viernes, 11 de marzo de 2022
jueves, 10 de marzo de 2022
Ases: Lydia Litvyak, el lirio de Stalingrado
La cazadora femenina con mayor puntuación de la historia: la corta pero atrevida vida de Lydia Litvyak
War History OnlinePor Claudia Mendes, autora invitada
En junio de 1941, las potencias del Eje lanzaron una infortunada invasión a Rusia. Los 3 millones de soldados que pululaban por la frontera rusa abrumaron las defensas soviéticas.
Lo que las potencias del Eje no esperaban eran las 800.000 mujeres rusas que se ofrecieron como voluntarias para la acción de primera línea. Entre estas mujeres estaba Lydia Litvyak, quien se convertiría en la poseedor del mayor número de asesinatos cometidos por una piloto de combate.
Litvyak nació en Moscú y se interesó en volar a una edad temprana. Cuando tenía 14 años, se inscribió en un club para entusiastas de los vuelos.
Al año siguiente, pudo completar su primer vuelo en solitario y luego se graduaría de la escuela de vuelo militar de Kherson. A finales de la década de 1930, se convirtió en instructora de vuelo en el Kalinin Airclub y había entrenado a 45 pilotos cuando Alemania invadió.
Lydia Litvyak.
Después del ataque del Eje, Litvyak intentó unirse a una unidad de aviación militar. No tuvo éxito debido a la falta de experiencia.
Para superar este problema, falsificó sus récords y agregó 100 horas de vuelo. Esto le permitió unirse al 586º Regimiento de Cazas de la Fuerza de Defensa Aérea.
Aviadores de 586 IAP PVO TS femeninos cerca de aviones de combate Yak-1. El Regimiento fue establecido por Marina Raskova, una de las personas más famosas de la Unión Soviética. Era una navegante de 29 años que realizaba sus propios vuelos de larga distancia y atrevidos. Ella debía entrenar a Litvyak en el avión Yakovlev Yak-1.
1938 foto de Marina Raskova, Héroe de la Unión Soviética y fundadora del 46. ° Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia Taman.
En el verano de 1942, Litvyak volaría misiones defensivas sobre Saratov. El éxito de estas misiones llevó a que Litvyak y otras mujeres del regimiento fueran transferidas. La transferencia fue al 437 IAP, un regimiento de hombres que luchaba por Stalingrado.
El 13 de septiembre de 1942 derribaría sus dos primeros aviones enemigos. Su primer asesinato fue un JU 88 que estalló en llamas y cayó del cielo. Su segundo fue un Bf 109 G-2 que fue pilotado por Erwin Maier del Jagdgeschwader 53.
Un Junkers Ju 88 destrozado, la primera "víctima" de Litvyak fue un avión de este tipo. Foto: Bundesarchiv, Bild 101I-345-0780-14A Speck CC-BY-SA 3.0 Durante su tiempo con el 437, Litvyak lograría un éxito considerable y la infamia con las fuerzas alemanas. Se la conocería como la Rosa Blanca de Stalingrado. Se cree que el nombre proviene de una identificación errónea del lirio blanco en el fuselaje de su caza.
El tiempo de Litvyak con el 437 fue corto ya que no estaban equipados con Yak-1 y carecían de las instalaciones para darles servicio. Fue reasignada, junto con otras cuatro combatientes, al 9º Regimiento de Cazas de la Guardia.
La unidad se haría famosa durante la guerra y permanecería allí desde octubre de 1942 hasta enero de 1943.
En enero de 1943, el regimiento fue equipado con Bell P-39 Airacobras y Litvyak fue trasladado al 296 IAP. En febrero de 1943, recibió la Orden de la Estrella Roja y fue nombrada teniente menor. También fue elegida como parte de una táctica aérea de élite llamada "cazadores libres".
Orden soviética de la Estrella Roja.
En marzo de 1943, fue herida por primera vez. Ella había estado volando como parte de un grupo de 6 cazas Yak cuando una docena de JU 88 atacaron. Ella derribó a un bombardero junto con un Messerschmitt antes de ser alcanzada por un Bf 109 que la escoltaba.
Litvyak regresó al aeródromo donde su aterrizaje la dejó con una grave lesión en la pierna. Se le ofreció una licencia extendida, pero la rechazó para regresar al frente.
Durante su tiempo en el regimiento, anotaría 11 asesinatos en solitario y tres asesinatos compartidos.
En mayo de 1943, marcó contra uno de sus objetivos más difíciles: un globo de observación de artillería tripulado por oficiales alemanes y protegido por fuego antiaéreo.
Atacó el globo por la parte trasera después de volar sobre territorio controlado por los alemanes. El hidrógeno del globo se incendió bajo su ataque y fue destruido.
