miércoles, 23 de febrero de 2022
martes, 22 de febrero de 2022
Crisis de Ucrania: La estrategia de defensa aérea ucraniana
Si la guerra es mañana. Fuerzas de misiles antiaéreos
Militarnya
Uno
de los principales escenarios para una posible nueva invasión rusa de
Ucrania es la tarea de ataques con misiles y aviones en las primeras
horas del conflicto. Esto podría resultar en miles de bajas civiles. Las fuerzas de defensa aérea pueden prevenir tales desarrollos o reducir el daño de los misiles enemigos y los ataques aéreos. Sin
embargo, a menudo escuchamos la opinión de que este tipo de tropas es
la menos capaz de nosotros y que sin los sistemas de misiles
occidentales no podemos proteger nuestros cielos, que ahora están
completamente abiertos a los misiles y aviones enemigos. ¿Cómo
podemos proteger nuestros cielos? ¿Están las ciudades y la industria
ucranianas realmente abiertas ahora a los ataques aéreos?
Aquí ya continuación se brindarán datos resumidos, los cuales, tomados de fuentes abiertas, están a disposición del público y no constituyen secreto de Estado.
Ahora, las fuerzas de misiles antiaéreos de Ucrania (excluyendo partes de la defensa aérea del ejército) están equipadas con el siguiente equipo:
Sistema de misiles antiaéreos S-300PT / PS
Alcance máximo - 75 km (objetivo aerodinámico) 30 km (objetivo balístico)
La altura máxima de la lesión es de 27 km.
La altura mínima de la lesión es de 0,025 km.
La probabilidad de golpear un caza tipo objetivo con un misil - 0.8-0.9
La probabilidad de dar en el blanco de un misil de crucero es de 0,4-0,8
En total, hay alrededor de 28 divisiones S-300PT / PS en servicio. Hasta 12 lanzadores con cuatro misiles en cada división. Un total de 48 misiles en la primera andanada de una división de misiles.
Sistema de misiles antiaéreos S-300V
La altura máxima de la lesión es de 30 km.
La altura mínima de la lesión es de 0,025 km.
La probabilidad de golpear un caza tipo objetivo con un misil - 0.7-0.9
La probabilidad de alcanzar un objetivo como un misil de crucero - 0.5-0.7
En total, hay alrededor de 3 divisiones de S-300V. Hasta 12 lanzadores con cuatro misiles en cada división. Un total de 48 misiles en la primera andanada de una división de misiles.
Sistema de misiles antiaéreos BUK-M1
La altura máxima de la lesión es de 22 km.
La altura mínima de la lesión es de 0,015 km.
La probabilidad de golpear un caza tipo objetivo con un misil - 0.8-0.95
La probabilidad de dar en el blanco de un misil de crucero es de 0,4-0,6
En total, hay alrededor de 10 divisiones BUK-M1 en servicio. Hasta 6 lanzadores con cuatro misiles en cada división. Un total de 24 misiles en la primera andanada de una división de misiles.
Sistema de misiles antiaéreos S-125-2D1 (cubre la base naval en Ochakovo)
El rango máximo de daño es de 35 km.
La altura máxima de la lesión es de 21 km.
En total, 1 división S-125-2D1 está en servicio. La división tiene 4 lanzadores con cuatro misiles. Un total de 16 misiles en la primera andanada por división.
En el mapa se muestran las ubicaciones de las divisiones de misiles (no marcadas en el centro de los círculos) y, en consecuencia, las áreas cubiertas por las fuerzas de misiles antiaéreos en el territorio de Ucrania. Círculos pequeños: BUK-M1 y S-125-2D1, círculos medianos S-300PT / PS, círculo grande S-300V. Un círculo - una división. El mapa está diseñado de acuerdo con las ubicaciones de las divisiones.
Dos comentarios en el mapa a la vez
El mapa no indica divisiones para las cuales no hay información de dominio público en su ubicación. Es decir, en efecto, a lo que está en el mapa, hay que añadir:
6 divisiones BUK-M1 (+6 círculos pequeños en el mapa)
5 divisiones S-300PT/PS (+5 círculos medianos)
2 divisiones S-300V (+2 círculos grandes)
Debe tenerse en cuenta que todos los sistemas de misiles antiaéreos son móviles y, en caso de hostilidades, pueden cambiar de ubicación, de acuerdo con la situación operativa.
Sí, el territorio de Ucrania no está completamente cubierto. Debe entenderse que los centros y regiones más importantes del país están cubiertos por sistemas de defensa aérea. Las fuerzas de defensa aérea no tienen la tarea de cubrir todo el territorio del país. Nadie bombardeará la Zhmerynka condicional, que no tiene valor económico ni político.
Analizando el mapa, podemos llegar a las siguientes conclusiones:
Los centros industriales y culturales más grandes del país: Kyiv, Kharkiv, Dnipro, Zaporizhia, Kherson, Mykolaiv, Odessa, Lviv están bajo la protección de los sistemas de defensa aérea ucranianos.
Las regiones industriales de Dnipro y Zaporizhzhya están protegidas por defensa aérea. También bajo la protección de los sistemas de misiles antiaéreos ucranianos se encuentran los puertos más grandes del Mar Negro (y Mariupol en el Azov), así como los astilleros de Nikolaev y Kherson.
Además, no te olvides de las 13 divisiones de misiles que no están marcadas en el mapa. Así, según declaraciones oficiales del Ministerio de Defensa, bajo la protección de la defensa aérea ucraniana se encuentran (solo la información disponible en fuentes abiertas):
Toda la cascada de las centrales hidroeléctricas del Dniéper (6 estaciones)
Dniéster PSP
Todas las centrales nucleares (5 estaciones, incluida Chernóbil)
Las divisiones S-300 reforzaron la zona de protección ambiental en el este y cubrieron Lutsk en el noroeste.
