jueves, 11 de noviembre de 2021

SGM: Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

Focke Wulf Fw 190D-9 Dora

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Podría decirse que el Focke-Wulf Fw 190 evolucionó hasta convertirse en el caza más eficaz de Alemania en tiempos de guerra, ofreciendo a la Luftwaffe el beneficio de la maniobrabilidad combinada con la estabilidad como una formidable plataforma de armas y la flexibilidad para actuar como un caza de superioridad aérea, un interceptor fuertemente armado y blindado y como un avión de ataque a tierra que transporta municiones. Sin embargo, esta máquina superlativa tuvo su talón de Aquiles, porque cuando los primeros Fw 190A-2 entraron en servicio operativo con Stab / JG 26 e I./JG 26 en el frente del canal en julio de 1941, se hizo evidente con bastante rapidez que el rendimiento del tipo a gran altura era débil.

El Fw 190A-2 estaba propulsado por motores radiales BMW 801C-1 de 1.500 CV y ​​C-2 de 1.600 CV. Desde el principio, y durante las pruebas iniciales en 1940 y principios de 1941, este motor estuvo plagado de fallas. Las tripulaciones y los técnicos de la unidad de prueba dedicada de la Luftwaffe Erprobungsstaffel 190 en Rechlin, por lo tanto, se vieron obligados a realizar una resolución de problemas considerable. Finalmente, en agosto de 1941, el motor se consideró lo suficientemente seguro como para permitir que las primeras máquinas de producción Fw 190A-1 se entregaran al 6./JG 26, que en ese momento tenía su sede en Bélgica. Desafortunadamente, los problemas persistieron, con nueve Fw 190 que se estrellaron entre agosto y septiembre de 1941. El dedo culpable fue señalado a BMW, cuyos motores seguían sufriendo daños por sobrecalentamiento y daños en el compresor.



También hubo retrasos en las entregas asociadas con fallas que afectaron al BMW 801D de 1.700 hp anticipado. Este motor, instalado en el Fw 190A-3 (en producción desde finales de 1941), se benefició de la potencia mejorada lograda al aumentar la relación de compresión en los cilindros y los refinamientos del sobrealimentador de dos velocidades. Sin embargo, se encontró que sufrió una caída en el rendimiento por encima de los 19,750 pies.

A pesar de este escenario preocupante, desde principios de 1941, Kurt Tank había estado trabajando en un rediseño del Fw 190 que incorporaría un motor diferente capaz de funcionar de manera efectiva en altitudes más altas que las alcanzables en ese momento. En sus memorias de posguerra, Tank resume sucintamente la situación imperante en ese momento:

Apenas el Fw 190 volaba al comienzo de la guerra antes de que tuviera que ser ampliamente rediseñado, agrandado y aún más poderoso. En poco tiempo, las necesidades de muchísimos equipos auxiliares relacionados con el armamento y las comunicaciones del avión hicieron que aumentara su peso y, al mismo tiempo, se pusieron a disposición nuevos y más potentes motores.

En noviembre de 1941, bajo la designación del proyecto 'Ra-8', Focke-Wulf decidió instalar un motor V12 invertido Junkers Jumo 213A en el fuselaje de un Fw 190, mientras que las pruebas también se llevaron a cabo con un V12 invertido en línea Daimler-Benz DB 603 - esta opción finalmente se abandonó a favor de la unidad Jumo. El borde del Jumo 213 vino en forma de un sistema de enfriamiento presurizado y, con configuraciones de refuerzo alto, fue diseñado para producir 1.750 hp a 3.250 rpm. En un movimiento inteligente, el equipo de diseño de Junkers colocó los puntos de montaje exactamente en las mismas ubicaciones que los del DB 603. Aunque esto significó un intercambio fácil, la entrada del supercargador se encontraba en el lado izquierdo del DB 603, mientras que en el caso del Jumo estaba a la derecha. El Jumo 213 también tenía un cigüeñal reforzado y un bloque de motor, con dimensiones externas más pequeñas que el motor Daimler-Benz, aunque conservaba el mismo diámetro y carrera.

El primer avión que se equipó con un Jumo 213A fue el Wk-Nr. 0039 CF + OX, que era el prototipo V17. Este Fw 190, con su "Langnase" ("nariz larga") como resultado de la instalación del motor, también presentaba una unidad de cola que tenía una forma similar a la que aparecería en el interceptor de gran altitud Ta 152 posterior. Salió al aire por primera vez el 26 de septiembre de 1942 desde Hannover-Langenhagen, pilotado por el piloto de pruebas en jefe de Focke-Wulf, Flugkapitän Hans Sander. Hubo algunos problemas iniciales con la instalación, y después de que Kurt Melhorn hiciera el octavo vuelo de prueba en V17 el 4 de diciembre de 1942, informó que `` el motor todavía funciona muy mal, por lo que no se pueden realizar las pruebas adecuadas ''. En enero En 1943, el avión fue devuelto a los talleres para su instalación con un Jumo 213A-0 de preproducción.

Focke-Wulf persistió en las pruebas a lo largo de 1943, Sander completó tres vuelos de prueba en V17 el 27 de febrero, por ejemplo. A la aeronave le quitaron el equipo de radio y lo reemplazaron por una carga de lastre de 290 libras, con 26 libras en la aleta de cola y 33 libras en el tubo de elevación. Desafortunadamente, la vibración extrema hizo que la máquina fuera imposible de volar, arrojando serias dudas sobre la posibilidad de que se convierta en un caza listo para el combate ya que, principalmente, tal vibración obstaculizaría enormemente el uso de una mira reflectora. Sander, su compañero piloto de pruebas Bernhard Märschel y Hauptmann Otto Behrens, un técnico de combate de la Luftwaffe de Rechlin, realizaron más vuelos en marzo. Aún así, el Jumo se consideró desfavorable en comparación con el motor BMW anterior, a pesar de la instalación de nuevos rodamientos. Además de las fugas de refrigerante de larga duración, ahora se encontró que el aceite se filtraba rutinariamente al piso de la cabina cuando el avión estaba en el aire.



El 30 de abril, V17 se transfirió a Rechlin para una evaluación adicional con la esperanza de resolver estos problemas. Se descubrió que la vibración era causada por la resonancia del cigüeñal en el rango de velocidad continua, y pronto se encontró una solución en forma de una rueda de radios insertada entre el cigüeñal y la hélice. Esto cambió debidamente la resonancia a un rango de rpm que no fue disruptivo. Un cambio en la secuencia de encendido del cilindro redujo aún más los niveles de vibración, aunque esto a su vez redujo el rendimiento del motor en un ocho por ciento debido a que las líneas de escape y admisión se habían optimizado para la secuencia de encendido original. Sin embargo, en junio de 1943, los 185 motores terminados hasta el momento en la planta de Junkers en Dessau se habían modificado en consecuencia.

Durante el verano, el V17 regresó de Rechlin a Focke-Wulf, donde estaba equipado con un Jumo 213A-1 y una capota aerodinámica, pero aún carecía de armamento.

Los problemas técnicos que rodean al motor de Jumo persistieron durante más de un año, lo que llevó al general-ingenieur Wolfram Eisenlohr, jefe del departamento de motores en el RLM, a lamentarse:

La negligencia bajo la cual los asuntos de desarrollo de motores han sufrido durante mucho tiempo ahora ha llevado a una falta crítica de capacidad de desarrollo. Un vistazo a otros países muestra que la investigación en materia de centrales eléctricas en el extranjero se ha manejado mucho más favorablemente que aquí.