Un Po-2 dañado y abandonado que se vio obligado a aterrizar en Ucrania y posteriormente capturado por las tropas alemanas en 1941. En este tipo de aviones, los Night Witches volaron más de 24.000 salidas. En junio de 1943, fue nombrada comandante de vuelo del 3er Escuadrón de Aviación del regimiento. Continuó realizando misiones y luchó desesperadamente contra las fuerzas alemanas. Su lucha terminaría el 1 de agosto de 1943.
En su cuarta salida del día, Litvyak escoltaba un vuelo de Ilyushin Il-2 junto con Ivan Borisenko. Regresaban a la base cuando un par de cazas Bf 109 la atacaron.
Borisenko declaró más tarde que no vio a los cazas volando a cubierto para los bombarderos alemanes y se zambulleron en su avión. Se volvió para encontrarse con ellos antes de que todos desaparecieran detrás de una nube.
Yekaterina Budanova y Lydia Litvyak. Borisenko descendió para buscar a Litvyak o cualquier rastro de ella, pero no había nada. Tenía 21 años y nunca regresó de la misión. Ante la sospecha de que había sido capturada, las autoridades soviéticas no le otorgaron el título de Héroe de la Unión Soviética.
La mecánica de Litvyak, la sargento mayor Inna Pasportnikova, se embarcó en una misión de 36 años para encontrar su avión derribado. Fue solo en 1979 que los investigadores encontraron a Litvyak, que había sido enterrado en el pueblo de Dmitrievka.
Una comisión especial confirmó los restos y el 6 de mayo de 1990, Litvyak recibió el premio de Héroe de la Unión Soviética de manos de Mikhail Gorbachev.
miércoles, 9 de marzo de 2022
martes, 8 de marzo de 2022
SGM: La guerra aérea de Doolittle
Aeronave de combate. El medio rabioso de Dolittle
Roman Skomorokhov || Revista Militar
El avión pasó a la historia el 18 de abril de 1942, cuando 16 bombarderos medianos B-25 Mitchell bajo el mando del teniente coronel James Doolittle, despegando del portaaviones estadounidense Hornet, atacaron Japón por primera vez en esta guerra.
De hecho, fue una operación muy atrevida que tuvo más importancia política. Como el bombardeo soviético de Berlín en 1941.
Luego estaba el trabajo de rutina en todos los campos de batalla de la guerra donde aparecieron los estadounidenses. Del Océano Pacífico a Europa.
Todo comenzó como de costumbre: una competencia para crear un bombardero bimotor mediano para el Ejército de los EE. UU. Se suponía que el avión volaría a una velocidad de 480 km / h para un alcance de hasta 3220 km con una carga de bomba de 1360 kg.
Cuatro firmas se unieron en la competencia. Martin presentó el Modelo 179, el norteamericano el NA-62, el Douglas el B-23 y el Steerman el P-23.
Ganó el proyecto "Martin", que se convirtió en el B-26 "Marauder". Pero a los militares también les gustó el proyecto norteamericano, y la compañía tuvo la oportunidad de llevar el avión a su conclusión lógica. El B-26 entró en producción y el B-25 se refinó.
Como resultado, los ingenieros norteamericanos hicieron un gran trabajo. La tarea principal fue simplificar el diseño para simplificar al máximo el mantenimiento y reparación de la aeronave en el campo. Además, la aeronave resultó ser muy simple de operar, lo que facilitó la tarea de entrenamiento masivo de personal y tripulaciones de vuelo.
El B-25 entró en producción un poco más tarde que el B-26 y un poco menos, pero continuó.
En el proceso de puesta a punto, los diseñadores hicieron todo lo posible para mejorar la aeronave. Inicialmente, se suponía que el B-25 estaba propulsado por motores Wright "Cyclone" R-2600 con una capacidad de 1700 hp. En el transcurso del trabajo, surgió la idea de instalar un Pratt & Whitney R-2800 más potente con una capacidad de 2000 hp. La idea era buena, pero los fabricantes de aviones de combate, en los que se utilizaban principalmente estos motores, estaban indignados.
El avión resultó ser peculiar. Los pilotos estaban sentados cerca, lo que no era muy conveniente con el ancho del fuselaje de 144 cm.
El navegante se colocó debajo de los pilotos. La vista desde las cabinas fue excelente, fue un placer conducir, despegar y aterrizar.
Tomó mucho tiempo decidir cómo hacer la unidad de cola, con una quilla clásica o dos arandelas de extremo. El lado del disco ganó, porque dio una mejor vista y no interfirió con las ametralladoras del sector de la defensa trasera.
El armamento defensivo era francamente débil. Una ametralladora de 7,62 mm en la montura del curso de proa.