Toda esta armada está defendiendo el cielo ucraniano. Y ahora, uno de los países más pobres de Europa, tiene el sistema de defensa aérea más poderoso entre los países europeos.
Sí, el equipo no es el último, pero gracias a la industria de defensa ucraniana y la inteligencia ucraniana, que en los últimos años, francamente, simplemente robaron de las fábricas y depósitos militares rusos repuestos para sistemas de defensa aérea que no pueden producir la economía ucraniana. , gracias a ellos, el equipo está ahora en condiciones de pleno funcionamiento.
En términos de obsolescencia, el sistema S-300 tiene casi la misma edad que el American Patriot. Sí, el Patriot se ha modernizado muchas veces desde su adopción. Pero debemos entender que nuestro enemigo no es el F-22 ni el F-35, sino los MiG-29 y Su-27,30,34,35 rusos. Los aviones rusos son completamente del agrado de nuestros sistemas.
El gran problema son los misiles rusos, el último de los cuales, nuestros sistemas no pueden derribar. Es de esperar que nuestros sistemas de defensa aérea puedan cubrirse con obstáculos electrónicos o de otro tipo o provocar un ataque en objetivos falsos, eliminando así nuestros sistemas de misiles del primer ataque. Porque él estará detrás de ellos.
Y en el futuro me gustaría creer que se prestará la debida atención al sistema de defensa aérea porque es uno de los componentes principales de la seguridad nacional. No puedes esconderte de los misiles rusos con teléfonos inteligentes, incluso con el Ebabusya instalado en ellos. Y nadie nos venderá tales complejos. Sólo nuestra propia industria puede dárnoslos. Atrás quedaron los días en que Estados Unidos alimentaba a los rusos con "patas de Bush" para que no murieran de hambre, y los ucranianos no pensaban en su propia seguridad. Es hora de establecer las prioridades correctas. Y una de las principales prioridades para Ucrania debería ser la creación de un escudo antimisiles moderno, para la eliminación COMPLETA de las amenazas actuales y potenciales desde el aire.
lunes, 21 de febrero de 2022
¿Por qué Indonesia adquiere los F-15ID?
La República de Indonesia adquiere aviones de combate F15ID, ¿motivo económico o de defensa?
Boeing F-15EX (imagen: Boeing)
Las discusiones en los espacios públicos han vuelto a sonar en los últimos tiempos con el tema de la compra del equipo principal del sistema de defensa (equipo de defensa) en forma de aviones de combate. Hay dos planes de adquisiciones, a saber, la adquisición de aviones de combate de Francia y los Estados Unidos (EE. UU.). De los dos países, el plan de adquisiciones del país del Tío Sam tiene un valor de contrato más fantástico. El valor total del contrato para la adquisición del avión de combate F15ID es de 13.900 millones de dólares estadounidenses o alrededor de 199 billones de rupias.
Inmediatamente surgieron polémicas en la comunidad luego de la aprobación del plan para adquirir el avión de combate por parte del Departamento de Estado de los Estados Unidos. Los contras consideran que la contratación es inapropiada en medio de la actual pandemia de Covid-19. En tanto, quienes están de acuerdo consideran el plan de adquisiciones como un paso para modernizar la fortaleza del TNI AU para que esté a la altura de las capacidades de los países de la región.
Superávit de la balanza comercial desde 2016
Independientemente de los pros y los contras que surjan, el plan de adquisición es posterior a un proceso. La fase anterior del proceso comienza con el desequilibrio de la balanza comercial entre Indonesia y EE.UU. según datos del Ministerio de Comercio, en el período comprendido entre 2016 y 2021, Indonesia registró un superávit comercial de US$59.900 millones o un promedio de US$9.900 millones por año. El superávit de la balanza comercial que disfruta Indonesia está creciendo con un pico en 2021, donde Indonesia disfruta del mayor superávit, que es de 14.500 millones de dólares estadounidenses.La ampliación de la diferencia entre exportaciones e importaciones se convirtió en la base para que el gobierno estadounidense intentara reducir el tamaño del déficit. Estos esfuerzos comenzaron con la administración del presidente Donald Trump y luego continuaron con la administración del presidente Joe Biden. El objetivo es claro, a saber, socios comerciales de EE.UU. para aumentar las compras de productos fabricados en el país del Tío Sam.
Productos de equilibrio de la balanza comercial
De hecho, hay muchas opciones de productos fabricados en EE. UU. que pueden equilibrar la balanza comercial entre los dos países. Sin embargo, debido a la gran brecha entre los dos, hay menos opciones de productos para elegir. Los productos alimenticios como el trigo o la soja son productos muy necesarios para la población de Indonesia. Desafortunadamente, la demanda total de trigo/soja por año sigue siendo mucho menor que el superávit comercial que disfruta Indonesia. El aumento de las importaciones de trigo/soja puede reducir el déficit experimentado por los EE. UU., pero será un desperdicio para Indonesia. El trigo o la soja que excedan las necesidades solo se desperdiciarán porque están dañados o vencidos.La maquinaria y los productos automotrices fabricados en EE. UU. merecen ser considerados como un contrapeso. Sin embargo, también hay que recordar que la maquinaria y los productos automotrices tienen sustituciones de productos de otros países como Japón. La naturaleza de algunos indonesios que son fanáticos de las marcas japonesas hace que los vehículos motorizados de los EE. UU. sean menos populares en Indonesia.
