Avión de observación: North American O-47

North American O-47

O-47B en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Tipo Avión de observación
Fabricante  North American Aviation
Primer vuelo Noviembre de 1935
Introducido 1937
Usuario  Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos
N.º construidos 239



El North American O-47 fue un avión monoplano de observación estadounidense desarrollado en los años 30 del siglo XX por la compañía North American Aviation, para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. Tenía una configuración de ala baja, tren de aterrizaje retráctil, y hélice tripala.

 

Diseño y desarrollo

Un O-47B de la "fuerza roja" durante unas maniobras en 1941.

El O-47 fue desarrollado como un reemplazo para los aviones de observación Thomas-Morse O-19 y Douglas O-38. Era más grande y pesado que la mayoría de los aviones de observación precedentes, y sus tres tripulantes se sentaban en tándem bajo la larga cubierta. Unas ventanas en la parte inferior de la panza salvaban el obstáculo que presentaban las alas a la observación y fotografía hacia abajo. El diseño del prototipo del XO-47 comenzó en 1934 en General Aviation, una subsidiaria de North American Aviation, como GA-15. El Cuerpo Aéreo ordenó 164 O-47A en 1937 y 1938, 93 de los cuales fueron asignados a unidades de la Guardia Nacional. En 1938, el Ejército ordenó 74 O-47B con capota del motor rediseñada para mejorar la refrigeración, un motor repotenciado, y equipo de radio mejorado.

Historia operacional

Maniobras de entrenamiento en 1941 mostraron las carencias del O-47. Aviones ligeros monomotores como el Piper L-4 y el Stinson L-5 se probaron más capaces de operar con las tropas terrestres, mientras que los cazas y bombarderos bimotores mostraron una gran habilidad para realizar tareas de reconocimiento y fotografía. Por ello, los O-47 en la Segunda Guerra Mundial, excepto los sorprendidos en bases de ultramar durante los ataques japoneses, fueron relegados a tareas secundarias como el remolcado de blancos, patrullas costeras y antisubmarinas.

Variantes

General Aviation GA-15

Designación inicial del proyecto.

XO-47

Prototipo con motor Wright R-1820-41 de 634 kW (850 hp), uno construido con número de serie 36-145 in Dundalk, Maryland.

O-47A

Motor Wright R-1820-49, 164 construidos en Inglewood, California.

O-47B

Mejoras menores y un motor Wright R-1820-57 de 790 kW (1060 hp), más un depósito extra de 189,27 l, 74 construidos.

Operadores

Estados Unidos

• Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos

Supervivientes

O-47B en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

• 37-279: O-47A almacenado en la Paul E. Garber Preservation, Restoration, and Storage Facility del Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos en Suitland, Maryland.
• 39-098: O-47B, propiedad de James P. Harker de Blaine (Minnesota). Estuvo anteriormente emplazado en el Combat Air Museum en Topeka, Kansas, en préstamo de su propietario William A. Dempsay, pero fue vendido en junio de 2014.
• 39-112: O-47B en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio). Está exhibido con los colores de un O-47A perteneciente al 112th Observation Squadron de la Guardia Nacional de Ohio. Fue adquirido en 1978 a Loren L. Florey Jr., de Eden Prairie (Minnesota), y fue restaurado por el 179th Consolidated Aircraft Maintenance Squadron, Guardia Aérea Nacional de Ohio, Mansfield (Ohio).
• Composición: O-47A en restauración en el Planes of Fame Air Museum en Chino (California)​ Se ensambló a partir de los números de serie 38-284 y 38-295.

Especificaciones (O-47A)

Referencia datos: "United States Military Aircraft Since 1909" 3​

Características generales

Tripulación: Tres (piloto, copiloto/observador y artillero)
Longitud: 10,24 m
Envergadura: 14,1 m
Altura: 3,7 m
Superficie alar: 32,5 m²
Peso vacío: 2712 kg
Peso cargado: 3463 kg
Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Wright R-1820-49.
Potencia: 727 kW (975 hp)

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 355,7 km/h

Velocidad crucero (Vc): 322 km/h
Alcance: 1352 km
Techo de vuelo: 7071 m (23 200 pies)
Régimen de ascenso: 7,47 m/s (1470,8 pies/min)

Armamento

Ametralladoras:
1 de 7,62 mm frontal fija con 200 cartuchos en el ala de estribor
1 de 7,62 mm flexible con 600 cartuchos en la cabina trasera

Invasión a Ucrania: ¿Por qué Rusia no logra obtener la superioridad aérea?

