Invasión: Ucrania marca el debut del misil ligero polivalente Martlet

Primer dron ruso destruido por un nuevo misil británico Martlet en Ucrania

Valius Venckunas || Aero Time Hub







Se han publicado en las redes sociales fotos y videos de soldados ucranianos que utilizan un sistema de defensa aérea portátil Martlet (MANPADS) de fabricación británica para destruir un dron ruso.

En el video, publicado en numerosos canales de redes sociales afiliados al ejército ucraniano, se muestra a un soldado disparando un misil, seguido de los vítores de sus camaradas mientras se escucha una explosión de fondo.

Según la descripción del video, los soldados pertenecen a la 95 Brigada de Asalto Aéreo. El sistema de armas se identificó incorrectamente como Starstreak, sin embargo, numerosas fuentes de inteligencia de código abierto señalaron que se trataba de un misil Martlet, que utiliza el mismo tubo de lanzamiento que el Starstreak.

Успішне бойове застосування ПЗРК Starstreak в україно-російській війні. ППО #95ОДШБр знищили російський БПЛА Орлан,
Це привітвід українських десантників Борису Джонсону. Дякуємо Британії. Підтримку союзників використовуємо ефективно.
Дайте ще 🇬🇧❤️🇺🇦
For our freedom and yours! pic.twitter.com/0WphrvwdzE

— Yuriy Kochevenko (@Kochevenko) April 10, 2022

“Este es un saludo de los paracaidistas ucranianos a Boris Johnson. Gracias , Gran Bretaña. El apoyo de nuestros aliados se está utilizando de manera efectiva, envíe más. ¡Por nuestra libertad y la tuya!” dice la descripción. 

La aparición de Martlet muestra que la variedad de armas que envían los países europeos a Ucrania es mayor de lo que se informó inicialmente. A mediados de marzo de 2022, el secretario de Defensa del Reino Unido, Ben Wallace, anunció que el Reino Unido suministrará a Ucrania Starstreak MANPADS y, según se informa, los primeros sistemas llegarán a Ucrania a finales de mes. El 2 de abril, apareció en las redes sociales el primer video que afirmaba mostrar a Starstreak derribando un helicóptero de ataque ruso Mil Mi-28. 

Sin embargo, no se ha anunciado que, además del avanzado Starstreak, el Reino Unido envíe el Martlet, un misil ligero más convencional que reutiliza parte de la tecnología de Starstreak. 

El Martlet ha sido adoptado por el ejército del Reino Unido en 2021. Utiliza un sistema de orientación dual, que utiliza guía láser e infrarrojos, y tiene un alcance operativo de 8 kilómetros (5 millas). 

Ha habido informes contradictorios en términos de qué tipo de avión ruso ha sido derribado por Martlet en Ucrania. La descripción original del video dice que era un dron Olan, probablemente refiriéndose a Orlan-10: un pequeño vehículo aéreo no tripulado (UAV) ampliamente utilizado por el ejército ruso para observación, reconocimiento y dirección de fuego de artillería.  

#Ukraine: The first video of a UK-supplied Martlet multirole missile - not a Starstreak as widely claimed - in action with the Ukrainian troops. As reported, it took out a Russian Orlan-10 UAV and this appears credible given the reaction, but we cannot see precisely what was hit. pic.twitter.com/i6sP6649h6

— 🇺🇦 Ukraine Weapons Tracker (@UAWeapons) April 10, 2022

Sin embargo, otros informes sugieren que se trataba de un Kronshtadt Orion, un vehículo aéreo no tripulado (MALE) de media altitud y larga duración significativamente más grande y potente. Las fotos de los restos del dron fueron compartidas el 9 de abril por una cuenta de Twitter del Estado Mayor General de las Fuerzas Armadas de Ucrania.  

Фото рештків збитого новітнього ударного безпілотного літального апарата окупантів «Оріон» надало Командування Повітряних Сил ЗСУ / Air Force Command of UA Armed
Докладно: https://t.co/g9QQkWqMD1 pic.twitter.com/q92a980IoF

— Генеральний штаб ЗСУ (@GeneralStaffUA) April 9, 2022

Un informe del Comando de la Fuerza Aérea de las Fuerzas Armadas de Ucrania afirma que el dron Orion fue derribado el 7 de abril de 2022. Sin embargo, el informe no explica qué sistema de armas se usó para derribar el Orion, o qué unidad militar lo hizo. eso. 

Fue la primera pérdida visualmente confirmada del Orion desde el comienzo de la invasión a gran escala de Rusia en Ucrania el 24 de febrero de 2022. Cuando se adoptó en 2020 , el Orion fue el primer dron MALE de Rusia, así como el primer dron de combate.  

El Orion es más o menos comparable al General Atomics MQ-1 Predator en tamaño y capacidades, y puede transportar una amplia gama de bombas y misiles guiados. Los medios rusos compartieron numerosos videos que afirmaban mostrar al Orion destruyendo vehículos y fortificaciones ucranianos.  

 

Misil polivalente ligero Martlet (LMM)

Martlet es la designación del Reino Unido para el misil polivalente ligero Thales, o LMM

 

El Thales Martlet también se llama el misil ligero polivalente o LMM. Tales lo describe como;

LMM es un misil de ataque de precisión, liviano y de bajo costo, que ha sido diseñado para ser disparado desde plataformas tácticas que incluyen UAV de alas fijas o giratorias y plataformas de superficie. El sistema está diseñado para proporcionar una reacción rápida a una amplia gama de amenazas en la superficie de vehículos con ruedas o con orugas, artillería remolcada o instalaciones estáticas; amenazas navales de barcos pequeños y embarcaciones de ataque costero rápido y una amenaza aérea de aviones ligeros

En servicio en el Reino Unido, armará el helicóptero Royal Navy Wildcat.

Wildcat y LMM

Misil polivalente ligero





Martlet cumple con el requisito futuro de armas guiadas antisuperficie (ligeras), FASGW(L)

Historia de Martlet LMM

Si Sea Skua fue una respuesta a las embarcaciones de ataque rápido soviéticas armadas con misiles, Martlet es una respuesta a la amenaza de las embarcaciones de ataque costero rápido (FIAC) caracterizadas por las operadas por la Guardia Revolucionaria iraní.

Sin embargo, la herencia de los misiles Martlet se remonta mucho más atrás, y su origen es un misil tierra-aire, no un misil aire-superficie. Javelin reemplazó a Blowpipe y Javelin-S15 (Starburst) reemplazó a Javelin, que luego fue reemplazado por Starstreak HVM, gran parte de la tecnología ha evolucionado hasta convertirse en el misil multiusos ligero Martlet. En lugar de desarrollar datos aerodinámicos para un nuevo diseño de misil, Thales utilizó datos de Starburst como punto de partida, un enfoque rentable y totalmente sensato.

 

2008 vio surgir el requisito FASGW (L) para que la Royal Navy contrarrestara la amenaza de las embarcaciones de ataque costero rápido (FIAC).