En mayo de 1944, el V17 se reacondicionó con un Jumo 213A-2 que impulsaba una hélice VS 9 de madera. El motor Junkers era unas 24 pulgadas más largo que el BMW 801, lo que significó que el avión tuvo que ser modificado en la planta de Focke-Wulf en Adelheide a finales de abril. Su fuselaje se extendió 20 pulgadas justo por delante del ensamblaje de la cola para compensar esto. En esta configuración, la máquina se convirtió en V17 / U1, el primer verdadero prototipo de Fw 190D-9. Las pruebas fueron razonablemente bien, con Märschel completando el vuelo inaugural el 17 de mayo cuando voló de regreso a Hannover-Langenhagen. Aquí, se sometió a pruebas exhaustivas, y los pilotos de prueba generalmente informaron que el Jumo 213A ofrecía una gran mejora en altitud sobre el BMW 801D. Además, gracias a la resistencia reducida del D-9 como resultado de su perfil de radiador más estrecho, era más rápido que el Fw 190 con motor radial en una inmersión.

En una etapa posterior de desarrollo, en junio-julio de 1944, debido a 'dificultades con los prototipos existentes', los fuselajes de dos Fw 190A-8 tempranos se reconfiguraron bajo el sufijo D-9 (a 'D' se le dio el apodo de 'Dora' ) - una designación que parece haber sido utilizada por primera vez en un dibujo de Focke-Wulf que data de enero de 1944. Estos aviones iban a estar disponibles "inmediatamente" en Adelheide con los números de prototipo V53 y V54. La variante Fw 190A-8 fue, con mucho, el caza pesado Focke-Wulf más numeroso y potente que se construyó, y se convirtió en el principal interceptor de corto alcance de la Luftwaffe para operaciones contra bombarderos pesados ​​de la USAAF a lo largo de 1944-1945.

El dibujo de enero de 1944 incorporó un fuselaje extendido y un ensamblaje de cola, junto con el fortalecimiento del fuselaje delantero y la sección central del ala y la provisión para un motor Jumo 213A.

El primero en convertirse fue Wk-Nr. 170003, el tercer A-8 que se construirá, que se convirtió en V53 (codificado DU + JC) en el programa D-9. Sin embargo, este prototipo se equipó con un Jumo 213C en la planta de Focke-Wulf en Sorau, Silesia. Esencialmente un motor Jumo modelo A con equipo secundario reorganizado (como sobrealimentador y bomba de aceite), fue capaz y diseñado desde el principio para el montaje de un cañón de línea central disparando a través de una abertura para un tubo de explosión en el cubo de la hélice. . Esto tenía la ventaja de que un arma estaba más a lo largo de la línea de visión del piloto, además de ofrecer menos impacto en la velocidad y la maniobrabilidad. Sin embargo, una desventaja fue el retroceso asociado con un arma montada en el centro y el impacto que tuvo en el motor, lo que provocó posibles problemas mecánicos y posibles daños.

Cuando el avión realizó su primer vuelo el 12 de junio de 1944, conservaba el armamento de ala A-8 original que comprendía cuatro cañones MG 151 / 20E de 20 mm y un par de ametralladoras MG 131 de 13 mm montadas sobre el motor. Las pruebas del V53 fueron rigurosas, y se realizaron no menos de 100 vuelos antes de que finalmente fuera reasignado como un avión de prueba de armamento para el nuevo Ta 152B-5, momento en el que se convirtió en V68.



Fw 190A-8 Wk-Nr. 174024, codificado BH + RX, era una aeronave que había sufrido algunos daños el 29 de mayo. Reconfigurado como D-9 V54, su vuelo inaugural tuvo lugar el 26 de julio de 1944 y el último el 4 de agosto en la planta de Langenhagen de Focke-Wulf cuando fue volado por Flugkapitän Sander. La tarea principal del V54 fue probar el sistema de aumento de potencia de metanol-agua MW 50, para el cual se instaló un tanque de 115 litros. Existe alguna evidencia documental que sugiere que el plan original era que V54 probara el sistema de aumento de potencia de inyección a base de óxido nitroso GM-1 desarrollado por Otto Lutz en 1940.

MW 50 fue una solución de 50 por por ciento de metanol, 49,5 por ciento de agua y 0,5 por ciento de líquido anticorrosivo, inyectando el líquido directamente en el sobrealimentador durante períodos limitados que no excedan de diez minutos. En combate aéreo, el impulso aumentó la potencia de un motor Jumo 213 en al menos 300 CV a 2000 CV durante períodos cortos. Dicho sistema tenía el beneficio adicional de necesitar solo la instalación de bujías especialmente diseñadas para modificar el motor. Sin embargo, su único efecto secundario fue que la naturaleza corrosiva del metanol redujo la vida útil del motor.

Se planeó que la producción del Fw 190D-9 comenzara en agosto, pero el día 5 hubo un revés cuando las dos conversiones del A-8 resultaron dañadas como resultado de un bombardeo estadounidense en Langenhagen. V53 escapó con daños leves clasificados en cinco por ciento, pero V54 sufrió daños del 80 por ciento y fue cancelado. Sin embargo, la producción en serie comenzó en las plantas de Cottbus y Sorau de Focke-Wulf a finales de mes, así como en Gerhard Fieseler Werke en Kassel-Waldau y en las plantas de Ago Oschersleben y Arbeitsgemeinschaft Roland. Las primeras máquinas de producción salieron de las salas de montaje de Sorau a finales de agosto, y Sander se llevó Wk-Nr. 210001 TR + SA el día 31, mientras que Hauptmann Schmitz voló el segundo ejemplo, Wk-Nr. 210002 TR + SB, el 15 de septiembre. Ambos aviones sufrieron pequeños problemas iniciales, pero la producción en serie ya estaba en marcha.

Habiendo sido reparado después del ataque de agosto a Langenhagen, al V53 se le removió el ala exterior MG 151 y las dos armas internas fueron reemplazadas por un cañón MK 103 de 30 mm a fines de 1944. En tal configuración, el avión fue redesignado V68. El V17 todavía estaba disponible para pruebas, a pesar de que su vida de prueba "oficial" terminó el 6 de julio en Erprobungsstelle en Rechlin. Wk-Nr. El 210001 estaba equipado con dos ametralladoras MG 131 sobre el motor y dos cañones MG 151 en las raíces de las alas. Sin embargo, todavía se estaban experimentando problemas con el Jumo 213A-1. La segunda máquina en salir, Wk-Nr. 210002, tenía el mismo armamento y despegó el 15 de septiembre pilotado por Hauptmann Schmitz. Durante las pruebas posteriores en esta aeronave se descubrió que 'mientras ascendía a potencia de combate, con todos los flaps ajustados a ras de suelo a 9.000 m [29.500 pies], un aumento de más de 2 m [6,5 pies] / seg en la velocidad de ascenso, también como un aumento del techo de servicio a 10.500 m [34.500 pies], podría obtenerse. '

En una prueba para medir la temperatura del motor durante una subida en Wk-Nr. 210001 en Langenhagen el 20 de octubre, se observó que:

Las temperaturas de entrada y salida del refrigerante del radiador, así como las temperaturas del aire del lubricante y del sobrealimentador en la entrada del motor, se tomaron utilizando un ascenso de potencia de combate con una apertura de la aleta del radiador en un ángulo de 20 grados. Dado que el último vuelo tuvo que interrumpirse debido al clima y la avería del motor, la temperatura máxima se alcanzó a 6000 m [19,685 pies] de altitud.