Otra opción son los productos relacionados con las herramientas de defensa. La adquisición de equipos de defensa fabricados en Estados Unidos es la opción más realista. El alto precio de los productos de equipos de defensa es una forma de reducir la brecha entre las exportaciones e importaciones de los dos países en poco tiempo. Además de las consideraciones económicas relacionadas con el comercio internacional, existen factores técnicos que finalmente deciden la decisión de Indonesia. El deseo de Indonesia de rejuvenecer su fuerza militar y las capacidades de los aviones de combate. Es innegable que Indonesia está más familiarizada con el uso de productos de armas fabricados en países occidentales, especialmente en los EE. UU., que otros fabricantes como Rusia o China.
Facilidades SGP para Indonesia
Desde 1974, el gobierno de los Estados Unidos ha implementado una política de facilidades para el Sistema Generalizado de Preferencias (SGP). El servicio SGP es una exención de las tasas de derechos de importación para productos de países en desarrollo, incluida Indonesia. Con esta exención arancelaria, los productos indonesios exportados a EE. UU. pueden competir con productos similares de otros países. Se puede decir que el superávit que ha disfrutado Indonesia hasta ahora ha sido más o menos como resultado de la provisión de facilidades SGP por parte del Gobierno de los Estados Unidos.El deseo de reducir el déficit de la balanza comercial es un interés mutuo entre Indonesia y EE.UU. Tanto Indonesia como EE. UU. se beneficiarán si ambos acuerdan reducir la desigualdad en la balanza comercial. Para EEUU, reducir el déficit significa reducir el desempleo en el país del Tío Sam. Los nuevos puestos de trabajo crecerán a medida que crezca la demanda de productos estadounidenses por parte de los países socios comerciales.
En cuanto a Indonesia, la voluntad de comprar más productos estadounidenses es una señal positiva para la futura cooperación comercial entre los dos países. Indonesia seguirá siendo un importante socio comercial de Estados Unidos. Y, por supuesto, la esperanza de ampliar la concesión de facilidades del SPG en los próximos años sigue siendo para Indonesia.
El superávit comercial de US $ 59,9 mil millones (Rp 868 billones) durante el período 2016-2021 es una cantidad muy grande. Con el superávit que recibió Indonesia durante este período de tiempo, el impacto en la economía nacional debería ser extraordinario. Es seguro que tanto el lado fiscal como el monetario se beneficiarán del superávit. Por supuesto, el impacto en la economía nacional solo ocurrirá si todas las divisas se repatrían con éxito y no hay un déficit en la balanza comercial con otros países que erosione el superávit comercial entre Indonesia y EE. UU.
CNBC
domingo, 20 de febrero de 2022
Indonesia: ¿Por qué conviene comprar el Rafale en vez del F-16 o Su-35?
Analista militar revela ventajas de que el Ministerio de Defensa compre Rafale sobre Sukhoi o F-16
Rafale repostando combustible (foto: Wiki)
TEMPO.CO, Jakarta - El analista militar de Lab 45, Andi Widjajanto, evaluó que la compra por parte del ministro de Defensa, Prabowo Subianto, de 42 aviones de combate Rafale de Dassault Aviation, Francia, fue correcta. Uno de ellos es porque este fabricante está dispuesto a transferir tecnología a Indonesia según el mandato de la Ley de Industria de Defensa, algo que no está previsto en la compra de los últimos aviones F-16 a Estados Unidos y Sukhoi a Rusia.
“Rafale permite eso”, dijo el exsecretario de gabinete del presidente Joko Widodo o Jokowi cuando fue contactado, el martes 15 de febrero de 2022.
Previamente, el acuerdo para la compra de 42 cazas Rafale fue firmado oficialmente por el Ministerio de Defensa con Dassault Aviation de Francia el pasado 10 de febrero. La etapa inicial cuenta con seis aviones, y los 36 restantes vendrán por etapas.
Sin embargo, Andi dijo que Dassault proporcionó la condición de que la transferencia de nueva tecnología podría llevarse a cabo si el Ministerio de Defensa o el Ministerio de Defensa hubieran comprado 3 escuadrones más. Desde el establecimiento de instalaciones de mantenimiento hasta el mantenimiento. Pero en las primeras etapas, el Ministerio de Defensa solo compró 6 aviones.
Entonces, dijo Andi, esta transferencia de tecnología solo estará activa si el Ministerio de Defensa ha completado las 36 compras restantes. “Así que ahora se trata solo de adquisiciones puras, sin compensaciones de transferencia de tecnología”, dijo.
Mientras tanto, si la compra puede llegar a 100 unidades de aviones de combate, dijo Andi, entonces Dassault puede incluso proporcionar instalaciones de producción directa en el país del comprador. Uno de los países que, según se informa, está dispuesto a traer 100 de estos aviones es India.
Experiencia India
En 2016, India había comprado 36 cazas Rafale. Luego, en 2019, el medio local Hindustan Times también informó que Dassault dijo que necesitaba comprar 100 unidades para que la planta de producción de Rafale pudiera construirse directamente en India.Por otro lado, Indonesia cuenta actualmente con aviones de combate F16 y Sukhoi. El problema, dijo Andi, es que los productores de los dos aviones no brindan oportunidades de transferencia de tecnología cuando Indonesia quiere ofrecer los últimos productos, a saber, el F-16 Block 72 Viper y el Sukhoi Su-35.
"Así que simplemente cómprelo, no habrá transferencia de tecnología. Sukhoi también obtiene la mayor cantidad de compensaciones, trueque", dijo.
En una entrevista con Tempo el año pasado, un representante de Lockheed Martin, el fabricante del F-16, declaró que Indonesia había decidido posponer la compra del avión de combate y examinar otras opciones. La noticia que escucharon, por entrevista, fue que Indonesia ya había mirado aviones de combate fabricados en Europa, a saber, el Dassault Rafale y el Eurofighter.
