Caza experimental Gregor (Canadian Car & Foundry) FDB-1. Canadá
Desde sus inicios, la empresa Canadian Car & Foundry (CC&F) con sede en Montreal se ha especializado en la fabricación de equipos ferroviarios. Los suministros militares estaban en la agenda cada vez que la situación internacional se deterioraba y cuando existía la amenaza de una guerra mundial o cuando ya había comenzado una guerra mundial. En primer lugar, la empresa suministró municiones, especialmente proyectiles para artillería de gran calibre. En 1936, poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, CC&F abrió una división de aviones en Fort William, Ontario, que ha crecido significativamente a lo largo de los años para inspirar admiración por sus capacidades.
Inicialmente, el departamento se vio obligado a participar en la producción con licencia de aviones biplanos estadounidenses multipropósito (aviones de observación, caza y bombarderos) GE-23 (Grumman Exports 23). De los 27 vehículos fabricados de este tipo, fueron utilizados por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) bajo la designación FF-1 o Goblin Mk.I. La producción del GE-23 se llevó a cabo bajo un contrato "turco" ficticio, que en realidad era una tapadera de la orden del gobierno de la República Española que luchó contra los rebeldes. Después de la producción del GE-23, la división de aviones CC&F comenzó a trabajar en otros programas.
El liderazgo del departamento de aviación era extremadamente ambicioso y quería demostrar al comando de la RCAF que era capaz de algo más que una producción con licencia. Se suponía que esta prueba era un caza de un solo asiento, que debía complementar al CC&F Goblin Mk.I.
La oficina de diseño del departamento de construcción de aviones de CC&F estaba dirigida por un emigrante de Rusia y un estadounidense naturalizado, Michael Gregor (nacido en Georgia como Mikhail Leontievich Grigorashvili), que tenía un avión biplano deportivo GR-1 detrás de él. En esos años, los diseñadores de aviones soviéticos, y principalmente Nikolai Nikolaevich Polikarpov, prestaron gran atención a los pequeños biplanos maniobrables (la serie I-15 y sus derivados), cuyos últimos modelos estaban equipados con puntales del tren de aterrizaje principal retráctil (I-153 y DI-6).
diseñador del caza biplano FDB-1 Mikhail Leontievich Grigorashvili(foto tomada en su juventud)
No se sabe si Michael Gregor poseía telepatía o si la memoria genética se hizo sentir, pero el desarrollo de un avión con un concepto similar comenzó en la oficina de diseño de la compañía. Sin embargo, un ejemplo mucho más cercano podría haber sido una fuente de inspiración para Gregor, ya que en la segunda mitad de la década de 1930, Grumman lanzó una serie de cazas biplanos compactos basados en portaaviones. Al final, el proyecto de Michael Gregor parecía un cruce entre las máquinas de Nikolai Polikarpov y la empresa Grumman.
Esquema de un bombardero en picado experimental CC&F FDB-1
A veces se informa que el avión de combate de Michael Gregor fue diseñado para la República Española, sin embargo, estas declaraciones son especulativas y el único candidato documentado fue la Real Fuerza Aérea Canadiense. En esos años, el desarrollo de la aviación avanzó a un ritmo acelerado, y si a principios de 1936 el caza biplano todavía parecía bastante apropiado, ya a finales de año se consideraron obsoletos y como resultado el comando de la RCAF perdió rápidamente el interés. en la máquina CC&F.
Desarrollada por Michael Gregor, la máquina recibió la designación interna FDB-1 (las letras significaban Fighter, Dive, Bomber - caza, bombardero en picado) y era un biplano de construcción totalmente metálica con un fuselaje semi-monocasco y con un motor radial cuidadosamente encapuchado en su morro.
El ala superior del tipo "gaviota recta" tenía una superficie de 9,64 m² y lamas ubicadas a lo largo de todo el tramo de los voladizos; el ala inferior de 8,38 m² era recta. Las alas tenían un poder de metal y la piel hasta el primer palo, detrás del primer palo, la piel era de lino. Las superficies deflectoras de las alas (alerones en la parte superior y aletas en la inferior) tenían un conjunto de potencia de metal y una piel de lino.
Una cabina interesante se ubicó en el medio del fuselaje con un gran pabellón en forma de lágrima todo alrededor. El sistema de retracción del tren de aterrizaje principal se desarrolló sobre la base del chasis GE-23. Se suponía que el armamento de dos ametralladoras sincronizadas de 12,7 mm estaba ubicado en la sección central del ala superior, pero el avión nunca se instaló en el construido. El armamento lanzado consistiría en dos bombas de 53 kg suspendidas debajo de las consolas del ala inferior. durante el montaje. Preste atención al diseño del tren de aterrizaje principal.
Durante el montaje. Poner atención al diseño del tren de aterrizaje principal
Como planta de energía, Michael Gregor planeaba usar un motor de 1200 caballos de fuerza (882 kW), pero se vio obligado a aceptar un motor de avión con caja de cambios de 14 cilindros mucho menos potente, Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp, que desarrollado 750 CV. ... (551 kW) y giró una hélice de paso variable Hamilton Standard de tres palas.
La producción del prototipo comenzó en la primavera de 1938 y más de seis meses después, el 17 de diciembre, en Fort William, FDB-1 fabricó el primero bajo el control del piloto de pruebas George Adye. Luego, el automóvil pasó por pruebas de fábrica, durante las cuales se sometió a una serie de modificaciones. Entonces, en particular, las luces de aterrizaje se transfirieron de los "conos" instalados en las puntas de las alas al borde de ataque.