Sin embargo, persistieron los problemas de dentición, como lo ilustra un informe preparado en Langenhagen el 24 de octubre:

Tal como se entregó, había huecos sustanciales en el motor, en particular en la conexión entre el capó y el ala. Para comprobar su influencia en las velocidades niveladas, se llevaron a cabo vuelos de comparación de rendimiento en la gama de sobrealimentadores bajos, antes y después de sellar todos los huecos existentes. Después de la conclusión de las pruebas en la condición inicial, se tuvo que asegurar un ancho de espacio uniforme en la transición del capó al ala, primero desplazando la cubierta inferior del motor contra el sentido de rotación de la hélice, ya que el motor presentaba diferencias sustanciales. torque en vuelo. Luego se realizó el sellado del carenado mediante juntas de goma y tiras metálicas.

Sin embargo, a medida que la producción aumentó en Cottbus y Sorau, se hicieron planes para fabricar cuatro D-9 por día, pero tal escala de producción no se alcanzaría hasta noviembre, cuando, además de las plantas de Focke-Wulf, Fieseler y Roland. (Ago finalmente se eliminó del programa), se agregó Mimetall en Erfurt-Nord. El primer Fw 190D-9 que se entregó a una unidad operativa de la Luftwaffe fue Wk-Nr. 210003.



No fue hasta diciembre de 1944 que este avión entró en servicio operativo. Los motores Junkers Jumbo 213A-1 producían una asombrosa potencia de 2242 CV al nivel del mar y también tenían un sistema de inyección de metanol. La velocidad a 20.000 pies era de 426 mph y al nivel del mar era de 327 mph. La velocidad de ascenso fue bastante impresionante desde el nivel del mar hasta los 32,000 pies, solo tomó 7.1 minutos.

Aunque el FW190D-9 “Langnasen-Dora” compartía la paridad con muchos cazas aliados, también sufrió grandes pérdidas, tanto en el aire como en tierra. Muchos pilotos inexpertos y mal entrenados no eran rival y estaban a merced de los pilotos aliados con una gran cantidad de tiempo de vuelo y experiencia en combate.



Kurt Tank había diseñado este modelo para operar como un caza de gran altitud, pero el diseño de la cabina no podía proporcionar una presurización adecuada. El avión se usó para reemplazar el FW 190A en altitudes más bajas y, por casualidad, a veces se lo llamaba con humor "Downstairs Dora ”o“ Maid ”.

Los pilotos que volaron el FW 190A se mostraron algo desconfiados y temerosos de cambiar al nuevo FW 190D-9 con su motor refrigerado por líquido. Una vez que estos pilotos experimentados y operativos se acostumbraron a esta nueva raza de caza, pronto lo consideraron el mejor caza con motor de pistón para servir con la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.

miércoles, 10 de noviembre de 2021

Combate aire-aire: Una síntesis histórica

Una síntesis de las peleas de perro

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Historia


Primera Guerra Mundial.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, muchos estrategas militares ya habían predicho la posibilidad de un combate entre aviones. En ese momento, la aviación militar en todos los lados se limitaba a unos pocos cientos de aviones rudimentarios que se esperaba que realizaran misiones de reconocimiento, localización de artillería y tareas de mensajería. El bajo rendimiento de los aviones disponibles en ese momento hizo que el transporte de armas efectivas inicialmente fuera inútil, porque su peso adicional hizo que el avión fuera incapaz de ascender a la altura o de adelantar a cualquier avión contrario. Al principio de la guerra, existía una camaradería en el aire. Los pilotos se trataban unos a otros con una cortesía moderada, a menudo saludando o saludando a los pilotos enemigos al pasar. Pilotar un avión era similar a ser miembro de un club de caballeros de élite.

A medida que el valor de la observación aérea se hizo evidente para los comandantes de las fuerzas terrestres, pronto se hizo necesario interrumpir la actividad de reconocimiento del enemigo para emprender campañas terrestres y marítimas con éxito. En poco tiempo, tanto los pilotos como los observadores comenzaron a atacar a los aviones enemigos con rifles, revólveres, pistolas semiautomáticas y flechas de dardos de acero en un intento de derribar a los aviadores opuestos. Como la posibilidad de ser disparado desde el cielo durante una misión se convirtió en una amenaza real, los pilotos agresivos y las tripulaciones de tierra ingeniosas pronto iniciaron un rápido desarrollo tanto en aeronaves como en misiones de aeronaves en la Primera Guerra Mundial. Los tres desarrollos tecnológicos más notables en la intensificación temprana del combate aéreo incluyen el diseño y producción de motores más potentes y máquinas robustas; la instalación de ametralladoras ligeras, sincronizadas para disparar a través del arco de hélice de aviones monomotores; y largas series de producción de aviones estandarizados producidos en masa que hicieron posible la institución de tácticas de formación. Tan pronto como se dispuso de máquinas más potentes, se instalaron soportes flexibles para ametralladoras en los lados o en la superficie superior del ala de la aeronave. Este posicionamiento era necesario porque los lados, la parte trasera o por encima del arco de la hélice eran las únicas direcciones seguras en las que disparar sin destruir posiblemente la hélice de tracción del tractor montada en la parte delantera. Estos primeros aviones no podían apuntar, por lo que tanto el piloto como el avión estaban alineados con el enemigo objetivo, lo que creaba circunstancias de vuelo peligrosas durante una batalla aérea. Después de varios intentos experimentales, la ametralladora sincronizada de disparo hacia adelante fue diseñada y colocada en el capó de un avión de exploración monoplaza de alto rendimiento. La misión de estos aviones era principalmente ofensiva y se emplearon para destruir aviones de reconocimiento y bombarderos enemigos. Estos fueron los primeros aviones de combate verdaderos. En un esfuerzo por proteger los aviones en misiones de reconocimiento y bombardeo, grupos de aviones de combate comenzaron a volar como escoltas. Volar para encontrar el reconocimiento, los bombarderos y las escoltas del enemigo se llamaba interceptación. Cuando los aviones de escolta de combate encontraron interceptores de combate, resultó en un combate cuerpo a cuerpo aéreo, que se conoció como la pelea de perros. El único propósito de la pelea de perros era destruir tantos aviones enemigos como fuera posible antes de que pudieran devolver el favor.

Segunda Guerra Mundial.

La Segunda Guerra Mundial vio la aplicación más prolífica de estrategias de interceptor y escolta. El combate aire-aire y los aviones de combate de perros superiores hicieron girar el equilibrio de poder y la supremacía aérea definitiva hacia las fuerzas aliadas. Los duelos aéreos durante la Batalla de Gran Bretaña (1940), los bombardeos diurnos aliados en Alemania (1942-1945), la campaña de las Islas del Pacífico (1942-1945) y las operaciones en el frente ruso (1941-1944) establecieron la doctrina del aire. supremacía como la clave de la victoria en la guerra convencional moderna.

Aviones de combate.

Algunos de los aviones más reconocidos y reconocidos en la historia de la aviación han sido los aviones de combate. Muchos aviones conocidos fueron diseñados específicamente para la misión aire-aire. Los cazas de la Primera Guerra Mundial incluyeron el triplano Fokker Dr-I, el Sopwith Camel, el Spad XIII y el Albatros D-III. Los cazas de la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Spitfire, el Hurricane, el P-51 Mustang, el P-38 Lightning, el Corsair, el Mitsubishi Zero, el Messerschmitt Bf-109 y el Focke-Wulf Fw 190. MiG-15 y F- Se utilizaron 86 aviones de combate Sabre en la Guerra de Corea. Los cazas MiG-21 y F-4 se utilizaron en la Guerra de Vietnam. Los cazas MiG-23, F-15, F-16, F-18 y Mirage se utilizaron en guerras en el Medio Oriente durante la última mitad del siglo XX.

