Swift Eagle 2022, la base aérea de Iswahjudi despliega todo el equipo de defensa
En este ejercicio participaron todo tipo de aviones de combate con base en la base aérea de Iswahjudi (fotos: TNI AU)
TNI AU - Realizó el ejercicio de la unidad Swift Eagle 2022, la Base de la Fuerza Aérea Iswahjudi moviliza todo su equipo de defensa, el miércoles (23/3).
El caza Sukhoi Su-27/30 del 14th Air Squadron, el caza F-16 Fighting Falcon del 3rd Air Squadron y el caza T-50i Golden Eagle del 15th Air Squadron y el helicóptero H-3213 Super Puma del 6th Air El escuadrón que llevó a cabo el SAR en espera en la base aérea de Iswahjudi también participa en el ejercicio Swift Eagle.
Este ejercicio se divide en dos categorías de entrenamiento, a saber, Maniobra Aérea (maniobra aérea) y Maniobra Terrestre (maniobra terrestre). Durante la maniobra aérea, se llevarán a cabo varias misiones de operaciones aéreas a los objetivos simultáneamente utilizando el empleo de grandes fuerzas (LFE) con el objetivo de destruir objetivos enemigos estratégicamente valiosos. Mientras que las maniobras en tierra incluyen ejercicios del Plan de Respuesta a Emergencias (ERP), ejercicios de Defensa Base, Búsqueda y Rescate (SAR) y ejercicios de Extinción de Incendios.
Además del equipo de defensa de los tres escuadrones aéreos, el Elang Gesit 2022 también involucra a todos los elementos de la base aérea de Iswahjudi, como Satpomau, Inteligencia, Dr. RSAU. Efram Harsana, Base Defense, Baseops, Information y una serie de otros elementos y personal en la Base Aérea de Iswahjudi para probar la preparación y el nivel de cooperación entre los elementos para que siempre estén listos para la operación.
Nacido en Erbach, cerca de Ulm, en 1919 en el seno de una familia numerosa (seis hijos) de modestos recursos, Gapp contaba al futuro piloto as, Anton Hafner, entre sus compañeros de estudios y tenía un tío que poseía una licencia de piloto privado. Miembro de Flieger-HJ, Gapp se unió a la naciente Luftwaffe a principios de 1937 después de su Reichsarbeitdienst y se convirtió en artillero / operador de radio en Ju87 con I./Stuka 165 en Kitzingen. Comenzó el entrenamiento de piloto básico en noviembre de 1938 en el FFS / AB Straubing y se desmayó en un avión multimotor en Zeltweg;
"el 18 de febrero de 1940 me trasladaron a la escuela de entrenamiento de bombarderos en Thorn, donde volé el Do17, He 111, Ju 52 y Ju 86. Mi tripulación estaba formada por Alfons Ehrne (observador), Hans Heckman (operador de radio) y Georg Schüler ( artillero). Íbamos a volar juntos hasta mediados de 1944 ".
Durante 1940, Gapp pasó su Blindflugscheine y voló el Ju 88 por primera vez con IV./LG1 en Greifswald.
"... Fue aquí donde conocí a mi futura esposa. Como ella era una empleada civil en el Ministerio del Aire en Berlín, siempre pudimos mantenernos en contacto durante mis muchos puestos operativos, ya fuera en África, Sicilia o Crimea. Una simple llamada telefónica al Ministerio del Aire generalmente la encontraría en su puesto ... "
La tripulación de Gapp finalmente estaba lista para su despliegue de combate inicial durante febrero de 1941 y se hizo cargo del Ju 88 GN + OZ en München-Riem el 14 de febrero, transportando el avión directamente a Sicilia. Allí fueron asignados al 8./LG 1, un Staffel dirigido por el joven Oblt. Hermann Hogeback. Después de dos o tres vuelos de aclimatación, la nueva tripulación se desplegó en tareas antisubmarinas durante marzo y abril de 1941.
En junio de 1943, Gapp se casó en Berlín, antes de ocupar un puesto como instructor con IV./KG 6 en Brétigny bajo la dirección de Kommandeur Schlaumeyer. ¡¡Gapp debía liderar a sus cargas en vuelos de entrenamiento en formación tan al norte como el estuario del Támesis para aclimatar a sus jóvenes tripulaciones a los reflectores y al ataque de las defensas británicas !! En septiembre de 1943 recibió el Ritterkreuz por su largo y distinguido servicio, presentado nada menos que por el Kommodore del KG 6 Hermann Hogeback, el primer Staffelkapitän de Gapp. Durante noviembre y diciembre de 1943, Gapp y otras cinco tripulaciones fueron adscritas para realizar salidas nocturnas y diurnas desde Bordeaux-Mérignac. IV./KG 6 regresó a Alemania durante febrero de 1944 y cesó todas las actividades de entrenamiento después del Día D. Durante este período, Gapp y su tripulación llevaron a cabo tareas de tierra a menudo serviles. Gapp fue destinado al nuevo KG (J) al mando del Oberst Hogeback y realizó varias incursiones a los mandos de un Me 262. Gapp sobrevivió a la guerra habiendo volado más de 400 misiones operativas en la mayoría de los tipos de bombarderos y cazas de la Luftwaffe. Entre sus premios se encuentran el Deutsche Kreuz in Gold (21 de agosto de 1942) y el Goldene Frontflugspange. Se unió a la Bundesluftwaffe en 1956 y se convirtió en piloto de pruebas en el programa conjunto francés / alemán C160 Transall durante los años sesenta. Se retiró de la fuerza aérea en 1971 y en el momento de escribir este artículo todavía vive en Baviera.
Se construyeron tres prototipos, pero la producción se abandonó
para permitir que Messerschmitt se concentrara en la producción de cazas
y el Junkers Ju 390
fue seleccionado en su lugar como un avión de reconocimiento marítimo.
El Me 264 fue el primer avión en el mundo con tanques de combustible
integrados, un estándar para la mayoría de los aviones modernos.