Bombardero en picado experimental CC&F FDB-1 en el aeródromo de la fábrica caza biplano FDB-1. El diseñador Mikhail Grigorashvili a la derecha
En la primera mitad de 1939, pasó las pruebas operativas preliminares de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Pero esta prueba fue "por curiosidad", porque, como se mencionó anteriormente, el comando de la RCAF ya ha perdido interés en este avión. Por esta razón, el primer y único FDB-1, en lugar de camuflaje y escarapelas tricolores, estaba pintado de un color arbitrario y llevaba un número de registro civil en los costados. Además de perder interés en el FDB-1, los pilotos militares registraron un rendimiento mucho más bajo de lo que declaró el fabricante y una serie de fallas de diseño graves.
bombardero en picado experimental CC&F FDB-1 en vuelo
El único caza / bombardero en picado CC&F FDB-1 jamás producido fue completamente pintado de gris acero. Las franjas decorativas del timón y el número de registro civil son de pintura blanca. Carenado de buje de hélice de aluminio sin pintar
El único caza / bombardero en picado CC&F FDB-1 jamás producido fue completamente pintado de gris acero. Las franjas decorativas del timón y el número de registro civil son de pintura blanca. Carenado de buje de hélice de aluminio sin pintar
Tras la negativa de los militares, el automóvil continuó su carrera civil y en enero de 1940 participó en la carrera Nueva York - Miami, pero poco después del despegue, la falta de presión de aceite obligó al FDB-1 a aterrizar cerca de Nueva Jersey y, así, , retirarse de la carrera. Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, se planeó vender el avión a México (el avión incluso recibió el número de registro civil mexicano XB-ABY), pero el trato no se llevó a cabo. Durante toda la guerra, el FDB-1 permaneció bajo el control de CC&F y fue utilizado por este como avión de mensajería y laboratorio de vuelo. Desafortunadamente, en la primavera de 1945, un incendio que estalló en el aeródromo de Cartierville en Montreal destruyó el FDB-1.
Bombardero en picado experimental CC&F FDB-1 en la cultura popular de esos años
En conclusión, cabe decir que la dirección de CC&F no estaba muy molesta por la falla con el FDB-1. Ya en 1938, la compañía comenzó a producir bajo licencia los bombarderos Handley Page Hampden y, un año después, los cazas, fabricados bajo la licencia Hawker Hurricane, comenzaron a abandonar los talleres de la compañía. Posteriormente, CC&F produjo otros tipos de aeronaves, además de dedicarse a su reparación y modernización.
Características de vuelo
Tipo: CC&F FDB-1
Propósito: caza / bombardero en picado
Estado: prototipo
Compañía de fabricación: Canadian Car & Foundry Co, Ltd, Montreal, Fort Williams
Tripulación: 1 persona
Planta motriz: un motor Pratt & Whitney R-1535-SB4-G Twin Wasp radial de nueve cilindros refrigerado por aire, que desarrolla 750 CV.
Dimensiones:
envergadura 8.53 m
longitud 6,60 m
altura 2,86 m
área de ala 18.02 m2
Peso:
vacío 1308 kg
despegue 1865 kg
Características de vuelo:
velocidad máxima • en el suelo 442 km / h • a una altitud de 3050 metros 483 km / h velocidad de crucero 380 km / h velocidad inicial de ascenso 17,8 m / s práctico techo 9900 m rango de vuelo 1585 km tiempo para subir 7300 metros 10 min techo práctico 10.060 m rango de vuelo 1610 km
Yak-130 Fuerza Aérea de Vietnam, Phòng Không - Không Quân(foto: Ann Quann)
La página de Sina de China publica una gran noticia: la Fuerza Aérea de Vietnam está allanando el camino para prepararse para recibir cazas de quinta generación mediante la compra de entrenadores avanzados de fabricación rusa.
Según un acuerdo firmado por los dos países a fines de 2019, Vietnam ordenó 12 aviones Yak-130 a Rusia, con un valor total del contrato de $ 350 millones, con un promedio de más de $ 29 millones cada uno. Entonces, ¿por qué Vietnam está equipado con el avanzado avión de entrenamiento Yak-130?
En comparación con otros tipos de aviones de entrenamiento de pilotos militares del mismo tipo, que se están desarrollando actualmente en otros países, el Yak-130 puede considerarse un predecesor "respetable"; Incluso se puede decir que es el entrenador de cuarta generación líder en el mundo.
A fines de la década de 1980, con la introducción de modernos cazas de cuarta generación como el Su-27 y el MiG-29, la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea soviéticas continuaron utilizando el avión de entrenamiento checoslovaco L-39 Albatross.
Desde una perspectiva técnica, el L-39 no puede cumplir con los requisitos de entrenamiento de los pilotos de combate de nueva generación.
Fue por esta razón que la Unión Soviética decidió desarrollar una nueva generación de aviones de entrenamiento avanzados que superaron por completo al L-39 Albatros y podrían estar directamente relacionados con el entrenamiento de pilotos de combate de cuarta generación del mundo.
Actualmente, 5 países, incluidos Bielorrusia, Argelia, Bangladesh, Laos y Myanmar, han comprado y equipado el avión de entrenamiento Yak-130. Vietnam es el sexto país en utilizar este tipo de aviones. Actualmente, los pedidos totales de exportación han alcanzado las 68 unidades; y el número de Yak-130 en servicio con la Fuerza Aérea Rusa supera los 110.
Necesidades reales de la Fuerza Aérea de Vietnam
Para la Fuerza Aérea vietnamita, la razón más urgente para comprar el avión de entrenamiento ruso Yak-130 es reemplazar el antiguo Albatros checoslovaco L-39. El avión de entrenamiento L-39 Albatross entró en servicio con la Fuerza Aérea de Vietnam en la década de 1980 y ha estado en servicio durante casi 40 años.
Además, las capacidades operativas del Albatros L-39 también son difíciles de cumplir con los requisitos de entrenamiento actuales y futuros de los aviones de combate de cuarta generación de la Fuerza Aérea de Vietnam, por lo que se utilizarán 12 Yak-130 para entrenar a pilotos militares antes de cambiar al núcleo de cazas incluidos 11 Su-27P / SK / UBK y 35 Su-30MK2.
El avión de entrenamiento Yak-130 fue diseñado originalmente para cumplir con los requisitos de entrenamiento de los aviones de cuarta generación de Rusia.
Además, el Yak-130 también puede cumplir con los requisitos de entrenamiento de los cazas de quinta generación de fabricación rusa, como el recientemente anunciado Su-57 Felon y S-75 Checkmate, y otros cazas furtivos.
Por lo tanto, según el mundo exterior, la Fuerza Aérea vietnamita puede estar preparándose para comprar un caza de quinta generación producido por Rusia en el futuro.
Sin embargo, considerando el presupuesto actual de adquisiciones de Vietnam, los medios chinos piensan que no pueden permitirse comprar aviones de combate Su-57E (versión de exportación del Su-57) de Rusia a un precio tan alto.
Según el contrato de adquisición firmado entre Rusia y Argelia, el valor total de los 12 Su-57E es de $ 2 mil millones, en promedio $ 140 millones cada uno, que es un precio "de ensueño" para un país con un presupuesto de defensa relativamente limitado como Vietnam.