Táctica

El duelo entre aviones de combate para hacerse con el control de los cielos sobre un teatro de batalla se ha convertido en una estrategia de mando necesaria. El control de los cielos significa acceso sin restricciones para el propio reconocimiento y bombarderos con exclusión del enemigo. Las reglas básicas del combate aire-aire establecidas durante la Primera Guerra Mundial no han cambiado desde entonces. El combate aire-aire, desde sus inicios, sigue siendo exclusivamente individualista. Las primeras tácticas de guerra aérea eran esencialmente de naturaleza individual, desarrolladas por los pilotos para reflejar sus propias experiencias y personalidades y modificadas para adaptarse a las circunstancias y al avión y su armamento. A pesar de los avances tecnológicos, esta tradición guerrera se mantiene.

Durante la Primera Guerra Mundial, los pilotos aprendieron que la clave del éxito y la supervivencia en una pelea de perros era sorprenderse y disparar el primer tiro. Un combate aéreo prolongado, en el que la ventaja depende de la habilidad del piloto, mayor maniobrabilidad, radio de giro más estrecho, municiones y mayor velocidad, no es el escenario óptimo. Las peleas de perros prolongadas generalmente terminan en un punto muerto o pérdidas aleatorias debido a alguna circunstancia imprevista. La regla principal de todo combate aire-aire es tomar al enemigo por sorpresa. Casi todas las muertes aéreas son el resultado del ataque sorpresa, en el que el piloto atacante obtiene una posición favorable, generalmente alta y hacia atrás, y dispara el ataque inicial. La víctima generalmente nunca ve al atacante. El duelo aéreo promedio de aeronave a aeronave dura menos de noventa segundos.

Un piloto de combate eficaz no solo debe ser hábil, sino que también debe poder aplicar esas habilidades rápidamente bajo la intensidad y la presión de una lucha a vida o muerte que tiene lugar en un campo de batalla tridimensional a velocidades increíbles. Una pelea de perros no es una misión planeada. Una vez que comienza el duelo, todo el orden operativo desaparece. Una de las tácticas más comunes en las peleas de perros es obligar al enemigo a realizar maniobras elaboradas que agotan el suministro de combustible de la nave enemiga y obligan al enemigo a interrumpir el combate, momento en el que el enemigo queda expuesto y vulnerable a los ataques posteriores. Los pilotos interceptores que defienden el espacio aéreo tienen la ventaja de que requieren menos combustible. Los interceptores defensores pueden permanecer en su espacio aéreo más tiempo y, debido a que están más cerca de sus bases, pueden aterrizar, repostar, rearmarse y regresar a la batalla si es necesario.

En la guerra moderna, es probable que el armamento y el personal coincidan de alguna manera. Se sabe desde la Primera Guerra Mundial que la excelencia en el diseño de aviones de combate es más importante que una mayor velocidad y que la maniobrabilidad y la tecnología de armas son las claves para el diseño exitoso de aviones de combate. A menudo, sin embargo, el resultado del combate aire-aire se ve influenciado por factores distintos al rendimiento de la aeronave y la potencia de fuego, como la habilidad y la moral del piloto, la situación o misión táctica, el clima, el equilibrio de fuerzas en el aire y datos de inteligencia. Sin embargo, para ganar una pelea de perros, el piloto debe estar equipado con una aeronave capaz de mantenerse al día con el enemigo y debe estar entrenado para usar la aeronave en su máximo potencial. Los aviones superiores junto con los pilotos inferiores no son rival para los pilotos expertos en aviones similares. Históricamente, alrededor del 5 por ciento de los pilotos de combate representan más del 50 por ciento de todos los aviones enemigos derribados durante un conflicto. Poner tantos pilotos expertos como sea posible en un teatro de batalla es la forma más eficiente de ganar superioridad aérea.



Desde el comienzo del combate aire-aire, detectar primero al enemigo, adquirir posición y disparar el primer tiro han sido las claves del éxito y la supervivencia. Aunque la habilidad del piloto sigue siendo un factor importante, las peleas de perros modernas son una cuestión de trabajo en equipo y tecnología aplicada. Con el advenimiento y la aplicación de sistemas de detección de largo alcance, armas y comunicaciones, los pilotos pueden detectar, coordinar y atacar aviones oponentes desde mayores distancias. En la guerra aérea moderna, el bando con los sistemas de detección superiores generalmente obtiene la posición superior y logra disparar el primer tiro. La detección temprana también permite una adaptación más rápida a las condiciones fluidas del campo de batalla. Las mejoras modernas en el armamento y el avistamiento de aviones permiten a los pilotos alcanzar y tocar al enemigo a mayores distancias y con mayor éxito. Un cañón moderno de 30 milímetros tiene una alta precisión de 800 metros, en comparación con los 100 metros de una ametralladora de 8 milímetros de la Primera Guerra Mundial. Los misiles aire-aire modernos tienen rangos de muerte de hasta 200 kilómetros y son altamente confiables en rangos de 10 a 50 kilómetros. Debido a estas municiones de largo alcance, la mayoría de las peleas de perros modernas a menudo tienen lugar más allá del alcance visual de los combatientes.

Bibliografía

Cooksley, P. G. Air Warfare. London: Arms and Armour Press, 1997. Un libro básico bien ilustrado que cubre armas, bases, personalidades, tácticas y eventos en la historia de la guerra aérea, con un sesgo hacia la historia de la aviación británica.
Gunston, B., et al. Fighter Missions. New York: Orion Books, 1988. Un libro bellamente ilustrado e informativo que describe las doctrinas modernas del combate aéreo.
Guttman, J. Fighting First: Fighter Aircraft Combat Debuts from 1914 to 1944. London: Cassell, 2000. Un volumen que cubre los aviones y volantes importantes desde la Primera Guerra Mundial hasta la Segunda Guerra Mundial y relata las batallas aéreas más famosas de ambas guerras.
Park, E. Fighters: The World’s Great Aces and Their Planes. Charlottesville, Va.: Thomasson-Grant, 1990. Un libro de gran formato bellamente ilustrado que describe las hazañas y las historias de los aviones de combate más famosos y de los pilotos de combate más famosos.

martes, 9 de noviembre de 2021

Nuclear AAM: Proyecto AIM-68 Big Q (EE. UU.)

Proyecto de misiles nucleares aire-aire AIM-68 Big Q (EE. UU.)

Revista Militar




Prototipo del cohete AIM-68


Desde finales de los años cincuenta, la Fuerza Aérea de los EE. UU. ha estado armada con el misil aire-aire MB-1 / AIR-2 Genie. Llevaba una ojiva nuclear, pero no tenía un medio de orientación, lo que limitaba las capacidades de combate. A principios de los años sesenta, se comenzó a trabajar en un misil autoguiado para cazas capaces de llevar una carga especial. El resultado fue el producto AIM-68 Big Q.

Título sin errores

El misil MB-1 / AIR-2 fue creado para combatir los bombarderos soviéticos capaces de atacar los Estados Unidos continentales. Una de esas municiones con una ojiva de 1,5 kt podría destruir o dañar varios aviones enemigos a la vez, y gracias a esto, varios cazas pudieron repeler una incursión completa. Sin embargo, el cohete no se diferenciaba por las características de alto vuelo y la perfección del diseño especial, lo que imponía restricciones significativas y generaba riesgos.