Ambos son aviones a reacción polivalentes. Aun así, Lockheed Martin cree que el F-16 Block 72 sigue siendo un avión más adecuado para fortalecer la Fuerza Aérea de Indonesia.
Avión de combate Rafale (foto: CDE News) “Hemos recibido noticias del gobierno estadounidense de que el Ministerio de Defensa de Indonesia está retrasando la adquisición del F-17 Block 72. Recibimos la noticia a fines de enero pasado y lo que entendemos es que el Ministerio de Defensa está revisando otros alternativas", dijo Mike Kelley, director de desarrollo comercial del F-16 Indonesia de Lockheed Martin, el jueves de la semana pasada, 25 de marzo de 2021.
Además del F-16 y el Sukhoi-35, Andi dijo que Prabowo había intentado adquirir el avión Eurofighter Typoon, pero no había nuevos productos. También hay un caza Gripen de Suecia, pero solo hay un tipo de caza ligero y no es adecuado para Indonesia.
En 2020, Prabowo tiene la intención de traer 15 unidades de aviones de combate Eurofighter Typhoon pertenecientes a las Fuerzas del Norte de Austria. Pero en ese momento, surgieron varios aspectos destacados. La investigadora del Instituto de Ciencias de Indonesia (LIPI), Diandra Megaputri Mengko, por ejemplo, evalúa que el Eurofighter Typhoon es de menor calidad que lo que ya tiene Indonesia, a saber, las series Sukhoi Su-27 y Su-30.
"¿Por qué comprar un avión de menor calidad que el que ya tenemos?", dijo Diandra en una discusión de ICW, el lunes 27 de julio de 2020. Como resultado, la elección del Ministerio de Defensa finalmente recayó en Rafale de Francia.
Valor del contrato
La agencia de inteligencia de defensa, Janes, dijo que el valor del contrato de las 42 unidades Rafale era de alrededor de 6.500 millones de dólares o el equivalente a 93 billones de rupias. Pero hasta ahora, no ha habido una declaración oficial del Ministerio de Defensa sobre el precio total de compra de 42 aviones de combate Rafale, y un total de 6 unidades en las primeras etapas.Dahnil Anzar Simanjuntak, portavoz de Prabowo, dijo que el contrato de compra sería efectivo si hubiera un pago por adelantado por parte del Ministerio de Finanzas dirigido por el Ministro de Finanzas Sri Mulyani Indrawati. “El trámite es de tres a seis meses”, dijo al ser contactado, el viernes 11 de febrero de 2022.
En las primeras etapas, se realizarán nuevas compras de seis unidades de aviones de combate Rafale que se utilizarán para la Fuerza Aérea de Indonesia. Es posible, dijo Dahnil, que la entrega desde el momento de la activación del contrato para los seis aviones sea de aproximadamente 56 meses.
El Jefe de la Oficina de Servicios de Información y Comunicaciones del Ministerio de Finanzas, Rahayu Puspasari, no proporcionó información detallada sobre el presupuesto preparado por el Ministerio de Finanzas para el pago inicial de los 6 aviones Rafale. “En materia de planificación e implementación, el Ministerio de Hacienda seguirá los principios de buen gobierno de conformidad con la ley aplicable”, dijo.
Aseguró que no fue el Ministerio de Hacienda el que hizo directamente el pago inicial, sino el Ministerio de Defensa. Pero con respecto a este pago inicial, el documento presupuestario tampoco contiene nombres específicos de productos, nombres de prestamistas o el número de unidades.
El Ministerio de Hacienda, dijo, determinó la asignación presupuestaria de los préstamos externos con base en el Libro Azul, Libro Verde, Lista de Actividades y Determinación de Fuentes de Financiamiento. "Mientras tanto, los tipos de bienes y los componentes en ellos son determinados por el Ministerio de Defensa", dijo.
tempo
sábado, 19 de febrero de 2022
Furtividad silenciosa: Lockheed YO-3, la estrella sobre las copas de los árboles
Este avión silencioso voló sobre las copas de los árboles de Vietnam sin ser detectado
War History Online
Crédito de la foto: NASA
Cuando se piensa en aviones furtivos, me vienen a la mente diseños como el Lockheed SR-71 Blackbird, Northrop B-2 Spirit y el avión espía Lockheed U-2, pero en realidad EE. UU. Desarrolló un avión furtivo de aspecto relativamente mundano: el Lockheed YO- 3 estrella silenciosa. El YO-3 no fue difícil de detectar porque era extremadamente rápido, tenía pintura que absorbía el radar o una forma ajustada específicamente para dispersar los sistemas de detección, no, su truco de fiesta era el silencio total.
Para las aeronaves, "sigilo" es simplemente la capacidad de evitar la detección por cualquier medio necesario. Las aeronaves que utilizan medidas extremas suelen ser las más conocidas, como el SR-71 Blackbird y su velocidad máxima de 2.200 mph, o la forma compleja del B-2 Spirit y el conjunto de componentes electrónicos de vanguardia que reducen significativamente la sección transversal del radar y ayudan evitar la detección. Sin embargo, existen otras formas menos "interesantes" de evitar la detección.
El avión de observación YO-3A convertido de la NASA, ahora utilizado para la investigación acústica, aterriza en la Base de la Fuerza Aérea Edwards después de un vuelo de verificación del piloto.
Crédito de la foto: NASA
Durante la Guerra de Vietnam, Estados Unidos quería un pequeño avión de observación que pudiera volar sobre la jungla controlada por el enemigo a poco más de 1,000 pies sin ser detectado. En ese momento, la Armada y la Fuerza Aérea no poseían un avión que pudiera hacer esto sin alertar a las fuerzas norvietnamitas y del Viet Cong mucho antes de su llegada. Para este trabajo, la velocidad, las formas complejas o la pintura cara no serían suficientes, por lo que Lockheed, el contratista seleccionado para diseñar este nuevo avión, volvería a los conceptos básicos del sigilo.