Historia
Fue creado con la intención de apoyar las operaciones de gran alcance de los U-Boot en el Atlántico,
sirviendo de avión reconocimiento tanto para dirigir los ataques como
para lanzar ataques por cuenta propia, pensando en los Estados Unidos.
Su diseño de cabina recuerda levemente al bombardero B-29. El Me-264 presentaba una envergadura alar de 43 m, muy considerable y un timón de doble deriva en posición angular.
El diseño fue elegido posteriormente como un competidor en el programa "Amerika Bomber" del Reichsluftfahrtministerium (Ministerio del Aire del Reich), con intención de desarrollar un bombardero estratégico capaz de atacar la Ciudad de Nueva York desde bases situadas en Francia o en las islas Azores, aunque resulta muy dudoso que lo consiguiera con una carga significativa en todo caso.
Fueron construidos tres prototipos del Me 264, pero su producción fue abandonada para permitir que Messerschmitt se concentrara en la producción de aviones de caza mientras otro diseño, el Junkers Ju 390, sería seleccionado en su lugar como avión de reconocimiento marítimo.
Desarrollo
El origen del diseño del Me 264 provino del proyecto de avión de reconocimiento de largo alcance de Messerschmitt, el P.1061, de finales de la década de 1930. Una variante de la P.1061 fue la P.1062, de la cual se construyeron tres prototipos, con solo dos "motores" frente a los cuatro de la P.1061, pero eran, de hecho, los sistemas de potencia Daimler-Benz DB 606 "más potentes. ", cada uno con un par de motores V-12 invertidos DB 601. Estos también se utilizaron con éxito en el Messerschmitt Me 261 de largo alcance, que a su vez se originó como el diseño Messerschmitt P.1064 de 1937. El uso posterior del DB 606 en el diseño del fuselaje del Heinkel He 177A provocó que el Reichsmarschall Hermann Göring se burlara de ellos como "soldados entre sí". motores "en agosto de 1942, debido a instalaciones de motores mal diseñadas. A principios de 1941, se encargaron seis prototipos P.1061 a Messerschmitt, con la designación Me 264. Esto se redujo más tarde a tres prototipos.
El progreso de estos proyectos fue inicialmente lento, pero después de que Alemania declaró la guerra a los Estados Unidos cuatro días después del ataque a Pearl Harbor por parte del Japón imperial, el Reichsluftfahrtministerium (RLM) inició el programa más serio Amerikabomber en la primavera de 1942 durante un período muy largo. bombardero de rango, con el resultado de que se requería un avión más grande de seis motores con una mayor carga de bombas. Se presentaron propuestas para el Junkers Ju 390, el Focke-Wulf Ta 400, un rediseño del diseño Heinkel He 277 no finalizado y sin construir (que solo recibió su número de fuselaje RLM para el plazo de febrero de 1943 para darle a Heinkel una entrada en el Amerikabomber programa más tarde en 1943), y un estudio de diseño para un Messerschmitt Me 264B de seis motores de envergadura extendida. La necesidad de seis motores se debió a la continua incapacidad de los diseñadores de centrales eléctricas de aviación de Alemania para crear centrales eléctricas fiables en combate de 1.500 kW (2.000 CV) y niveles de potencia superiores, frustrando los esfuerzos por hacer lo mismo con solo cuatro motores. Como el Junkers Ju 390 de seis motores de manera similar podía usar componentes que ya se usaban para el Ju 290, se eligió este diseño. Sin embargo, el Me 264 no fue abandonado, ya que la Kriegsmarine (armada alemana) exigió por separado una patrulla marítima de largo alcance y un avión de ataque para reemplazar al Fw 200 Condor convertido en este papel. Esto fue reforzado por una opinión dada por el entonces general mayor Eccard Freiherr von Gablenz de la Wehrmacht Heer (ejército alemán) en mayo de 1942, quien había sido reclutado por el Generalfeldmarschall Erhard Milch para dar su opinión sobre la idoneidad del Me 264 para la misión Amerikabomber. ; von Gablenz se hizo eco de la opinión posterior de la Kriegsmarine. Como resultado, se ordenó que los dos prototipos pendientes se completaran como prototipos de desarrollo para el avión de reconocimiento de ultra largo alcance Me 264A.
Diseño
El Me 264 era un bombardero pesado de cuatro motores, totalmente metálico, de ala alta, de construcción clásica. El fuselaje era redondo en sección transversal y tenía una cabina con una nariz acristalada, que comprendía una "cabina continua" sin una sección de parabrisas separada para los pilotos, que era común para la mayoría de los diseños posteriores de bombarderos alemanes. Se utilizó un diseño sorprendentemente similar para el B-29, de origen ligeramente anterior. El ala tenía un borde de ataque ligeramente inclinado y un borde de fuga recto. El empenaje tenía aletas de cola dobles. El tren de aterrizaje era un triciclo retráctil con ruedas de gran diámetro en el tren principal montado en el ala.
El armamento planeado consistía en cañones en torretas operadas a distancia y en posiciones a los lados del fuselaje. En general, llevaba muy poca armadura y pocas armas como medio para aumentar la capacidad y el alcance de combustible. El primer prototipo del Me 264 estaba originalmente equipado con cuatro motores Junkers Jumo 211 V12 invertidos utilizando la entonces nueva instalación de central eléctrica unificada Kraftei (o "power-egg") como estándar para el anterior Ju 88A Schnellbomber, pero la potencia inadecuada de los motores Jumo 211 llevó a su reemplazo en el primer prototipo Me 264 V1 con cuatro motores BMW 801G de 1.700 CV (1.250 kW) unificados de manera similar. Para brindar comodidad en las misiones de largo alcance propuestas, el Me 264 contaba con literas y una pequeña cocina completa con placas eléctricas.