El artículo "Fuerzas navales de Irán: de la guerra de guerrillas a una estrategia naval moderna", publicado en 2009 por la Oficina de Inteligencia Naval de los EE. trabajo y definió una serie de requisitos, siendo FASGW(L) uno de ellos. Los helicópteros continuarían brindando protección a la fuerza, pero en lugar de los sistemas más grandes y de mayor alcance como Sea Skua o Hellfire/Brimstone, se requería un misil más pequeño con una precisión milimétrica que pudiera usarse en entornos de Reglas de enfrentamiento típicamente restrictivos. El FN Herstal M3M 12,7 mm HMG, BAE Q-SIGHT GRSS y DRS Thermal Weapon Sight también se introdujeron para mejorar la protección de la fuerza y ​​proporcionar un elemento de "respuesta graduada".

Mientras que el M3M y las mejoras de avistamiento fueron relativamente fáciles y rápidos de integrar, el FASGW(L) llevaría más tiempo. Se investigaron varias alternativas, incluidos los cohetes guiados de 70 mm, pero uno de los problemas importantes con este enfoque era su falta de maniobrabilidad contra un objetivo que se movía rápidamente y el buscador de láser semiactivo (SAL) que se usaba normalmente tenía problemas con objetivos de baja reflectividad, es decir, caucho negro. barcos

Después de iniciar las negociaciones en 2005, en 2009, el Proyecto de Disponibilidad de Defensa Aérea (ADAPT) vio al Ministerio de Defensa, Thales y MBDA acordar un contrato de disponibilidad que dejaría fuera de servicio a HVM/Starstreak y Rapier FSC en 2020. Este contrato también incluyó la provisión de un nuevo control de fuego y un sistema de seguimiento de objetivos.

La parte de Thales del contrato valía 200 millones de libras esterlinas, MBDA, 156 millones de libras esterlinas.

El trabajo conceptual continuó con FASGW (L) y quedó claro que el misil Starstreak de línea de comando semiautomático (SACLOS) sería un candidato ideal. El sistema de guía de conducción de rayos láser es imposible de atascar y funciona con objetivos de baja reflectividad.

En 2011, Thales emitió un comunicado de prensa;

Thales UK y el Ministerio de Defensa (MoD) del Reino Unido han anunciado hoy un enfoque innovador para la contratación bajo los principios de Team Complex Weapons (TCW). Las dos partes acordaron "cambiar las funciones" de los presupuestos previamente contratados para facilitar el desarrollo a gran escala, la producción en serie y la introducción del misil ligero multifunción (LMM) en servicio para las Fuerzas Armadas del Reino Unido.

“Esta es una clara demostración de que el Ministerio de Defensa y la industria trabajan en conjunto…”

Las actividades específicas cubiertas por la modificación de este contrato incluyen: diseño, desarrollo y calificación de la versión LMM de conductor de rayo láser, producción de una cantidad de entrega inicial de 1000 LMM, sistema de guía de precisión que brindará un rendimiento altamente preciso contra objetivos estáticos y móviles. y con bajo daño colateral

Los aspectos de funciones múltiples de LMM significan que el Reino Unido tendrá la capacidad de usar una sola familia de armas para asumir una variedad de funciones, que incluyen: función marítima: LMM se integrará como la futura luz de arma guiada antisuperficie FASGW ( L) misil en la nueva plataforma de helicópteros Wildcat Lynx bajo un programa paralelo con el Ministerio de Defensa del Reino Unido. Función tierra-tierra: la ojiva de doble efecto de LMM (fragmentación de explosión y carga de forma) la hace adecuada para una amplia gama de objetivos terrestres, incluidos blindajes ligeros/medios; función de lanzamiento aéreo: el diseño modular del misil permite el desarrollo futuro y la introducción de ojivas alternativas, buscadores que incluyen una versión de láser semiactivo (SAL) para funciones de ataque de superficie de ataque de precisión;

Hablando en el anuncio, David Beatty, Director Gerente de las instalaciones de Belfast de Thales UK, donde se fabricará LMM, dijo: "Esta es una clara demostración de que el Ministerio de Defensa y la industria trabajan en asociación para garantizar que entreguemos los productos que nuestras Fuerzas Armadas requieren en una manera oportuna y asequible.”

“Este contrato también ayuda a ampliar nuestras capacidades de diseño, desarrollo y fabricación en el Reino Unido que se especializan en misiles ligeros y de corto alcance, como nuestros productos de defensa aérea Starstreak y VT1 y el arma antiblindaje NLAW”.

“LMM es único en el sentido de que es la primera familia de armas ligeras especialmente diseñada para tener una amplia gama de funciones operativas. Creemos firmemente que esto es lo que las Fuerzas Armadas requieren ahora y en el futuro, ya que no solo puede brindar adaptabilidad en el campo de batalla, sino también importantes beneficios en los costos de vida útil al tener una familia de armas con un apoyo logístico asociado altamente rentable”.

“Ya hemos realizado una comercialización preliminar de LMM y puedo confirmar que existe un nivel muy alto de interés en esta nueva familia de misiles. El principal interés proviene de los proveedores de plataformas terrestres, marítimas y aéreas que desean tener la versatilidad operativa, de bajo costo y liviana que LMM puede ofrecer. Este contrato muestra a Thales entregando la innovación prevista por Team CW. ”

Alan Nicholl, Director de Armas de la organización de Apoyo y Equipos de Defensa del Ministerio de Defensa, dijo: “Este es un excelente ejemplo de los objetivos del Equipo CW en el trabajo. Este enfoque innovador adoptado por Thales y el Ministerio de Defensa para las armas modulares ligeras mejorará la capacidad industrial de armas complejas del Reino Unido con una familia de productos diseñados para cumplir con los requisitos tanto del Reino Unido como de este dinámico sector del mercado de exportación. Es un excelente ejemplo de la política industrial impulsada por la exportación del Reino Unido en acción”.

Este fue el Ministerio de Defensa haciendo un juicio de valor sobre las prioridades de financiación, al cambiar el dinero ya comprometido con Starstreak/HVM, estaba juzgando la amenaza para el transporte marítimo de la Royal Navy de un riesgo mayor y más inminente que las amenazas de defensa aérea lanzadas desde tierra contra el ejército británico.

El Ministerio de Defensa otorgó un contrato de 90 millones de libras esterlinas a Agusta Westland en 2014 para probar, integrar e instalar misiles ligeros y pesados ​​FASGW en los 28 helicópteros Wildcat de la Royal Navy.

También en 2014, el contrato de diseño y fabricación de 48 millones de libras esterlinas para FASGW(L) LMM fue para Thales, para completar la actividad de desarrollo.

 
Además de la variante lanzada por helicóptero para el Ministerio de Defensa, Thales ha estado explorando activamente otras opciones. LMM se ha visto en varios UAV y, en 2014, se probó una variante lanzada con trípode en la función de tierra a tierra. Thales también se asoció con MSI e integró un lanzador LMM de varios proyectiles con el cañón Bushmaster de 30 mm, el Seahawk SIGMA. El fabricante de defensa turco, Aseslan, también tiene un acuerdo de asociación con Thales. Han creado varios lanzadores de pedestal navales diferentes para LMM.