El caza Su-30MK2 más caro de la Fuerza Aérea de Vietnam tiene un precio unitario de solo 50 millones de dólares. Mientras que el último Jaque mate Su-75, según lo declarado por Sukhoi, cuesta solo de 25 a 30 millones de dólares por unidad; y si el precio real no supera los 80 millones de dólares estadounidenses por unidad, es probable que Vietnam compre uno o dos escuadrones (12-24 unidades) de aviones Su-75.
¿Para qué misión utiliza la Fuerza Aérea vietnamita el Yak-130?
Además de ser utilizado para entrenar a los pilotos, el avión de entrenamiento Yak-130 desde el principio ha sido capaz de llevar a cabo combates aéreos, ataques terrestres y ataques marítimos, que pueden complementar la fuerza de apoyo de fuego cercano de la Fuerza Aérea de Vietnam.
Después de liberar Vietnam del Sur y reunir al país en 1975, Vietnam se apoderó de una gran cantidad de aviones de combate y helicópteros armados de fabricación estadounidense y llevó una gran cantidad de ellos a las unidades de combate del país.
Entre los botines de guerra se encontraban el caza ligero F-5 de fabricación estadounidense y el avión de ataque ligero A-37, que se convirtieron en los principales modelos de caza utilizados por la Fuerza Aérea de Vietnam para proporcionar apoyo de fuego cercano en ese momento.
Sin embargo, debido a que la fuente de repuestos se agotó y no se pudo reponer, el caza de fabricación estadounidense fue eliminado del servicio operativo, actualmente la Fuerza Aérea de Vietnam solo puede depender de un número limitado de bombarderos Su-22, para llevar a cabo lo anterior. operaciones.
Ahora, con la introducción en servicio del avión de entrenamiento Yak-130, su desempeño en combate puede asumir completamente el papel de un avión de ataque de apoyo aéreo cercano.
El avión tiene hasta 9 puntos duros externos, incluidos 2 en la punta del ala, 6 debajo del ala y 1 debajo del vientre. Los puntos rígidos de punta de ala pueden acomodar cápsulas de guerra electrónica o misiles aire-aire de combate cuerpo a cuerpo.
Los puntos rígidos debajo de las alas pueden acomodar tanques de combustible adicionales, misiles aire-aire, cohetes, bombas guiadas y otras armas y equipos. También se pueden instalar cañones individuales de 30 mm o dobles de 23 mm.
El avión de entrenamiento Yak-130 puede llevar hasta 3 armas de todo tipo, aunque no es comparable a aviones de ataque profesionales como el Su-25 y A-10, pero también bastante impresionante.
Además, el avión de entrenamiento Yak-130 también está adaptado para aeródromos con condiciones adversas, donde la entrada principal de aire se puede cerrar durante el despegue y el aterrizaje; En este momento, el aire de admisión es suministrado por la entrada de aire auxiliar superior, para evitar que el motor aspire polvo, arena y piedras.
Hoy en día, otras estructuras de aviones de entrenamiento avanzado en el mundo no implementan este diseño único en absoluto. Gracias a esta toma de aire extra, permite al Yak-130 realizar misiones de combate como un avión de ataque ligero, despegando de pistas de aterrizaje en forma de campo en condiciones reales de combate.
El último largometraje de Hayao Miyazaki, Kaze tachinu, se estrenará pronto en los cines. Con todo, inesperadamente, el director japonés eligió como tema de su última película la vida de Jiro Horikoshi, un nombre con el que los fanáticos de la historia de la aviación militar se han encontrado inevitablemente un día u otro en un artículo dedicado a uno de los aviones más míticos. del siglo XX, el Mitsubishi A6M Zero. Por ello, aprovechamos para presentar los principales dispositivos a los que se ha asociado el nombre de este brillante ingeniero japonés de la firma Mitsubishi. Este último dedicó especialmente su talento al diseño de aviones de combate para la Armada Imperial Japonesa. Además, sus creaciones constituyen, en ciertos aspectos,
Tras completar sus estudios en la Universidad de Tokio en 1927, Jiro Horikoshi se incorporó a la firma Mitsubishi donde seguiría una brillante carrera. Esta empresa entró en el sector aeronáutico en 1916 con la apertura de una fábrica de fuselajes en Nagoya, seguida dos años más tarde por una segunda fábrica capaz de producir componentes de motor. Al mismo tiempo, la empresa envió al Dr. Ito Kumezo a Francia con la misión de familiarizarse con los últimos desarrollos aeronáuticos. En 1920 se dio un paso más con la creación de una filial completamente separada del resto de actividades de la empresa; el Mitsubishi Nainenki Seizo KK (Sociedad Limitada de Motores de Combustión Interna Mitsubishi). Fue rebautizado como Mitsubishi Kokuki KK (Société Anonyme d '
Jiro Horikoshi, fotografiado en 1938(a través de wikicommons)
Desde sus orígenes, la división aeronáutica de Mitsubishi iba a estar vinculada a la Armada Imperial Japonesa, que le colocó un primer pedido para el diseño y producción de tres modelos de aviones a bordo, a saber, un caza, un avión de reconocimiento y un avión. ataque, a principios de la década de 1920. Aún sin mucha experiencia, la empresa recurrió a los servicios de un equipo de ingenieros británicos dirigido por Herbert Smith, un antiguo fabricante de Sopwith. El resultado de esta primera experiencia fue heterogéneo. De hecho, si el caza a bordo Mitsubishi 1MF, así como su versión de reconocimiento, el Mitsubishi 2MR fueron aviones relativamente exitosos, el avión de ataque 1MT1N, cuyo prototipo salió de la fábrica el 9 de agosto de 1922, fue un fracaso. En cuanto a, casi una década después, en febrero de 1934, la armada lanzó un llamado a licitación para un caza abordo de alto rendimiento diseñado específicamente para llevar a cabo misiones ofensivas, y por tanto para enfrentarse a otros combatientes, mientras que la doctrina japonesa hasta entonces, este tipo de aeronave solo había sido concebido como un interceptor destinado a derribar aviones de reconocimiento enemigos, por lo que Mitsubishi se lanzó naturalmente a la competencia, que lo opondría a la firma Nakajima. Al final, el desafío recayó en Jiro Horikoshi, un experimentado ingeniero aeronáutico, que fue puesto al frente del equipo dedicado al proyecto. Este tenía la ventaja de haber trabajado ya en un proyecto de caza monoplano, el Mitsubishi 1MF10, que resultó ser un fracaso, los dos prototipos construidos se estrellaron, pero que permitió que el ingeniero para adquirir una experiencia considerable. Sin embargo, incluso con este, el desafío seguía siendo grande. El nuevo avión tenía que ser rápido, 350 km / hora, extremadamente maniobrable, y su uso en portaaviones también requería una velocidad de pérdida muy baja.