El segundo es el mismo en la parte trasera del fuselaje. La tercera ametralladora, 12-7 mm, se colocó en la sección de cola del carenado.
El armamento de bombas era muy diverso. El avión podría llevar una bomba o torpedo de 908 kg, un grupo con 12 bombas de 45,4 kg o varias combinaciones de bombas que pesan 113,5 kg, 136,2 kg, 227 kg, 272,4 kg y 499,4 kg.
La tripulación estaba formada por cinco personas. Los pilotos se sentaron en la cabina, el navegador se ubicó debajo de ellos, además de que también estaba cargado con una ametralladora de rumbo. Un artillero yacía en la cola cerca de una ametralladora de 12,7 mm, el segundo artillero fue controlado con una ametralladora de 7,62 mm disparando hacia atrás y hacia arriba y una ametralladora disparando a través de las ventanas laterales.
Los tanques de combustible se ubicaron en las alas, cuatro con un volumen de 3 467 litros y un fuselaje descargado para 1590 litros. Los motores proporcionaron una velocidad de vuelo de 534 km / ha una altitud de 4.570 m Las hélices estaban equipadas con un sistema antihielo. No había reserva en el avión.
El primer vuelo tuvo lugar el 19 de agosto de 1940. El avión obedeció bien a los timones, pero durante los vuelos resultó que había inestabilidad del tipo de cambio. Cualquier ráfaga de viento hizo que el coche se saliera de rumbo. Los inspectores de pruebas de vuelo de USAAC dieron a la aeronave una evaluación negativa, pero los ingenieros lograron eliminar el problema simplemente rediseñando las consolas de las alas.
Sin embargo, estas modificaciones tomaron mucho tiempo y el avión voló nuevamente solo en febrero de 1941. Los vuelos tuvieron éxito y el avión se puso en producción en masa.
El nuevo avión recibió la designación oficial B-25 "Mitchell" en honor al general de brigada William Mitchell, considerado el padre de la aviación estadounidense . El nombre fue sugerido por el vicepresidente norteamericano John Lee Atwood, y a los militares les gustó la idea.
En ese momento, la guerra estaba en pleno apogeo en Europa y el ejército estadounidense estaba siguiendo muy de cerca las tácticas de usar aviones bombarderos. Los éxitos de Alemania, utilizando precisamente bombarderos medios, no podían dejar de llamar la atención.
Varios puntos quedaron claros de inmediato: si los bombarderos volaban sin cobertura de caza, los cazas enemigos los derribaban fácilmente. Las armas defensivas clásicas de la época se debilitaban rápidamente. Además, la artillería antiaérea se desarrolló cada vez más, lo que dificultaba la operación de los bombarderos.
Los diseñadores estadounidenses se dieron cuenta rápidamente de que no existía una defensa perfecta, pero, sin embargo, tomaron medidas para proteger los aviones. Se empezaron a instalar en la aeronave tanques de combustible autosellantes y blindajes que protegían los asientos de la tripulación. La armadura tenía solo 1 mm de grosor, es decir, estaba protegida solo de fragmentos. Pero es mejor que nada.
Está claro que en relación con estas modificaciones, el peso de la aeronave ha aumentado y las características de vuelo se han deteriorado algo. El peso del vehículo aumentó de 7835 kg a 8112 kg. Para reducir el peso de la aeronave, el volumen de los tanques de combustible en las alas tuvo que reducirse a 2.619 litros. Naturalmente, el rango de vuelo se redujo, de 3.218 km a 2.172 km. El techo también descendió, de 9.144 ma 8.360 m.
Pero esto no detuvo a los diseñadores estadounidenses, por el contrario, tomaron el camino del fortalecimiento de las armas. Los ingenieros de la famosa compañía Bendix ayudaron, quienes desarrollaron una torreta eléctrica para dos ametralladoras de 12,7 mm de la Colt Browning.
Se llevó a cabo un experimento con la instalación de torretas por encima y por debajo del asiento del navegante. La torreta inferior podía extenderse si era necesario, el tirador apuntó las ametralladoras con una mira de periscopio, lo que no era muy conveniente. Pero las torretas tenían un sector de disparo circular sin zonas "muertas". Esto hizo posible quitar el punto de disparo de la cola. Como resultado, solo quedó la ametralladora del curso del conjunto de armas original. Esta versión se denominó B-25B.
El rechazo de la torreta de cola tuvo sus consecuencias. Resultó posible quitar el exceso de armadura en la cola, quitar las ventanas laterales en el fuselaje. Sin embargo, las torretas hicieron que el avión fuera más pesado. En consecuencia, la velocidad se redujo a 482 km / h, y el techo a 7.160 m.
