cargas significativamente mayores que en funcionamiento normal.

Dado que sus diseñadores no tenían como objetivo la producción en masa (que la aviación civil algún día podría convertirse en un negocio multimillonario, nadie podía imaginarlo a mediados de la década de 1930), no desarrollaron un diseño modular: cada "Cóndor" tenía que ensamblarse individualmente desde la primera hasta la última máquina.


El director del taller del "equipo Condor", Peter-Jörg Wiesner, se encuentra en una sala de las instalaciones de Airbus en Bremen y muestra el modelo de un avión Focke-Wulf Fw 200 "Condor" (foto del 16 de mayo de 2007). El ala podrida del avión original se puede ver al fondo. Casi 50 jubilados están plenamente comprometidos con esta obra maestra de la historia de la aviación. Cada semana se encuentran en Bremen en el sitio de Airbus en el aeropuerto. El avión de reconocimiento de largo alcance que se estrelló en el agua cerca de Noruega durante la Segunda Guerra Mundial fue recuperado de un fiordo cerca de Trondheim en mayo de 1999. El objetivo en ese momento era restaurar la máquina en su totalidad y exhibirla en el Museo Alemán de Tecnología en Berlín. Todos los demás Fw 200 de la planta de Focke-Wulf en Bremen se pierden, se desechan o simplemente no se pueden salvar como restos. Foto: Ingo Wagner dpa / lni (a dpa-Korr: "Los pensionistas recuperan la última experiencia Condor de su aprendizaje" del 27/07/2007) +++ (c) dpa - Report +++
Peter-Jörg Wiesner, director del taller del equipo de reconstrucción "Cóndor", muestra un modelo en 2007
Fuente: picture-alliance / dpa

La aerodinámica fue excelente, lo que con los cuatro motores radiales de nueve cilindros inicialmente de 720 hp con una cilindrada de 27,7 litros condujo a un excelente rendimiento de vuelo para su época. Sin embargo, toda la construcción del fuselaje solo era adecuada para el transporte de cargas de hasta 250 kilogramos cada una, y dado que el larguero longitudinal corría hacia abajo en el fuselaje, no había espacio para sujetar cargas más grandes en el fuselaje.

La industria aeronáutica en Alemania solo despegó después de que los nacionalsocialistas llegaron al poder. El propósito era claramente construir una fuerza aérea moderna. A primera vista, parece sorprendente que una empresa importante en esta industria (Focke-Wulf no solo produjo el caza Fw-190, sino también el avión de entrenamiento Fw-58 y el avión de reconocimiento Fw-189 en grandes series) diseñó un avión que fue obviamente inadecuado para misiones de combate.

Si miras más de cerca, la aparente contradicción se aclara rápidamente. Porque ya en la primavera de 1934, el liderazgo de la Fuerza Aérea en ese momento, encabezado por el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, Walther Wever, encargó a Dornier y Junkers que diseñaran bombarderos estratégicos cuatrimotores pesados. Ambos fueron diseñados para cumplir con los requisitos conocidos de los militares. Por cierto, casi al mismo tiempo, Boeing en los EE. UU. y varios fabricantes en Gran Bretaña comenzaron a desarrollar nuevos bombarderos de cuatro motores.


Un "cóndor" en combate
Fuente: picture-alliance / United Archive

Pero el jefe de la Luftwaffe, Hermann Göring, demostró ser un oponente de este desarrollo en 1935, y en agosto de 1936 el Ministerio de Aviación del Reich retiró el contrato de desarrollo para el tipo conocido internamente como "Uralbomber". Solo se construyeron tres prototipos del Dornier Do-19 y solo dos del Junkers Ju-89. En vista de esto, era lógico que Focke-Wulf desarrollara un avión civil, especialmente porque Lufthansa, dado el desarrollo paralelo en Douglas para el mercado estadounidense, estaba interesado en un avión de pasajeros completamente rediseñado.