También estaba en servicio el misil guiado GAR-11 Falcon, desarrollado posteriormente. Tenía un rango de vuelo limitado, comparable al Genie, y también tenía una ojiva relativamente débil (0,25 kt). El potencial del GAR-11 también fue limitado.

En este sentido, en 1963, en el Laboratorio de Armas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (AFWL) en la base de Kirtland (Nuevo México), se comenzó a trabajar en la creación de un prometedor misil aire-aire con ojiva nuclear, características de vuelo mejoradas y cabeza homing en toda regla. En el futuro, tales armas podría reemplazar a Gini y Falcon, aumentando el potencial aviación componente de la defensa aérea.

En la etapa de estudio preliminar, el proyecto recibió la designación de trabajo Quetzalcoatl. Sin embargo, pronto quedó claro que no todos los participantes del proyecto pueden escribir o pronunciar correctamente el nombre de la deidad azteca Quetzalcoatl. Como resultado, al cohete se le ocurrieron nombres menos complejos: apodos Quirky ("Dexterous") y Big Q - "Big Q".

En marzo de 1965, la Fuerza Aérea asignó el índice ZAIM-68A al proyecto. Señaló la necesidad de seguir trabajando con la posibilidad de poner en servicio el cohete. Una vez finalizado con éxito el trabajo, el índice habría perdido la letra "Z". En algunos materiales, aparece la designación AIM-X, lo que indica el hecho de que el Big Q nunca se adoptó.

Rasgos técnicos

El objetivo del proyecto Big Q era crear un misil aire-aire prometedor, compatible con cazas modernos y prometedores. Se suponía que el producto recibiría un motor de propulsor sólido, un buscador y una ojiva especial de potencia limitada. Se requirió aumentar el rango de vuelo para excluir la posibilidad de ser alcanzado por una explosión nuclear de su propio portaaviones. El proyecto utilizó activamente desarrollos en armas existentes y utilizó componentes prefabricados.


El esquema y diseño del cohete.

El cohete se construyó sobre la base de un cuerpo cilíndrico con una cabeza puntiaguda, similar al utilizado en el proyecto GAR-1 / AIM-4 Falcon. En la parte de la cabeza había timones en forma de X, en el centro y en la cola, grandes estabilizadores plegables. El diseño era estándar para un arma de este tipo: el buscador estaba dentro del carenado, detrás de él estaba la ojiva y la cola se encontraba debajo del motor. El cohete tenía una longitud de 2,9 m con un diámetro de casco de 350 mm y una luz estabilizadora de 860 mm. La masa no superó los 227 kg.

Se suponía que Big Q tendría un motor cohete sólido de modo dual. El primer modo estaba destinado a la aceleración inicial después de la caída, después de lo cual se utilizó el modo sostenido con menos empuje. Según los cálculos, se suponía que el cohete alcanzaría una velocidad de más de M = 4. Se proporcionó un rango de vuelo de aproximadamente 45 millas (aproximadamente 60 km).

Se suponía que el cohete llevaría un buscador combinado con un radar y un canal de infrarrojos. Se asumió que con dicho equipo, el producto podría funcionar tanto para fines grupales como individuales. Sin embargo, todavía no se disponía de un GOS con tales características y debía desarrollarse en un futuro próximo. Antes de la aparición de un producto de este tipo, se planeó hacerlo con los existentes. Por lo tanto, el experimentado Big Q debía estar equipado solo con el IKGSN de los misiles en serie GAR-2A / AIM-4C.

Una parte importante del casco estaba ocupada por una ojiva nuclear del tipo W30. Debido al aumento esperado en la precisión de impacto en comparación con el AIR-2, se decidió utilizar una ojiva de menor potencia. El producto W30 tenía unas dimensiones reducidas y una potencia del nivel de 0,5 kt TNT. La detonación se realizó a la señal de una mecha de proximidad.

El nuevo misil estaba planeado para usarse con cazas F-101 y F-106. Se estaba resolviendo la cuestión de la aplicación en el prometedor F-4C. En el futuro, no se descartó la posibilidad de integrar otros portaaviones en el complejo de armas. El misil especial podría permanecer en servicio durante varias décadas, a pesar de la renovación regular de la flota.

En general, el proyecto propuesto del misil ZAIM-68A Big Q podría conducir a un fuerte aumento de la defensa aérea de Estados Unidos y Canadá. Los cazas podrían lanzarse desde distancias mayores y con una mayor probabilidad de alcanzar objetivos designados, individuales o grupales. La presencia de un buscador y una ojiva nuclear convirtió al misil en un medio eficaz para repeler incursiones masivas. Sobre la base de aviones con "Big Q" y armas antiaéreas terrestres, fue posible construir un sistema de defensa altamente efectivo y confiable capaz de detener cualquier ataque de un enemigo potencial.

Examen de preparación

En 1964-65. AFWL, junto con organizaciones relacionadas, organizó y realizó investigaciones en el túnel de viento. El diseño reducido se mostró bien a todas las velocidades operativas, lo que hizo posible continuar el desarrollo de un cohete en toda regla y comenzar los preparativos para las pruebas de vuelo.


Caza F-106 y su armamento de misiles. El producto más grande es el misil no guiado AIR-2. Su lugar podría ser ocupado por un nuevo AIM-68.

En mayo de 1965, un misil Little Q experimental, una versión simplificada de la futura munición, fue entregado a White Sands Missile Range. Tenía un cuerpo y un motor regulares, pero en lugar de componentes electrónicos y una ojiva, se instalaron simuladores de peso. Las pruebas balísticas con caída desde un avión de transporte tuvieron éxito.

Se iniciaron los preparativos para el montaje y prueba de misiles con algunos de los equipos necesarios. Esta versión del producto fue designada como XAIM-68A. En junio de 1965, National Tapered Wing Engineering ordenó 20 carcasas de misiles. Los productos prototipo iban a recibir motores de AGM-12 Bullpup y misiles IKGSN de AIM-4C. Comenzaron los preparativos para el avión de transporte, que se suponía que era un caza F-101B modificado.

Ya a fines del mismo año, el Laboratorio de Armamentos recibió algunos de los componentes necesarios y comenzó a ensamblar misiles experimentales. Está previsto que los ensayos comiencen en los próximos meses. Según sus resultados, a medio plazo, el misil AIM-68A podría ponerse en servicio.

Dificultades imprevistas

Sin embargo, el optimismo fue innecesario. A pesar de la fidelidad del cliente, el proyecto “Z” no tenía la máxima prioridad. Además, hubo problemas en el desarrollo de nuevos componentes para el cohete. La modificación del prototipo de avión de transporte también resultó ser más difícil y más cara de lo que se pensaba. Hubo un retraso en el horario establecido. Muy rápidamente, comenzó a calcularse en semanas y luego en meses.

En junio de 1966, al no ver logros reales, la Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió suspender el trabajo en Big Q. Durante los dos meses siguientes, las perspectivas del proyecto seguían sin estar claras, y ya en agosto se tomó la decisión en principio de cerrarlo. Hasta ese momento, AWFL no había tenido tiempo de preparar y realizar pruebas de vuelo completas. Los misiles XAIM-68A simplificados experimentados no hicieron un solo vuelo, y mucho menos el AIM-68 completamente cargado.

La Fuerza Aérea abandonó el Big Q por dos razones. Primero, no estaban satisfechos con el costo creciente del programa en ausencia de resultados significativos. La segunda razón fue el cambio en las prioridades de mando. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió aumentar los fondos para el desarrollo y despliegue de misiles balísticos intercontinentales y, además, hubo un gasto significativo en operaciones en el sudeste asiático. En este sentido, varios proyectos prometedores se incluyeron en la reducción y algunos se cerraron por completo, incl. ZAIM-68A.