¿Por qué Rusia no ha establecido la superioridad aérea sobre Ucrania?

Si bien uno pensaría que Rusia explotaría su ventaja numérica en el aire, la fuerza de aviones de combate ucraniana más pequeña puede estar superando a los atacantes rusos.
por Kris Osborn  ||  The National Interest


Junto a imágenes inquietantes de misiles rusos que destruyen apartamentos y un enorme convoy ruso que se dirige a Kiev, hay una guerra menos visible que tiene lugar en el cielo. Es una guerra aérea que parece ser mucho más disputada de lo que algunos podrían haber anticipado.

Altos funcionarios del Pentágono estiman que Rusia está operando más de setenta y cinco aviones sobre Ucrania, pero aún se desconoce mucho. Si bien muchos pueden haber esperado una rápida victoria rusa, un alto funcionario del Pentágono dijo recientemente que “el espacio aéreo se disputa activamente todos los días”.

“El espacio aéreo sobre Ucrania sigue siendo disputado. Los rusos no tienen superioridad aérea sobre todo el país, pero hay áreas donde tienen más control que otras, y lo mismo ocurre con los ucranianos”, dijo a los periodistas un alto funcionario del Pentágono, según una transcripción del Pentágono.

El hecho de que el espacio aéreo todavía esté en disputa es algo sorprendente y posiblemente habla de la determinación de los pilotos ucranianos. Las evaluaciones militares de Global Firepower para 2022 revelan una discrepancia masiva entre el poderío aéreo ruso y ucraniano, con Rusia operando 772 aviones de combate y Ucrania operando solo sesenta y nueve cazas. ¿Por qué los rusos no han logrado la superioridad aérea?

Si bien uno pensaría que Rusia buscaría explotar su ventaja numérica en el aire, la fuerza de aviones de combate ucraniana más pequeña puede estar superando a los atacantes rusos. Por otro lado, las defensas aéreas ucranianas pueden estar demostrando ser más efectivas de lo que Rusia podría haber anticipado. Un alto funcionario del Pentágono confirmó que las defensas aéreas ucranianas estaban funcionando bien y les dijo a los periodistas que “los sistemas de defensa aérea y antimisiles de Ucrania siguen siendo viables, intactos y comprometidos”.

El alto funcionario del Pentágono dijo que Rusia ha “perdido algunos” aviones de combate y que los ucranianos también. El funcionario dijo que había pocos detalles disponibles sobre la guerra aérea en curso, y cuando un reportero le preguntó por qué el convoy ruso no había sido atacado desde el aire, el funcionario dijo que los rusos podrían estar protegiendo el convoy con activos aéreos. A primera vista, el convoy es sin duda un objetivo visible que ofrecería a los aviones una clara oportunidad para atacar. “No puedo decirte con certeza por qué este convoy no ha sido atacado. Tenemos que suponer que los rusos son conscientes de que es un convoy muy largo con muchos vehículos y que estarán interesados ​​en tratar de protegerlo lo mejor que puedan, pero no puedo hablar de los detalles de, ya sabes, si tienen aviones volando sobre él y lo que están haciendo.

Es probable que Rusia esté protegiendo su convoy con su sistema móvil de misiles tierra-aire S-400 , que surgió por primera vez en 2007. Como armas móviles, el S-400 brinda a las fuerzas rusas en avance la capacidad de rastrear y destruir aviones enemigos en lo alto. Las defensas aéreas de Ucrania, por el contrario, están catalogadas por Global Firepower como sistemas Gauntlet de la era soviética . Se informa que las redes digitales, el procesamiento informático y las capacidades de seguimiento multifrecuencia de las defensas aéreas rusas se encuentran entre las mejores del mundo.

El poderío aéreo podría ser bastante decisivo en cualquier tipo de escenario de guerra urbana, ya que grupos de combatientes detrás de edificios u ocultos de los sistemas de objetivos terrestres podrían ser más visibles desde el aire. Además, se podrían emplear bombas guiadas con precisión para identificar áreas objetivo específicas de alto valor. Sin embargo, es probable que Rusia necesite cierta medida de superioridad aérea para hacerlo, y el Pentágono dice que simplemente no la tienen. ¿Están los rusos frenando el poder aéreo? ¿O podrían estar desconcertados por la tenacidad y determinación de los pilotos ucranianos? Es probable que la respuesta se revele en los próximos días.

