miércoles, 15 de diciembre de 2021

Radares PESA vs AESA

martes, 14 de diciembre de 2021

Cazas: Jiro Horikoshi, el padre del Cero

Pájaros de metal de Jiro Horikoshi

El último largometraje de Hayao Miyazaki, Kaze tachinu, se estrenará pronto en los cines. Con todo, inesperadamente, el director japonés eligió como tema de su última película la vida de Jiro Horikoshi, un nombre con el que los fanáticos de la historia de la aviación militar se han encontrado inevitablemente un día u otro en un artículo dedicado a uno de los aviones más míticos. del siglo XX, el Mitsubishi A6M Zero. Por ello, aprovechamos para presentar los principales dispositivos a los que se ha asociado el nombre de este brillante ingeniero japonés de la firma Mitsubishi. Este último dedicó especialmente su talento al diseño de aviones de combate para la Armada Imperial Japonesa. Además, sus creaciones constituyen, en ciertos aspectos,

Adrien Fontanellaz || El otro lado de la colina (original en francés)

Tras completar sus estudios en la Universidad de Tokio en 1927, Jiro Horikoshi se incorporó a la firma Mitsubishi donde seguiría una brillante carrera. Esta empresa entró en el sector aeronáutico en 1916 con la apertura de una fábrica de fuselajes en Nagoya, seguida dos años más tarde por una segunda fábrica capaz de producir componentes de motor. Al mismo tiempo, la empresa envió al Dr. Ito Kumezo a Francia con la misión de familiarizarse con los últimos desarrollos aeronáuticos. En 1920 se dio un paso más con la creación de una filial completamente separada del resto de actividades de la empresa; el Mitsubishi Nainenki Seizo KK (Sociedad Limitada de Motores de Combustión Interna Mitsubishi). Fue rebautizado como Mitsubishi Kokuki KK (Société Anonyme d '

Jiro Horikoshi, fotografiado en 1938 (a través de wikicommons)

Desde sus orígenes, la división aeronáutica de Mitsubishi iba a estar vinculada a la Armada Imperial Japonesa, que le colocó un primer pedido para el diseño y producción de tres modelos de aviones a bordo, a saber, un caza, un avión de reconocimiento y un avión. ataque, a principios de la década de 1920. Aún sin mucha experiencia, la empresa recurrió a los servicios de un equipo de ingenieros británicos dirigido por Herbert Smith, un antiguo fabricante de Sopwith. El resultado de esta primera experiencia fue heterogéneo. De hecho, si el caza a bordo Mitsubishi 1MF, así como su versión de reconocimiento, el Mitsubishi 2MR fueron aviones relativamente exitosos, el avión de ataque 1MT1N, cuyo prototipo salió de la fábrica el 9 de agosto de 1922, fue un fracaso.
En cuanto a, casi una década después, en febrero de 1934, la armada lanzó un llamado a licitación para un caza abordo de alto rendimiento diseñado específicamente para llevar a cabo misiones ofensivas, y por tanto para enfrentarse a otros combatientes, mientras que la doctrina japonesa hasta entonces, este tipo de aeronave solo había sido concebido como un interceptor destinado a derribar aviones de reconocimiento enemigos, por lo que Mitsubishi se lanzó naturalmente a la competencia, que lo opondría a la firma Nakajima. Al final, el desafío recayó en Jiro Horikoshi, un experimentado ingeniero aeronáutico, que fue puesto al frente del equipo dedicado al proyecto. Este tenía la ventaja de haber trabajado ya en un proyecto de caza monoplano, el Mitsubishi 1MF10, que resultó ser un fracaso, los dos prototipos construidos se estrellaron, pero que permitió que el ingeniero para adquirir una experiencia considerable. Sin embargo, incluso con este, el desafío seguía siendo grande. El nuevo avión tenía que ser rápido, 350 km / hora, extremadamente maniobrable, y su uso en portaaviones también requería una velocidad de pérdida muy baja.