En septiembre de 1941, los primeros vehículos B-25 comenzaron a ingresar a las unidades de combate. El primer uso de combate tuvo lugar después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los B-25 patrullaban la costa oeste de Estados Unidos en busca de submarinos. En 1942, los B-25 comenzaron vuelos de patrulla similares sobre la costa este, pero en busca de submarinos alemanes.
Continuó la mejora del B-25, teniendo en cuenta el uso de bombarderos en teatros de operaciones.
Para entonces, Wright había preparado un nuevo motor Cyclone R-2600-13 de 1700 hp. El avión recibió un sistema antihielo, el piloto automático, la muleta de cola producida fue reemplazada por una muleta fija en el carenado. Instalaron un sistema de calefacción en la cabina, una nueva mira de bombardero. En lugar de una ametralladora de curso de 7,62 mm, se instalaron dos ametralladoras de 12,7 mm, una de las cuales estaba fija inmóvil y la segunda podía guiarse dentro de un pequeño sector.
Se instalaron bastidores de bombas debajo de las alas y montajes de torpedos debajo del fuselaje. Se introdujo un sistema de tren de aterrizaje de emergencia.
Estos aviones comenzaron a denominarse serie B-25D.
En general, resultó ser un coche muy, muy bueno. Fuerte y sin pretensiones. En los campos de batalla, el B-25 se utilizó "al máximo", pero resultó que el avión podía modificarse fácilmente con un "martillo y una lima" en el campo para cualquier tarea.
Por ejemplo, el uso del B-25 en el Océano Pacífico dio lugar a la modificación de campo del B-25 "Strafer". El hecho es que el bombardeo desde un vuelo convencional no siempre fue efectivo. Los barcos lograron evadir las bombas, y también fue muy difícil tener en cuenta las ráfagas de viento del océano. Además, los japoneses rechazaron el fuego de sus cañones automáticos antiaéreos de 25 mm.
El uso del método de la cinta de correr para golpear no fue tan efectivo como nos gustaría. Los aviones se vieron obligados a descender y fueron atacados por las instalaciones antiaéreas enemigas.
Por lo tanto, apareció un avión de ataque, cuya tarea era suprimir los puntos antiaéreos del enemigo. El piloto pudo realizar el ataque sin la ayuda del navegante, por lo que se colocaron 4 ametralladoras de 12,7 mm en la cabina del navegante. Otras 2-4 ametralladoras iguales se colocaron a los lados de la cabina. El vidrio de la cabina fue reemplazado por una placa de blindaje.
La conversión de aviones se llevó a cabo en Australia, que estaba más cerca de la hipotética "primera línea". Entonces se convirtieron varias docenas de aviones, que tomaron la parte más directa en la batalla en el Mar de Bismarck. Los ataques de aviones, en cuyo morro se encontraban baterías de ametralladoras de gran calibre, literalmente barrieron a las tripulaciones de defensa aérea de las cubiertas, debilitando significativamente el fuego antiaéreo. Esto hizo posible que los torpederos y bombarderos funcionaran con más calma.
Trabajando en objetos terrestres como aeródromos en las islas, los estadounidenses comenzaron a equipar aviones con grupos de 100 bombas de 10 kg cada una. Estas pequeñas bombas literalmente araron las pistas del aeródromo, haciéndolas inutilizables para volar.
Tales bombas no fueron menos efectivas contra las baterías de defensa aérea japonesas.
La idea con "Strafer" resultó ser un gran éxito. En total, los australianos reacondicionaron 175 aviones. El avión de ataque "entró" porque podía suprimir simultáneamente a las tripulaciones de defensa aérea y lanzar un ataque con bomba.
Y en Europa, la modificación del asalto no llegó a los tribunales. Además, "norteamericano" aprobó la idea y comenzó a instalar en el morro dos ametralladoras de 12,7 mm con 250 cartuchos de munición cada una en las fábricas. Varios aviones se convirtieron en bases en el Mediterráneo. Se instalaron 6 ametralladoras en el morro, pero la idea no echó raíces.
Por el contrario, tuve que pensar en cómo fortalecer el armamento defensivo, ya que los cazas de la Luftwaffe infligieron pérdidas muy significativas a los bombarderos estadounidenses. Apareció otra modificación de campo, que comenzó a producirse en una planta en Georgia.
La torreta inferior se retiró de las máquinas, el orificio en la parte inferior del fuselaje se soldó herméticamente. Se hicieron dos ventanas en los laterales, en las que se colocó una ametralladora de 12,7 mm. Además, se volvieron a instalar dos ametralladoras de 12,7 mm en la cabina de cola, que sirvieron a los tiradores nuevamente plantados en la sección de cola.