Para cumplir con el requisito de una munición de precisión muy pequeña para armar UAV tácticos, Thales comenzó a trabajar en una versión de caída libre de LMM y ha desarrollado el concepto, mostrándolo en exhibiciones de defensa recientes de aviones ligeros y UAV. En otro acuerdo de asociación, Textron estaba comercializando LMM de caída libre como Fury.

En julio de 2016, Leonardo Helicopters otorgó un contrato a General Dynamics para actualizar el sistema de gestión de tiendas en Wildcat para permitir el control de Martlet y Sea Venom.

El alcance del contrato incluido;

• Desarrolle un nuevo software crítico para la seguridad para controlar las complejas interfaces de misiles MIL-STD-1760.
• Implemente una arquitectura de software plug and play, que reducirá significativamente el costo de integración de armas futuras.
• Introducir cambios de diseño de hardware en el diseño de SMS existente para admitir dos estaciones de armas adicionales en el helicóptero.
• Diseñe y fabrique un equipo de prueba portátil para permitir que las interfaces eléctricas del helicóptero se prueben rápidamente junto con la capacidad de prueba integrada de SMS.
• Vuelva a probar y certifique la funcionalidad general de SMS de acuerdo con los estándares de seguridad del Reino Unido DEF-STAN 0055/56.
• Actualice el equipo de SMS en servicio existente al estándar 'FASGW'.

También en julio de 2016, el Ministerio de Defensa anunció apoyo financiero a MBDA y Leonardo para integrar Martlet y Sea Venom en aviones Lynx heredados para mejorar las oportunidades de exportación.

Se planificó que las pruebas iniciales comenzaran en el cuarto trimestre de 2016 con un objetivo en servicio de 2018.

También se anunció recientemente que el ejército británico integraría LMM con sus sistemas de lanzamiento Starstreak, a saber, el lanzador de un solo recipiente, el lanzador múltiple ligero (LML) y el vehículo FV433 Stormer. Thales también integrará LMM con su soporte para vehículos Rapid Ranger y lo ha propuesto para Warrior y Ajax.

En 2018, se otorgó un contrato adicional de 93 millones de libras esterlinas  a Thales para el soporte continuo de HVM y misiles ligeros multifunción (Martlet);

El proyecto mejorará los sistemas de misiles multifunción ligeros y de alta velocidad que están diseñados para interceptar una amplia gama de amenazas aéreas y de superficie, como drones, helicópteros y vehículos blindados enemigos. Las actualizaciones incluyen imágenes térmicas que garantizan que el sistema de misiles de alta velocidad se pueda usar las 24 horas del día y la identificación de "amigo o enemigo", que maximizará la inteligencia sobre amenazas y objetivos potenciales. 

En julio de 2019, la Royal Navy anunció una exitosa serie de disparos de prueba del Martlet LMM desde una montura de cañón de 30 mm, el Seahawk Sigma que se describe a continuación.

Tales comentó ;

Thales, en colaboración con MSI Defence, demostró el ataque de precisión del misil polivalente ligero de la fragata Tipo 23, HMS Sutherland. Trabajando en estrecha colaboración con el personal del barco y DE&S, el equipo de Thales/MSI se enfrentó con éxito a pequeños objetivos de superficie no tripulados, cerrando el barco rápidamente y maniobrando.  

Después de probar por primera vez que el arma todavía podía disparar con precisión con el misil instalado (120 rondas borraron un gran objetivo rojo "tomate asesino") y que los sensores detrás de LMM podían rastrear a su enemigo controlado por radio a distancias de hasta cinco kilómetros.

Finalmente, se dispararon cuatro misiles: uno para probar el efecto del LMM 'despegando' de su lanzador en el montaje del arma y el costado de Sutherland (el misil acelera a una vez y media la velocidad del sonido en un instante), tres repleto de telemetría para medir la precisión del misil (normalmente el arma lleva una ojiva de 3 kg).

Julio de 2019 fue un mes ocupado para Martlet LMM, los Royal Marines también completaron una serie de disparos de prueba desde el lanzador múltiple liviano (LML) de 3 rondas y el lanzador de hombro (los mismos dispositivos de lanzamiento que también se pueden usar con el Starstreak HVM)

La Royal Navy, Leonardo y Thales progresaron con la integración de Wildcat y Martlet hasta 2020, con el primer despido en mayo.

Video

El hito de la capacidad operativa inicial se logró a fines de 2020, dos años después de lo planeado originalmente.

Bomba de racimo: Ensayos con una BL755

Caza interceptor de largo alcance: Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk

Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk

El Curtiss-Wright XF-87 Blackhawk ("halcón negro"), anteriormente designado XP-87, fue un prototipo de caza interceptor de reacción todo tiempo estadounidense y último proyecto de la compañía Curtiss-Wright. Fue diseñado para reemplazar al interceptor y caza nocturno Northrop P-61 Black Widow, de la época de la Segunda Guerra Mundial y propulsado por hélices. Sin embargo, el XF-87 perdió la competición de contratación del Gobierno de Estados Unidos contra el Northrop F-89 Scorpion. La pérdida del contrato fue fatal para la compañía; Curtiss-Wright Corporation cerró su división aeronáutica, vendiendo todos sus activos a North American Aviation. 

Diseño y desarrollo

El avión comenzó su vida en la mesa de diseño como un proyecto de avión de caza y ataque, siendo designado XA-43. Cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos emitieron un requerimiento a las constructoras de aeronaves, para la competición y presentación de un modelo de avión de caza todo-tiempo que llevase motores de reacción en 1945, la Curtiss-Wright decidió cambiar el diseño y enfocarlo hacia esta solicitud.

El XP-87 era un avión grande de ala media, con cuatro motores en parejas en contenedores subalares, con un plano de cola de montaje medio y tren de aterrizaje triciclo. La tripulación formada por el (piloto y operador de radio) se sentaban lado a lado en una sola cabina. Según diseño, el armamento iba a ser de una torreta eléctrica de cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulgadas) en el morro, pero nunca se montó en los prototipos.

Historia operacional

El primer vuelo fue realizado el 1 de marzo de 1948. Aunque la velocidad máxima era más baja de lo esperado, el avión era aceptable y la recién formada (en septiembre de 1947) Fuerza Aérea de Estados Unidos solicitó 57 aviones de caza F-87A y 30 aviones de reconocimiento RF-87A justo un mes más tarde. Dado que los problemas de rendimiento se debían a la falta de potencia, los cuatro turborreactores Westinghouse XJ34-WE-7 de los prototipos iban a ser reemplazados por dos motores a reacción General Electric J47 en los modelos de producción. Uno de los dos prototipos del XF-87 iba a ser modificado como bancada de los nuevos motores.

En ese momento, la USAF decidió que el Northrop F-89 Scorpion era un avión más prometedor. El contrato del XF-87 Blackhawk fue cancelado el 10 de octubre de 1948, y los dos prototipos fueron desguazados.

Variantes

XP-87 tras el colapso de la rueda de morro.

XP-87 en rampa con C-47 y B-17 en el fondo.

XA-43

Designación inicial del diseño, como avión de ataque.

XP-87

Prototipo de avión de caza, primer vuelo el 1 de marzo de 1948, dos construidos.