SGM: La rendición de un piloto nazi en un FW-190

Invasión a Ucrania: Derriban al respetado Cnel. Oleksandr "Lobo gris" Oksanchenko

El coronel Oleksandr "Lobo gris" Oksanchenko, piloto de exhibición del Su-27 Flanker de la Fuerza Aérea de Ucrania entre 2013 y 2018, murió en una batalla aérea el viernes por la noche

Por Darío Leone || The Aviation Geek Club




El coronel Oleksandr "Grey Wolf" Oksanchenko, que fue piloto de exhibición Flanker de la Fuerza Aérea de Ucrania entre 2013 y 2018, perdió la vida el viernes por la noche cuando su avión fue derribado sobre Kiev por las defensas aéreas rusas.
 
El coronel ucraniano Oleksandr Oksanchenko, piloto de exhibición de Sukhoi Su-27 Flanker de la Fuerza Aérea de Ucrania entre 2013 y 2018, murió en una batalla aérea. El presidente Volodymyr Zelensky otorgó póstumamente al soldado el título de Héroe de Ucrania, anunció el comando de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania en Facebook.

Según Perild.com , Oksanchenko murió en batalla, desviando aviones enemigos.

“El Coronel Oleksandr Oksanchenko, ahora Héroe de Ucrania, murió en una batalla aérea, distrayendo a los aviones enemigos… Es una pena que no haya recibido el Héroe de Ucrania durante su vida, porque valió la pena… Él es un Héroe para mí. Siempre. Siempre vivos”, escribió Lana Borisova en Facebook.

Según el canal Telegram, el APU operativo Oksanchenko tuvo más de dos mil horas de vuelo y un desempeño impecable de los elementos más difíciles de las acrobacias aéreas .


Se hizo famoso después de vuelos triunfales en la exhibición aérea SIAF, The Royal International Air Tattoo , International Airshow-2017, Czech International Air Fest.

“Su letra y estilo de realizar acrobacias aéreas ahora son conocidos en todo el mundo. El coronel Alexander Oksanchenko es legítimamente considerado uno de los mejores pilotos acrobáticos de aviones de combate”, dice el informe.

La triste noticia confirmada por la página de Facebook de European Airshows , que escribió;

'Hemos recibido noticias extremadamente impactantes y tristes de Ucrania esta mañana.

El coronel Oleksandr "Grey Wolf" Oksanchenko, que fue piloto de exhibición Flanker de la Fuerza Aérea de Ucrania entre 2013 y 2018, perdió la vida el viernes por la noche cuando su avión fue derribado sobre Kiev por las defensas aéreas rusas .

'Columna. Oksanchenko no solo era un piloto muy experimentado que ganó varios premios por la mejor exhibición de vuelo en muchos eventos en toda Europa, sino que también era un verdadero fanático de las exhibiciones aéreas. A pesar de dejar el servicio activo y unirse a las reservas a fines de 2018, se ofreció como voluntario para permanecer en el Flanker Solo Display Team de Ucrania como entrenador/asesor y viajó con el equipo durante la temporada de exhibición de 2019, que también fue la última temporada de exhibición aérea para el equipo.

Salió de su retiro para defender a su país de la invasión rusa y pagó el precio más alto. El coronel Oksanchenko recibió póstumamente el título de Héroe de Ucrania por parte del presidente de Ucrania, Volodymyr Zelenskyy.

'¡Cielos azules señor y gracias por todas sus increíbles exhibiciones!'

FW 190: Su entrada en servicio

Fw 190 - Entrada en servicio en marzo de 1941

Weapons and Warfare






El Oberleutnant Otto Behrens asumió el mando de Erprobungsstaffel 190 con base en Rechlin-Roggenthin. La unidad recibió seis Fw 190A-Os de preproducción y su misión era probar el nuevo más apretado en condiciones de servicio. Los pilotos y tripulaciones de tierra asignados al Erprobungstaffel fueron seleccionados de II. Gruppe de Jagdgeschwader 26, y esta última unidad estaba destinada a recibir los primeros Fw 190 de producción cuando estuvieran disponibles.

Durante las primeras pruebas de servicio, el Fw 190A-0 mostró una serie de graves deficiencias. El nuevo motor BMW 801C sufrió un sobrecalentamiento, aunque no en la misma medida que el BMW 139. El sistema de control automático de combustible del motor también causó problemas. Para un ajuste de aceleración determinado, establecido por el piloto, este sistema automático debería haber establecido la relación óptima entre la altitud de la aeronave, el flujo de combustible, la mezcla de combustible, las revoluciones del motor, la selección de marcha del supercargador, el ajuste de paso de la hélice y la sincronización del encendido. El sistema no funcionó de manera confiable al principio, pero una serie de modificaciones durante un largo período redujeron los problemas a un nivel aceptable.