En la base de Sidi-Ahmed en Túnez, los aviones fueron reequipados mediante la instalación de blindaje: los respaldos de los asientos blindados, el tablero de instrumentos, la bahía de bombas, el piso y los lados del puesto de tiro de la cola también fueron blindados.
Así que casi 300 coches fueron alterados casi de forma artesanal, y muchas de las mejoras aparecieron en coches de serie de versiones posteriores.
En un momento, en 1942, se estaba trabajando para aclarar la posibilidad de instalar cañones de 37 mm en el B-25 debajo de las alas en contenedores, e incluso instalar un cañón de 75 mm en la proa. Pero el proyecto no fue aprobado y el trabajo se detuvo.
El B-25 también fue reelaborado en interés de la Marina de los EE. UU. Estos aviones fueron designados PBJ-1C y PBJ-1D. Los aviones estaban equipados con radares AN / APS-2 y el sistema de navegación LORAN. En la proa, se instalaron 3 ametralladoras de 12,7 mm y dos ametralladoras a lo largo de los lados del fuselaje. En la bahía de bombas modificada, era posible transportar minas de bombardeo marítimo y, en lugar de ellas, la aeronave podía llevar un torpedo o 10 misiles HVAR de 127 mm no guiados en la suspensión externa. Debajo de las alas, el avión podría transportar otros 454 kg de bombas.
Naturalmente, sirvió como B-25 en la Royal Air Force de Gran Bretaña. Al comienzo de la guerra, se les envió un lote de B-25B, que los británicos llamaron "Mitchell" I y que se utilizaron como aviones de entrenamiento.
Y en septiembre de 1942 llegaron los primeros B-25C a Gran Bretaña, también son "Mitchell" II. El 27 de enero de 1943 tuvo lugar el primer uso del B-25 por parte de los británicos: seis bombarderos participaron en un ataque a una instalación de almacenamiento de petróleo en Gante. Los tanques de combustible se incendiaron, pero dos aviones fueron derribados por cazas alemanes y uno por artilleros antiaéreos.
Gran Bretaña recibió 167 B-25C y 371 B-25D. Estos aviones sirvieron en la Royal Air Force hasta 1946, después de lo cual fueron retirados a la reserva y desmantelados.
Los Mitchell no solo fueron utilizados por los británicos. Las fuerzas combinadas de los aliados incluían escuadrones polacos, holandeses y franceses. Esto demuestra una vez más lo sencillo que era controlar y dominar el avión.
Los B-25 también estaban en servicio con Canadá. 173 aviones estaban en servicio con la Fuerza Aérea Canadiense, se utilizaron principalmente para patrullaje y guerra antisubmarina. Después de la guerra, el B-25 fue transferido a entrenamiento y en este rol volaron hasta 1958.
Pero el papel principal "Mitchell" jugó en el Océano Pacífico. Habiendo demostrado ser poco exigente, fácil de mantener, fácil de operar y, lo más importante, capaz de vuelos de larga distancia, el B-25 se estableció firmemente en las unidades de vuelo del teatro de operaciones del Pacífico. Los Mitchell, despegando de aeródromos improvisados en las islas, buscaron barcos, bombardearon aeródromos y rutas de suministro.
Los B-25 funcionaron en todo el teatro de operaciones del Pacífico, desde Birmania hasta Nueva Guinea. Los combates en las islas del Pacífico fueron significativamente diferentes de los combates en el continente: la falta de buenas pistas de concreto, la ausencia de una línea de frente sólida y una defensa aérea bien organizada, así como muchos objetivos pequeños dispersos.
Y en este sentido, el B-25 resultó ser simplemente una obra maestra: el B-17 era demasiado pesado para aeródromos improvisados, el B-26 era demasiado delicado para tales condiciones operativas.
Por tanto, a -25, se rearmaron regimientos enteros, que aterrorizaron las posiciones japonesas y la zona costera de las islas, disparando y lanzando bombas sobre cualquier objetivo, desde barcos de suministro hasta puestos de tiro.
En el continente, en Birmania y China, los B-25 actuaron de la misma manera: interrumpieron las rutas de suministro del ejército japonés siempre que fue posible.
Cuando los aliados lanzaron una ofensiva en Birmania en 1944, la fuerza aérea apoyó el avance de las fuerzas terrestres no solo con bombas, sino también con fardos. Los B-25 se convirtieron en una fuente confiable de suministros para los soldados que marchaban por la jungla. Los soldados caminaron a través de la luz de la jungla, y todo lo que necesitaban fue arrojado desde el cielo. Los aviones también reemplazaron a la artillería: a partir de enero de 1944, se utilizaron activamente modificaciones de asalto del B-25, versiones H y G.