XF-87

Redesignación dada al XP-87.

F-87A

Versión de caza de producción (cancelada).

RF-87A

Variante de reconocimiento (cancelada).

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones (XF-87)

Referencia datos: Curtiss Aircraft 1907–194⁷​

Características generales

• Tripulación: Dos (piloto y operador de radio)
• Longitud: 19,2 m (62,8 ft)
• Envergadura: 18,3 m (60 ft)
• Altura: 6,1 m (20 ft)
• Superficie alar: 55,7 m² (600 ft²)
• Peso vacío: 11 786 kg (25 976,3 lb)
• Peso máximo al despegue: 22 682 kg (49 991,1 lb)
• Planta motriz: 4× turborreactor Westinghouse XJ34-WE-7.
  • Empuje normal: 13 kN (1326 kgf; 2923 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 966 km/h (600 MPH; 522 kt)
• Alcance: 1610 km (869 nmi; 1000 mi)
• Techo de vuelo: 12 500 m (41 010 ft)
• Ascenso a 10 700 m: 13,8 min

Armamento

• Cañones:
  
  • 4x Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en el morro

Bombardero: Martin XB-51, derrotado por el Canberra

Martin XB-51

Primer prototipo, 46-685, durante la realización de pruebas.
Tipo Bombardero
Fabricante Glenn L. Martin Company
Primer vuelo 28 de octubre de 1949
Retirado 25 de marzo de 1956
Estado Cancelado en 1952
Usuario Fuerza Aérea de los Estados Unidos
N.º construidos 2
Coste del programa 12,6 millones de dólares1​



El Martin XB-51 fue un avión de ataque al suelo de tres motores a reacción estadounidense. Fue diseñado en 1945 y realizó su primer vuelo en 1949. Fue diseñado originalmente como bombardero para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos bajo la especificación V-8237-1 y fue designado XA-45. La clasificación "A" de ataque al suelo fue eliminada el año siguiente, y en su lugar le fue asignada la designación XB-51. Los requerimientos eran de bombardeo a baja cota y apoyo cercano. El XB-51 perdió en la evaluación contra el English Electric Canberra, construido por Martin, que entró en servicio como Martin B-57 Canberra.

Diseño y desarrollo

Los dos prototipos del XB-51 de Martin, vistos bajos sobre la pista en una pasada a alta velocidad.
Probando el despegue con botellas RATO.

El poco ortodoxo diseño resultante, volado por primera vez el 28 de octubre de 1949, estaba equipado (inusualmente para un avión de combate) con tres motores, en este caso General Electric J47: uno en el extremo de la cola con una toma de aire en la base de la deriva, y dos por debajo del fuselaje delantero en góndolas.2​ Las innovadoras alas de incidencia variable, aflechadas 35º y con un ángulo anhedral de 6º, estaban equipadas con slats de borde de ataque y flaps de envergadura total. Los spoilers generaban la mayor parte del control de alabeo y los pequeños alerones proporcionaban sensación para el piloto.3​ La combinación del ajuste de la incidencia variable y de los flaps ranurados permitía una carrera de despegue más corta. Cuatro botellas de Despegue Asistido por Cohetes (RATO) de 4,24 kN de empuje con una duración del encendido de 14 segundos podían ser instaladas en el fuselaje trasero para mejorar las prestaciones al despegue. Se realizaron espectaculares lanzamientos en los últimos vuelos de pruebas.​



El tren de aterrizaje principal consistía en juegos dobles de ruedas en tándem en el fuselaje, similar al Boeing B-47 Stratojet, con ruedas estabilizadoras en las puntas alares (probadas originalmente en un Martin B-26 Marauder bautizado "Middle River Stump Jumper"2​). El B-51 era un diseño grande pero aerodinámicamente "limpio", que incorporaba internamente casi todos los sistemas principales.4​ El avión fue equipado con una bodega de bombas rotatoria, de diseño Martin; las bombas también podían ser llevadas externamente hasta una carga máxima de 4700 kg, aunque la misión básica especificada requería solamente una carga de 1814 kg.5​ Habrían sido instalados ocho cañones de 20 mm montados en el morro en los aviones de producción.



La provisión de la tripulación era para un piloto bajo una cubierta de burbuja de tipo "caza" y un operador/navegador del sistema de bombardeo y navegación de corto alcance (SHORAN) en un compartimiento situado más abajo y en la parte trasera de la cabina (solo había una pequeña ventana de observación).4​ Ambos miembros de la tripulación disponían de un entorno presurizado con aire acondicionado, equipado con asientos eyectables hacia arriba.​ El XB-51 fue el primer avión de Martin equipado con asientos eyectables, siendo éstos de diseño propio.

Historia operacional

Una toma del 46-685 en la aproximación, de los archivos del Museo Nacional de la USAF.

En 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos emitió un nuevo requerimiento, basado en las primeras experiencias de la Guerra de Corea, por un incursor nocturno/bombardero para reemplazar al Douglas A-26 Invader. El XB-51 fue presentado, así como el Avro Canada CF-100 y el English Electric Canberra; el Canberra y el XB-51 surgieron como favoritos. El XB-51 era un avión altamente maniobrable a baja cota, y sustancialmente más rápido que el Canberra (su "cambio de velocidad" era más rápido que la mayoría de los aviones de caza de la época). Sin embargo, su limitado factor de carga de sólo 3,67 g (36 m/s2) restringía los giros cerrados, y la autonomía del XB-51 era sustancialmente más pobre que la del Canberra; esto último demostró ser un factor decisivo. Adicionalmente, se pensó que el tren de aterrizaje principal en tándem más los estabilizadores del XB-51 no eran apropiados para cubrir los requerimientos de volar desde aeródromos avanzados de emergencia.



El Canberra fue seleccionado para su compra y el XB-51 fue oficialmente cancelado por la USAF. Sin embargo, Martin fue seleccionada para construir 250 Canberra bajo licencia, con la designación Martin B-57. Fue propuesto un "Super Canberra", incluyendo otras características del XB-51, como alas y planos de cola en flecha. Este proyecto (aunque prometía mucha mejor velocidad y prestaciones) nunca alcanzó la etapa de prototipo, principalmente debido a que los muchos cambios habrían llevado demasiado tiempo de realización y pruebas, antes de que pudiera ser puesto en producción.