En junio de 1941, los primeros cuatro Fw 190A-1 de producción surgieron de la fábrica de Marienburg. En agosto, la producción mensual alcanzó los 30 aviones. Los dos primeros aviones de la línea de producción de Arado / Warnemunde se entregaron en agosto, y los dos primeros de la planta de AGO / Oschersleben siguieron en octubre. La versión de producción inicial llevaba un armamento de cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm, dos en la parte superior del fuselaje delantero y dos en las raíces del ala, con las cuatro sincronizadas para disparar a través de la hélice.



A finales de septiembre de 1941, la Luftwaffe había aceptado un total de 82 Fw 190A-1. Un Gruppe, II./JG 26 con base en Moorseele en Bélgica, se había reequipado con el nuevo caza y habían comenzado las entregas al III./JG 26 con base en Liegescourt en el norte de Francia.

Inteligencia británica

Para entonces, el Ministerio del Aire británico había recibido pruebas vagas y contradictorias sobre la existencia del nuevo caza alemán. El Resumen Semanal de Inteligencia del Ministerio del Aire de fecha 13 de agosto de 1941, un documento secreto emitido a todas las unidades de la RAF y puesto a disposición de todos los oficiales y tripulaciones aéreas, contenía el siguiente informe:

“Se ha producido un cierto número de estos nuevos cazas, pero la información es muy escasa. Se dice que el diseño general se basa en la práctica estadounidense y el avión es probablemente un monoplano de ala baja con un fuselaje bastante corto y una envergadura de unos 30 pies. Este nuevo avión está equipado con un motor radial de dos bancos, un motor del mismo tipo que el del Dornier 217. Se sabe definitivamente que esta máquina en particular tenía que estar equipada con un ventilador auxiliar accionado mecánicamente para mantener las temperaturas del motor dentro de límites razonables. También se informa que está equipado con una gran hélice y que el tren de aterrizaje es extraordinariamente alto para dar la distancia al suelo necesaria. Estimaciones aproximadas muestran que la velocidad del Fw 190 está entre 370 y 380 mph a 18-20,000 pies ”.

Aunque breve, el informe fue exacto excepto en dos aspectos. La hélice instalada en el Fw 190 no era particularmente grande. Además, y lo que es más importante, el informe subestimó la velocidad máxima del Fw 190 en aproximadamente 30 mph (48 km / h).

Poco después de que II./JG 26 comenzaran las patrullas de combate en septiembre, los informes del piloto de la RAF comenzaron a mencionar encuentros con un nuevo tipo de caza alemán. Tras la acción del 18 de septiembre, un informe de combate señaló la destrucción de "un Curtiss Hawk (o Fw 190)". Es casi seguro que el avión era el Fw 190 pilotado por el comandante del II./JG 26, Hauptmann Walter Adolph, quien fue asesinado a tiros ese día.



Tres días después, mientras escoltaba a los bombarderos Blenheim que atacaban la central eléctrica de Gusnay cerca de Bethune, el escuadrón polaco Nº 315 informó que sus Spitfire habían destruido "un avión enemigo desconocido con un motor radial". Es casi seguro que este era el Fw 190 del teniente Ulrich Dzialas, que estaba perdido en ese momento.

La evidencia aumentó lentamente, y pasaron más meses antes de que el Servicio de Inteligencia de la RAF se comprometiera a identificar positivamente al nuevo caza alemán. En el número del 29 de octubre de 1941, el Resumen de inteligencia semanal decía: “En las últimas semanas se ha informado de un tipo de caza con motor radial como un avión francés, el Bloch 151, y como un nuevo tipo de caza alemán, el Fw 190. todavía hay pruebas insuficientes para decir con certeza cuál es el nuevo avión ”.

A principios de 1942, la RAF Intelligence había establecido por fin más allá de toda duda que el avión era de hecho el Fw 190. Además, a partir de los informes de los pilotos de combate descontentos que lo encontraron en combate, quedó claro que el Fw 190 con motor radial era un formidable adversario. Tenía un alto margen de rendimiento sobre el Spitfire Mk V, el mejor avión que RAF Fighter Command tenía disponible en ese momento.

Incluso después de que comenzó a volar misiones de combate, el Fw 190 continuó sufriendo de sobrecalentamiento del motor. A veces, esto provocó incendios en vuelo y, tras las pérdidas por esta causa, se emitió un edicto que prohibía a los pilotos volar sobre el mar más allá del alcance de planeo desde la costa. A pesar de esa dificultad, el Fw 190 resultó ser un adversario formidable. En los meses que siguieron, la RAF se enteró, para su incomodidad, de que el nuevo caza alemán tenía la ventaja en rendimiento sobre cualquiera de sus tipos operativos.