Un A5M perteneciente al grupo de portaaviones del portaaviones Akagi (a través de wikicommons)

Para superar estas dificultades, Jiro Horikoshi y su equipo desarrollaron un fuselaje totalmente metálico lo más aerodinámico posible, por lo que se pulieron las cabezas de los remaches para reducir la resistencia al flujo de aire. El resultado fue un avión elíptico de ala baja, el primer monoplano de la Armada. Como la mayoría de los aviones de combate de su época, estaba armado con dos ametralladoras de pequeño calibre. A pesar de la búsqueda de la mayor pureza aerodinámica posible, Jiro Horikoshi optó por un tren fijo, para evitar el peso adicional intrínseco a un tren retráctil. El motor instalado en el primer avión de producción fue el Nakajima Kotobuki 2-kai-I de 580 caballos de fuerza.

En la evaluación comparativa, el último Mitsubishi superó al competidor de Nakajima y su velocidad superó con creces la especificada en las especificaciones de la Marina. Así, alcanzó un techo de 5.000 metros en 5 minutos y 45 segundos en lugar de los 6 minutos y treinta segundos requeridos. La marina, encantada, adoptó inmediatamente el nuevo avión bautizado como A5M1 Tipo 96. Cuando entró en servicio a principios de 1937, era el mejor avión de combate embarcado del mundo.

Incluso cuando el Tipo 96 entró en servicio, el Departamento de Aviación Naval estaba ocupado definiendo las especificaciones de su sucesor. En opinión de los pilotos comprometidos en China, la armada debería tener un avión lo suficientemente rápido y bien armado para destruir bombarderos, tener la autonomía necesaria para escoltar aviones de ataque a largas distancias y ser lo suficientemente maniobrable para enfrentarse con éxito a otros cazadores. La licitación presentada a los fabricantes solicitaba una velocidad de 500 km / hora a 4.000 metros de nivel, una velocidad de pérdida máxima de 107 km / hora, la capacidad de despegar a más de 70 metros, una maniobrabilidad igual a la del Tipo 96, una armamento de dos cañones de 20 mm además de las dos ametralladoras habituales de 7,7 mm. Estos requisitos apenas eran compatibles entre sí. El alcance y el armamento exigían un avión grande y pesado, mientras que la maniobrabilidad exigía un avión ligero. Además, los motores disponibles en ese momento en Japón tenían una potencia limitada. El desafío parecía insuperable para el equipo de Nakajima, que tiró la toalla y dejó a Mitsubishi solo en la carrera.

De nuevo fue el equipo de Jiro Horikishi quien se encargó del desarrollo del nuevo dispositivo. El ingeniero se propuso diseñar un avión muy ligero con líneas aerodinámicas lo más limpias posible. El uso de una nueva aleación de duraluminio, más liviana que la aleación tradicional de zinc-aluminio, y la reducción de algunos de los estándares de seguridad relacionados con la rigidez estructural de la aeronave, fueron de gran ayuda para ellos. Las alas se construyeron en una sola pieza y formaron parte integral del fuselaje. La adopción de un tren de aterrizaje retráctil redujo aún más la resistencia del avión. Su cola muy grande lo hizo muy estable mientras su baja carga se fue, sus grandes alerones y una hélice de paso variable le daban una gran maniobrabilidad a velocidades bajas y medias. El motor estrella Sakae de 950 caballos de fuerza, combinado con su ligereza, le permitió subir a 5.000 metros en 5 minutos y 55 segundos. El piloto se benefició de una buena visibilidad gracias a una cabina de burbujas. La distancia recorrida normal era de 1.770 kilómetros y alcanzaba los 3.060 kilómetros si la aeronave llevaba su tanque auxiliar ventral de 330 litros, uno de los primeros instalados en un avión de combate. Esta autonomía fue excepcional, equivalente a tres veces la de los combatientes británicos y alemanes contemporáneos. buena visibilidad gracias a una cabina de burbujas. La distancia recorrida normal era de 1.770 kilómetros y alcanzaba los 3.060 kilómetros si la aeronave llevaba su tanque auxiliar ventral de 330 litros, uno de los primeros instalados en un avión de combate. Esta autonomía fue excepcional, equivalente a tres veces la de los combatientes británicos y alemanes contemporáneos. buena visibilidad gracias a una cabina de burbujas. La distancia recorrida normal era de 1.770 kilómetros y alcanzaba los 3.060 kilómetros si la aeronave llevaba su tanque auxiliar ventral de 330 litros, uno de los primeros instalados en un avión de combate. Esta autonomía fue excepcional, equivalente a tres veces la de los combatientes británicos y alemanes contemporáneos.