Historia operativa
El primer prototipo, el Me 264 V1, con el código de fábrica de Stammkennzeichen de RE + EN, fue volado el 23 de diciembre de 1942. Al principio, estaba propulsado por cuatro motores en línea Jumo 211J de 990 kW (1340 hp) cada uno. A finales de 1943, estos se cambiaron a los radiales BMW 801G que entregaban 1.290 kW (1.750 CV). Los ensayos mostraron numerosas fallas menores y se encontró que el manejo era difícil. Uno de los inconvenientes fue la carga alar muy alta del Me 264 en condiciones de carga completa, de unos 356 kg / m2. Aviones comparables, como el Boeing B-29 Superfortress con una carga alar de 337 kg / m2, el He 277 rediseñado a 334,6 kg / m2 y el Ju 390 a 209 kg / m2 tenían cargas de ala más bajas. La carga alar relativamente alta provocó un escaso rendimiento de ascenso, pérdida de maniobrabilidad, estabilidad y alta toma de velocidades de despegue y aterrizaje. El primer prototipo no estaba equipado con armas ni blindaje, pero los dos prototipos siguientes, el Me 264 V2 y V3, tenían blindaje para los motores, la tripulación y las posiciones de los cañones. El Me 264 V2 se construyó sin armamento defensivo ni equipo vital y el Me 264 V3 debía estar armado y tener la misma armadura.
En 1943, la Kriegsmarine retiró su interés en el Me 264 a favor del Ju 290 y el Ju 390 planeado. La Luftwaffe indicó su preferencia por el Ta 400 sin construir y el Heinkel He 277 como candidatos de Amerikabomber en mayo de 1943, según sus estimaciones de rendimiento. Se suspendieron los pagos adicionales por trabajos de desarrollo a Messerschmitt AG por su diseño. A fines de 1943, el segundo prototipo, Me 264 V2, fue destruido en un bombardeo. El 18 de julio de 1944, el primer prototipo, que había entrado en servicio con Transportstaffel 5, resultó dañado durante un bombardeo aliado y no fue reparado. El tercer prototipo, que estaba inacabado, fue destruido durante la misma incursión. En octubre de 1943, Erhard Milch detuvo el desarrollo del Me 264 para concentrarse en el desarrollo y la producción del caza-bombardero a reacción Me 262.
Tras la cancelación del He 277 competidor en abril de 1944, el 23 de septiembre de 1944, el trabajo en el proyecto Me 264 se canceló oficialmente. Messerschmitt propuso una versión de seis motores del Me 264, el Me 264 / 6m (o alternativamente Me 364), pero nunca se construyó.
Un Su-25 de la VKS después de un aparente golpe de MANPADS. medios estatales rusos
No es difícil explicar las sorprendentes pérdidas de aviones y pilotos que ha sufrido la fuerza aérea rusa cuando la guerra de Ucrania entra en su tercera semana.
La doctrina rusa de la guerra aérea, además de la escasez de municiones guiadas con precisión, casi obliga a sus pilotos de combate y de ataque a volar bajo y lento por debajo de la capa de nubes a solo unas pocas millas de las tropas ucranianas.
Es una receta para el desastre. Un perfil de vuelo bajo y lento a lo largo de la línea del frente pone a los cazas y aviones de ataque rusos al alcance del único tipo de misil defensivo que los rusos no tienen esperanza de suprimir: los sistemas portátiles de defensa aérea como Strela, Igla y Stinger.
Esos MANPADS, respaldados por sistemas de defensa aérea más grandes y de mayor alcance como el S-300, Tor, Osa y Tunguska, han ensangrentado gravemente a la fuerza aérea rusa, o Vozdushno-kosmicheskiye sily (VKS), como se le llama en su idioma nativo. , desde que Rusia amplió su guerra en Ucrania a partir de la noche del 23 de febrero.
El Ministerio de Defensa de Ucrania afirma que sus fuerzas han destruido 77 aviones rusos de ala fija. Observadores independientes han confirmado al menos 12 de esas muertes. Las pérdidas verificadas incluyen cinco aviones de ataque Su-25, dos cazas Su-30 y cuatro Su-34 y un transporte An-26.
Las defensas aéreas terrestres, incluidos los MANPADS guiados por infrarrojos, probablemente hayan representado la mayoría de los aviones de ataque y cazas que Rusia ha perdido. Lo notable es que los MANPADS son armas de muy corto alcance. Un Igla disparado desde el hombro vuela solo tres millas hacia afuera y dos hacia arriba.
Pero ese alcance limitado no es un problema para los defensores aéreos ucranianos. La doctrina y la tecnología rusas obligan a los pilotos de combate a volar dentro del sobre de un Igla para entregar sus armas.
Eso es porque la fuerza aérea rusa no es una “fuerza aérea” en el sentido en que muchos observadores occidentales entienden el término. La doctrina rusa no requiere que los aviones de combate VKS controlen grandes extensiones de espacio aéreo para perseguir los objetivos de la campaña a través de ese mismo espacio aéreo.
Es decir, el VKS no es como la Fuerza Aérea de EE. UU., que en la mayoría de las contingencias pretende controlar totalmente el aire sobre toda una zona de guerra. Más bien, la fuerza aérea rusa es una extensión del ejército ruso. Es artillería aerotransportada. En la doctrina rusa, los cazas aire-aire existen brevemente para controlar pequeñas franjas de aire para permitir que los aviones de ataque vuelen, arrojen sus bombas y salgan volando.
Mientras tanto, esos aviones de ataque bombardean estrictamente las coordenadas del objetivo planificado previamente, generalmente empleando bombas de gravedad "tontas". El VKS nunca ha comprado grandes cantidades de armas guiadas, y probablemente no podría hacerlo, incluso si quisiera, debido en parte al efecto de las sanciones extranjeras sobre la adquisición de productos electrónicos de alta calidad por parte de Rusia.
En su campaña aérea sobre Siria, el VKS solo armó sus Su-34 de dos asientos con municiones guiadas de precisión. “Incluso estos aviones de ataque especializados han recurrido regularmente a ataques con bombas y cohetes no guiados”, señaló Justin Bronk en un análisis reciente para el Royal United Services Institute de Londres.