Avión silencioso de Skunk Works
Lockheed recibió el contrato del Departamento de Defensa en 1968, o más específicamente, los Programas de Desarrollo Avanzado de Lockheed, más conocidos como Skunk Works. Skunk Works tenía un historial de producción de aviones excepcionales, incluidos el ya mencionado SR-71 Black Bird y el U-2.
Afortunadamente, Lockheed ya había incursionado en aviones silenciosos solo unos años antes, cuando colocaron un motor silencioso en un planeador. El proyecto llegó incluso a enviar el avión a Vietnam para realizar pruebas, lo que se completó con éxito. Cuando el Departamento de Defensa emitió el requisito del nuevo avión de observación de bajo nivel, la experiencia reciente de Lockheed resultaría útil.
Lockheed utilizó un planeador Schweizer como punto de partida. Cambiaron gran parte de los materiales originales por metales livianos y fibra de vidrio, que rara vez se encontraban en los aviones en ese momento. Lockheed quería que la aeronave fuera lo más ligera posible para reducir el consumo de combustible y aumentar su duración en el aire.
Agrandaron la cabina y agregaron un dosel más grande para una mayor visibilidad. Se agregó un miembro adicional de la tripulación (observador / observador) frente al piloto.
Naturalmente, el motor era la parte más difícil de hacer "sigiloso", ya que incluso los motores de combustión interna de aviones relativamente pequeños crean mucho ruido. Y, a diferencia de los motores de los automóviles, los motores de los aviones deben funcionar casi a la máxima potencia durante períodos de tiempo prolongados, lo que significa que a menudo tienen un desplazamiento mucho mayor para reducir el estrés y mejorar la confiabilidad. Estos motores más grandes hacen mucho más ruido.
Incluso la hélice cortando el aire hace ruido.
Estos fueron los problemas a los que se enfrentaron los ingenieros de Skunk Works.
Como planeador con una mayor reducción de peso, el avión no necesitaba un motor enorme, por lo que se utilizó un pequeño motor de 6 cilindros y 6 litros opuestos horizontalmente. Este estaba conectado a una hélice de giro lento a través de un sistema de correa y polea.
Para contener el sonido producido por el motor, se empaquetaba fibra de vidrio a su alrededor y su escape fluiría a través de un silenciador y conductos hacia la parte trasera del avión. Esto prácticamente eliminó todo el sonido proveniente de la aeronave.
La estrella silenciosa de Lockheed YO-3
El trabajo se completó en 1969 y Lockheed lo nombró YO-3 Quiet Star. Algunos de ellos pronto fueron llevados a Vietnam para su bautismo de fuego.
El piloto de la NASA, Ed Lewis, informa al piloto de pruebas de la NASA, Dick Ewers, sobre los instrumentos de vuelo del avión de investigación acústica YO-3A de la NASA antes de un vuelo de verificación.
Los Lockheed YO-3 se desempeñaron de manera brillante e incluso superaron los requisitos originales. Operando de noche, estaban tan silenciosos que los de abajo simplemente no podían escucharlos, y si alguna vez se daban cuenta de que los estaban observando, el YO-3 desaparecería hace mucho tiempo.
Antes de cualquier misión, el Lockheed YO-3 despegaba y volaba alrededor de la base aérea. Los que estaban en tierra estarían atentos a cualquier ruido anormal, o simplemente cualquier ruido, y señalarían a la aeronave que bajara si lo hacía. Cualquier sonajero se arreglaría y las reparaciones serían necesarias.
Se llevaría a cabo rápidamente, y luego la aeronave seguiría su camino.
Originalmente, se requería que el YO-3 estuviera en silencio desde una altitud de más de 1,000 pies, pero las tripulaciones se dieron cuenta de que estaban tan silenciosas que podían caer al nivel de la copa de los árboles sin ser detectadas.
Durante todo su servicio, ningún YO-3 había recibido fuego enemigo. Desafortunadamente, llegaron a Vietnam demasiado tarde y tuvieron un impacto insignificante. Después de que terminó la guerra, algunos de ellos terminaron en manos de la NASA y el FBI.
viernes, 18 de febrero de 2022
SGM: La incursión sobre Bremen de 1941
Incursión en Bremen
Weapons and Warfare
Blenheim MkIV RAF 105Sqn GBD V6028 Incursión en el puerto de Bremen de julio de 1941.
4 de julio de 1941
A finales de junio de 1941, Hitler se había vuelto contra Rusia y el Bomber Command estaba llevando cada vez más la ofensiva al corazón de Alemania. Hasta ese momento, las incursiones principales del Bomber Command habían sido de noche, pero también se habían llevado a cabo varias incursiones diurnas más pequeñas a través del Canal de la Mancha, contra objetivos en el norte de Francia y los Países Bajos. Fue ahora que Winston Churchill decidió que quería atacar el corazón del Reich durante el día, mientras muchas de las fuerzas de Hitler estaban comprometidas en el este.
Se trazaron varios objetivos para las unidades del Comando de Bombarderos de 2 Grupos, y la lista incluía el segundo puerto más grande de Alemania, Bremen. Esta sería la Operación Restos y la incursión de precisión se llevaría a cabo a muy bajo nivel por dos escuadrones con base en Norfolk: el Escuadrón 105 en Swanton Morley y el Escuadrón 107 en Great Massingham, un aeródromo satélite de West Raynham.