Las pruebas de vuelo del XB-51 continuaron con propósitos de investigación, después de la cancelación del programa. El segundo prototipo, el 46-686, que voló por primera vez en 1950, se estrelló el 9 de mayo de 1952 mientras realizaba acrobacias a baja cota. El primer prototipo, el 46-685, continuó volando, incluyendo la aparición en la película Al borde del infierno (Toward the Unknown) como el caza "Gilbert XF-120". El prototipo superviviente estaba de camino a la Eglin AFB para rodar metraje adicional, cuando se estrelló durante el despegue, después de una parada de reaprovisionamiento en El Paso, Texas, el 25 de marzo de 1956.4​

Operadores

Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Especificaciones

Referencia datos: U.S. Standard Aircraft Characteristics7​

Características generales

Tripulación: Dos (piloto y navegador/operador SHORAN)
Longitud: 25,9 m (85 ft)
Envergadura: 16,2 m (53,1 ft)
Altura: 5,3 m (17,4 ft)
Superficie alar: 50,9 m² (547,9 ft²)
Peso vacío: 14 019 kg (30 897,9 lb)
Peso cargado: 26 251 kg (57 857,2 lb)
Peso máximo al despegue: 28 328 kg (62 434,9 lb)
Planta motriz: 3× turborreactor General Electric J47-GE-13.
Empuje normal: 23 kN (2345 kgf; 5171 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 1037 km/h (644 MPH; 560 kt) a nivel del mar
Alcance: 1730 km (934 nmi; 1075 mi)
Alcance en ferry: 2324 km
Techo de vuelo: 12 725 m (41 749 ft)
Régimen de ascenso: 33,5 m/s (6594 ft/min)
Carga alar: 515,6 kg/m² (105,6 lb/ft²)
Empuje/peso: 0,27

Armamento

Cañones:
8x cañón automático M24 de 20 mm con 1280 disparos
Bombas:
Hasta 4720 kg llevadas internamente u
Cohetes:
8x Cohete Aéreo de Alta Velocidad (HVAR)

Guerra Fría: Los cohetes no dirigidos nucleares que portaban los cazas occidentales

Estos cazas alguna vez llevaron cohetes nucleares para atacar a los bombarderos soviéticos

Afortunadamente, nunca hubo ninguna razón para detonar más cohetes nucleares aire-aire más allá del probado en Yucca Flats en 1957.
por Sébastien Roblin

The National Interest

Esto es lo que debe recordar: a partir de 1957, 350 F-89D se convirtieron al modelo F-89J capaz de transportar dos de los cohetes Genie de 820 libras, cada uno debajo de sus prominentes tanques de combustible montados en la punta del ala.

El 19 de julio de 1957, cinco oficiales de la Fuerza Aérea se reunieron en la cuenca desértica abierta de Yucca Flats de Nevada y miraron con sonrisas nerviosas a un avión de combate que volaba a gran altura. Los acompañaba un fotógrafo de defensa civil que llevaba una gorra de béisbol llamado George Yoshitake .

El objeto de su consternación era un Northrop F-89J Scorpion, un interceptor de defensa aérea de dos asientos equipado con radar diseñado para derribar bombarderos nucleares soviéticos antes de que desataran su mortífera carga útil sobre Estados Unidos.

El modo estándar del F-89D se limitó al uso de baterías torpes de cohetes de aletas plegables no guiados transportados en cápsulas de punta de ala. Estos se lanzarían automáticamente en una gran andanada una vez que la mira del radar del Scorpion determinara que estaba alineado con el objetivo de un bombardero.

Pero el nuevo F-89J que volaba por encima transportaba una carga útil muy diferente y mucho más mortal: un cohete de casi tres metros de largo con una ojiva nuclear W25 de 1,5 kilotones en su punta. El cohete fue designado MB-1 Genie, más tarde rebautizado como AIR-2A y popularmente apodado "Ding Dong".

Es por eso que uno de los aviones que lo acompañaban era un WB-57D Canberra, un bombardero convertido para recolectar muestras de pruebas de aire nuclear.

Al final de una cuenta regresiva, el Capitán Alfred Barbee activó el motor cohete de combustible sólido del arma, y ​​el Genie se propulsó a más de tres veces la velocidad del sonido durante los dos segundos de encendido del motor.

Barbee, mientras tanto, se dio la vuelta y se lanzó en la dirección opuesta.

En doce segundos, el Genio había recorrido seis millas. El sistema de control de incendios Hughes MG-12 a bordo del F-89 transmitió una señal de radio al fusible de la ojiva, que estalló en una bola de fuego de aproximadamente una décima parte de la fuerza de la bomba Little Boy lanzada sobre Hiroshima.

El fotógrafo Yoshitake recordó más tarde que los observadores parados en la Zona Cero entre 16,000 y 20,000 pies debajo de las fuentes (fuentes difieren) intercambiaron puros de celebración extasiados. El examen posterior concluyó que no habían subsumido efectos nocivos.


De hecho, la prueba, parte de la serie de pruebas nucleares Plumbob John, estaba destinada a tranquilizar al público sobre la seguridad de las armas nucleares aire-aire únicas que se desplegarían durante las próximas tres patrullas de defensa aérea del espacio aéreo de América del Norte. . (Los seis presentes en la prueba finalmente fueron diagnosticados con cáncer, aunque no está claro si esto estaba relacionado con la prueba nuclear).

Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas demostraron ser capaces de infligir grandes pérdidas en formaciones masivas de bombarderos, pero no lograron detenerlos por completo. Pero los bombardeos de Estados Unidos sobre Hiroshima y Nagasaki demostraron que solo se necesitaba un bombardero para devastar una ciudad entera con un arma nuclear.


Dada esta nueva realidad, parecía poco probable que las armas de corto alcance fueran suficientes, por lo que el Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD, por sus siglas en inglés) puso su esperanza en derribar bombarderos desde el cielo desde la distancia utilizando misiles más allá del alcance visual.

Pero golpear con precisión un avión a una distancia tan larga era una tecnología que todavía estaba en desarrollo a principios de la década de 1950. Si bien los primeros misiles AIM-9 Sidewinder comenzaron a entrar en servicio a mediados de la década de 1950, se trataba de armas de corto alcance y, además, debían dispararse desde la parte trasera de un avión enemigo para que sus buscadores pudieran apuntar al escape del motor caliente. Esto no era propicio para eliminar a los bombarderos entrantes que se acercaban de frente de manera oportuna.

Mientras se estaban desarrollando los primeros misiles aire-aire guiados por radar, la compañía de aviones Douglas propuso un enfoque diferente: ¿por qué no simplemente lanzar un cohete no guiado con una bomba nuclear a bordo en la dirección general de los bombarderos enemigos? Entonces la tecnología de precisión no sería necesaria.

Este fue un enfoque similar a arrojar una granada en el estanque en lugar de un anzuelo de pesca; en teoría, rápido y efectivo pero potencialmente peligroso y complicado, especialmente porque implicaba dispersar cientos de armas nucleares a unidades interceptoras repartidas por todo Estados Unidos. un riesgo de seguridad si alguna vez hubo uno.

Pero en la década de 1950, el 'tabú' contra el uso de armas nucleares no había tomado forma por completo. Los planificadores militares asumieron que las armas nucleares, grandes y pequeñas, se emplearían generosamente para todo tipo de propósitos en todas las plataformas imaginables. El Ejército fabricó " divisiones pentómicas " armadas con cañones y cohetes de artillería con capacidad nuclear e incluso "bazucas nucleares" (en realidad, rifles sin retroceso) controladas por oficiales subalternos. Los torpedos nucleares fueron desarrollados para uso en submarinos y para uso contra submarinos .

Por lo tanto, un cohete aire-aire nuclear no se consideraba fuera de lo común, sobre todo porque había mucho en juego. En teoría, la explosión del Genio podría destruir formaciones enteras de bombarderos con un radio destructivo de 300 metros, aunque en la práctica el envío de bombarderos individuales desde muchos vectores diferentes era cada vez más la norma a fines de la Guerra Fría.