“Esto no solo indica una familiaridad muy limitada con los PGM entre la mayoría de las tripulaciones de cazas rusas, sino que también refuerza la teoría ampliamente aceptada de que el arsenal de PGM rusos entregados por aire es muy limitado”, continuó Bronk. “Años de operaciones de combate en Siria habrán agotado aún más ese arsenal, y pueden significar que la mayor parte de los 300 aviones de combate de ala fija VKS agrupados alrededor de Ucrania solo tienen bombas y cohetes no guiados para las incursiones de ataque a tierra”.
Tienes que ir bajo y lento, debajo de las nubes, para tener alguna posibilidad de alcanzar tus coordenadas usando bombas tontas o cohetes. Dicho de otra manera, tienes que enfrentarte a los MANPADS infrarrojos y otros sistemas de defensa aérea de corto alcance. Todo lo que puedes hacer es hacer estallar bengalas, decir una oración y esperar que tu dios te sonría. Tom Cooper , autor y experto en la fuerza aérea rusa, culpó a las bombas de gravedad y de vuelo bajo por la pérdida de un caza ruso el domingo o el lunes. “Fue una vez más la práctica de descender por debajo de la capa de nubes lo que resultó fatal”, escribió Cooper. Esto “es una mala idea” mientras el enemigo tenga misiles de corto alcance.
“Sin embargo, es algo que las tripulaciones del VKS tienen que hacer si quiere bombardear con precisión, porque sus jets simplemente no pueden 'ver' a través de las nubes y carecen de PGM”, agregó Cooper.
Ayuda a los defensores aéreos ucranianos, y molesta aún más al VKS, que los MANPADS sean los misiles tierra-aire más difíciles de suprimir. Son ligeros, portátiles y baratos. No emiten señales electrónicas activas que puedas rastrear. No requieren radares de largo alcance para guiarlos. En teoría, la infantería amiga podría expulsar a las tripulaciones de MANPADS, pero Rusia carece de un número adecuado de infantería entrenada.
Se pone peor para los rusos. Para volver a llenar su arsenal preexistente, Ucrania ha recurrido a varias fuentes extranjeras para nuevos MANPADS. Estados Unidos, Alemania, Polonia y Letonia están enviando Stingers. Alemania también está enviando viejos Strelas que, ciertamente, podrían estar caducados. El Reino Unido está enviando Starstreaks.
Ucrania no va a quedarse sin misiles disparados desde el hombro. Eso significa que, tres semanas después de esta guerra, la amenaza para los aviones rusos bajos y lentos solo podría empeorar.
En julio de 1970 la USAF quería un sistema integrado para CSAR con capacidad nocturna y mal tiempo para realizar penetración a baja altitud en territorio hostil. La respuesta fue el Pave Low. En 1971 instalaron el radar AN / APQ-141 del AH-56 Cheyenne en el HH-53B. Después se instaló el radar AN / APQ-126 del A-7 Corsair. Fueron 8 helicópteros adaptados inicialmente y querían todos equipados. La USAF estimaba que si el Pave Low ya operaba en Vietnam hubiese disminuido el número de pilotos prisioneros a la mitad.
El HH-53 tanque tanque externo y REVO, y se ha ido a tener capacidad nocturna con FLIR AN / AAQ-1, radar APQ-158, navegación por INS y sistemas defensivos DAS.
En 1978, el Pave Low fue probado en la Red Flag con éxito contra radares de una defensa integrada. Usaba el radar de acompañamiento del terreno y NVG para volar la noche baja. En la red Red Flag, solo los F-111 y HH-53 no cancelaban salidas debido al mal tiempo. Los estudios USAF década de 1980 sugerían que los conflictos de baja intensidad serían los más frecuentes. La lluvia de la URSS era el peor escenario, pero era poco probable.
Los Pave Low III fueron desarrollados para misiones CSAR, pero que resultan muy buenas para operaciones especiales. La aeronave fue mostrada para los escuadrones de operaciones especiales y crecidas que NVG sería suficiente.
El Pave Low opera preferentemente en condiciones de mal tiempo y / o área de alta amenaza. No se utiliza en buen momento o de día a menos que sea la única opción disponible. Opera a los pares, pero puede funcionar solo.
El desplazamiento del HH-53 considera el tiempo para desmontar y montar para ser llevado por el C-5 y sólo compensa para desplazamiento por encima de 2.500 millas. Por debajo de esta distancia el helicóptero llega más rápido volando por su cuenta.
Los HH-53 eran las mejores plataformas para el rescate de los rehenes en la embajada de Irán. Dos HH-53 fueron desplazados al Barhein para realizar CSAR en la operación de rescate. El escuadrón 20 SOS recibió nueve Pave Low III después de la operación Desert One.
El MH-53 vuela la noche con todos los seis tripulantes trabajando en equipo. En la cabina, además de los pilotos, un tripulante en un banco centro hace la actualización de la navegación. Otros tres tripulantes vigilan los laterales y la parte trasera. En el US Army, los MH-47 y MH-60 sufren más accidentes por no usar ese concepto de la USAF. En la invasión de Panamá el SOAR llevó una tripulación por aeronave y después de 36 horas tuvieron que suspender las operaciones para descansar. El 20 SOS llevó dos tripulaciones por aeronave y logra operar continuamente.
El sistema de navegación permitía encontrar con HC-130 sin comunicación. Sólo usaba algunas señales luminosas para reabastecer. Demostró que sería buena capacidad para liderar otras aeronaves como los CH-47 del US Army para infiltración y exfiltración a gran escala. Esta capacidad se utilizó después en la Guerra del Golfo.
Los tripulantes del Pave Low tienen un simulador Aerial Gunner Scanner Simulator (AGSS) para entrenar a los artilleros. Pueden entrenar coordinación de equipo, reconocimiento de blanco, procedimientos de artillero y técnicas de barrido visual.
Los HH-53 hacen SAR, CSAR, acción directa, extracción de no combatientes, ayuda humanitaria, apoyo desastre civil, EVAM y otros. En Irak hacían alerta CSAR y transportaban suministros a las bases avanzadas por la noche.