Un A5M perteneciente al grupo de portaaviones del portaaviones Akagi(a través de wikicommons)
Para superar estas dificultades, Jiro Horikoshi y su equipo desarrollaron un fuselaje totalmente metálico lo más aerodinámico posible, por lo que se pulieron las cabezas de los remaches para reducir la resistencia al flujo de aire. El resultado fue un avión elíptico de ala baja, el primer monoplano de la Armada. Como la mayoría de los aviones de combate de su época, estaba armado con dos ametralladoras de pequeño calibre. A pesar de la búsqueda de la mayor pureza aerodinámica posible, Jiro Horikoshi optó por un tren fijo, para evitar el peso adicional intrínseco a un tren retráctil. El motor instalado en el primer avión de producción fue el Nakajima Kotobuki 2-kai-I de 580 caballos de fuerza.
En la evaluación comparativa, el último Mitsubishi superó al competidor de Nakajima y su velocidad superó con creces la especificada en las especificaciones de la Marina. Así, alcanzó un techo de 5.000 metros en 5 minutos y 45 segundos en lugar de los 6 minutos y treinta segundos requeridos. La marina, encantada, adoptó inmediatamente el nuevo avión bautizado como A5M1 Tipo 96. Cuando entró en servicio a principios de 1937, era el mejor avión de combate embarcado del mundo.
Incluso cuando el Tipo 96 entró en servicio, el Departamento de Aviación Naval estaba ocupado definiendo las especificaciones de su sucesor. En opinión de los pilotos comprometidos en China, la armada debería tener un avión lo suficientemente rápido y bien armado para destruir bombarderos, tener la autonomía necesaria para escoltar aviones de ataque a largas distancias y ser lo suficientemente maniobrable para enfrentarse con éxito a otros cazadores. La licitación presentada a los fabricantes solicitaba una velocidad de 500 km / hora a 4.000 metros de nivel, una velocidad de pérdida máxima de 107 km / hora, la capacidad de despegar a más de 70 metros, una maniobrabilidad igual a la del Tipo 96, una armamento de dos cañones de 20 mm además de las dos ametralladoras habituales de 7,7 mm. Estos requisitos apenas eran compatibles entre sí. El alcance y el armamento exigían un avión grande y pesado, mientras que la maniobrabilidad exigía un avión ligero. Además, los motores disponibles en ese momento en Japón tenían una potencia limitada. El desafío parecía insuperable para el equipo de Nakajima, que tiró la toalla y dejó a Mitsubishi solo en la carrera.
De nuevo fue el equipo de Jiro Horikishi quien se encargó del desarrollo del nuevo dispositivo. El ingeniero se propuso diseñar un avión muy ligero con líneas aerodinámicas lo más limpias posible. El uso de una nueva aleación de duraluminio, más liviana que la aleación tradicional de zinc-aluminio, y la reducción de algunos de los estándares de seguridad relacionados con la rigidez estructural de la aeronave, fueron de gran ayuda para ellos. Las alas se construyeron en una sola pieza y formaron parte integral del fuselaje. La adopción de un tren de aterrizaje retráctil redujo aún más la resistencia del avión. Su cola muy grande lo hizo muy estable mientras su baja carga se fue, sus grandes alerones y una hélice de paso variable le daban una gran maniobrabilidad a velocidades bajas y medias. El motor estrella Sakae de 950 caballos de fuerza, combinado con su ligereza, le permitió subir a 5.000 metros en 5 minutos y 55 segundos. El piloto se benefició de una buena visibilidad gracias a una cabina de burbujas. La distancia recorrida normal era de 1.770 kilómetros y alcanzaba los 3.060 kilómetros si la aeronave llevaba su tanque auxiliar ventral de 330 litros, uno de los primeros instalados en un avión de combate. Esta autonomía fue excepcional, equivalente a tres veces la de los combatientes británicos y alemanes contemporáneos. buena visibilidad gracias a una cabina de burbujas. La distancia recorrida normal era de 1.770 kilómetros y alcanzaba los 3.060 kilómetros si la aeronave llevaba su tanque auxiliar ventral de 330 litros, uno de los primeros instalados en un avión de combate. Esta autonomía fue excepcional, equivalente a tres veces la de los combatientes británicos y alemanes contemporáneos. buena visibilidad gracias a una cabina de burbujas. La distancia recorrida normal era de 1.770 kilómetros y alcanzaba los 3.060 kilómetros si la aeronave llevaba su tanque auxiliar ventral de 330 litros, uno de los primeros instalados en un avión de combate. Esta autonomía fue excepcional, equivalente a tres veces la de los combatientes británicos y alemanes contemporáneos.
Un A6M despegando durante la Batalla de Santa-Cruz(a través de wikicommons)
Sin embargo, ese desempeño tenía un costo. La falta de protección del tanque hizo que la aeronave fuera muy vulnerable al fuego enemigo. Su misma ligereza no le permitió lanzarse detrás de un oponente más pesado. Optimizado para el combate relámpago, el Tipo 0 comenzó a perder su maniobrabilidad a 4.500 metros sobre el nivel del mar, a pesar de su techo operativo de 10.000 metros. El nuevo caza tenía una velocidad de crucero de 343 km / hora, y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 533 km / hora a 4.500 metros, pero perdió su agilidad de 481 km / hora, debido a sus grandes alerones que tendían a congelarse en alta velocidad. Su radio no era confiable, sus dos cañones de 20 mm tenían una velocidad de disparo limitada y su velocidad era baja. porque se habían acortado para que pudieran incrustarse en el borde de ataque de las alas en aras de la eficiencia aerodinámica. Además, el avión tenía solo 60 rondas por arma y los proyectiles de las dos ametralladoras de capó de 7,7 mm carecían de potencia. Pasó un año y medio antes de que el primer prototipo saliera de los talleres de Mitsubishi en marzo de 1939. Después de una larga serie de ensayos y pruebas, incluido el envío de quince dispositivos al duodécimokokutai con base en China, el avión fue adoptado oficialmente por la marina en julio de 1940, como un portaaviones de combate ( kanjo sentoki ) A6M Tipo 0.