Las Islas Aleutianas se convirtieron en el punto de uso extremo norte. El B-25 voló allí, atacando al desembarco de las tropas japonesas.
Desde 1942, los Mitchell han apoyado a las tropas británicas en el norte de África y han atacado Sicilia e Italia.
Naturalmente, el B-25 terminó en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Además, inesperadamente para él mismo en el papel de un bombardero de largo alcance.
Y en un principio el avión no parecía ser nuestro representante "el mismo". Pero cuando el avión voló alrededor de Mikhail Gromov, la opinión cambió drásticamente y el B-25B comenzó a ingresar a la URSS bajo Lend-Lease, y desde 1942, el B-25C.
En la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, "Mitchell" estaba en el papel de un bombardero nocturno de largo alcance, atacando objetivos detrás de la línea del frente. Y en el papel de un avión de aviación de largo alcance, el B-25 se mantuvo muy bien: antes de la aparición del Tu-4 / B-29.
La táctica de usar bombarderos en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo difería un poco de la estadounidense: en los Estados Unidos, varias docenas de aviones bombardearon a altitudes medias, y en la URSS, varias máquinas atacaron objetivos cercanos al suelo. Como resultado, grandes y no muy ágiles, los Mitchell sufrieron pérdidas por fuego antiaéreo.
Pero para las incursiones en los objetos traseros de los alemanes, el V-25 fue simplemente perfecto. Excelente equipo de radionavegación, un radio de combate decente, carga de bombas casi el doble que la del IL-4, todo esto convirtió al Mitchell en un vehículo ideal para tales tareas.
Si recordamos que la base de la aviación de largo alcance era la IL-4 completamente obsoleta, que no se diferenciaba en "carne picada", entonces el B-25 pudo fortalecer nuestro ADD.
Es una paradoja, pero el Mitchell no poseía características sobresalientes, y en términos de cualidades de vuelo era inferior incluso al "competidor interno": el bombardero B-26 Marauder con un propósito similar. Pero "Mitchell" tenía su propio "truco": su principal baza era el rendimiento. Fueron especialmente pronunciados en la Unión Soviética.
El IL-4 fue operado por un piloto, mientras que era difícil de controlar y el piloto solo podía soñar con un piloto automático decente. Además, nuestro bombardero no contaba con dispositivos antihielo, que eran más que útiles a la hora de volar a gran altura.
La ventaja de "Mitchell" era la posibilidad de libre movimiento de la tripulación en el interior. Por ejemplo, un piloto podría ayudar a un artillero herido. Y, por supuesto, en comparación con el Il-4 "Mitchell" poseía armas defensivas simplemente lujosas. Sí, hubo reclamos sobre la torreta inferior, pero 6 ametralladoras de gran calibre de Mitchell contra un collar de perforación de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm se veían simplemente hermosas. Como resultado, a pesar de que al final de la guerra, el B-25 se utilizó con más intensidad que el Il-4, las pérdidas relativas de los aviones estadounidenses fueron la mitad.
En general, como bombardero, el B-25 era perfecto para las condiciones en las que tenía que trabajar. Qué hay en el frente oriental, qué hay en el Pacífico.
Esto permitió que un avión aparentemente bastante promedio no solo resistiera en la serie hasta el final de la guerra, sino que también mantuviera una efectividad de combate total.
Más de cien B-25 han sobrevivido hasta el día de hoy, alrededor de cuatro docenas de Mitchell se pueden volar.
Pero si hablamos de nuestras realidades, el B-25 jugó otro papel muy significativo. Cuando, después de la guerra, surgió la pregunta sobre la producción de un B-29 copiado bajo la marca Tu-4, los ingenieros y pilotos que se ocuparon del B-25 se convirtieron en consultores muy útiles para los ingenieros de Tupolev Design Bureau que copiaron el avión. . Gracias a su trabajo conjunto, resultó un piloto automático AP-5 muy decente, una copia mejorada del Si-1.
El del medio. Tal como es, promedio. No voló hasta el IL-4. No tan alto como el Ju-88A-4. No es tan bueno en términos de características de vuelo como el B-26. Llevaba menos bombas que el He-111. Pero al final peleó toda la guerra y pasó a la historia, convirtiéndose en el mismo símbolo de la Fuerza Aérea estadounidense que el P-47 Thunderbolt o el B-17 Flying Fortress. No características sobresalientes, pero sí méritos sobresalientes, ya que todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, sin excepción, se convirtieron en el frente para el uso del B-25.
Y cuesta mucho, debes estar de acuerdo.