De 72 HH-53 comprados, 22 fueron perdidos en combate y 20 en accidentes. De los 30 restantes, 20 sufrieron accidentes serios y fueron reconstruidos.
En la evacuación de la embajada estadounidense en Liberia en 1996, en la operación Assured Response, fueron llevados de C-5 y C-17. Fueron cuatro MH-53 más cuatro MH-47 del US Army. Fueron a una base en Sierra Leona a 200 millas de distancia. Primero llevaron a los Seals para reforzar la seguridad en el lugar. La cantidad de personal para evacuar pasó de unos pocos cientos a varios miles. Se llevaba suministros y 10 minutos después de despegar con civiles. El aterrizaje y despegue era en secuencia para usar la única zona de aterrizaje en la zona. El 21º SOS voló 54 salidas y 262 horas. El USMC continuó después, pero tardó 10 días en cubrir 2.800 millas de Italia hasta Liberia, mientras que por el aire tardó 16 horas. Una base avanzada en Liberia fue considerada, pero con mucho riesgo. Un reconocimiento con el MC-130 mostró coches quemados en la pista de aterrizaje de la capital.
HH-60G Pave Hawk
Los requerimientos de la USAF para un sustituto de los helicópteros CH-3 y UH-1N incluían un alcance mayor, sistemas defensivos como ametralladoras 12,7mm y posiblemente misiles Stinger e Hellfire. Se eligió el HH-60D Night Hawk que fue cancelado. Tenía tanques en las alas, en una posición más alta para dar visibilidad durante las búsquedas. La USAF acabó recibiendo el HH-60G Pave Hawk para las misiones de rescate.
El HH-60G es un UH-60 modificado. La principal modificación visible es la sonda de reabastecimiento en vuelo. Internamente el helicóptero recibió tanques de combustible extra en la cabina para aumentar el alcance. El HH-60G tiene cuatro tripulantes, dos pilotos y dos artilleros, y se puede agregar entre 2 a 4 PJ dependiendo de la misión.
El HH-60G ha recibido un piloto automático para asar (autohover) que facilita el funcionamiento del chasis. El operador de cabrestante puede controlar el helicóptero en maniobras muy lentas para colocar el cabrestante.
El HH-60G tiene sistemas defensivos completos con interferidor electrónico AN / ALQ-202, AN / ALQ-213 de gestión de sistemas electrónicos, alerta de misiles AN / AAR-57 CMWS y seis lanzadores de cebos ALE-47. Los HH-60G operando en Afganistán equipado con HFI (Hostile Fire Indicator) para dar dirección y alerta de munición ligera y RPG.
Los pilotos les gusta el mapa móvil para tener una visión general. El Smart Multi-Function Color Displays (SMFCD) permite sobreponer la imagen de FLIR en la pantalla. El estado de conciencia de los datos (SADL) recibido permitiendo intercambiar datos con A-10 y ver la posición de las fuerzas amigas en el mapa móvil.
Un HH-60G lanzando flares. Alrededor de 50 de los 97 HH-60G que aún están en servicio ya sufrieron daños de batalla.
Detalles del tanque extra en la cabina trasera. Los tripulantes de los HH-60G de CSAR prefieren las ametralladoras pesadas GAU-21 calibre 12,7mm en lugar de la GAU-17 Minigun calibre 7,62mm. Pueden usar las armas pesadas para limpiar la zona de aterrizaje sin tener que esperar el RESCORT. Es mucha pérdida de tiempo para el paciente en una misión de EVAM. Antes usaban la GAU-18 con 300 tiros y la GAU-21 con mil tiros. La munición queda fuera de la aeronave dejando más espacio interno. La GAU-21 se basa en la FN Herstal M3M con vida útil de la cañería de 10 mil disparos y razón de disparo de 1.100 tiros por minuto y retroceso reducido. El cañón de la GAU-18 tiene una vida útil de 3 mil disparos, dispara 550 tiros por minuto, tiene un retroceso mayor y mayor riesgo de "cook-off" de la munición.
En 2007 se lanzó un requerimiento para sustituir los HH-60G en el programa CSARX y el elegido fue el HH-60W. La cabina del HH-60 tenía espacio limitado, con el tanque extra ocupando 1/3 cabina. Sólo cabe dos padiolas y el CSARX tiene requisito de 4 padiolas, pudiendo llegar a 6 en el futuro. Querían un mayor alcance de 180 a 340 millas.
El HH-47 fue elegido en 2006 para sustituir a los HH-60G, pero el programa fue cancelado. Era considerado lento y ruidoso. Era muy grande para aterrizar en áreas apretadas y para ser llevado en el C-17.
HC-130 Combat King
El HC-130, código Combat King, es una de las aeronaves CSAR de la USAF. Las misiones del HC-130 en las misiones de rescate (PR / RO) son varias:
Realizar reabastecimiento en vuelo o en tierra de helicópteros.
Realizar lanzamiento por el aire o en tierra de PJ y sus equipos, en operaciones secretas o no. Puede realizar rescate en pistas austeras detrás de las líneas. Puede lanzar suministros para piloto abatido.
Actuar como AMC (Airborne Mission Commander). Durante la guerra de Vietnam, los tripulantes del HC-130 asumían el papel de Airborne Mission Commander (AMC). Ahora el AMC suele quedar en el E-3 AWACS. La misión del AMC necesita mucha autonomía y muchos radios para tener una buena conciencia situacional. Para ello el HC-130 tiene dos radios HF, dos UHF, dos VHF, banda marítima y radios SATCOM. Puede ser usado para retransmisión de radio del piloto abatido. Ahora la misión es hecha por los AWACS y / o JSTARS.
Las misiones secundarias del HC-130 son EVAM, lanzamiento de suministros, operaciones de asistencia, respuesta a desastres, EVAM de emergencia y evacuación de no combatientes.
El HC-130 puede operar de base operativa principal (MOB - Main Operating Base), bases operacionales avanzadas (FOB) o ubicaciones operativas avanzadas (Forward Operating Location - FOL). Tiene capacidad de desdoblarse sin necesidad de apoyo logístico estratégico y mantener operaciones sostenidas con apoyo mínimo.