Incluso antes de que el desarrollo de Zero llegara a su fin, Jiro Hiroshiki estuvo involucrado en la génesis de un nuevo cazador. Contrariamente a su costumbre, los servicios técnicos de la marina no lanzaron un concurso entre varios fabricantes y se dirigieron directamente a Mitsubishi para llevar a cabo el proyecto. En effet, en octobre 1938, l'ingénieur participa à des discussions préliminaires avec les services techniques de la marine impériale quant au développement d'un appareil correspondant à un concept radicalement nouveau pour une institution qui avait jusque-là privilégié la maniabilité de ses avions caza. El nuevo avión tuvo que ser hecho a medida para garantizar la protección de puntos estratégicos. En otras palabras, tenía que ser un interceptor puro y ya no un avión de superioridad aérea como el Zero. Esta nueva categoría de aviones recibió la denominación deKyokuchi Sentoki o, para abreviar, Kyokusen . Sin embargo, no fue hasta septiembre de 1939 que la marina especificó el desempeño deseado del nuevo caza. En definitiva, tenía que ser un monoplaza monomotor capaz de alcanzar una velocidad máxima de 600 km / hy ascender a una altitud de 6.000 metros en cinco minutos y treinta segundos. Si su armamento iba a ser similar al del Zero, una armadura tenía, por primera vez, para proteger el asiento del piloto. Además, contrariamente a la tradición y de acuerdo con la función interceptora de la aeronave, la marina no impuso una autonomía significativa y no hizo requisitos específicos en cuanto a su maniobrabilidad. En resumen, el Kyokuchi Sentokisobre todo, tenía que ser rápido, robusto y poderosamente armado. Sin embargo, los recursos de Mitsubishi en ingenieros aeronáuticos eran limitados y el desarrollo del Zero retrasó el desarrollo del nuevo avión que no comenzó realmente hasta marzo de 1940. Nominalmente, el proyecto permaneció bajo los auspicios de Jiro Horikoshi, pero este último también tuvo que gestionar el desarrollo de las diversas evoluciones del Tipo 0, otros dos ingenieros, Yoshitoshi Sone y Kiro Takahashi jugaron un papel esencial en el desarrollo de la aeronave. El equipo de diseño optó por el motor Mitsubishi Kasei de 14 cilindros refrigerado por aire con 1.430 caballos de fuerza para propulsar el dispositivo, en detrimento del motor en línea Aichi Atsusa de 1.200 caballos de fuerza. Incluso con tal potencia, era necesario prestar especial atención a la aerodinámica de la aeronave, equipándolo con una capota redondeada hacia el frente así como una capota muy perfilada. Además, los ingenieros utilizaron flaps tipo Fowler que tenían la ventaja de aumentar la maniobrabilidad de la aeronave. Este método ya había sido utilizado por Nakajima en el diseño del Hayabusa destinado al ejército imperial. Problemas relacionados con el suministro de aire al motor, inducidos por la forma de la nariz de la aeronave, así como con el desarrollo de las alas de perfil laminar retrasaron el desarrollo del caza, especialmente porque se dio prioridad al desarrollo del Tipo 0 variantes El vuelo inaugural del primer prototipo no tuvo lugar hasta el 20 de mayo de 1942 en Kasumigaura. Las pruebas realizadas revelaron otras fallas, incluida la falta de fiabilidad del mecanismo de la hélice de paso variable, así como la falta de visibilidad disponible para el piloto. Además, el rendimiento de los primeros prototipos fue inferior al requerido por la Armada.
J2M capturado por los británicos y probado en su nombre por un piloto japonés en Malasia(a través de wikicommons)
Después de una serie de modificaciones destinadas a corregir estas deficiencias, se aceptó una segunda versión, denominada J2M2, antes de que se lanzara la producción en masa del dispositivo. Este último fue bautizado por la armada Raiden (trueno). Sin embargo, seis meses después, solo se habían producido 11 unidades de producción debido a problemas recurrentes relacionados con los problemas de puesta a punto y fabricación del motor, que resultaban en particular en vibraciones incontrolables a alta velocidad. Una primera unidad, la 383a KokutaiSin embargo, estaba equipado con el nuevo avión, cuya tasa de producción se mantuvo baja, con 141 aviones que salieron de la fábrica entre marzo de 1943 y marzo de 1944. 435 ejemplos de una nueva versión, el J2M3, mucho mejor armado con cuatro cañones Tipo 99 de 20 mm, incluidos dos cortos cuyas bocas estaban incrustadas en la raíz de las alas, se produjeron entre febrero de 1944 y julio de 1945. Este número relativamente bajo se explica por el hecho de que, ya en junio de 1944, la armada decidió 'adoptar como interceptor estándar el Kawanashi Shinden, más eficiente pero también víctima de los problemas provocados por su motor. De hecho, el desarrollo de todos los cazas japoneses para suceder al Nakajima Ki-43 del ejército y al Mitsubishi A6M de la marina sufrió una de las mayores deficiencias de la armada.Los Kokutai de la Armada Imperial estaban equipados con Raiden. Estos, desplegados principalmente en Japón, estaban entre los aviones más adecuados disponibles para el Imperio para hacer frente a los B-29 estadounidenses que arrasaron las principales ciudades del país una tras otra.
No fue hasta abril de 1942 que el proyecto de un nuevo kanjo sentokidestinado a sustituir al Tipo 0 empezó a ser definido por los servicios técnicos de la Armada en coordinación con Mitsubishi. La falta de disponibilidad de los ingenieros de la firma también había retrasado considerablemente la maduración del proyecto, mientras que el Zero había estado en producción desde 1940. Una nueva especificación, emitida a principios de julio de 1942 puso en marcha definitivamente el trabajo de desarrollo. Jiro Horikoshi. Las especificaciones previstas para la aeronave eran ambiciosas en la medida en que debía ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 639 km / ha 6.000 metros, altitud que también debía poder alcanzar en menos de seis minutos. Además, poderosamente armado con dos ametralladoras pesadas y dos cañones de 20 mm, el Reppu (huracán) también tenía que ser extremadamente maniobrable. El primer prototipo del J7M1 voló por primera vez el 6 de mayo de 1944 pero su rendimiento resultó ser inferior al recomendado por las especificaciones ya que tardó unos 10 minutos en ascender a los 6.000 metros de altitud. Este fallo se debió en gran parte a la armada que había impuesto a Jiro Horikoshi y su equipo un motor insuficientemente potente, el Nakajima Homare 22.