Un A6M despegando durante la Batalla de Santa-Cruz (a través de wikicommons)

Sin embargo, ese desempeño tenía un costo. La falta de protección del tanque hizo que la aeronave fuera muy vulnerable al fuego enemigo. Su misma ligereza no le permitió lanzarse detrás de un oponente más pesado. Optimizado para el combate relámpago, el Tipo 0 comenzó a perder su maniobrabilidad a 4.500 metros sobre el nivel del mar, a pesar de su techo operativo de 10.000 metros. El nuevo caza tenía una velocidad de crucero de 343 km / hora, y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 533 km / hora a 4.500 metros, pero perdió su agilidad de 481 km / hora, debido a sus grandes alerones que tendían a congelarse en alta velocidad. Su radio no era confiable, sus dos cañones de 20 mm tenían una velocidad de disparo limitada y su velocidad era baja. porque se habían acortado para que pudieran incrustarse en el borde de ataque de las alas en aras de la eficiencia aerodinámica. Además, el avión tenía solo 60 rondas por arma y los proyectiles de las dos ametralladoras de capó de 7,7 mm carecían de potencia. Pasó un año y medio antes de que el primer prototipo saliera de los talleres de Mitsubishi en marzo de 1939. Después de una larga serie de ensayos y pruebas, incluido el envío de quince dispositivos al duodécimokokutai con base en China, el avión fue adoptado oficialmente por la marina en julio de 1940, como un portaaviones de combate ( kanjo sentoki ) A6M Tipo 0.

Incluso antes de que el desarrollo de Zero llegara a su fin, Jiro Hiroshiki estuvo involucrado en la génesis de un nuevo cazador. Contrariamente a su costumbre, los servicios técnicos de la marina no lanzaron un concurso entre varios fabricantes y se dirigieron directamente a Mitsubishi para llevar a cabo el proyecto. En effet, en octobre 1938, l'ingénieur participa à des discussions préliminaires avec les services techniques de la marine impériale quant au développement d'un appareil correspondant à un concept radicalement nouveau pour une institution qui avait jusque-là privilégié la maniabilité de ses avions caza. El nuevo avión tuvo que ser hecho a medida para garantizar la protección de puntos estratégicos. En otras palabras, tenía que ser un interceptor puro y ya no un avión de superioridad aérea como el Zero. Esta nueva categoría de aviones recibió la denominación deKyokuchi Sentoki o, para abreviar, Kyokusen . Sin embargo, no fue hasta septiembre de 1939 que la marina especificó el desempeño deseado del nuevo caza. En definitiva, tenía que ser un monoplaza monomotor capaz de alcanzar una velocidad máxima de 600 km / hy ascender a una altitud de 6.000 metros en cinco minutos y treinta segundos. Si su armamento iba a ser similar al del Zero, una armadura tenía, por primera vez, para proteger el asiento del piloto. Además, contrariamente a la tradición y de acuerdo con la función interceptora de la aeronave, la marina no impuso una autonomía significativa y no hizo requisitos específicos en cuanto a su maniobrabilidad. En resumen, el Kyokuchi Sentokisobre todo, tenía que ser rápido, robusto y poderosamente armado.
Sin embargo, los recursos de Mitsubishi en ingenieros aeronáuticos eran limitados y el desarrollo del Zero retrasó el desarrollo del nuevo avión que no comenzó realmente hasta marzo de 1940. Nominalmente, el proyecto permaneció bajo los auspicios de Jiro Horikoshi, pero este último también tuvo que gestionar el desarrollo de las diversas evoluciones del Tipo 0, otros dos ingenieros, Yoshitoshi Sone y Kiro Takahashi jugaron un papel esencial en el desarrollo de la aeronave. El equipo de diseño optó por el motor Mitsubishi Kasei de 14 cilindros refrigerado por aire con 1.430 caballos de fuerza para propulsar el dispositivo, en detrimento del motor en línea Aichi Atsusa de 1.200 caballos de fuerza. Incluso con tal potencia, era necesario prestar especial atención a la aerodinámica de la aeronave, equipándolo con una capota redondeada hacia el frente así como una capota muy perfilada. Además, los ingenieros utilizaron flaps tipo Fowler que tenían la ventaja de aumentar la maniobrabilidad de la aeronave. Este método ya había sido utilizado por Nakajima en el diseño del Hayabusa destinado al ejército imperial. Problemas relacionados con el suministro de aire al motor, inducidos por la forma de la nariz de la aeronave, así como con el desarrollo de las alas de perfil laminar retrasaron el desarrollo del caza, especialmente porque se dio prioridad al desarrollo del Tipo 0 variantes El vuelo inaugural del primer prototipo no tuvo lugar hasta el 20 de mayo de 1942 en Kasumigaura. Las pruebas realizadas revelaron otras fallas, incluida la falta de fiabilidad del mecanismo de la hélice de paso variable, así como la falta de visibilidad disponible para el piloto. Además, el rendimiento de los primeros prototipos fue inferior al requerido por la Armada.