El primer "Cóndor" llegó a Nueva York en 1938 en un vuelo de 25 horas sin escalas desde Berlín-Staaken, un éxito formidable para la época. Con alrededor de 30 pasajeros a bordo, normalmente podría llegar a destinos a una distancia de 1.500 kilómetros a una velocidad de crucero de 280 km / h.
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Focke-Wulf comenzó en 1939 por iniciativa del aliado alemán Japón con la conversión del Fw-200 en un avión militar. Después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe subió a bordo y quiso utilizar el "Condor" como avión de reconocimiento marítimo. Sin embargo, resultó que la construcción básica no era adecuada para su uso como máquina de combate. Una cabina de observación y armas construida debajo del fuselaje no hizo nada para cambiar eso.



Un "Cóndor" como avión de reconocimiento marítimo, fácilmente reconocible: el púlpito de observación y armas debajo del casco
Fuente: picture alliance / akg-images

Además de la limitación de la capacidad de carga y la inadecuada capacidad de carga para maniobras de vuelo extremas, esto se debió principalmente al diseño: en el caso de aviones modulares, un módulo dañado a menudo podría reemplazarse en talleres improvisados; Un "Cóndor" dañado por lo general tenía que ser reparado en Heimatwerk.

El comando de la Luftwaffe, ahora sin el teniente general Wever, que murió en un accidente fatal en 1936, se basó en modelos de bombarderos bimotores de peso medio como el Heinkel He-111, Dornier Do-17 (y Do-217) y Junkers. Ju-88, y por otro lado, en los modelos bimotores, pero debido a la capacidad de caída en picada requerida, el bombardero pesado Heinkel He-177 estaba estructuralmente completamente sobredimensionado.

El desarrollo de un tipo estratégico de cuatro motores conocido internamente como el "bombardero estadounidense" había estado en marcha desde 1937, pero tenía una prioridad baja. Eso solo cambió en 1941 cuando Willy Messerschmitt comenzó a desarrollar el Me-264, que voló por primera vez a fines de 1942, pero del cual solo se construyeron tres prototipos. En ese momento las Fuerzas Aéreas Aliadas ya tenían cinco bombarderos estratégicos diferentes en uso masivo: el Boeing B-17 y el Consolidated B-24 así como el Short "Sterling", el Handly-Page "Halifax" y sobre todo el Avro ". Lancaster ".

Caza ligero: Prototipo Bréguet 1001 Taon

Bréguet 1001 Taon

Rol cazabombardero ligero monoplaza
Fabricante Bréguet
Primer vuelo 26 de julio de 1957
Número construido 2



El Bréguet Br.1001 Taon fue un prototipo francés de caza de ataque a reacción monoplaza de los años 50 construido por Bréguet.

Diseño y desarrollo

En 1953, la OTAN invitó a los fabricantes de aviones europeos a presentar aviones para su evaluación para el papel de "LWSF" (caza de ataque ligero). El Taon (en: Gadfly, pero también un anagrama de la OTAN o la versión francesa OTAN) fue diseñado para cumplir con el requisito. El Taon era un pequeño monoplano de ala media con alas en flecha y superficies de cola y tren de aterrizaje triciclo retráctil. El avión estaba propulsado por un turborreactor Bristol Orpheus BOr.3. La compañía fue contratada para construir tres prototipos, el primer avión volando el 26 de julio de 1957. El segundo avión incorporó mejoras y tenía un fuselaje un poco más largo. El desarrollo se interrumpió y solo se construyeron dos aviones.

Servicio operativo

El Taon fue evaluado sin éxito, junto con otros diseños que incluían el Fiat G.91, Northrop N-156, Dassault Étendard VI, Sud-Est Baroudeur y Aerfer Ariete. Las naciones de la OTAN no ordenaron un avión común y el gobierno francés prefirió perseguir el desarrollo del Étendard.



El avión estableció un récord internacional de velocidad para un circuito cerrado de 1.000 km (620 millas) con una velocidad de 1.046,65 km / h (650,36 mph) a 7.620 m (25.000 pies) el 25 de abril de 1958. El 23 de julio, batió el récord de nuevo. a una velocidad de 1.075 km / h (667,98 mph).