Por lo tanto, los ingenieros tuvieron que revisar sus planes una vez que los servicios técnicos de la marina aceptaron el uso de otro modelo de motor fabricado por Mitsubishi. La nueva versión del caza, designada J7M2 y equipada con cuatro cañones de 20 mm, realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1944 y dio satisfacción, representando entonces el Reppu un digno sucesor del Zero, capaz de oponerse con éxito al Hellcat y al Corsair estadounidenses. . Sin embargo, la producción en serie del nuevo avión se vio comprometida por un terremoto que dañó gravemente la fábrica que producía los motores y luego por el bombardeo de B-29 contra la industria de la aviación japonesa. Como resultado, en el momento del cese de las hostilidades, sólo se habían producido unos pocos ejemplares del Reppu, sin haber participado nunca en los combates. Sin emabargo,
Una de las raras copias del A7M2 Reppu producidas antes de la capitulación (a través de wikicommons)
Esta breve presentación de aviones de combate cuyo desarrollo se benefició, en diversos grados, de la participación de Jiro Horikoshi, tiende a demostrar que si los japoneses fueron indudablemente capaces de diseñar dispositivos con un rendimiento equivalente al de sus contrapartes extranjeras, su industria en su conjunto, sin embargo. , no pudo competir en la frenética competencia tecnológica que marcó la Segunda Guerra Mundial. En effet, la conception et surtout la fabrication de moteurs d'avions était un aspect crucial de cette course à la performance et les problèmes rencontrés avec les modèles devant équiper des chasseurs comme le Raiden ou le Reppu représentent un témoignage édifiant des limitations japonaises en la materia. Además, otros cazas de excelente rendimiento, como el Ki-61 y el Ki-84 del ejército, vieron su puesta en servicio o incluso su disponibilidad operativa severamente obstaculizada por la misma razón. Además, no solo la nueva generación de cazas capaces de enfrentarse a los aviones estadounidenses que entraron en servicio en 1943 no solo llegó demasiado tarde a las unidades navales y militares, sino que la industria japonesa ya no pudo hacer frente a ello. . Por otro lado, y contrariamente a la creencia popular, la solicitud hecha por la marina en octubre de 1938 de un interceptor rápido y poderosamente armado, que daría a luz al Raiden, muestra que la caza japonesa no fue prisionera mientras se aceptara comúnmente. en el dogma de la maniobrabilidad a expensas de la protección y la potencia de fuego. No solo la nueva generación de cazas capaz de hacer frente a los aviones estadounidenses que entraron en servicio en 1943 llegaron demasiado tarde a las unidades de la Armada y el Ejército, sino que la industria japonesa ya no pudo producirlos en cantidad suficiente. Por otro lado, y contrariamente a la creencia popular, la solicitud hecha por la marina en octubre de 1938 de un interceptor rápido y poderosamente armado, que daría a luz al Raiden, muestra que la caza japonesa no fue prisionera mientras se aceptara comúnmente. en el dogma de la maniobrabilidad a expensas de la protección y la potencia de fuego. No solo la nueva generación de cazas capaz de hacer frente a los aviones estadounidenses que entraron en servicio en 1943 llegaron demasiado tarde a las unidades de la Armada y el Ejército, sino que la industria japonesa ya no pudo producirlos en cantidad suficiente. Por otro lado, y contrariamente a la creencia popular, la solicitud hecha por la marina en octubre de 1938 de un interceptor rápido y poderosamente armado, que daría a luz al Raiden, muestra que la caza japonesa no fue prisionera mientras se aceptara comúnmente. en el dogma de la maniobrabilidad a expensas de la protección y la potencia de fuego.
Bibliografía
Michel Ledet, Samouraï en portaaviones , Ediciones Lela Presse, 2006
Mark R. Peattie, Sunburst, Naval Institute Press , 2001
Eric M. Bergerud, Fuego en el cielo, Westview Press , 2001
René J. Francillon, Aeronaves japonesas de la Guerra del Pacífico , Naval Institute Press, 1987
Robert Peczkowski, Mitsubishi J2M Raiden Jack , MMPBooks, 2013
El North American XB-21 fue un prototipo de bombardero evaluado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos en 1937, pero nunca producido en serie. A veces es referido con el sobrenombre Dragon.
Diseño y desarrollo
De aspecto similar al Douglas B-18 Bolo, pero concebido para desarrollar unas prestaciones significativamente mejores, el bombardero XB-21 fue desarrollado en la factoría en Inglewood (California), entre 1935 y 1937, y designado internamente NA-21; el prototipo fue completado en marzo de 1937. Propulsado por dos motores Pratt & Whitney R-2180-A Twin Hornet de 1200 hp, con sobrecompresores F-10, el modelo llevaba seis tripulantes y un armamento de una ametralladora de 7,62 mm en torretas delantera y dorsal, más un arma similar en posición ventral y en los dos laterales. Su carga de bombas en corto alcance era de 4540 kg, que se reducían a 1000 kg en distancias de 3000 km. Inicialmente se realizó un pedido de cinco XB-21, que fueron cancelados cuando se constató que el B-18 Bolo costaba alrededor de la mitad del precio (US$ 63 977 frente a US$ 122 600).
Pruebas y evaluación
Realizando su primer vuelo el 22 de diciembre de 1936 en Mines Field, los vuelos de pruebas de la compañía indicaron una serie de problemas menores. Las modificaciones para resolverlos resultaron en que el avión fuese redesignado NA-39 y aceptado por el Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense como XB-21. El avión, al que se la había asignado la matrícula 38-485, fue evaluado a principios del año siguiente en competición contra un diseño similar de Douglas Aircraft, una versión mejorada del exitoso B-18 Bolo de la compañía.
En el transcurso de la eliminatoria, las torretas se probaron problemáticas, estando infrapotenciados sus motores de accionamiento, y también se encontraron problemas con las ráfagas de aire que se colaban por los huecos de las armas.7 Como resultado de estos problemas, la torreta del morro del XB-21 fue carenada, mientras que la torreta dorsal fue desmontada.
El XB-21 demostró tener mejores prestaciones que su competidor, pero el precio se convirtió en el principal factor distinguible entre el Bolo y el XB-21. Así las cosas, el modificado B-18 fue declarado vencedor de la competición, y se emitió una orden por 177 unidades del avión de Douglas, que fueron designadas B-18A.