A partir de 1957, 350 F-89D se convirtieron al modelo F-89J capaz de levantar dos de los cohetes Genie de 820 libras, cada uno debajo de sus prominentes tanques de combustible montados en la punta del ala. Pero ya, el F-89J también era capaz de transportar cuatro de los primeros misiles guiados por radar AIM-4 que podría emplear si no quisiera volverse nuclear. Los Scorpions se retiraron de la Fuerza Aérea en 1959, pero continuaron sirviendo con las unidades de la Guardia Nacional Aérea durante otra década.

Mientras tanto, cuando terminó la producción en 1962/1963, se habían construido más de 3150 Genies. Douglas incluso había desarrollado un modelo mejorado con un motor de mayor duración, presumiblemente extendiendo un rango, así como un modelo de entrenamiento no equipado con armas nucleares (el ATR-2A).

Luego, el Genie se adaptó para su uso en interceptores supersónicos F-101 de dos asientos y más rápidos F-106 Delta Darts de un solo asiento . Ambos tipos podrían llevar dos Genies en bahías de armas internas, así como misiles AIM-4 convencionales. Como medida de seguridad, las armas nucleares solo se armaron una vez que un sensor detectó que su portador había alcanzado velocidades y altitudes más altas.

Ninguno de estos cazas disparó nunca un misil en combate, aunque probaron cohetes Genie de práctica con ojivas inertes, como se puede ver en esta impresionante foto . El Genie también fue considerado para los interceptores F-102 Delta Dart, F-104 Starfighter y British Electric Lightning, pero no pasó el corte.

Al Genie se unió en servicio otra arma nuclear aire-aire: el AIM-26B Falcon, un verdadero misil aire-aire basado en el AIM-4 con guía de búsqueda por radar semiactivo y un misil más pequeño de 250 toneladas. producir ojiva W54. Sin embargo, el AIM-26B fue retirado del servicio antes que el Genie menos complicado en 1972.

El Genie también fue desplegado operativamente (si no es exactamente propiedad o está controlado) por la Real Fuerza Aérea Canadiense en sus interceptores CF-101 Voodoo a partir de 1965. Técnicamente mantenido por el Escuadrón de Apoyo de Municiones 425 de EE. UU. , podrían ser liberados para su uso por el Estados Unidos utilizando un sistema de doble llave en caso de que estalle la Tercera Guerra Mundial.

Los CF-101 y sus cohetes nucleares Genie finalmente se retiraron en 1984, aunque no antes de que los deportistas canadienses de Voodoo tuvieran algunos encuentros más cercanos con los bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-95 con base en Cuba .

El Delta Dagger duró solo unos pocos años más antes de que también fuera retirado de las unidades de la Guardia Nacional Aérea en 1988. Con él, los últimos Genies fueron retirados del servicio. Los avances en la tecnología de misiles aire-aire que culminarían en el misil aire-aire avanzado de medio alcance AIM-120 eliminaron la poca razón que aún existía para el Genio.

El Genie fue un intento único de desarrollar un arma nuclear táctica defensiva, y se entregó ampliamente a las unidades de la Guardia Nacional Aérea en todo el país. Afortunadamente, nunca hubo motivos para detonar más cohetes aire-aire más allá del que se probó sobre Yucca Flats en 1957.

RAF: Una nueva generación de bombarderos británicos (1/2)

Una nueva generación de bombarderos británicos

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare

 



La RAF siempre había estado interesada en tratar de modernizar su fuerza de bombarderos durante la década de 1920, a pesar de los recortes presupuestarios y la opinión más popular de que los bombarderos eran un arma del fin del mundo y deberían prohibirse. Sin embargo, con el propósito de vigilar el Imperio, no requerían una gran variedad de bombarderos pesados. El Hawker Hart, que entró en servicio por primera vez en febrero de 1930, era un bombardero ligero con una carga de 500 libras que podía transportarse 430 millas, con una velocidad máxima de 185 mph, más rápido que el Bristol Bulldog, el nuevo caza de la RAF. . El Hart fue el pináculo del diseño de bombarderos biplanos, y fue más que adecuado para el propósito de sofocar rebeliones en los mandatos y barrios remotos del Imperio, e incluso para un conflicto limitado con uno de los vecinos de Gran Bretaña, pero no pudo llevar el golpe de gracia que Douhet había propugnado.

Cuando comenzaron las batallas por el poder continental, hubo movimientos para mejorar el alcance y la potencia de fuego del arsenal aéreo de Gran Bretaña para la seguridad nacional. Se esperaba que poseer una gran flota de bombarderos sería suficiente para impedir que cualquier otra potencia atacara y, como los planificadores de la RAF deseaban señalar a los pagadores del gobierno, era más barato de mantener que un buque de guerra. Una flota de bombarderos tenía la capacidad de atacar al enemigo más allá de su costa, poniendo fin a la guerra de forma rápida y económica, si los teóricos estaban en lo cierto.

La RAF comenzó a publicar especificaciones para diseños más nuevos y más grandes, y comenzó a traer aviones como el Vickers Wellesley y el Bristol Bombay, pero siempre hubo un movimiento para un bombardero más grande con un alcance más largo. En 1932, la RAF lanzó la especificación B9/32 que pedía un bombardero mediano bimotor para operaciones diurnas, que tenía que ser notablemente mejor que sus predecesores. Fue una especificación que atrajo mucha atención con Bristol, Gloster, Handley Page y Vickers, todos ansiosos por obtener el lucrativo contrato.

El Bristol Type 131 fue diseñado por Frank Barnwell y era un monoplano propulsado por dos motores Pegasus, mientras que el Gloster B9/32, diseñado por Henry Folland, estaba propulsado por dos motores Perseus VI con un peso cargado de 12.800 lb y una altura de 70 pies. envergadura de ala Ninguno de los diseños se llevó adelante; en cambio, la RAF eligió el Handley Page HP.52, diseñado por el ingeniero jefe alemán Dr. Gustav Lachmann. Lachmann se basó en varios aspectos del diseño anterior del HP.47, incluido un fuselaje que se estrechaba hasta convertirse en una botavara delgada, dando dos posiciones de artillería perfectas por encima y por debajo de los bordes ahusados. Para reducir la resistencia, el ancho del fuselaje se redujo a tres pies de ancho, lo que dio suficiente espacio para que un hombre se sentara en el asiento del piloto con una gran vista hacia adelante, pero significaba que solo podía haber un piloto.La especialidad de Lachmann de flaps ranurados y ranuras en las alas le dio al Hampden una velocidad versátil de 263 mph cuando estaba equipado con dos motores Pegasus XX de 820 hp.