Variantes

Br.1001
Prototipo propulsado por un motor Bristol Orpheus BOr.3, dos construidos.

Br.1002
Interceptor de transporte de misiles propuesto, no construido.

Br.1004
Versión de producción propuesta propulsada por un motor Bristol Orpheus BOr.12, no construido.

Especificaciones (Br.1001 Taon)

Características generales

Tripulación: uno
Longitud: 11,68 m (38 pies 4 pulgadas)
Envergadura: 6,8 m (22 pies 4 pulgadas)
Altura: 3,7 m (12 pies 2 pulgadas)
Área del ala: 14,7 m2 (158 pies cuadrados)
Peso bruto: 5,000 kg (11,023 lb)
Planta motriz: 1 × turborreactor Bristol Siddeley Orpheus B. Or.3, 21,6 kN (4.850 lbf) de empuje

Rendimiento

Velocidad máxima: 1.194 km / h (742 mph, 645 nudos)

Armamento

Cañones: (propuestas) cuatro ametralladoras Colt-Browing de 12,7 mm (0,5 pulgadas)

Caza interceptor: Proyecto XF-108 Rapier, el F-14 de la USAF

El XF-108 Rapier: el mejor avión de la Fuerza Aérea que nunca voló

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Crédito de la foto: Cualquiera / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

En la década de 1950, la era del jet estaba en pleno apogeo y los fabricantes buscaban lograr los mayores avances con esta nueva tecnología. Los motores de combustión interna de alto rendimiento habían dominado en la década de 1940, pero el motor a reacción, que se desarrolló lentamente al principio, prácticamente había revolucionado la industria aeronáutica de la noche a la mañana una vez que los ingenieros vieron su potencial. Muchos consideran que esta próspera era de la posguerra es la edad de oro del diseño de aviones, ya que parecía que ninguna idea era demasiado extravagante.

Durante este tiempo, los Estados Unidos no tuvieron escasez de aviones experimentales extraños y maravillosos que utilizaban esta nueva tecnología, como el XF-84 "Thunderscreech", el Lockheed XFV y el VZ-9 Avrocar.

Uno de los aviones más extremos que se propuso durante este período fue el XF-108 Rapier.
El XF-108: un interceptor para todas las edades

El avión fue diseñado por North American, el mismo fabricante que trajo al mundo el P-51 Mustang. Si el XF-108 hubiera volado realmente, habría sido uno de los aviones más avanzados y de mayor rendimiento de su época.


Impresión artística del estoque norteamericano XF-108. (Crédito de la foto: Bzuk / Wikimedia Commons CC0)

Nació de la necesidad de proteger a los EE. UU. Contra la amenaza de los bombarderos soviéticos armados con armas nucleares en caso de que estallara una guerra entre EE. UU. Y la URSS. Como interceptor, el XF-108 fue diseñado para alcance y velocidades extremadamente altas, por lo que podría recibir y derribar bombarderos soviéticos mucho antes de que estuvieran sobre territorio estadounidense.

Los diseñadores originalmente esperaban que el XF-108 pudiera acompañar al bombardero XB-70 Valkyrie, aún más avanzado, que también estaba siendo desarrollado por North American. En ese momento, se suponía que el XB-70 era demasiado rápido para interceptarlo, pero la incorporación de un caza más ágil pero igualmente rápido en sus misiones habría mejorado aún más sus posibilidades de supervivencia.

Sin embargo, los diseñadores se encontraron con desafíos de ingeniería que simplemente eran demasiado para superar con la tecnología disponible para ellos, por lo que esta idea finalmente se abandonó. A pesar de esto, North American planeó usar el motor General Electric YJ93 en ambos aviones para reducir los costos de producción y desarrollo.

El diseño de vanguardia del XF-108

Velocidad era el nombre del juego para el XF-108. Estaba propulsado por dos de los motores General Electric YJ93 antes mencionados que producían 29,300 libras de empuje cada uno, con postquemadores. Esto es más que el F-15 Eagle o el Eurofighter Typhoon. Con esta potencia, se esperaba que el XF-108 alcanzara una velocidad apenas por debajo de las 2.000 mph.