Los escuadrones estaban equipados con bombarderos ligeros Blenheim IV. Con una tripulación de tres, la aeronave tenía una velocidad máxima de poco más de 250 mph y transportaba 1,000 libras de bombas internamente (ya sea 4 x 250 libras o 2 x 500 libras). El comandante del escuadrón 105, el comandante de ala Hughie Edwards, fue elegido para liderar la incursión. Edwards era australiano y solo recientemente se le había dado el mando del escuadrón después de que el oficial al mando anterior había sido asesinado. Durante las últimas semanas, las 105 tripulaciones habían estado llevando a cabo ataques de bajo nivel contra la navegación enemiga, durante los cuales Edwards había recibido el DFC, mientras que las tripulaciones del Escuadrón 107 habían regresado recientemente a East Anglia después de dos meses con el Comando Costero llevando a cabo operaciones antisubmarinas. patrullas y ataques a barcos enemigos desde su base en Escocia. Su comandante de escuadrón, Lawrence Petley, tenía, como Edwards,Recientemente asumió el mando tras la pérdida del anterior comandante de escuadrón.
Los dos primeros intentos de llevar a cabo Wreckage terminaron en que la misión tuvo que ser abortada en el camino a Bremen. Primero, el 28 de junio, cuando Petley dirigió la redada; la decisión de abortar fue objeto de escrutinio y resultó en críticas. El Grupo de Comandantes de Oficiales Aéreos (AOC) 2, el Vice-Mariscal de Aire Donald Stevenson, decidió que Edwards debería liderar el próximo intento y que el Escuadrón 107 fuera reemplazado por el Escuadrón 21, con base en Watton y dirigido por el Comandante de Ala Tim Partridge. El segundo intento tuvo lugar dos días después, esta vez dirigido por Edwards, pero a mitad de camino hacia el objetivo se encontraron con una espesa capa de niebla. No deseando sufrir el disgusto del AOC por segunda vez,Edwards decidió continuar hacia la costa de Alemania por otras 100 millas con una visibilidad espantosa, pero finalmente resultó imposible continuar y, de mala gana, tomó la decisión de regresar a la base.
La Operación Restos siguió siendo una prioridad alta, por lo que se ordenó un tercer intento el 2 de julio, pero el Grupo 2 lo pospuso dos veces. Luego, finalmente, el 4 de julio, se ordenó una vez más la redada. Esta vez, al igual que la primera, las tripulaciones de 107 iban a tener otra oportunidad de participar en la incursión con 105, y Edwards recibió nuevamente instrucciones para liderar la incursión.
La
sesión informativa tuvo lugar la noche anterior. Bremen era vital para
el esfuerzo bélico alemán, por lo que había numerosos objetivos para
elegir, incluida una refinería de petróleo, fábricas de aviones y
astilleros de construcción naval, todos ubicados en el área urbanizada
del puerto entre la estación principal de trenes y los muelles. Como era
de esperar, el puerto y sus alrededores estaban fuertemente defendidos.
Un anillo exterior de al menos veinte baterías de cañones pesados de
105 mm estaba respaldado por un anillo interior de más de veinte
baterías de 88 mm y numerosas otras defensas antiaéreas, incluidos
emplazamientos de cañones de 37 mm y 20 mm situados alrededor del puerto
y la ciudad que se habían montado en cualquier lugar posible. , incluso
en grandes edificios con vista a la zona. También había varios globos
de bombardeo que se elevaban a una altura de 500 pies y protegían el
perímetro exterior contra ataques aéreos. Como medida preventiva,los
Blenheims estaban equipados con cortadores de cables a lo largo del
borde de ataque del ala que fueron diseñados para cortar los cables de
acero que conectan los globos al suelo, aunque en realidad estos no
siempre funcionaron tan bien como se esperaba. Con globos y cientos de
armas protegiendo el área, Bremen era una fortaleza, y con la incursión
que se estaba llevando a cabo a un nivel muy bajo, también habría
peligrosos postes de alto voltaje, grandes grúas de astillero y
edificios altos para encontrar. Ningún acercamiento a ninguno de los
objetivos especificados se consideró seguro o incluso menos riesgoso que
cualquier otra línea de ataque.Con globos y cientos de armas
protegiendo el área, Bremen era una fortaleza, y con la incursión que se
estaba llevando a cabo a un nivel muy bajo, también habría peligrosos
postes de alto voltaje, grandes grúas de astillero y edificios altos
para encontrar. Ningún acercamiento a ninguno de los objetivos
especificados se consideró seguro o incluso menos riesgoso que cualquier
otra línea de ataque.Con globos y cientos de armas protegiendo el área,
Bremen era una fortaleza, y con la incursión que se estaba llevando a
cabo a un nivel muy bajo, también habría peligrosos postes de alto
voltaje, grandes grúas de astillero y edificios altos para encontrar.
Ningún acercamiento a ninguno de los objetivos especificados se
consideró seguro o incluso menos riesgoso que cualquier otra línea de
ataque.
Las tripulaciones se sintieron decepcionadas al saber que no habría escolta de cazas, pero se esperaba que su ataque a Bremen se beneficiara de una incursión de distracción de los Blenheims del Escuadrón 226 de la cercana Wattisham contra una base de hidroaviones en la isla de Norderney, en Frisia Oriental. También había una incursión planeada por Bomber Command para esa noche, y mientras se informaba a las tripulaciones de Blenheim, una fuerza mixta de Hampdens y Wellington estaba llevando a cabo una incursión con bombas en Bremen. No solo se esperaba que algunas de las defensas antiaéreas alrededor del puerto fueran destruidas, sino que los defensores se mantendrían despiertos hasta bien entrada la noche y, por lo tanto, estarían durmiendo o menos alerta cuando los Blenheims llevaran a cabo su ataque el siguiente día. Mañana.