A pesar de esto, el Cuerpo Aéreo del Ejército encontró que las prestaciones del XB-21 eran lo suficientemente favorables como para ordenar cinco aviones de preproducción, a designar YB-21. Sin embargo, poco después de que se concediera este contrato, fue cancelado, y ningún YB-21 fue construido, dejando al XB-21 como el único ejemplar fabricado del modelo. Operado por North American Aviation, el XB-21 sirvió como avión de investigación hasta su retirada.
Aunque el XB-21 fracasó en conseguir un contrato de producción, fue el primero de una larga línea de aviones bombarderos medios de North American Aviation, y proporcionó experiencia y conocimiento que ayudó en el desarrollo del North American NA-40, que, desarrollado en el B-25 Mitchell, se convertiría en uno de los bombarderos medios estándar del Ejército en la Segunda Guerra Mundial. VariantesNA-21Designación interna del prototipo, uno construido.NA-39Redesignación del NA-21, tras ser modificado.XB-21Designación dada por el USAAC al NA-39.
Operadores
Estados Unidos
Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
Especificaciones
Referencia datos: National Museum of the US Air Force4
Características generales
Tripulación: 6-8 Longitud: 18,8 m (61,7 ft) Envergadura: 29 m (95,1 ft) Altura: 4,5 m (14,8 ft) Superficie alar: 104 m² (1119,5 ft²) Peso vacío: 8674 kg (19 117,5 lb) Peso cargado: 12 388 kg (27 303,2 lb) Peso máximo al despegue: 18 150 kg (40 002,6 lb) Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2180-A Twin Hornet. Potencia: 890 kW (1227 HP; 1210 CV) cada uno. Hélices: Tripala
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 355 km/h (221 MPH; 192 kt) a 3000 m Velocidad crucero (Vc): 310 km/h (193 MPH; 167 kt) Alcance: 3140 km con 1000 kg de bombas Radio de acción: 5000 km Alcance en combate: 966 km con 4500 kg Techo de vuelo: 7600 m (24 934 ft) Régimen de ascenso: 5 m/s (984 ft/min) Carga alar: 119 kg/m² (24,4 lb/ft²)
Armamento
Ametralladoras: 5x Browning M1919 de 7,62 mm Bombas: 4500 kg en bodega interna
Meteor F.3s con góndolas de motor corto originales.
El caza a reacción británico Gloster Meteor entró en servicio a finales de la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión innovador en una era en la que el combate aéreo estaba cambiando.
El primer caza a reacción británico
El Gloster Meteor fue el primer avión a reacción en servir en escuadrones de la RAF.
El único jet de combate aliado
Entrando en servicio durante la Segunda Guerra Mundial, el Meteor fue el único jet aliado involucrado en combate durante el conflicto. Los alemanes, que habían estado por delante de sus competidores en tecnología de cohetes, desplegaron aviones como el Messerschmitt Me262 y el Heinkel He162 Salamander. Sin embargo, la guerra aérea se libró principalmente con aviones propulsados por hélice.
El primer caza a reacción operativo
A pesar de la ventaja tecnológica de Alemania, el Meteor fue el primer caza a reacción operativo del mundo. Se convirtió en el avión que hizo historia después de superar al Me262 en el servicio de escuadrón por unos días.
Creación de Carter
El Meteor fue diseñado por George Carter, quien comenzó a trabajar en el proyecto en 1940.
Motores gemelos
Los motores a reacción disponibles para el proyecto de Carter tenían un empuje relativamente pobre. Por lo tanto, equipó el avión con un par de motores, uno en cada ala, para darle suficiente potencia.
Al principio, el Meteor se construyó con turborreactores W2B diseñados por Frank Whittle. Demostraron ser demasiado débiles y el avión no pudo despegar. Fueron reemplazados por un par de motores Halford H1, que impulsaron el primer vuelo de un Meteor. Se probaron otros motores en una variedad de prototipos, ya que los diseñadores intentaron crear un avión con la potencia y velocidad necesarias.
Gloster Meteor F Mark I del Escuadrón N ° 616 de la RAF, con base en Manston, Kent, en vuelo sobre el campo entre West Hougham y Dover.
Finalmente, se decidieron por un par de motores Rolls Royce W2B / 23 Welland, que producían 1,700 libras de empuje. Impulsaron el vuelo del cuarto prototipo Meteor en junio de 1943 y se convirtieron en los motores del modelo de producción que siguió.
Cuatro cañones
El armamento estándar del Meteor era un conjunto de cuatro cañones Hispano de 20 mm. Estos estaban montados delante de la cabina, a los lados del fuselaje.
Gloster Meteor F Mark III del Escuadrón N ° 616 de la RAF está en servicio en Melsbroek, Bélgica. Un armero está limpiando uno de los cañones de 20 mm del morro del avión.
Velocidad
El Mk I Meteor, la versión que entró por primera vez en acción, tenía una velocidad máxima de 410 millas por hora. En el momento del apogeo del avión en la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 alcanzaba velocidades de 600 mph.
Escuadrón 616
La primera unidad equipada con Meteoros fue el Escuadrón 616 de la RAF. Recibieron el primero de sus aviones de combate el 12 de julio de 1944.
Luchando contra las bombas voladoras
La primera acción en la que participaron los meteoritos no fue contra aviones; fue contra otros motores a reacción.
Tras los desembarcos del Día D, Hitler había ordenado ataques contra Gran Bretaña con bombas voladoras V-1. Su repentina aparición en cielos despejados causó terror y destrucción en el sur de Inglaterra. El Escuadrón No 616 fue enviado para contrarrestarlos.
Esas primeras salidas de Meteors revelaron problemas con sus armas, pero eso no impidió que los pilotos atrevidos se enfrentaran a los V-1. El 4 de agosto de 1944, el oficial de vuelo Dean usó su avión para volcar un V-1 en vuelo después de que sus armas fallaron.
A fines de agosto, el problema con las armas se había resuelto. Incluyendo las acciones del oficial volador Dean, destruyeron 13 bombas voladoras en el espacio de un mes.
Primer caza versus combate de combate
Los aliados creían que el Meteor estaba listo para la acción contra los aviones alemanes. Una vez resueltos los problemas iniciales, comenzaron a desplegarse en Europa.
Al final, no hubo combates jet contra jet en la Segunda Guerra Mundial. El único encuentro de luchador contra caza en el que participaron los Meteoros fue una lucha inconclusa contra un grupo de Focke-Wulf Fw190. Buenos aviones, pero no las maravillas tecnológicas que todos temían.