El prototipo HP.52, pintado de verde con matrícula K4240, voló por primera vez el 22 de junio de 1936 desde Radlett con Major Cordes, el piloto de pruebas jefe de Handley Page, a los mandos. Estaba propulsado por los dos motores Pegasus, aunque hubo un breve rediseño debido al coqueteo del Ministerio del Aire con los motores Rolls-Royce Goshawk. El Goshawk había sido un paso evolutivo del antiguo Kestrel IV y utilizó un método experimental para enfriar el motor mediante la transferencia de calor para convertir el refrigerante en vapor y luego condensarlo en condensadores montados en las alas y generar 700 hp. En la evaluación, la RAF se preocupó de que los condensadores ocuparan mucho espacio, con su peso y posición causando un arrastre bastante serio en la aeronave. Más significativa fue su vulnerabilidad al fuego enemigo en las alas:una pequeña cantidad de fuego perdido podría causar daños graves a la aeronave. Hubo otros problemas, como fugas de refrigerante y problemas de bombeo, que demostraron que todo el sistema era demasiado complicado para un avión de guerra, y el proyecto se archivó silenciosamente en favor de los motores Pegasus más convencionales, con la especificación cambiada nuevamente para reflejar la caída. del Azor.

El Ministerio del Aire quedó tan impresionado con el diseño que ordenó 180 máquinas y las exhibió en el Parque 'New Types' en Hendon. Se emitió un pedido adicional de 100 fuselajes Hampden propulsados ​​​​por motores Napier Dagger y se entregó a Short and Harland de Belfast. L7271 fue el primero de los Hampden impulsados ​​por Dagger (más tarde rebautizados como Hereford), y voló por primera vez el 1 de julio de 1937. Presentó varias modificaciones realizadas por el ingeniero de Handley Page, George Volkert, incluidas las torretas traseras redondeadas, el tubo piloto moviéndose a debajo del fuselaje y rediseñando la sección de la nariz. El Dagger demostró ser un motor poco confiable y lejos de ser efectivo, produciendo demasiado ruido y desgaste, con problemas debido a problemas de refrigeración y mantenimiento. En última instancia, los Hereford se convirtieron en Hampden o se les asignó tareas de entrenamiento.dejando al Hampden como variante de combate. El L4034 se convirtió en el modelo base para la producción, voló por primera vez el 24 de junio de 1938 y luego se convirtió en el primero en entrar en servicio, en el Escuadrón 49.



Se encontró que el Hampden superó las expectativas, con mayor velocidad y mejor maniobrabilidad que sus predecesores y asientos de piloto más altos, lo que dio una mayor visibilidad y permitió a los pilotos hacer giros pronunciados. Los controles requerían que el piloto se familiarizara con el diseño completo e incluían los interruptores de lanzamiento de bombas, pero una vez que uno estaba aclimatado, se consideraba un buen avión para volar. Para la defensa, el Hampden montó ametralladoras Vickers 'K' individuales en las torretas manuales, que eran comparables a los emplazamientos en el Heinkel He 111 y Dornier Do 17Z en lugar de las torretas poderosas más pesadas y armadas en Wellington y Whitley. El Hampden también podía transportar una bomba de 4,000 lb, que era considerable, especialmente si se compara con el rango de 1,720 millas y su velocidad máxima relativamente buena de 265 mph.El Junkers Ju 88 alemán voló por primera vez el 21 de diciembre de 1936, y el prototipo V5 estableció un récord de velocidad máxima de 320 mph mientras transportaba 4410 lb en un curso en marzo de 1939, y la velocidad máxima cayó a 280 mph después de la modificación con un alcance de unas 1.429 millas. Cuando compara los dos aviones en papel, son muy similares.

La presentación de Vickers a B9/32 fue lo que se convertiría en el Wellington confiable con la especificación de fabricación interna inicial de Vickers para un fuselaje que podría transportar 1,000 lb de bombas 720 millas y poseer un alcance de 1,500 millas. Los diseños iniciales eran para un avión de tren de aterrizaje fijo de ala alta con motores Goshawk, según la especificación original de la RAF, o Mercury VIS2. En octubre de 1933, se modificó todo el diseño, con las alas situadas en la posición media del ala y un tren de aterrizaje retráctil, y el fuselaje reforzado por el sistema geodésico de Barnes Wallace y propulsado por dos motores Goshawk. El esqueleto geodésico estuvo listo para su implementación en los fuselajes desde el otoño de 1933 y fue un gran paso adelante en el diseño de fuselajes.El esqueleto se formó a partir de miembros de soporte de carga que se cruzan en espiral hechos de duraluminio de aleación ligera en una forma similar a la que había tenido la aeronave R-100, así como al otro avión de Vickers, el Wellesley. El mayor activo era que la estructura del avión podía sufrir una gran cantidad de daños, ya que las vigas en el lado opuesto del fuselaje podían soportar la carga si se hacía un agujero en el lado opuesto; esto finalmente salvó muchas vidas en tiempos de guerra, con aeronaves que de otro modo se habrían estrellado en territorio enemigo trayendo a sus tripulaciones a casa y vivas. La piel de lino dopada de la aeronave se sujetaba al marco con bastones de madera.con las vigas en el lado opuesto del fuselaje que pueden soportar la carga si se abre un agujero en el lado opuesto, esto finalmente salvó muchas vidas en tiempos de guerra, con aviones que de otro modo se habrían estrellado en territorio enemigo trayendo a sus tripulaciones a casa y vivas . La piel de lino dopada de la aeronave se sujetaba al marco con bastones de madera.con las vigas en el lado opuesto del fuselaje que pueden soportar la carga si se abre un agujero en el lado opuesto, esto finalmente salvó muchas vidas en tiempos de guerra, con aviones que de otro modo se habrían estrellado en territorio enemigo trayendo a sus tripulaciones a casa y vivas . La piel de lino dopada de la aeronave se sujetaba al marco con bastones de madera.

La nueva propuesta fue aceptada por la RAF, que solicitó un prototipo para una evaluación adicional, y el tipo 271 entró en producción en 1934, solo para sufrir una revisión importante cuando los Goshawks fracasaron como un diseño de motor práctico. El K4049 fue reacondicionado con un par de motores Pegasus X y realizó su vuelo inaugural el 15 de junio de 1936, pilotado por el Capitán Joseph Summers, el piloto de pruebas jefe, y Barnes Wallace.

La RAF quedó excepcionalmente satisfecha con el diseño de Vickers con su alcance de 2000 millas y una carga de bombas de 4500 lb. La especificación 29/36 se emitió el 29 de enero de 1937, ordenando formalmente 180 de los 'Crecies' provisionalmente llamados; el nombre se cambió a Wellington después una protesta del Ministerio del Aire. El K4049 se perdió ese abril cuando la falla del equilibrio de la bocina del ascensor hizo que perdiera altitud y se estrellara, matando a uno a bordo y provocando que se quitara el equilibrio de la bocina de la variante de producción.

El primer modelo de producción, L4212, voló el 23 de diciembre de 1937. Mostró varios rediseños, incluida una profundización de la parte trasera del fuselaje, una nueva rueda trasera retráctil y una revisión del fuselaje que duplicó la carga de bombas. La tripulación se incrementó en uno y el casco alargado estaba iluminado por ventanas laterales. Se descubrió que la variante de producción pesaba mucho en la nariz al bucear debido a los elevadores rediseñados, por lo que los ingenieros modificaron las aletas y las lengüetas de ajuste del elevador. Las torretas de Vickers se montaron en el morro y la cola, con un par de cañones montados en este último, mientras que una torreta retráctil Nash and Thompson se instaló en la posición ventral; los motores Mk I también se cambiaron al Pegasus XVIII de 1000 hp. El primer Wellington Mk I se entregó al 9° Escuadrón en febrero de 1939.