J2M capturado por los británicos y probado en su nombre por un piloto japonés en Malasia (a través de wikicommons)

Después de una serie de modificaciones destinadas a corregir estas deficiencias, se aceptó una segunda versión, denominada J2M2, antes de que se lanzara la producción en masa del dispositivo. Este último fue bautizado por la armada Raiden (trueno). Sin embargo, seis meses después, solo se habían producido 11 unidades de producción debido a problemas recurrentes relacionados con los problemas de puesta a punto y fabricación del motor, que resultaban en particular en vibraciones incontrolables a alta velocidad. Una primera unidad, la 383a KokutaiSin embargo, estaba equipado con el nuevo avión, cuya tasa de producción se mantuvo baja, con 141 aviones que salieron de la fábrica entre marzo de 1943 y marzo de 1944. 435 ejemplos de una nueva versión, el J2M3, mucho mejor armado con cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm, incluidos dos cortos cuyas bocas estaban incrustadas en la raíz de las alas, se produjeron entre febrero de 1944 y julio de 1945. Este número relativamente bajo se explica por el hecho de que, ya en junio de 1944, la armada decidió 'adoptar como interceptor estándar el Kawanashi Shinden, más eficiente pero también víctima de los problemas provocados por su motor. De hecho, el desarrollo de todos los cazas japoneses para suceder al Nakajima Ki-43 del ejército y al Mitsubishi A6M de la marina sufrió una de las mayores deficiencias de la armada.Los Kokutai de la Armada Imperial estaban equipados con Raiden. Estos, desplegados principalmente en Japón, estaban entre los aviones más adecuados disponibles para el Imperio para hacer frente a los B-29 estadounidenses que arrasaron las principales ciudades del país una tras otra.

No fue hasta abril de 1942 que el proyecto de un nuevo kanjo sentokidestinado a sustituir al Tipo 0 empezó a ser definido por los servicios técnicos de la Armada en coordinación con Mitsubishi. La falta de disponibilidad de los ingenieros de la firma también había retrasado considerablemente la maduración del proyecto, mientras que el Zero había estado en producción desde 1940. Una nueva especificación, emitida a principios de julio de 1942 puso en marcha definitivamente el trabajo de desarrollo. Jiro Horikoshi. Las especificaciones previstas para la aeronave eran ambiciosas en la medida en que debía ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 639 km / ha 6.000 metros, altitud que también debía poder alcanzar en menos de seis minutos. Además, poderosamente armado con dos ametralladoras pesadas y dos cañones de 20 mm, el Reppu (huracán) también tenía que ser extremadamente maniobrable. El primer prototipo del J7M1 voló por primera vez el 6 de mayo de 1944 pero su rendimiento resultó ser inferior al recomendado por las especificaciones ya que tardó unos 10 minutos en ascender a los 6.000 metros de altitud. Este fallo se debió en gran parte a la armada que había impuesto a Jiro Horikoshi y su equipo un motor insuficientemente potente, el Nakajima Homare 22.