Puede ser reabastecido en vuelo por otras aeronaves, como recibir combustible de un KC-135, y tiene capacidad de reabastecer otras aeronaves a una velocidad mayor a 190 km / h.
Los HC-130P tenían un Fulton STARS usado para rescate de fuerzas especiales detrás de las líneas aún en vuelo. El sistema STARS fue retirado de servicio en 1996. La antena AN / ARD-17 Cook Aerial Tracker de los HC-130P era usada para acompañar satélites entrando en la atmósfera y radio beacons de los pilotos derribados. Se ha sustituido por las características del GPS y por el sistema de localización de personal ARS-6 (V) mucho menor que da la dirección y distancia hasta el piloto abatido.
Con sus sensores FLIR el HC-130 puede evaluar las condiciones de una zona de aterrizaje y hacer vigilancia de equipos en tierra. Si tiene la posición del piloto abatido puede apuntar el FLIR para acompañar de larga distancia.
Como modo de lanzamiento CCIP el piloto puede lanzar cargas para el piloto derribado. Después puede lanzar los PJ. En el desierto lanza un ATV 4x4 y en el mar lanza embarcaciones Zodiac o balsas salvavidas. Luego lanza los PJ. El PJ dirige el ATV y el Zodiac hasta el punto de recogida. Los HC-130 fueron adaptados para realizar el lanzamiento de cargas a mayor velocidad, ahora a 250 kt, contra 180kt anteriormente.
El HC-130 puede lanzar el Rigging Alternate Method Zodiac (RAMZ). Es un bote en un contenedor para ser lanzado de paracaídas. Dentro tiene tanques de para inflar el bote Zodiac de 14 pies. El RAMZ es lanzado a 2.500 pies con los PJ saltando luego, posando cerca del Zodiac. El Zodiac tiene un enlace satélite y motor Jonhson.
Si el PJ no salta de paracaídas con botes del HC-130, el HH-60 desciende hasta el nivel del agua y dos PJ saltan en el agua. El cabrestante con capacidad 600lb se utiliza para recoger a un sobreviviente cada vez y los PJ al final. Usan un collar ya veces una camilla para subir a los sobrevivientes.
El HC-130 tiene dos maestros de carga sentados en las ventanas laterales actuando como observadores. Reciben observadores adicionales en las misiones reales para ayudar a buscar pilotos en el agua y en tierra. Usan binoculares y gafas de visión nocturna para auxiliar las búsquedas. Actuan en turnos de 30 minutos.
El HC-130 vuela bajo el lugar de búsqueda. Anota la posición del piloto abatido si se encuentra. Circula arriba y el maestro de carga lanza un marcador de humo que desciende de paracaídas para marcar la posición del piloto en el mar. En un segundo pase coloca un marcador en el otro lado.
HC-130 se utiliza en busca de área en SAR civil donde un helicóptero sería inadecuado. Si el rescate es muy lejano, puede reabastecer el helicóptero sin necesidad de aterrizar en un barco.
Para determinar cuánto de combustible necesita pasar a otra aeronave, es necesario pensar de atrás para determinar el punto de REVO. Generalmente el REVO se hace antes y después de tomar el sobreviviente y generalmente en área permisiva. El HC-130 despega primero frente a los helicópteros más lentos.
La USAF planea comprar hasta 78 aviones HH-130J Combat King con las entregas iniciando en 2012. Ya se compraron 37 hasta 2017. El HH-130J no tiene radar de acompañamiento del terreno del MC-130, pero tiene ala reforzada para poder volar bajo . El modelo J consume 3.331 litros por hora contra 3.634 del modelo H. Puede recibir el tanque externo en el ala del modelo H con 5.150 litros.
En 2013, la USAF estudió armar los HC-130 realizar vigilancia armada y hasta proteger el evasor si fuera necesario. Los sistemas serían similares al Harvest HAWK de los KC-130 del USMC.
Ayudado por una aeronave de soporte como el HC-130 Hercules, los helicópteros de rescate ganan mucho más en eficiencia. El HC-130 puede servir como puesto de mando y realizar el reabastecimiento de los helicópteros de rescate. El HC-130 utiliza su radar y el FLIR para encontrar el HH-60. En el REVO, el HC-130 se acerca detrás del helicóptero y sobrepasa. El FLIR del helicóptero visualiza el drogue extendido. Los helicópteros prefieren reabastecer en el capullo de la izquierda para quedar más lejos de la campana del motor y del ala del Hercules.
HC-130 que abastecen un V-22.
V-22 Osprey
El origen del V-22 Osprey se remonta al proyecto CACA de Vietnam que llevó al proyecto X-15 que llevó al V-22. La USAF compró 50 aviones CV-22 Osprey para sustituir los MH-53J en los escuadrones de operaciones especiales. El V-22 entró en operación en la USAF en 2004 con todas las entregas completas en 2009. Los escuadrones que operan el CV-22 son de operaciones especiales, con el CSAR siendo una misión secundaria, pero es la plataforma de rescate más rápida disponible.
Osprey permite realizar misiones CSAR de largo alcance. La principal ventaja del V-22 respecto al helicóptero es la velocidad. La velocidad de crucero es de 450 km / h contra 280 km / h del MH-53J. El radio de acción del CV-22 es de 800 km sin REVO. Puede llevar 1,8 toneladas de combustible interno aumentando la autonomía en 1,5 horas. El compartimiento de carga recibe hasta tres tanques extra de 757 o 1.627 litros.
El CV-22 recibió cuatro radios, localizador de supervivientes y el Multivision Advanced Tactical Terminal (MATT), que recibe informaciones del sobreviviente y del campo de batalla en tiempo casi real vía satélite. El localizador de supervivientes recibe datos de la radio CSEL que se integran con el MAAT y el mapa digital para mostrar la ubicación del sobreviviente.