El rechazo del proyecto AIM-68 canceló los planes para reemplazar los misiles AIR-2 Genie. Este último tuvo que mantenerse en servicio, pero esto requirió modernización. El arma existente recibió nuevos motores, lo que permitió aumentar ligeramente el rango de vuelo. Sin embargo, de acuerdo con los resultados de dicha actualización, el Gini no podía competir en sus características con el nuevo Big Q, naturalmente, en su forma de diseño.

Planes incumplidos

De acuerdo con los planes de principios de los años sesenta, en la segunda mitad de la década, un nuevo misil nuclear aire-aire con un cabezal guía y características de vuelo mejoradas entraría en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esto hizo posible abandonar el AIR-2 obsoleto y fortalecer la defensa aérea con un modelo más avanzado. Sin embargo, el proyecto Big Q / AIM-68 se topó con serias dificultades y el comando decidió detener su desarrollo.

Los modelos más antiguos, AIR-2 y GAR-11 / AIM-26, con características de vuelo y combate más bajas, permanecieron en servicio con los cazas de defensa aérea. Tales armas permanecieron en arsenales hasta finales de los años ochenta y fueron dadas de baja junto con los últimos portaaviones. En los Estados Unidos ya no se estaban desarrollando nuevos misiles nucleares aire-aire. Un mayor desarrollo de la defensa aérea se realizó de otras maneras.

lunes, 8 de noviembre de 2021

Ración militar: Prueba de sabor de ración de almuerzo de piloto de la US Army Air Corps de 1944



Nunca antes filmado, este almuerzo de la tripulación aérea de las Fuerzas Aéreas del Ejército de USA de la Segunda Guerra Mundial fue una pequeña ración en caja entregada a los pilotos y aviadores en misiones de vuelo largas como un bocadillo para aumentar la moral y la energía. La mayoría de las unidades restantes están en colecciones privadas y no vistas. Para su placer visual en el museo virtual y sin costo, doy un análisis detallado sobre el propósito de la ración, la historia y sobre cada componente y no cambio nada en esta increíble experiencia.

En mi top 3 de raciones más raras y sorprendentes hasta la fecha. Valió cada centavo de $ 320, y la caja ahora no tendrá más degradación por los dulces que se derriten lenta pero seguramente en su interior.

Una vieja amiga llamada Kristy me había localizado esta misma ración hace 2 años. Entonces estaba fuera de mi rango de precios. Desapareció y luego reapareció recientemente por solo $ 20 más de lo que había costado antes. Esta vez no pude dejar pasar la oportunidad. Confirmado que era el mismo que las manchas en esa última unidad coincidían al 100% con esta.

Julio de 2018 no será más que críticas de la Segunda Guerra Mundial. Lo siguiente es un kit de supervivencia de la Marina muy raro y nunca antes filmado que pesa 13 libras.

domingo, 7 de noviembre de 2021

Tailandia: Gripens entran en la guerra centrada en redes

RTAF demuestra el funcionamiento centrado en redes del Gripen C / D



La demostración de las operaciones aéreas utilizando la operación centrada en la red se llevó a cabo el 26 de octubre de 2021 (fotos: RTAF)


Demostración del rendimiento y la capacidad de las operaciones aéreas centradas en la red (NCO: Operación centrada en la red) para extenderse a operaciones multidominio (MDO: Operación multidominio) basadas en enlaces de datos tácticos del ejército tailandés (Data Link TH).


 https://blogger-googleusercontent-com.translate.goog/img/a/AVvXsEhn-Esrcc2zxzamnhlkXQgQNAlQhkRBlmyv_gdp347U2nXvS0czMdWLQcXoZRnUohVNB2Z-b_ZWjPHjJAS3FKQXkOdilau302-Dqfulfb98YgDS-Dp1o80ykJLuNpFlEn9Rpawt_Nc6qURnEKlG76lskL8nDtECg-RzZpXZp1r4BSF6yEfs4jf3zmQE=s640?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es-419&_x_tr_pto=nui

El ala 7 ha estado volando aviones de combate Saab Gripen (nombre local: Tipo 20) Saab Gripen D, número 70101 y 70102 del Escuadrón 701 con aviones de alerta temprana aerotransportados Saab 40 AEW / B Erieye Squadron 702 sobre el Golfo de Tailandia.

El 26 de octubre de 2021, fue la última demostración de la capacidad de la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) para suministrar un sistema integrado de defensa aérea desde Suecia bajo el servicio completo del proyecto Peace Suvarnabhumi 10 años desde el año 2010.

 https://blogger-googleusercontent-com.translate.goog/img/a/AVvXsEgoS88e7WC0QpvV8U_MHEPxsgdaz4qwZYLlcSVEdLuALeh5NpU7iYykEHHjQ-AKGf2A9W5vxC0W00xGLdOvcMHMpUy77H3R0H6yzSeKyg4AvYDrMCItJrrJXiEcjMchAMG-35WBDust3lBDkJOB05tiSFNMOhvhsEaSHKtWSGlUwJfOQi9m5Pf44ImR=s640?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=es&_x_tr_hl=es-419&_x_tr_pto=nui

Las Fuerzas Armadas Reales de Tailandia (RTAF) han analizado operaciones conjuntas entre las fuerzas armadas. Por ejemplo, el sistema de combate Saab 9LV instalado en el porta-helicópteros HTMS Chakri Naruebet, la fragata HTMS Bhumibol Adulyadej y la fragata clase HTMS Naresuan, HTMS Naresuan y HTMS Taksin.

Usando la red táctica Link RTN, se puede vincular a la red Link T de aviones de combate Saab Gripen C / D y Saab 340 ERIEYE, que luego se convirtió en Link TH, la red táctica del Ejército Real de Tailandia al declarar la política de el año fiscal 2022 del Comandante de la Fuerza Aérea por el Mariscal Jefe del Aire Naphadej Thupatemie, el actual Comandante de la Fuerza Aérea ha mencionado que se incluyen pautas para el desarrollo de la red Data Link.

 

Saab Gripen C / D 11 unidades en el Escuadrón 701 del suministro total 12 máquinas con la pérdida de Gripen C No. 70108 en 2017. Según el plan en 2020, habrá dos grandes proyectos,
Proyecto para desarrollar la capacidad de mantenimiento Gripen C / D, límite de precio medio 629,224,200 baht ($ 20,961,358 o 175,505,261 coronas suecas), muy probablemente una modernización del estándar de conjunto de instrucciones MS20.

Y un proyecto para adquirir 1 avión de combate Gripen C / D para que el Escuadrón 701 tenga 12 máquinas completas en el año fiscal 2023-2025, pero no está claro si la empresa sueca Saab abrirá la línea de producción, puede o no y ahora el La Fuerza Aérea Sueca no tiene un avión de repuesto a la venta.


AAG

sábado, 6 de noviembre de 2021

SGM: Guerra aérea sobre Birmania con voluntarios argentinos

La guerra aérea: Birmania 1943-5

W&W



Arte de Romain Hugault

Durante la campaña de 1941-2 en Birmania, las Fuerzas Aéreas de la Armada y el Ejército de Japón habían barrido de los cielos los cazas y bombarderos más antiguos de la Royal Air Force, que simplemente no podían competir con los tipos más nuevos de aviones japoneses. El principal caza japonés, el Ki-43, podría incluso superar a los Hurricanes que componían la principal fuerza de combate de la RAF antes de noviembre de 1943. En ese mes, los primeros cazas Spitfire llegaron a Birmania y la situación cambió. Durante los siguientes tres meses, destruyeron un centenar de aviones japoneses y perdieron solo cinco pilotos.