Por lo tanto, los ingenieros tuvieron que revisar sus planes una vez que los servicios técnicos de la marina aceptaron el uso de otro modelo de motor fabricado por Mitsubishi. La nueva versión del caza, designada J7M2 y equipada con cuatro cañones de 20 mm, realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1944 y dio satisfacción, representando entonces el Reppu un digno sucesor del Zero, capaz de oponerse con éxito al Hellcat y al Corsair estadounidenses. . Sin embargo, la producción en serie del nuevo avión se vio comprometida por un terremoto que dañó gravemente la fábrica que producía los motores y luego por el bombardeo de B-29 contra la industria de la aviación japonesa. Como resultado, en el momento del cese de las hostilidades, sólo se habían producido unos pocos ejemplares del Reppu, sin haber participado nunca en los combates. Sin emabargo,

Una de las raras copias del A7M2 Reppu producidas antes de la capitulación (a través de wikicommons)

Esta breve presentación de aviones de combate cuyo desarrollo se benefició, en diversos grados, de la participación de Jiro Horikoshi, tiende a demostrar que si los japoneses fueron indudablemente capaces de diseñar dispositivos con un rendimiento equivalente al de sus contrapartes extranjeras, su industria en su conjunto, sin embargo. , no pudo competir en la frenética competencia tecnológica que marcó la Segunda Guerra Mundial. En effet, la conception et surtout la fabrication de moteurs d'avions était un aspect crucial de cette course à la performance et les problèmes rencontrés avec les modèles devant équiper des chasseurs comme le Raiden ou le Reppu représentent un témoignage édifiant des limitations japonaises en la materia. Además, otros cazas de excelente rendimiento, como el Ki-61 y el Ki-84 del ejército, vieron su puesta en servicio o incluso su disponibilidad operativa severamente obstaculizada por la misma razón. Además, no solo la nueva generación de cazas capaces de enfrentarse a los aviones estadounidenses que entraron en servicio en 1943 no solo llegó demasiado tarde a las unidades navales y militares, sino que la industria japonesa ya no pudo hacer frente a ello. . Por otro lado, y contrariamente a la creencia popular, la solicitud hecha por la marina en octubre de 1938 de un interceptor rápido y poderosamente armado, que daría a luz al Raiden, muestra que la caza japonesa no fue prisionera mientras se aceptara comúnmente. en el dogma de la maniobrabilidad a expensas de la protección y la potencia de fuego. No solo la nueva generación de cazas capaz de hacer frente a los aviones estadounidenses que entraron en servicio en 1943 llegaron demasiado tarde a las unidades de la Armada y el Ejército, sino que la industria japonesa ya no pudo producirlos en cantidad suficiente. Por otro lado, y contrariamente a la creencia popular, la solicitud hecha por la marina en octubre de 1938 de un interceptor rápido y poderosamente armado, que daría a luz al Raiden, muestra que la caza japonesa no fue prisionera mientras se aceptara comúnmente. en el dogma de la maniobrabilidad a expensas de la protección y la potencia de fuego. No solo la nueva generación de cazas capaz de hacer frente a los aviones estadounidenses que entraron en servicio en 1943 llegaron demasiado tarde a las unidades de la Armada y el Ejército, sino que la industria japonesa ya no pudo producirlos en cantidad suficiente. Por otro lado, y contrariamente a la creencia popular, la solicitud hecha por la marina en octubre de 1938 de un interceptor rápido y poderosamente armado, que daría a luz al Raiden, muestra que la caza japonesa no fue prisionera mientras se aceptara comúnmente. en el dogma de la maniobrabilidad a expensas de la protección y la potencia de fuego.