El USMC utiliza sus MV-22 en las misiones TRAP. La US Navy planeó la compra de 48 HV-22 Osprey para CSAR al inicio del programa, operando embarcado en los portaaviones. Ahora está comprando el CMV-22B para COD que puede tener función secundaria de SAR.
Para volar en cualquier momento se instaló un radar de seguimiento del terreno AN / APQ-186 Multi Mode Radar (MMR) que opera en la banda Ku. Con el MMR es posible volar a 30 metros de altura con el piloto automático.
Los CV-22 de la USAF tienen sistemas defensivos completos. El CV-22 se considera que tiene baja firma sonora. Una tinta infrarroja disminuye la firma al calor, con una pintura de bajo contraste, además de los supresores infrarrojos en los escapes de los motores.
En el inicio el CV-22 no recibiría blindaje. El blindaje fue agregado en diciembre de 2013 después de que tres aeronaves operando en Sudán del Sur fueran dañados en la evacuación de civiles estadounidenses. El V-22 suele volar más alto, muy por encima de la mayoría de las amenazas de armas ligeras.
Se planificó un arma frontal con el Turreted Gun System (TGS) en la nariz y la ametralladora en la rampa trasera. La TGS tendría una ametralladora GAU-19 / A 12,7mm con 750 tiros integrado con el FLIR y el HMD. Puede ser rearmado desde el compartimiento de carga. TGS cubre 74 grados cada lado y 50 grados hacia abajo. La TGS fue cancelada debido al peso adicional y entorpecía el desempeño general.
El CV-22 puede operar en los modos "strip alert", "safe loiter" y "forward loiter". El "strip alert" se encuentra a unos 80 km de la frontera con tiempo de reacción de 15 minutos. El "safe loiter" órbita cerca de la frontera. El "forward loiter" queda en órbita en un lugar de baja amenaza en el territorio enemigo. Tres CV-22 volando a 18 mil pies, por encima de las amenazas de armas ligeras, puede cubrir con CSAR todo el sur de Irak con 30 minutos hasta cualquier lugar. Después de alertado por el CSEL, el CV-22 desciende por 3 minutos a 300 kt hasta llegar a 200 pies. Después se sigue a 25 minutos de crucero a 230 kt con el uso del radar de acompañamiento automático del terreno. En la fase final se desacelera a 40 kt cerca del sobreviviente. Puede permanecer en el área durante 15 minutos. Después vuelve el proceso para volver a la base.
Las simulaciones con el modelo anterior mostraron que la probabilidad de rescate es mayor que 60% en el modo "forward loiter", 45% en el "safe loiter" y 30% en el "strip alert". El tiempo hasta el rescate fue de 30 minutos, 50 minutos y 80 minutos respectivamente.
Otra posibilidad son las operaciones CSAR preventivas para dar cobertura de una zona geográfica limitada en una ofensiva de gran escala cuando muchas pérdidas son previstas. La aeronave está orbitando o en alerta.
El CV-22 es considerado responsable de ser rápido, tener un sistema de planificación de misión a bordo y capacidad todo el tiempo para disminuir el tiempo de reacción. El tiempo de reacción de la misión y el tiempo hasta el sobreviviente, o la probabilidad de rescate, disminuye exponencialmente con el tiempo. Depende del ambiente y de la amenaza. La "golden hour", o la primera hora, la probabilidad del rescate es mucho mayor. El tiempo de reacción tiene que considerar tres factores: notificación / tiempo MP; tiempo en la ruta; retraso debido a la disponibilidad de la aeronave o mal tiempo.
En la Operación Eastern Exit, la retirada de personal de Mogadiscio por la US Navy y USMC en 1990, el USS Trenton salió del Golfo Pérsico hasta Somalia. Después de 1.600 millas y aún 460 millas de la embajada, dos CH-53E lanzados para evacuar al personal. Hicieron dos REVO la noche con personal hostil tratando de escalar las paredes. Más retrasos podrían ser desastrosos. La operación duró 87 horas, pero podía haber sido realizada en 7 horas con el MV-22 y sólo durante la noche con menos riesgos para las aeronaves.
Desplazar 24 helicópteros HH-60G gasta seis salidas de C-5 o 12 de C-17. Un paquete rápido necesita un C-5 o dos C-17.
Un CV-22 haciendo extracción de fuerzas especiales en el agua.
F-16 CSAR
La USAF ya entrenó a los tripulantes de los escuadrones de F-15E y F-16 para actuar como SANDY. Se evaluaron en misiones CSAR en escenario de media a alta intensidad, con defensas modernas y presencia de cazas enemigos.
Los F-16 ya fueron llamados a hacer CSAR, como en el Operación Allied Force en Kosovo, debido a la premura de tiempo. Estaban cerca del piloto derribado, armados y con medios de comunicación y navegación para lidiar con la situación.
Los F-16 Block 40 ya asumieron la función de SANDY cuando los A-10 no estaban operando en el lugar. En 2001, eran tres escuadrones de F-16 entrenando para CSAR del 510º y 555º escuadrón operando en Aviano, y del 18º Escuadrón de Cazas en Eielson en Alaska. Los pilotos tienen que ser buenos en las misiones de apoyo aéreo aproximado y controlador aéreo avanzado. Los F-16 de CSAR ya fueron desplazados a Turquía para actuar en los paquetes en la operación Northern Watch.
La carga típica de los F-16 para CSAR son cuatro bombas guiadas por láser GBU-12 de 220 kg, cuatro misiles aire-aire, un capullo LANTIRN, un capullo de ECM y dos tanques subalares.
El F-16 llega rápido en el área y puede defenderse bien. Puede utilizar el radar para encontrar los helicópteros de rescate y otros medios. El LANTIRN guía las armas y localiza al sobreviviente a gran distancia. El LANTIR puede encerrarse en el helicóptero y acompañar sin necesidad de que el piloto mantenga contacto visual. Los pilotos usan NVG por la noche.