Configuración de la maqueta del XF-108
Crédito de la foto: Archivos del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Para detectar los bombarderos que se acercaban, el XF-108 estaba equipado con un prototipo de radar AN / ASG-18. Estaba emparejado con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y era muy avanzado para la época. Este dispositivo tenía un alcance de hasta 300 millas y podía detectar con precisión objetivos del tamaño de un bombardero a unas 100 millas.

El inconveniente del radar era su tamaño, ya que pesaba casi 1.000 kilogramos.

Para derribar bombarderos, el XF-108 estaba armado con tres misiles GAR-9. Estos fueron diseñados junto con el radar AN / ASG-18 y tenían un alcance de aproximadamente 100 millas a una velocidad de más de 3,000 mph. El alcance de este misil era tan grande que tenía su propio sistema de guía por radar instalado para que aún pudiera alcanzar su objetivo mientras estaba fuera del alcance de la aeronave desde la que fue lanzado. Se almacenaron en una bahía interna en un lanzador giratorio.

El interceptor era increíblemente grande en relación con otros aviones en ese momento. Con 27 metros de largo, el XF-108 era más largo que el F-22 Raptor e incluso un B-17 Flying Fortress.

El XF-108 se perfilaba como un avión verdaderamente mortal y uno de los más avanzados de la época. Sin embargo, nunca llegó a volar, ya que fue una de las muchas víctimas del misil balístico intercontinental.

Cancelación

La maqueta del XF-108
Crédito de la foto: Fuerza Aérea de EE. UU.

Tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética habían estado trabajando arduamente en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) desde la Segunda Guerra Mundial, habiendo sido fuertemente inspirados por el cohete V-2 de la Alemania nazi. Los misiles balísticos intercontinentales eran mucho mejores para lanzar un arma nuclear que los bombarderos porque eran más fáciles de esconder, capaces de alcanzar su objetivo en 30-40 minutos y capaces de alcanzar una velocidad tan alta (alrededor de 4 millas por segundo) que la interceptación sería imposible.

Los soviéticos lograron el primer lanzamiento exitoso de un misil balístico intercontinental en agosto de 1957 con el misil R-7. Este momento cambió inmediatamente las prioridades de las naciones de todo el mundo. El misil balístico intercontinental simplemente dejó obsoleto al bombardero y, por lo tanto, ya no se necesitaba un interceptor para derribar los bombarderos.

El programa XF-108 fue cancelado solo dos años después del lanzamiento del R-7. Solo se había construido una maqueta.

Sin embargo, el desarrollo del XF-108 no fue en vano. North American logró utilizar gran parte de lo que habían aprendido del XF-108 en el A-5 Vigilante, un bombardero con base en portaaviones que tiene un claro linaje con el XF-108.

El radar AN / ASG-18 se usaría más tarde en el programa YF-12, y el misil GAR-9 eventualmente se convertiría en el AIM-54 Phoenix que se emparejó con el F-14 Tomcat.

Caza interceptor: Prototipo Nakajima Ki-87

Nakajima Ki-87

Papel Caza-interceptor de gran altitud
Fabricante Nakajima Aircraft Company
Primer vuelo Abril de 1945
Estado Prototipo
Usuario principal Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés
Número construido 1

El Nakajima Ki-87 fue un caza-interceptor japonés de gran altitud de la Segunda Guerra Mundial. Era un monoplano de ala baja con motor turbo sobrealimentado, de un solo asiento, impulsado por el escape, con tren de aterrizaje convencional.