Bibliografía

Michel Ledet, Samouraï en portaaviones , Ediciones Lela Presse, 2006
Mark R. Peattie, Sunburst, Naval Institute Press , 2001
Eric M. Bergerud, Fuego en el cielo, Westview Press , 2001
René J. Francillon, Aeronaves japonesas de la Guerra del Pacífico , Naval Institute Press, 1987
Robert Peczkowski, Mitsubishi J2M Raiden Jack , MMPBooks, 2013

lunes, 13 de diciembre de 2021

Bombardero mediano: Prototipo North American XB-21

North American XB-21

El North American XB-21 fue un prototipo de bombardero evaluado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, pero nunca producido en serie. A veces es referido con el sobrenombre Dragon.

Diseño y desarrollo

De aspecto similar al Douglas B-18 Bolo, pero concebido para desarrollar unas prestaciones significativamente mejores, el bombardero XB-21 fue desarrollado en la factoría en Inglewood (California), entre 1935 y 1937, y designado internamente NA-21; el prototipo fue completado en marzo de 1937. Propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2180-A Twin Hornet de 1200 hp, con sobrecompresores F-10, el modelo llevaba seis tripulantes y un armamento de una ametralladora de 7,62 mm en torretas delantera y dorsal, más un arma similar en posición ventral y en los dos laterales. Su carga de bombas en corto alcance era de 4540 kg, que se reducían a 1000 kg en distancias de 3000 km. Inicialmente se realizó un pedido de cinco XB-21, que fueron cancelados cuando se constató que el B-18 Bolo costaba alrededor de la mitad del precio (US$ 63 977 frente a US$ 122 600).

Pruebas y evaluación

Realizando su primer vuelo el 22 de diciembre de 1936 en Mines Field, los vuelos de pruebas de la compañía indicaron una serie de problemas menores. Las modificaciones para resolverlos resultaron en que el avión fuese redesignado NA-39 y aceptado por el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense como XB-21. El avión, al que se la había asignado la matrícula 38-485, fue evaluado a principios del año siguiente en competición contra un diseño similar de Douglas Aircraft, una versión mejorada del exitoso B-18 Bolo de la compañía.

En el transcurso de la eliminatoria, las torretas se probaron problemáticas, estando infrapotenciados sus motores de accionamiento, y también se encontraron problemas con las ráfagas de aire que se colaban por los huecos de las armas.7 Como resultado de estos problemas, la torreta del morro del XB-21 fue carenada, mientras que la torreta dorsal fue desmontada.

El XB-21 demostró tener mejores prestaciones que su competidor, pero el precio se convirtió en el principal factor distinguible entre el Bolo y el XB-21. Así las cosas, el modificado B-18 fue declarado vencedor de la competición, y se emitió una orden por 177 unidades del avión de Douglas, que fueron designadas B-18A.

A pesar de esto, el Cuerpo Aéreo del Ejército encontró que las prestaciones del XB-21 eran lo suficientemente favorables como para ordenar cinco aviones de preproducción, a designar YB-21. Sin embargo, poco después de que se concediera este contrato, fue cancelado, y ningún YB-21 fue construido, dejando al XB-21 como el único ejemplar fabricado del modelo. Operado por North American Aviation, el XB-21 sirvió como avión de investigación hasta su retirada.

Aunque el XB-21 fracasó en conseguir un contrato de producción, fue el primero de una larga línea de aviones bombarderos medios de North American Aviation, y proporcionó experiencia y conocimiento que ayudó en el desarrollo del North American NA-40, que, desarrollado en el B-25 Mitchell, se convertiría en uno de los bombarderos medios estándar del Ejército en la Segunda Guerra Mundial.
VariantesNA-21Designación interna del prototipo, uno construido.NA-39Redesignación del NA-21, tras ser modificado.XB-21Designación dada por el USAAC al NA-39.