A fines de 1943, los japoneses todavía tenían 370 aviones en Birmania, pero su número comenzaba a disminuir. Los Ki-43 seguían siendo el tipo principal en servicio con los japoneses, y debían seguir adelante junto con los tipos más nuevos hasta 1945. La mayoría de los nuevos tipos de caza japoneses se enviaban cada vez más al Pacífico, ya que Birmania tenía una prioridad mucho menor. El otro caza japonés dominante en 1941-2 fue el Zero, pilotado principalmente por la Fuerza Aérea de la Armada. Pocos de estos fueron vistos en Birmania, pero de todos modos estaban siendo superados en otros teatros. Sus debilidades fueron reveladas por los pilotos estadounidenses del Escuadrón de Tigres Voladores sobre Birmania en 1942. Muchos de estos pilotos transmitieron el conocimiento que habían adquirido en acción, y el Zero vio poco servicio. En 1943, algunos fueron vistos sobre Birmania escoltando bombarderos y algunos participaron en varias misiones de ametrallamiento en mayo de 1944.

Los pilotos japoneses eran admirados por su público como el "Samurái del cielo" y la mayoría seguía el tradicional Código Bushido. Esta actitud anticuada funcionó en contra de las tripulaciones aéreas japonesas de varias maneras. Uno de los resultados fue la aversión de los pilotos a utilizar la capa de nubes durante los ataques, ya que se consideraba deshonroso. Muchos pilotos no comprobaron que sus máquinas estuvieran en condiciones de funcionar antes de despegar, con respecto a las comprobaciones por debajo de ellos y la provincia de las tripulaciones de tierra. Sin embargo, la creencia a menudo citada de que los pilotos japoneses se negaban a usar paracaídas era un mito. Se emitieron paracaídas y la línea oficial era que debían usarse, aunque no se impuso estrictamente. El motivo de los pilotos para no usarlos era más una cuestión de practicidad que parte de algún código samurái suicida. Algunos pilotos encontraron que los paracaídas se contraían y dijeron que sin ellos se sentían parte de su avión. Otros citaron el hecho de que incluso si se lanzaran en paracaídas desde sus aviones siniestrados, había pocas o ninguna posibilidad de rescate. No existía el rescate aéreo y marítimo en las fuerzas aéreas japonesas y un piloto que aterrizaba en el mar estaba solo.



En 1944, la 4a Brigada Aérea japonesa en Birmania estaba formada por cuatro regimientos aéreos: el 50 con cazas Ki-43, el 10 con aviones de ataque terrestre Ki-45, el 8 con bombarderos medios Ki-48 y el 14 con Ki-21. bombarderos medianos. La Séptima Brigada Aérea también comprendía cuatro regimientos aéreos: el 81 con aviones de reconocimiento Ki-46, el 31 y 21 con cazas Ki-43 y el 64 con cazas Ki-44. También había dos regimientos con bombarderos medios Ki-21. En octubre de 1944, los japoneses todavía recibían refuerzos aéreos limitados, pero su fuerza se reducía en un 10 por ciento cada mes. En noviembre de 1944, los japoneses tenían solo 125 aviones, su número se redujo aún más en abril de 1945. Cuando comenzó la última fase de los combates en Birmania, solo había cincuenta aviones japoneses operando allí.

En el lado aliado, la situación en 1942 era terrible, con pocos aeródromos de la RAF en condiciones de uso. La primera prioridad fue reparar las bases aéreas dañadas en la India y construir otras nuevas, y 150 se construirán a finales de año. Durante la campaña de Arakan de 1942-3, la RAF todavía usaba aviones obsoletos, con ocho escuadrones de cazas Hurricane y dos de bombarderos ligeros Blenheim. Los bombarderos Blenheim se describieron como "piezas de museo" y habían estado obsoletos desde 1940. Independientemente de esto, tuvieron que luchar hasta que se pudieran entregar aviones más nuevos a Birmania. Hasta la llegada de los Spitfires, la RAF tuvo que conformarse con los cazas Hurricanes y Kittyhawk III, con unos pocos Spitfires que tuvieron que usarse solo para reconocimiento. Los cazas Spitfire Mk V llegaron a Birmania en el otoño de 1943 y fueron seguidos en el nuevo año por los Mk VIII.

En noviembre de 1943 solo había un escuadrón de transporte de la RAF disponible para abastecer a todo el 14º Ejército. Además, había dos escuadrones de transporte de tropas de la USAAF que estaban disponibles para apoyar al ejército chino en India, conocido como X-Force. Los aviones de transporte fueron el elemento aéreo más importante en la campaña de Birmania y la escasez de ellos fue un problema constante. Louis Mountbatten intentó mendigar, pedir prestado o robar C-47 Dakotas de cualquier lugar que pudiera. De manera crucial, logró obtener setenta y nueve C-47 en préstamo del teatro del Mediterráneo, más otros cincuenta y nueve desviados de sus deberes de transporte de hombres y suministros por el Hump. Los transportes estaban disponibles a través del Comando de Transporte Aéreo de EE. UU., que recibió una ganancia inesperada cuando se encontraron setenta C-47 inactivos en aeródromos en Trans-Jordan. Estos aviones fueron capturados antes de que pudieran ser reclamados por los planificadores que organizaban la Operación Overlord. Mountbatten pidió en mayo de 1944 que se le permitiera retener los transportes del Mediterráneo, o veinte aviones junto con los cincuenta y nueve tomados del puente aéreo de Hump.



A principios de 1944, la RAF y la Fuerza Aérea de la India tenían cuatro escuadrones (el primero, 28, 34 y 42) de Hurricanes en Imphal y Palel, más dos escuadrones de Spitfires (81 y 136) y uno de Beaufighters (176). en Kangala y Sapam. Durante 1944, la RAF recibió un apoyo bienvenido del Grupo de Comando No. 1 de la USAF, que estaba formado por cien aviones ligeros, treinta cazas Mustang P-51, veinte bombarderos medianos Mitchell B-25 y treinta transportes, incluidos veinte C-47 Dakotas. También había seis helicópteros Sikorsky, un nuevo tipo de avión que generalmente se usaba para evacuar a las víctimas. Además, se entregaron 150 planeadores al grupo de comando en preparación para el desembarco a gran escala de tropas detrás de las líneas enemigas. El grupo de comando se formó para apoyar a las fuerzas expedicionarias chinas del general Stilwell que combatían en el norte de Birmania desde 1943 hasta 1945. En diciembre de 1944, el principal apoyo aéreo aliado lo proporcionaban los treinta y siete escuadrones del 221 Grupo RAF. Había cinco escuadrones de bombarderos medianos B-24, dos escuadrones de cazas Thunderbolt y dos escuadrones de cazas Mustang operando desde Arakan. También había catorce escuadrones de aviones de apoyo en tierra, incluidos dos escuadrones de Beaufighters, dos de Mosquitos y dos de Thunderbolts. Operando desde Khumhirgram y Wangjing había cuatro escuadrones de Thunderbolts y cuatro escuadrones de bombarderos medios.