Esa noche, los equipos de Blenheim durmieron todo lo que pudieron antes de levantarse temprano en la mañana del 4 de julio para la incursión; las tripulaciones de 105 ya se habían acostumbrado a la rutina. Luego, una vez más, poco después de las 5:00 a. M., Quince Blenheims despegaron. Los nueve aviones del Escuadrón 105 orbitaron su aeródromo local en Swanton Morley para esperar a los seis Blenheims del Escuadrón 107 y luego, habiéndose unido todos según lo planeado, partieron a través del Mar del Norte.
Después de probar sus armas, uno de los aviones del 107 encontró un problema y regresó a la base; pronto siguieron dos más por otras razones. Edwards se quedó ahora con doce aviones en su formación; los nueve originales de su propio escuadrón y solo tres del 107. La formación continuó en cuatro vics de tres; Edwards a la cabeza, con los sargentos Ron Scott a su izquierda y Bill Jackson a su derecha. El tiempo estaba despejado y no era en absoluto lo que esperaban las tripulaciones. Para que la incursión tuviera éxito, dependía en gran medida de la sorpresa, por lo que era importante que la formación llegara a Bremen sin haber sido detectada; La nube habría proporcionado una buena cobertura al transitar por el mar.
Dada la distancia al objetivo y el alcance limitado del Blenheim cuando volaba a bajo nivel, la ruta a través del Mar del Norte los llevó inevitablemente cerca de la línea de las Islas Frisias que corren paralelas a la costa norte de Holanda y Alemania. A pesar de que las tripulaciones volaban tan bajo como se atrevían, en su mayoría por debajo de los 50 pies, para evitar presentar una silueta en el horizonte para cualquier vigía en las islas, o para cualquier persona a bordo de un barco enemigo en el área, los Blenheims fueron avistados al menos tres veces. A medida que se acercaban a Bremen, su objetivo se hacía cada vez más obvio, por lo que podían esperar una recepción hostil.
Los Blenheim finalmente se posaron sobre el norte de Alemania cerca de Cuxhaven antes de girar hacia el sur hacia Bremen. La visión de una nube despertó la esperanza de una cobertura muy necesaria, pero la esperanza pronto se convirtió en decepción, ya que la nube era demasiado delgada y demasiado alta para ofrecer protección a los asaltantes. La visibilidad fue excelente, lo que, nuevamente, fue recibido con una reacción mixta entre las tripulaciones. Podían ver fácilmente sus objetivos, pero luego los artilleros defensores los verían con la misma facilidad. No habría ningún lugar donde esconderse.
El puerto de Bremen se extiende a lo largo de las orillas del río Weser y la ciudad se encuentra a unas 40 millas tierra adentro desde la desembocadura del río. Eran alrededor de las 8.00 horas cuando los doce aviones se acercaron a sus objetivos desde el norte. A medida que se acercaban cada vez más al suelo, fueron recibidos por el inevitable fuego antiaéreo, que parecía provenir de todas partes. Edwards incluso voló por debajo de las torres de alta tensión para evitar presentar a los defensores un objetivo más fácil, pero dos de los 107 Blenheims fueron derribados, incluido el del comandante del escuadrón, Lawrence Petley, que murió.
Los diez Blenheims supervivientes avanzaron a través de una malla de fuego cruzado. Los pilotos ahora se habían extendido para proporcionar una fachada lo más amplia posible. Esto daría más problemas a los artilleros defensores y les daría a las tripulaciones de Blenheim una mejor oportunidad de éxito, pero era casi imposible que los diez aviones escaparan ilesos. Dos de los Blenheims de 105 pronto cayeron en el fuego antiaéreo. Uno fue volado por el oficial de vuelo Michael Lambert, de 23 años. Mientras el observador de Lambert, el sargento Reg Copeland, lo dirigía cada vez más cerca del objetivo, y su operador inalámbrico / artillero aéreo, el sargento Fred Charles, respondía con todo lo que tenía, el Blenheim siguió adelante a pesar de haber sido alcanzado repetidamente. Sin embargo, Lambert ya no pudo mantener ningún control y el Blenheim viró en un sentido y luego en el otro antes de caer en una calle donde explotó, con las bombas todavía a bordo;no hubo supervivientes. El segundo Blenheim en caer fue volado por el sargento William MacKillop, de 20 años. El joven piloto había presionado heroicamente hacia el objetivo e incluso logró lanzar sus bombas, aunque cerca del área del muelle, pero ya no pudo mantener el control. El Blenheim luego se hundió en una fábrica y explotó, matando a la tripulación.
Ahora solo quedaban ocho Blenheims, incluido solo uno del Escuadrón 107. Todos siguieron adelante, abriéndose camino a través del fuego antiaéreo a medida que cada segundo los acercaba más a su objetivo. El aluvión de fuego antiaéreo fue implacable, ya que los defensores de Bremen arrojaron todo lo que pudieron contra los atacantes. Cada Blenheim fue golpeado una y otra vez, pero aún así continuaron a través de la colorida variedad de trazadores y antiaéreos.
Finalmente, su objetivo estaba a la vista. Edwards, con los tres de su formación aún intactos, ahora lanzó su ataque bajo un intenso fuego. Su avión había sido alcanzado repetidamente y su operador inalámbrico / artillero aéreo, el sargento Gerry Quinn, había resultado herido en la pierna, pero, sin inmutarse, Edwards lanzó dos de sus bombas sobre una de las principales líneas ferroviarias, colocando una de las líneas principales de Bremen. de comunicación fuera de acción, antes de que lanzara las bombas restantes en un túnel y luego destruyera las instalaciones aéreas. Luego atacó un tren con su ametralladora y avanzó hacia la parte suburbana de la ciudad antes de dar vueltas por encima para vigilar a los demás mientras realizaban sus ataques y atraer la mayor cantidad posible de fuego enemigo. Finalmente, habiendo permanecido en las inmediaciones durante casi diez minutos,y habiendo sido golpeado varias veces más, Edwards se dirigió a casa.