LTH B-25C
Envergadura, m: 20.60
Longitud, m: 16.13
Altura, m: 4.83
Área del ala, m2: 56.67
Peso, kg
- aeronave vacía: 9206
- despegue normal: 15420
Motor: 2 x Wright R-2600-13 "Ciclón" x 1700 HP
Velocidad máxima, km / h: 459
Velocidad de crucero, km / h: 375
Alcance práctico, km:
2.420 Techo de servicio, m: 6.460
Tripulación, personas: 5
Armamento:
- seis ametralladoras de 12,7 mm;
- 1 bombas de 360 kg o 1 torpedo de 907 kg.
lunes, 7 de marzo de 2022
domingo, 6 de marzo de 2022
Ucrania: Necesidad de nuevos cazas pero sin dinero (y cosas peores)
El nuevo caza de la Fuerza Aérea - realidades financieras
Militarnya
Ahora hay un debate activo sobre qué caza polivalente individual necesita Ucrania para reemplazar la obsoleta flota existente. Sugiero
mirar esta pregunta a través del prisma del presupuesto estatal del
país, es decir, estimar cuánto podemos permitirnos esta o aquella
variante en general desde el punto de vista financiero.
La visión de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania 2035 prevé que para 2030-2035 todos los aviones de combate existentes actualmente en servicio (Su-24, 25, 27 y MiG-29) serán dados de baja. La razón de esta decisión es simple: el final de la vida útil del planeador en el avión, después de lo cual su operación será peligrosa. A cambio de cuatro tipos de vehículos, se planea comprar un caza polivalente, en la cantidad de unas 100 unidades (cuatro tripulaciones). Entre los contendientes actualmente mencionados se encuentran los F-15, F-16, F/A-18, JAS-39 y Dassault Rafale.
Ahora echemos un vistazo al precio de los aviones y su formación.
El precio de la aeronave, además del costo real de la aeronave, puede incluir: un conjunto de repuestos (incluidos los motores), la gama de armas (porque los misiles que usan Su-27 no son adecuados para F-15, etc.), formación de personal de vuelo, formación de personal de tierra para mantenimiento de aeronaves, construcción de infraestructura terrestre y formación de personal para su correcto funcionamiento, etc.
Es decir, si un país ya opera F-16 y quiere comprar algunos más, solo incurrirá en el costo de comprar su propio avión, porque ya tiene armamento, se preparó la infraestructura y se capacitó al personal de vuelo y de tierra. Y las piezas de repuesto se pueden "canibalizar" de aviones viejos. En el caso de Ucrania, tendremos que "empacar" por completo.
Además, el precio final también se ve afectado por el nivel de vínculos políticos entre países: si un país es aliado de un vendedor o socio estratégico, recibirá un descuento en comparación con un país neutral. Todo lo anterior afecta el precio final de compra, por lo que cuando buscas en internet cuánto se ha vendido un F/A-18 condicional en un país -nunca encontrarás el mismo precio- cada oferta en este caso es única.
Con la formación de precios un poco resuelta, hablemos del presupuesto del país y a expensas de los cuales puede comprar aviones.
Los ingresos del presupuesto estatal de Ucrania para 2021 están previstos en 39 mil millones de dólares estadounidenses. La deuda pública y con garantía estatal ronda los 91.000 millones de dólares (aumentó un 27,7% en 2020 por la pandemia y la difícil situación económica y seguirá creciendo por las mismas razones). Los costos del servicio de la deuda pública rondarán los 5.000 millones de dólares estadounidenses (pago de intereses). Los gastos del Ministerio de Defensa están previstos en 4.200 millones de dólares estadounidenses. Esto incluye absolutamente todos los costos (salarios, alimentación de los militares, costos de logística, reparación y compra de equipos, capacitación, etc.).
El Ministerio de Defensa en Vizia predijo que el costo de actualizar la flota de aviones de combate será de aproximadamente 200 mil millones de dólares o 7,1 mil millones de dólares estadounidenses (18% de los ingresos presupuestarios planificados para 2021). Es decir, vemos que a costa del presupuesto, es imposible cubrir estos costos (incluso rompiendo los pagos por varios años). Habrá que acordar un nuevo préstamo para financiar la compra de cazas. ¡Incluso con una tasa de préstamo preferencial de 3-4% anual, pagaremos alrededor de $ 300 millones solo en intereses! (o 1% de los ingresos presupuestarios y + 6% del servicio de la deuda por año). Más un aumento de la deuda pública en un 7,8% hasta los 98.100 millones de dólares. Y hay que tener en cuenta que nos esperan los mismos programas de crédito para la renovación de la flota y las fuerzas de defensa aérea. Y también es necesario asignar fondos para ellos.
Dada la situación anterior con el presupuesto y la deuda pública, existen grandes dudas sobre la posibilidad de adquirir 100 tableros (4 brigadas).