Diseño y desarrollo

El Ki-87 fue desarrollado en respuesta a las incursiones estadounidenses B-29 Superfortress en las islas de origen. Siguió una investigación anterior de Nakajima y la División Técnica del Cuartel General del Ejército Imperial para impulsar un gran motor radial con un turbocompresor de escape, que había comenzado en 1942, mucho antes de que comenzaran las incursiones del B-29. Los esfuerzos de la División Técnica del Cuartel General del Ejército Imperial finalmente culminaron en el Tachikawa Ki-94-I, mientras que el Ki-87 se desarrolló como un proyecto alternativo, utilizando requisitos menos estrictos. Nakajima comenzó en julio de 1943 con la construcción de tres prototipos, que se completarán entre noviembre de 1944 y enero de 1945, y siete aviones de preproducción, que se entregarán en abril de 1945. La División Técnica del Cuartel General del Ejército Imperial se hizo sentir durante el desarrollo del prototipo Ki-87 cuando insistieron en colocar el turbocompresor en el fuselaje trasero, ya partir del sexto prototipo el caza Nakajima iba a tener esa disposición. El Ki-87 tenía un tren de aterrizaje plegable hacia atrás para acomodar el almacenamiento de municiones para los cañones, que estaban montados en el ala.



La construcción se retrasó debido a problemas con el tren de aterrizaje eléctrico y el turbocompresor, y el primer prototipo no se completó hasta febrero de 1945; voló por primera vez en abril, pero solo se completaron cinco vuelos de prueba, todos con el tren de aterrizaje en la posición extendida.



Otra variante, el Ki-87-II, propulsado por un motor Nakajima Ha217 (Ha-46) de 3.000 hp y con el turbocompresor en la misma posición que el P-47 Thunderbolt, nunca fue más allá de la mesa de dibujo.

Historia operativa

Se planeó la producción de 500 aviones, pero la guerra terminó antes de que se construyeran más del único prototipo.
Marcas de aeronaves

El único prototipo terminado fue en acabado de metal natural; algunas pinturas muestran un área negra antideslumbrante frente a la cabina del piloto, pero esto no se ve en ninguna de las fotografías conocidas del avión. Sin embargo, James P. Gallagher tomó una foto del Ki-87 en la base de combate abandonada del ejército japonés en Chofu después de la rendición de Japón. La foto muestra claramente un área antideslumbrante negra desde la cabina hacia adelante hasta la punta de la nariz.

Especificaciones (prototipo Ki-87)

Otra fotografía del primer prototipo Ki-87, mostrando en ventaja el turbocompresor.

Datos de aviones japoneses de la guerra del Pacífico; [6] Cazas del ejército japonés, parte 2; [7] Aviones famosos del mundo, primera serie, n. ° 76: Cazas experimentales del ejército japonés (1) [11]

Características generales

Tripulación: 1
Longitud: 11,82 m (38 pies 9 pulgadas)
Envergadura: 13,423 m (44 pies 0 pulgadas)
Altura: 4.503 m (14 pies 9 pulgadas)
Área del ala: 26 m2 (280 pies cuadrados)
Peso vacío: 4.387 kg (9.672 libras)
Peso bruto: 5,632 kg (12,416 lb)
Peso máximo al despegue: 6.100 kg (13.448 lb)
Planta motriz: 1 × Nakajima Ha219 Ru (Ha-44 Modelo 11) motor de pistón radial de 18 cilindros refrigerado por aire, 1.800 kW (2.400 hp) para despegue

1.641 kW (2.200 hp) a 1.500 m (4.921 pies)
1.529 kW (2.050 hp) a 6.000 m (19.685 pies)
1.380 kW (1.850 hp) a 10.500 m (34.449 pies)

Hélices: hélice de metal de velocidad constante de 4 palas

Rendimiento

Velocidad máxima: 706 km / h (439 mph, 381 kn) a 11.000 m (36.089 pies)
Resistencia: 2 horas
Techo de servicio: 12,855 m (42,175 pies)
Tiempo hasta la altitud: 10,000 m (32,808 pies) en 14 minutos 12 segundos
Carga alar: 216,6 kg / m2 (44,4 lb / ft2)
Potencia / masa: 0.3161 kW / kg (0.1923 hp / lb)

Armamento

Cañones: 2 cañones Ho-155 de 30 mm (1,18 pulgadas) en los paneles exteriores del ala y 2 cañones Ho-5 sincronizados de 20 mm en las raíces del ala
Bombas: 1 bomba de 250 kg (550 lb) debajo del fuselaje