Operadores

Estados Unidos

Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Especificaciones

Referencia datos: National Museum of the US Air Force4

Características generales

Tripulación: 6-8
Longitud: 18,8 m (61,7 ft)
Envergadura: 29 m (95,1 ft)
Altura: 4,5 m (14,8 ft)
Superficie alar: 104 m² (1119,5 ft²)
Peso vacío: 8674 kg (19 117,5 lb)
Peso cargado: 12 388 kg (27 303,2 lb)
Peso máximo al despegue: 18 150 kg (40 002,6 lb)
Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2180-A Twin Hornet.
Potencia: 890 kW (1227 HP; 1210 CV) cada uno.
Hélices: Tripala

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 355 km/h (221 MPH; 192 kt) a 3000 m
Velocidad crucero (Vc): 310 km/h (193 MPH; 167 kt)
Alcance: 3140 km con 1000 kg de bombas
Radio de acción: 5000 km
Alcance en combate: 966 km con 4500 kg
Techo de vuelo: 7600 m (24 934 ft)
Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min)
Carga alar: 119 kg/m² (24,4 lb/ft²)

Armamento

Ametralladoras:
5x Browning M1919 de 7,62 mm
Bombas: 4500 kg en bodega interna

domingo, 12 de diciembre de 2021

El Gloster Meteor

El revolucionario Gloster Meteor: el único avión aliado que participó en el combate en la Segunda Guerra Mundial

Andrew Knighton || War History Online

Meteor F.3s con góndolas de motor corto originales.

El caza a reacción británico Gloster Meteor entró en servicio a finales de la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión innovador en una era en la que el combate aéreo estaba cambiando.

El primer caza a reacción británico

El Gloster Meteor fue el primer avión a reacción en servir en escuadrones de la RAF.

El único jet de combate aliado

Entrando en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, el Meteor fue el único jet aliado involucrado en combate durante el conflicto. Los alemanes, que habían estado por delante de sus competidores en tecnología de cohetes, desplegaron aviones como el Messerschmitt Me262 y el Heinkel He162 Salamander. Sin embargo, la guerra aérea se libró principalmente con aviones propulsados por hélice.

El primer caza a reacción operativo

A pesar de la ventaja tecnológica de Alemania, el Meteor fue el primer caza a reacción operativo del mundo. Se convirtió en el avión que hizo historia después de superar al Me262 en el servicio de escuadrón por unos días.

Creación de Carter

El Meteor fue diseñado por George Carter, quien comenzó a trabajar en el proyecto en 1940.

Motores gemelos

Los motores a reacción disponibles para el proyecto de Carter tenían un empuje relativamente pobre. Por lo tanto, equipó el avión con un par de motores, uno en cada ala, para darle suficiente potencia.

Al principio, el Meteor se construyó con turborreactores W2B diseñados por Frank Whittle. Demostraron ser demasiado débiles y el avión no pudo despegar. Fueron reemplazados por un par de motores Halford H1, que impulsaron el primer vuelo de un Meteor. Se probaron otros motores en una variedad de prototipos, ya que los diseñadores intentaron crear un avión con la potencia y velocidad necesarias.

Gloster Meteor F Mark I del Escuadrón N ° 616 de la RAF, con base en Manston, Kent, en vuelo sobre el campo entre West Hougham y Dover.

Finalmente, se decidieron por un par de motores Rolls Royce W2B / 23 Welland, que producían 1,700 libras de empuje. Impulsaron el vuelo del cuarto prototipo Meteor en junio de 1943 y se convirtieron en los motores del modelo de producción que siguió.

Cuatro cañones

El armamento estándar del Meteor era un conjunto de cuatro cañones Hispano de 20 mm. Estos estaban montados delante de la cabina, a los lados del fuselaje.

Gloster Meteor F Mark III del Escuadrón N ° 616 de la RAF está en servicio en Melsbroek, Bélgica. Un armero está limpiando uno de los cañones de 20 mm del morro del avión.

Velocidad

El Mk I Meteor, la versión que entró por primera vez en acción, tenía una velocidad máxima de 410 millas por hora. En el momento del apogeo del avión en la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 alcanzaba velocidades de 600 mph.

Escuadrón 616

La primera unidad equipada con Meteoros fue el Escuadrón 616 de la RAF. Recibieron el primero de sus aviones de combate el 12 de julio de 1944.

Luchando contra las bombas voladoras

La primera acción en la que participaron los meteoritos no fue contra aviones; fue contra otros motores a reacción.