Gloster Meteor Mk III ExCC
La columna vertebral de la RAF
Después de la guerra, Meteors se convirtió en un pilar de la RAF. Los detalles de la aeronave cambiaron con el tiempo, con el Meteor F. Mk III ganando motores Derwent más potentes. Sin embargo, el diseño básico siguió siendo el mismo.
Un diseño en constante evolución
Durante la década siguiente, el Meteor pasó por varios modelos con diferentes características. Los motores continuaron mejorando a medida que se producían otros más potentes. El Meteor F. Mk 8 recibió un fuselaje extendido que contenía un tanque de combustible adicional para vuelos de largo alcance. El mismo modelo estaba equipado con un asiento eyector, que aún no era estándar.
Característica rd en aviones militares.
Grandes números para la Guerra Fría
Durante la primera mitad de la década de 1950, el Mk 8 Meteor fue el principal interceptor diurno de la RAF. 1.090 entraron en servicio mientras Gran Bretaña buscaba equiparse con suficiente cobertura de caza para hacer frente a la amenaza de un posible ataque de un bombardero soviético.
Exportaciones
Los meteoritos se exportaron a países amigos como Bélgica, Dinamarca y los Países Bajos. Avions Fairey en Bélgica produjo sus propios Meteors bajo licencia del fabricante británico.
Un Meteor de la fuerza aérea israelí en 1954.
Meteors en Corea
Los británicos no usaron el Meteor en Corea, pero los australianos sí. Los Meteor F.8 de la Real Fuerza Aérea Australiana se enfrentaron a los cazas coreanos. Allí, el Meteor demostró ser inferior a los MiG-15 de producción soviética en combate jet contra jet. Superados y rumbo a la jubilación
A mediados de la década de 1950, la escritura estaba en la pared del Meteor. A medida que los aviones de combate se hicieron frecuentes, fueron superados por aviones de ala en flecha más modernos. En 1955, la RAF reemplazó al Meteor con el Hunter.
Algunas fuerzas aéreas encontraron un uso para el Meteor como un avión de ataque terrestre, equipándolo con cohetes aire-tierra y pequeñas bombas. La RAF mantuvo a sus Meteoros alrededor, convirtiendo algunos de ellos en remolcadores objetivo. Siguieron volando para los británicos hasta 1977.
Fuente:
Francis Crosby (2010), The Complete Guide to Fighters & Bombers of the World
Rol: Avión de ataque Origen nacional Estados Unidos Fabricante North American Aviation Primer vuelo 4 de enero de 1952 Estado cancelado Producido 1
El North American Aviation XA2J "Super Savage" era un prototipo de avión de ataque basado en portaaviones construido a principios de la década de 1950. Fue desarrollado por North American Aviation (NAA) del pequeño AJ Savage.
Diseño y desarrollo
El XA2J estaba destinado a ser un derivado del AJ Savage propulsado por turbohélice, con el diseño propuesto inicialmente en diciembre de 1947 como una simple modificación del Savage, con un amplio uso de componentes del avión anterior. Sin embargo, el diseño evolucionó gradualmente para mejorar el rendimiento y aumentar la compatibilidad con las operaciones de los portaaviones, ya que se reconoció que el AJ Savage tenía un rendimiento deficiente y era un avión de transporte menos que satisfactorio.
El XA2J-1 durante su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, el 4 de enero de 1952
El A2J era esencialmente un AJ Savage agrandado con los dos motores alternativos reemplazados por dos motores turbohélice Allison T40 y la eliminación del turborreactor montado en la cola. Al igual que el AJ, era un monoplano de alas altas con alas desplegadas. Las alas estaban equipadas con listones de borde de ataque y grandes aletas de borde de fuga, y se plegaron fuera de las góndolas del motor para facilitar el almacenamiento a bordo del barco. Tenía una tripulación de tres: piloto, copiloto / bombardero y artillero que se sentaba en una cabina presurizada en la nariz de la aeronave. Se podían transportar hasta 10,500 lb (4,800 kg) de bombas en una gran bahía de bombas cerrada en el fuselaje central, mientras que el armamento defensivo planeado era una torreta de cola controlada remotamente con dos cañones de 20 mm.
La construcción de dos prototipos comenzó el 1 de octubre de 1948, pero debido a los retrasos en el desarrollo de los motores, el primer vuelo no fue hasta el 4 de enero de 1952. [4] El Douglas XA3D de la competencia, cuyos prototipos se encargaron un año después de que comenzara la construcción de los prototipos XA2J, voló por primera vez en octubre de 1952. El A3D tenía un rendimiento muy superior, lo que condenó al XA2J.
La causa principal del fallo del XA2J fue el desarrollo prolongado y la poca fiabilidad de los motores Allison T40. El motor T40 era un ambicioso diseño de motor con dos secciones de potencia (el T38 se desarrolló a partir del T40 para ayudar en su desarrollo, mediante el uso de una sola sección de potencia con eje de extensión y caja de cambios), [5] impulsando dos grandes hélices contrarrotantes. a través de una caja de cambios combinada. Tanto los motores como la caja de cambios demostraron ser poco fiables. El motor T40 también se utilizó en el desarrollo Douglas A2D Skyshark y el Republic XF-84H Thunderscreech. Después de una serie de contratiempos relacionados con el motor, el proyecto XA2J fue abandonado y el segundo prototipo nunca se voló.
Operadores
USA US Navy
Especificaciones (XA2J-1)
El XA2J-1 con alas plegadas
Características generales
Tripulación: 3 Longitud: 70 pies 3 pulg (21,42 m) Envergadura: 71 pies 6 pulgadas (21,80 m) Altura: 24 pies 2 pulg (7,37 m) Área del ala: 77,7 m2 (836 pies cuadrados) Peso vacío: 35,350 lb (16,035 kg) Peso bruto: 46,890 lb (21,269 kg) Peso máximo al despegue: 61.200 lb (27.760 kg) Planta motriz: 2 × turbopropulsores Allison T40-A-6, 5.035 hp (3.755 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 451 mph (726 km / h, 392 kn) Alcance: 2180 mi (3508 km, 1890 millas náuticas) Techo de servicio: 37,500 pies (11,400 m) Velocidad de ascenso: 6820 pies / min (34,7 m / s) Carga alar: 56 lb / ft2 (274 kg / m2) Potencia / masa: 0,21 hp / lb (350 W / kg)
Armamento
10,500 lb (4,763 kg) de depósitos desechables 2 cañones de 20 mm en la cola (nunca instalados)