Singapur: ¿Por qué eligió la variante VSTOL del F-35?

¿Por qué Singapur eligió la variante de aterrizaje vertical de despegue corto (STOVL) del F-35B?

Avión de combate F-35B (foto: Lockheed Martin)

Como sabemos, Singapur operará 12 aviones de combate F-35 de quinta generación comprados en los Estados Unidos a partir de 2026, si la entrega del avión no se retrasa debido a la pandemia de COVID-19.

La variante del avión de combate Lockheed Martin adquirida por Singapur es el F-35B, que es una variante de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

La variante F-35B STOVL comprada por Singapur solo requiere una pista muy corta de solo unos 550 pies de largo para permitir que el avión de combate de quinta generación despegue, mientras que aterrizar se puede hacer verticalmente.

Los 12 aviones F-35B adquiridos por Singapur son bastante caros debido al privilegio STOVL, con un precio por unidad de avión estimado en US $ 110 millones (RM) cada uno.

Esto se compara con el precio por unidad de la variante F-35A que requiere una pista para despegue y aterrizaje que se estima en US $ 80 millones (RM).

Mientras que la última variante del F-35C es específicamente para operaciones en portaaviones estadounidenses y reemplazará al avión F/A-18C/D.

¿Por qué Singapur eligió la variante F-35B STOVL? ¿Por qué no eligió la variante F-35A?

 
Base Aérea de Sembawang (rojo a la izquierda) y Paya Lebar (rojo a la derecha), mientras que para vuelos civiles del aeropuerto Central (azul a la izquierda) y Changi (azul a la derecha) (imagen: Scramble)

Singapur es consciente de que, como nación insular con un territorio limitado, necesita aviones de combate que no utilicen las largas pistas convencionales que utilizan los otros aviones de combate del país.

Los otros aviones de la Fuerza Aérea de la República de Singapur, a saber, 60 F-16 y 40 F-15SG, requieren pistas convencionales para despegar y aterrizar.

Debido al rápido desarrollo económico, la base aérea de Paya Lebar se cerrará después de 2030 para desarrollar actividades económicas, mientras que los activos de la fuerza aérea del país se transfieren a la base aérea central y la base aérea de Changi.

Después de 2030, Singapur tendrá solo dos bases aéreas.

Ese es el dilema al que se enfrenta el ejército de Singapur, las restricciones territoriales para las actividades militares, por lo que sus activos se colocan en varios países extranjeros, incluidos los Estados Unidos y Australia, así como en Brunei, con fines de entrenamiento y otros.

De hecho, a partir de 2029, los aviones militares de Singapur entrenarán en la Base Militar Estadounidense en Guam.

Los planificadores militares de Singapur son conscientes de que cuando estalla un conflicto militar que involucra a la nación isleña, las pistas de aterrizaje de la república serán atacadas por "enemigos" en un esfuerzo por paralizar las operaciones de la fuerza aérea del país.


 
F-35B en operaciones (foto: GKN Aero)

La selección de la variante F-35B STOVL por parte de Singapur fue una decisión estratégica, ya que brindó a los planificadores militares del país una amplia gama de opciones, ya que el avión de combate podía operar desde cualquier posición sin necesidad de una pista convencional para despegar y aterrizar.

Desde cualquier posición en Singapur, los aviones de combate F-35B pueden lanzar ataques contra posiciones enemigas, incluso si las Bases Aéreas Central y Changi se desactivan con éxito en el ataque.

La decisión de Singapur de elegir el F-35B STOVL también obligó a sus "enemigos" a encontrar la forma más efectiva de paralizar su fuerza aérea.

En el pasado, si la destrucción de pistas era suficiente para paralizar las operaciones de la Fuerza Aérea de Singapur, ahora con la disponibilidad de aviones de combate F-35B STOVL, el esfuerzo por paralizar las operaciones de la fuerza aérea de la república se está volviendo cada vez más difícil.

Para los "enemigos" de Singapur, tienen que encontrar otras formas de paralizar las operaciones de la Fuerza Aérea de Singapur porque destruir pistas en la Base Aérea Central o en la Base Aérea de Changi "ya no se puede utilizar".

Después de 12 F-35B STOVL, Singapur puede elegir que todos los aviones de combate tengan privilegios STOVL.


DSA (original en malayo)

SGM: Schnaufer, el vampiro cazador de Lancaster