El A-10 se considera mejor para CSAR por estar cerca del evasor. Consigue sumergirse fácilmente con el cañón si necesitas defenderlo. Cada plataforma tiene puntos positivos y negativos. El F-35 también fue probado en la función de SANDY y con buenos resultados en la operación Green Flag. Necesitaban un piloto calificado como SANDY 1 y el único disponible era un piloto de F-35. Se volvió el SANDY 1 en medio de la misión.
Los A-10 de CSAR entrenan navegación táctica a baja altitud, maniobras de combate aéreo, escolta de helicópteros, ataque de superficie básico y coordinación con JTAC. Los pilotos de A-10 llevaban grandes mapas en la escala 1: 100 mil. Con el mapa móvil digital de la versión A-10C modernizada se hizo mucho más fácil utilizar los mapas. Los A-10 tienen capacidad de lanzar cortina de humo con cohetes entre tropa amiga y enemiga.
A-10 en las misiones de búsqueda y rescate de combate (CSAR) buscaban tropas en peligro en el suelo y el Litening ayudaba a ver más fácil aumentando la conciencia de la situación.
En la invasión de Afganistán en 2001, los F-14 pronto estaban escoltando a los C-17 lanzando ayuda humanitaria. Era para apoyar la guerra psicológica y dejar bien claro que EEUU estaba atacando a los talibanes y al Qaeda y no a los afganos. Los Tomcat usaban el radar para encontrar los C-17 llegando. Después volaron órbitas en "8" por encima de los C-17 volando la media y baja altitud a 400 km / h lanzando panfletos y comida. El mismo se hizo en las misiones CSAR con los Tomcat acompañando a las aeronaves con el FLIR hacia abajo. Los F-14 utilizaron el capullo Lantirn LST para barrer la pista delante de helicópteros de EVAM en Irak en 2003.
Apache CSAR
Los pilotos de helicópteros Apache esperaban actuar detrás de las líneas en la Guerra Fría y ciertamente ser derribados. Otro Apache sería la primera medida CSAR y entrenaban a pilotos derribados en el exterior del helicóptero.
Una situación similar ya había ocurrido en Vietnam en 1968. Un piloto de F-100 expulsó y fue rescatado por un AH-1G Cobre. El piloto fue atrapado en la puerta del compartimiento de munición que se encuentra debajo de la cabina.
Los Apache actuaría la noche detrás de la línea de frente en la doctrina de ataque en profundidad. Un UH-60 de SAR iba detrás de la fuerza de ataque. Los pilotos tenían una "vestimenta" para atrapar desde el exterior.
El paquete de helicópteros penetra bajo y rápido en lugares sin enemigos como pantanos y montañas, y otros terrenos "no-go" elegido por el S3. Evitaban carreteras y grandes áreas descubiertas. La operación sería la noche para quedar invisible las armas guiadas éticamente y envolver los blancos en el mayor alcance posible.
Si un Apache fuera derribado el ala sería el primero en intentar atrapar. Después se pasaría al UH-60 SAR que va detrás y vuelven juntos como escolta. Planean varios pick-up point para aterrizaje detrás de las líneas y pasar al UH-60. La otra opción es evadir del lugar si no es posible el rescate.
AH-64 Apache 1º / 227º Batallón de Helicópteros de Ataque. Cubrían el ataque de la división y fue alcanzado por un misil SAM. Logró hacer un aterrizaje de emergencia. Otro Apache se posó del lado y se ataron con cinturones especiales. Fueron llevados más a la retaguardia y fueron atrapados por un OH-58.
En una caída de un helicóptero Apache en Irak, los dos tripulantes sobrevivientes dividieron las tareas sin planificar. Sólo hicieron una señal de ok. Mientras un vigilaba el perímetro el otro llamó ayuda por radio. Nunca planificaron esta división de trabajo antes en la planificación de misión y pasó a ser parte del entrenamiento de los tripulantes de helicópteros.
Los británicos usaron la capacidad del Apache de llevar soldados externamente durante un rescate en Afganistán. Cuatro soldados fueron llevados para rescatar a un soldado que se quedó atrás, pero que desafortunadamente ya estaba muerto. Era la opción más rápida. Apache tiene varios lugares para que un soldado se detenga. Una situación similar
Kiowa del US Army demostrando la capacidad de realizar extracción inmediata.
Varios helicópteros de ataque sin cabina tienen capacidad de llevar tripulantes externamente en situación de emergencia como este Mangusta italiano. Los AH-2 Sabre de la FAB tienen una cabina para llevar tripulantes derribados.
Caravan CSAR
Una aeronave que deberá participar en el futuro de operaciones de CSAR será el AC-208 Caravan (o equivalente). El SOCOM está operando con la aeronave en las funciones de vigilancia y ataque en apoyo a los países que operan la aeronave.
El AC-208 puede realizar todas las operaciones de una operación CSAR en un escenario de baja intensidad. Puede hacer una búsqueda con sus sensores FLIR, puede dar cierta protección con misiles Hellfire y APKWS, y puede incluso realizar rescate posando en pista improvisada.
Aeronaves ligeras como el Caravan no llaman mucha atención como el HC-130 y pueden operar de pistas improvisadas. El C-130 necesita una pista de 1.000 por 20 metros para aterrizaje. En el Cuerno de África existen 1.186 pistas de aterrizaje, pero sólo 80 operan el C-130. Una aeronave ligera puede operar en todas y hasta en tramos de carreteras fácilmente.
Otras operaciones tácticas que un Caravan puede realizar:
Búsqueda en tierra y en el agua
Lanzamiento de personal y carga con paracaídas
Retransmisión de comunicaciones
Espotaje y marcado de personal aislado
Preparación para la autenticación y extracción
Inserción y extracción de baja visibilidad
Operaciones de reconocimiento, vigilancia e inteligencia no tradicionales (NTISR - no discriminación, vigilancia, y reconnaissance)
Actuar como OSC (on-scene commander)
Ayuda humanitaria (primera respuesta)
Recuperación de equipos sensibles
AC-208 de Irak. Las fuerzas especiales operando en África citan que los gobiernos locales prefieren cuatro Caravan en lugar de un C-27J pues pueden pagar y mantener una pequeña aeronave.