Tras los desembarcos del Día D, Hitler había ordenado ataques contra Gran Bretaña con bombas voladoras V-1. Su repentina aparición en cielos despejados causó terror y destrucción en el sur de Inglaterra. El Escuadrón No 616 fue enviado para contrarrestarlos.

Esas primeras salidas de Meteors revelaron problemas con sus armas, pero eso no impidió que los pilotos atrevidos se enfrentaran a los V-1. El 4 de agosto de 1944, el oficial de vuelo Dean usó su avión para volcar un V-1 en vuelo después de que sus armas fallaron.

A fines de agosto, el problema con las armas se había resuelto. Incluyendo las acciones del oficial volador Dean, destruyeron 13 bombas voladoras en el espacio de un mes.

Primer caza versus combate de combate

Los aliados creían que el Meteor estaba listo para la acción contra los aviones alemanes. Una vez resueltos los problemas iniciales, comenzaron a desplegarse en Europa.

Al final, no hubo combates jet contra jet en la Segunda Guerra Mundial. El único encuentro de luchador contra caza en el que participaron los Meteoros fue una lucha inconclusa contra un grupo de Focke-Wulf Fw190. Buenos aviones, pero no las maravillas tecnológicas que todos temían.

Gloster Meteor Mk III ExCC

La columna vertebral de la RAF

Después de la guerra, Meteors se convirtió en un pilar de la RAF. Los detalles de la aeronave cambiaron con el tiempo, con el Meteor F. Mk III ganando motores Derwent más potentes. Sin embargo, el diseño básico siguió siendo el mismo.

Un diseño en constante evolución

Durante la década siguiente, el Meteor pasó por varios modelos con diferentes características.
Los motores continuaron mejorando a medida que se producían otros más potentes. El Meteor F. Mk 8 recibió un fuselaje extendido que contenía un tanque de combustible adicional para vuelos de largo alcance. El mismo modelo estaba equipado con un asiento eyector, que aún no era estándar.

Característica rd en aviones militares.

Grandes números para la Guerra Fría

Durante la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 Meteor fue el principal interceptor diurno de la RAF. 1.090 entraron en servicio mientras Gran Bretaña buscaba equiparse con suficiente cobertura de caza para hacer frente a la amenaza de un posible ataque de un bombardero soviético.

Exportaciones

Los meteoritos se exportaron a países amigos como Bélgica, Dinamarca y los Países Bajos. Avions Fairey en Bélgica produjo sus propios Meteors bajo licencia del fabricante británico.

Un Meteor de la fuerza aérea israelí en 1954.

Meteors en Corea

Los británicos no usaron el Meteor en Corea, pero los australianos sí. Los Meteor F.8 de la Real Fuerza Aérea Australiana se enfrentaron a los cazas coreanos. Allí, el Meteor demostró ser inferior a los MiG-15 de producción soviética en combate jet contra jet.
Superados y rumbo a la jubilación

A mediados de la década de 1950, la escritura estaba en la pared del Meteor. A medida que los aviones de combate se hicieron frecuentes, fueron superados por aviones de ala en flecha más modernos. En 1955, la RAF reemplazó al Meteor con el Hunter.

Algunas fuerzas aéreas encontraron un uso para el Meteor como un avión de ataque terrestre, equipándolo con cohetes aire-tierra y pequeñas bombas. La RAF mantuvo a sus Meteoros alrededor, convirtiendo algunos de ellos en remolcadores objetivo. Siguieron volando para los británicos hasta 1977.

Fuente:

Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World

sábado, 11 de diciembre de 2021

Avión embarcado: Prototipo North American XA2J Super Savage

North American XA2J Super Savage

El XA2J-1 Super Savage en vuelo en 1952

Rol: Avión de ataque
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante North American Aviation
Primer vuelo 4 de enero de 1952
Estado cancelado
Producido 1

El North American Aviation XA2J "Super Savage" era un prototipo de avión de ataque basado en portaaviones construido a principios de la década de 1950. Fue desarrollado por North American Aviation (NAA) del pequeño AJ Savage.