Detrás de Edwards, sus dos compañeros, Ron Scott y Bill Jackson, también habían presionado sus ataques. Scott golpeó una fábrica y un depósito de almacenamiento, así como más líneas de ferrocarril, mientras Jackson avanzaba hacia el centro de la ciudad, a través de un bombardeo de globos y frente a un fuego extremadamente intenso desde el suelo. Su avión sufrió numerosos impactos mientras que su operador inalámbrico / artillero aéreo, el sargento Jim Purves, y su observador, el sargento Bill Williams, resultaron heridos en la pierna y el pie. Después de haber bombardeado con éxito las líneas de tranvía y los edificios de la ciudad, Jackson se dirigió a su casa con el avión muy destrozado.
Mientras Edwards había estado liderando su formación hacia el ataque, los otros dos líderes de formación, ambos reducidos a solo un par, habían liderado a los suyos. Uno de los comandantes de vuelo de Edwards, el líder de escuadrón Tony Scott, conocido entre el escuadrón simplemente como 'Scotty', dirigió al oficial piloto Ben Broadley contra su objetivo, una fundición de hélices. Los dos Blenheim se abrieron paso a trompicones a través de la pared de fuego antiaéreo y lanzaron sus bombas al objetivo antes de tirar con fuerza a estribor sobre el Weser para tomar rumbo a casa. El otro par, el del oficial piloto Jack Buckley y el sargento Bruce, arrojaron sus bombas sobre una fábrica de aviones y causaron daños considerables a varios aviones nuevos, además de dañar el hangar principal de producción de aviones. El último avión superviviente del Escuadrón 107, pilotado por el Sargento Leven,atacó con éxito un patio de mercancías y lanzó sus bombas antes de volver a casa.
Fue un largo tránsito de regreso a Norfolk, pero uno por uno los Blenheims supervivientes regresaron a Swanton Morley. Bruce fue el primero en regresar, luego fue el turno de Ron Scott para aterrizar, luego su tocayo Scotty, seguido de Broadley, Buckley y luego Jackson. Había sido un tránsito de regreso particularmente difícil para Jackson y su tripulación. A pesar de sus lesiones, Williams había conducido con éxito el avión de regreso a casa, hábilmente asistido por Purves, quien estaba gravemente herido y sufría una considerable pérdida de sangre. La aeronave había sufrido daños considerables durante el ataque y había perdido su sistema hidráulico, lo que impidió que se bajara el tren de aterrizaje. No obstante, Jackson logró un aterrizaje perfecto con las ruedas arriba y logró que el Blenheim gravemente dañado descansara justo al lado de la ambulancia y el ténder de bomberos que estaban esperando. JacksonWilliams y Purves recibirían más tarde el DFM por su participación en la redada.
Ahora eran las 11.00 horas y habían regresado seis aviones. Entonces, finalmente, una hora más tarde, Hughie Edwards regresó; su avión casi se cancela, visiblemente marcado y todavía arrastrando partes de cables telegráficos. Después de tres intentos, Wreckage finalmente había tenido lugar. La noticia pronto se difundió y, de regreso en HQ 2 Group en Huntingdon, sus resultados se consideraron un éxito; de hecho, las pérdidas fueron menores de lo esperado. Los tributos a la valentía de las tripulaciones comenzaron a llegar. El Jefe del Estado Mayor Aéreo, Sir Charles Portal, escribió:
Acabo de leer el primer relato de la redada de Bremen de hoy. Transmitir a las unidades interesadas mis más sinceras felicitaciones por una espléndida operación. Estoy seguro de que todos los escuadrones se dan cuenta de que, además de alentar a los rusos, cada ataque diurno afecta a los alemanes, la superioridad de nuestras unidades. Estás haciendo un gran trabajo.
El Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos, el mariscal del aire Sir Richard Peirse, también expresó su felicitación. Su mensaje a los escuadrones fue:
Su ataque de esta mañana ha sido una gran contribución a la ofensiva del día que se está librando. Seguirá siendo un ejemplo sobresaliente de entusiasmo e iniciativa. Les envío a ustedes ya sus capitanes y tripulaciones mi más cordial enhorabuena y la admiración del Mando.
El AOC, el vice-mariscal de aire Donald Stevenson, quien claramente había estado tan decepcionado con el hecho de que los intentos anteriores tuvieron que ser abortados, escribió:
Por favor, transmita a las tripulaciones de los Escuadrones 105, 107 y 226 que participaron en el ataque diurno de hoy contra Bremen y Norderney, mi profundo agradecimiento por el gran valor y determinación demostrados por ellos. Esta incursión a baja altura, llevada a cabo con tanta valentía, en las profundidades de Alemania sin el apoyo de los combatientes, siempre ocupará un lugar destacado en la historia de la Royal Air Force.
Las noticias también se habían extendido a los medios británicos y pronto el público se dio cuenta de la heroica incursión. Varias personas que habían participado recibieron un reconocimiento personal. En la tripulación de Edwards había un DFC para su observador, el oficial piloto Alistair Ramsay, y Gerry Quinn recibió una barra en su DFM. Pero el premio más notable fue para el valiente líder de la redada, Hughie Edwards, quien recibió la Victoria Cross; fue el primer aviador australiano de la guerra en recibir el premio más alto por su valentía. El anuncio se publicó en el London Gazette el 22 de julio, y la cita concluía:
Durante la ejecución de esta operación, que había planeado personalmente con pleno conocimiento de los riesgos que entrañaba, el comandante de ala Edwards mostró el más alto nivel posible de valentía y determinación.
jueves, 17 de febrero de 2022
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