También hay preguntas sobre el precio de compra, que está incluido en la Visión. En dólares estadounidenses, el precio unitario será de unos 71 millones de dólares por placa con todos los rellenos y servicios antes mencionados. En otras palabras, la visión incluye la compra de aeronaves de segunda mano, ya que las aeronaves nuevas de cuarta generación (llave en mano) costaron más de $ 100 millones.
Aquí nuevamente, nos enfocamos en el tema del presupuesto y el servicio de la deuda. La vida útil de la mayoría de los aviones de segunda generación fabricados en Occidente expira en 2035-2040. Nuestros MiG-29 y Su-27 en 2030 (según Vision). Como la compra se financiará con crédito, después de 2035 habrá una situación en la que tendremos que comprar nuevos cazas para reemplazar los occidentales usados, y todavía pagaremos el préstamo por el viejo y oportunidades financieras para tomar un nuevo préstamo por uno nuevo. comprar de nosotros ya no será físicamente, porque la carga de la deuda en el presupuesto será demasiado grande. Y no veo la lógica de comprar aviones cuya vida útil sea +/- 10 años más que la vida útil de las placas que tenemos ahora.
Por lo tanto, la compra de tableros usados en la cantidad especificada en la Visión es una trampa de la que no podremos salir después de 2035.
Ahora en realidad en aviones
F-15/F-16/F/A-18
Todo es simple aquí. Como ya he mencionado, no considero la compra de aeronaves usadas a precio de mercado en 4 (o incluso 3) tripulaciones, y no se venderán nuevas. Cuestiones en tecnología. Ucrania es un país de alto riesgo donde el avión o sus partes pueden llegar muy fácilmente a Rusia sobornando a ciertas personas. Tenemos suficientes colaboradores en las fuerzas armadas. Los estados entienden esto y no transferirán tecnología a un enemigo potencial.
Rafale Dassault
El
luchador de cuarta generación más caro que los franceses, con poco
éxito, han estado tratando de emparejar con cualquiera desde principios
de la década de 2000. Este
año, Grecia firmó un contrato para suministrar 18 cazas (12 usados y 6
nuevos) por un total de 2.350 millones de dólares (130 millones de
dólares a bordo). Recientemente, hubo rumores de que Macron ofrecerá este avión a nuestro presidente en una futura reunión conjunta. Espero que Zelensky tenga el coraje de negarse. Porque la cuestión aquí ni siquiera es que los aviones sean caros o usados. Cuando
comience de nuevo la fase candente del conflicto con Rusia,
necesitaremos repuestos y armas adicionales para los automóviles. ¿Crees que los franceses nos los venderán o nos dirán que negociemos con los rusos? Estoy seguro de que lo harán. Y nos quedaremos con los aviones que no pueden realizar misiones de combate, el mérito.
Saab JAS-39 Gripen
Luchador de Suecia neutral, que sin ningún problema acepta la transferencia de tecnología y la localización de la producción en otros países, al ordenar un lote grande.
Por ejemplo, Brasil compró 36 aviones de combate con armas y servicios relacionados por $ 5,4 mil millones o $ 150 millones por la borda. Con la localización de la producción y la reinversión de las ganancias de las compras en la economía brasileña, es decir, en última instancia, el precio para el país sudamericano será más bajo. Pero 36 luchadores por $ 5.4 mil millones, eso es 72 luchadores por alrededor de $ 10 mil millones. No tiraremos.
Como puede ver, la situación no es reconfortante. Los luchadores viejos a precios de mercado no son aceptables para nosotros, no sacaremos nuevos económicamente. En principio, hay varias opciones:
- Los estados nos venden aviones de segunda mano de modificaciones antiguas a precio reducido (ficción, pero (). Aunque en este caso no tenemos que hablar de la unificación de la flota, porque nos llevaremos todo lo que den.
- Compramos aviones nuevos o usados en la cantidad de 1-2 tripulaciones (24-48 aviones). Probablemente la opción más realista.
- JF-17 Thunder. Caza ligero paquistaní-chino, armado con las fuerzas aéreas de Pakistán y Nigeria. Nigeria
compró 3 aviones (incluyendo armas y servicios relacionados) por
alrededor de $ 180 millones o $ 60 millones por unidad. Dado
el efecto de escala, 72 unidades (3 equipos) serán más baratas y
podemos esperar un valor máximo de 3.600 millones de dólares
estadounidenses para todo el partido. En
términos de efectividad de combate, en una batalla aérea reciente entre
Pakistán (F-16 y JF-17) e India (Su-30 y MiG-21), el JF-17 derribó un
MiG-21 sin bajas. En cuanto al trabajo en tierra, es lo mejor que tiene nuestro Ejército del Aire en este momento.