A medida que avanzaban los combates en Birmania, los pilotos aliados comenzaron a ganar suficiente experiencia para enfrentarse a sus homólogos japoneses "superiores". En agosto de 1943, los pilotos también habían aprendido las habilidades necesarias para volar sobre la jungla y volar en las severas condiciones climáticas de la temporada de los monzones. Además, comenzaron a recibir ayuda material debido a la tecnología superior de los Aliados. Tenían la ventaja de un servicio meteorológico eficiente que les podía proporcionar pronósticos meteorológicos precisos hasta a 1.000 millas de distancia. En 1945, las pérdidas de aviones aliados se debieron principalmente a accidentes y choques, no a aviones enemigos. Muchos aviones se estrellaron debido a las condiciones meteorológicas adversas encontradas en el teatro de Birmania. Por ejemplo, un escuadrón Beaufighter que tenía una tasa de deserción particularmente alta perdió setenta y cinco tripulantes aéreos durante un período de dieciocho meses.

viernes, 5 de noviembre de 2021

Fábrica de aviones: Sablatnig Flugzeugbau GmbH

Sablatnig Flugzeugbau GmbH

Weapons and Warfare




El Dr. Josef Sablatnig nació en Klagenfurt, Austria, y es considerado una de las "Águilas Viejas" de Alemania. En 1903, construyó su primer avión, posiblemente un planeador (no hay constancia de que haya volado alguna vez), y decidiendo que había más futuro para la aviación en Alemania, Josef Sablatnig se mudó a Berlín en 1910. Ese mismo año , él y otros seis aviadores aprendieron a volar en un Biplano Wright en Johannisthal, Berlín. En 1912 participó en la carrera del "Circuito Austriaco" y ganó.

En 1913, Josef Sablatnig se convirtió en director de las obras de Union Aircraft en Tetlow, donde fue responsable de convertir el biplano Arrow de Bombhardt en el biplano Union Arrow, un avión excepcional. Durante los años siguientes, Josef Sablatnig, junto con otro piloto con el nombre de Walter Höhndorf, que más tarde se convirtió en piloto de caza alemán y titular de la Orden Pour le Mérite, voló el avión en varias competiciones acrobáticas.

Las hazañas de estos dos intrépidos aviadores no escaparon a la atención del hermano del káiser, el príncipe Enrique, quien invitó a Josef Sablatnig a aceptar la nacionalidad alemana. La Union Aircraft Firm tuvo problemas a principios de 1915 y entró en liquidación. Josef Sablatnig, ahora un alemán nacionalizado que vive en Berlín-Koepenick, decidió fundar su propia empresa: Sablatnig Flugzeugbau GmbH.

El primer avión que salió de la nueva fábrica fue el Sablatnig SF.1. Impulsado por un motor Mercedes D.III de 160 hp, el SF.1 era un hidroavión de reconocimiento de dos asientos desarmado y fue aceptado por la Marina. Solo se construyó uno. El fuselaje largo y elegante del SF.1 se convertiría en una característica del avión Sablatnig que le seguiría.

El SF.1 fue rápidamente reemplazado por el SF.2, nuevamente desarmado, pero esta vez equipado con un transmisor de radio. Los primeros seis fueron entregados a la Armada entre junio y septiembre de 1916, y tales fueron los resultados de rendimiento que LFG y LVG ​​comenzaron a producir el avión bajo licencia. Al ver el potencial del hidroavión, Josef Sablatnig comenzó a explorar el uso de un hidroavión pesado para tareas de escolta. El resultado fue el SF.3. Impulsado por un motor Benz Bz.IV de 220 hp, el fuselaje del SF.3 se desvió de los dos modelos anteriores al tener una cubierta de madera contrachapada en lugar de la cubierta de tela habitual. De acuerdo con los requisitos de la CFT, se equipó con una ametralladora para el observador y un transmisor de radio. Fue enviado al Seeflugzeug-Versuchs-Kommando o SVK (Centro de pruebas de hidroaviones) en Warnemünde para su prueba y evaluación, pero se desconoce su destino. Una escuela de pensamiento considera que puede haberse estrellado durante las pruebas y no sobrevivió ningún registro del evento.

Mientras tanto, Sablatnig continuó con el desarrollo del modelo SF y el 17 de febrero de 1917 entregó el Sablatnig SF.4 a la Armada. Armado con una sola ametralladora Spandau sincronizada, fija y de disparo hacia adelante, solo se construyó uno de estos aviones, ya que no logró alcanzar el nivel cuando compitió con otros fabricantes de hidroaviones. Los comentarios de las pruebas abrieron el camino para el desarrollo del SF.5. Esta fue una versión mejorada del SF.2 y el avión tuvo tanto éxito que se construyeron 101 y se entregaron a la Armada. Este modelo no llevaba armamento pero estaba equipado con un transmisor de radio.

Lo que resultó bastante extraño fue el hecho de que la fábrica de Sablatnig en Berlín estaba en la Koepenickerstrasse, que estaba casi en el centro de la ciudad. Aún más inusual fue el hecho de que la empresa, además de su propia producción, asumió el trabajo por subcontratación para Friedrichshafen. Sin embargo, Sablatnig tenía un pequeño astillero en Müggelsee para las pruebas de flotación. Se hicieron esfuerzos para adquirir locales adicionales en Warnemünde, que tuvieron éxito más tarde en 1917.

El primero de los aviones terrestres hizo su aparición en 1917: el Sablatnig SF.6 (B.I). En realidad, era un SF.2 con los flotadores reemplazados por un tren de aterrizaje, y estaba destinado únicamente a tareas de entrenamiento.

La compañía volvió a fabricar hidroaviones con el SF.7 y prescindió de los cables de refuerzo, reemplazándolos con puntales interplano tipo "I". Tres de estos aviones fueron construidos y aceptados por la Armada en septiembre de 1917.

Un segundo modelo terrestre se produjo a finales de 1917, el SF.C.I. Un biplaza convencional, el C.I. era de madera y tela y se diferenciaba físicamente muy poco de los otros aviones biplaza fabricados por varias empresas. Estaba armado con una ametralladora Parabellum operada manualmente montada en la cabina del observador y era capaz de transportar seis bombas de 50 kg. Solo se construyeron dos, ya que el avión no cumplía con los requisitos de Idflieg.

Se construyó un segundo modelo C, el C.II, que incorpora los puntales interplano "I" que eran una característica del SF.7. Fue propulsado por un motor Maybach Mb.IV de 240 hp que le dio una velocidad máxima de 94 mph, pero solo se construyó el prototipo.

En enero de 1918 llegó el Sablatnig SF.8. Este fue un hidroavión de doble control diseñado y producido específicamente como aviones de instrucción para escuelas de vuelo. El SF.8 fue enviado a Warnemünde para pruebas intensivas y fue aprobado, con el resultado de que se ordenaron cuarenta adicionales. No se sabe si se entregaron todos los aviones, pero al menos veinte llegaron al inventario de la Marina.

Sablatnig siguió intentando desarrollar un avión terrestre sin mucho éxito. La aparición, en la primavera de 1918, de dos tipos C experimentales, ambas variantes del avión C.II, dio algo de esperanza, pero solo se construyeron los modelos individuales. Se desarrolló un C.III y se equipó con una sola ala grande, similar a la del Fokker D.VII; de nuevo, solo se construyó el uno.

La necesidad de bombarderos llevó a Josef Sablatnig a producir un bombardero nocturno biplaza y monomotor, el Sablatnig N.I. Una pequeña cantidad se produjo durante la segunda mitad de 1918, pero el final de la guerra puso fin a la producción de aviones por parte de Sablatnig.

Es una triste ironía que durante la Segunda Guerra Mundial, Josef Sablatnig fue arrestado y enviado al campo de concentración de Auschwitz por ayudar a los judíos a escapar de Alemania. Murió en Auschwitz.