En el Mk IA, la tripulación aumentó hasta seis y el armamento aumentó a seis ametralladoras 303 (dos en cada torreta), mientras que el Mk IC fue una variante en la que la torreta ventral fue reemplazada por un par de ametralladoras Vickers 'K' que dispararon. de cada lado del fuselaje.

El bombardero Wellington fue visto como la mejor opción para un bombardero de largo alcance sin escolta, con la capacidad de absorber el fuego de los emplazamientos terrestres enemigos mientras mantiene una buena tasa de fuego defensivo que podría disuadir a los cazas enemigos de acercarse a ellos.

El Bristol Blenheim se convertiría en el bombardero británico más omnipresente en todos los teatros en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial. Nació de crear un desafío del barón de los periódicos Lord Rothermere, que quería ver si la industria de la aviación podía un nuevo transporte rápido que pudiera transportar a seis pasajeros, en respuesta a los diseñadores alemanes que trabajaron en aviones como el Heinkel He 70.

Bristol había estado trabajando en un monoplano bimotor diseñado alrededor del motor Bristol Aquila desde julio de 1933, bajo la designación 135. Cuando Rothermere preguntó por el diseño, el ingeniero jefe, Frank Barnwell, citó que la velocidad máxima propuesta era de 240 mph a 6500 pies, lo que llevó al propietario del Daily Mail a ordenar uno de los aviones desde el tablero de dibujo. Se realizaron cambios significativos, incluido el cambio de los motores a los motores Mercury de Bristol, y el nuevo avión se designó como Tipo 142. El primer modelo, llamado Britain First, fue probado en vuelo el 12 de abril de 1935 en Filton en South Gloucestershire, para sorpresa de todos, el Se descubrió que el avión era más rápido que los cazas biplanos de la RAF, con una asombrosa velocidad máxima de 307 mph. En dos meses, el Ministerio del Aire se había interesado mucho en la estructura del avión como un bombardero potencial,con la esperanza de poder dejar atrás a cualquier avión de combate enemigo, entregar su carga útil y luego dejar atrás al enemigo en su tramo de regreso. El 9 de julio, se convocaron conversaciones con Bristol para discutir la idoneidad de convertir el diseño para hacer el 145M militarmente más adecuado, lo que requeriría mover el ala baja a una posición de ala media para crear más espacio para la tripulación y la carga dentro del fuselaje. . La discusión giró hacia el armamento, incluida la provisión obvia de un apuntador de bombas y la necesidad de una ametralladora Browning en la nariz y una torreta retráctil en la parte trasera del fuselaje. La especificación B.28/35 se lanzó específicamente para él y nació el Blenheim. En tres meses, la RAF colocó un contrato por 150 aviones directamente desde el tablero de dibujo debido a la necesidad de una expansión rápida y equipos más modernos.

Los motores Mercury de la aeronave estaban refrigerados por aire y generaban 860 hp; también estaban equipados con motores de arranque manuales y eléctricos modernos con los soportes de motor de segmentos divididos que ahorraron mano de obra. Esto significó que los equipos de mantenimiento cambiaron el motor rápidamente sin dañar o mover los carburadores.

SGM: Los P-47s soviéticos

P-47 soviéticos de la ley de Préstamo y Arrendamiento

Weapons and Warfare
 



Si bien es comúnmente conocido entre los entusiastas de las aves de guerra que la Unión Soviética recibió un gran número de P-39 Airacobras y P-40 Warhawks, aviones que muchos pilotos estadounidenses consideraron inferiores a los P-38 Lightning y P-51 Mustang que volaron sobre el frente occidental, el VVS también recibió aproximadamente 200 Republic P-47 Thunderbolts, cazas de servicio pesado armados con ocho ametralladoras calibre 50 que eran capaces de volar a más de 440 millas por hora a 29.000 pies. Con un motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp completo con un sobrealimentador, el Thunderbolt era un caza de escolta extremadamente eficaz y muy capaz de enfrentarse a cualquier avión alemán tanto a gran altitud como a baja altitud. De hecho, los dos mejores ases de la USAAF en Europa, Francis "Gabby" Gabreski y Robert Johnson, volaron P-47.

¿En qué función utilizó el VVS el P-47? ¿Por qué no se entregaron más? Desafortunadamente, se sabe muy poco sobre los Thunderbolts que llegaron a la Unión Soviética. La mayoría de ellos fueron entregados al IAP 255 de la Flota del Norte, donde fueron puestos en el papel de defensa aérea a gran altitud. Si bien los pilotos de Thunderbolt de la 8.ª Fuerza Aérea de EE. UU. No tuvieron que buscar demasiado para encontrar una pelea de perros a gran altitud, la acción aérea en todo el Frente Oriental se libró a una altitud significativamente menor.

Mientras que los bombarderos británicos y estadounidenses participaron en bombardeos a gran altitud contra ciudades alemanas y objetivos industriales, lo que requería escoltas de combate equipadas con supercargadores (P-47, P-51, P-38), el VVS se centró más en el apoyo aéreo cercano de bajo nivel. , integrando los movimientos de sus aviones de ataque terrestre (IL-2 Sturmoviks) con las fuerzas terrestres. En consecuencia, mientras escoltaban a los “tanques voladores” IL-2, las escoltas soviéticas rara vez se encontraban en situaciones en las que tuvieran que enfrentarse al enemigo a gran altura.

La Luftwaffe usó de manera similar el Ju-87 y el Ju-88 en funciones de apoyo aéreo cercano en el Frente Oriental, lo que significa que el VVS tenía poco uso para interceptores de gran altitud.

La información de los archivos del Estado Mayor de la Fuerza Aérea del Ejército Soviético no difiere mucho: se recibieron 190 cazas P-47 en 1944 y cinco, en 1945. Aparentemente, el archivo soviético no tuvo en cuenta un avión más - P-47D-10-RE Número de serie 42-75202 Adquirido con fondos recaudados por los senadores estadounidenses, este avión recibió su propio nombre "Caballero de Pythias". Fue él quien fue probado a mediados de 1944 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y LII.

"Thunderbolt" decepcionó a los pilotos de pruebas soviéticos. Uno de los mejores ingenieros de vuelo de LII, Mark Lazarevich Gallay, recordó el vuelo en el P-47 de esta manera:

- ¡Ya en los primeros minutos del vuelo, me di cuenta de que esto no es un luchador! Estable, con una cómoda cabina espaciosa, cómoda, pero no un luchador. “Thunderbolt” tuvo una maniobrabilidad insatisfactoria en el plano horizontal y especialmente en el vertical. El avión aceleró lentamente, afectando la inercia de la pesada máquina. El Thunderbolt era perfecto para un vuelo sencillo en ruta sin maniobras duras. Esto no es suficiente para un caza.



La opinión de los ingenieros de aviación soviéticos sobre el Thunderbolt no era muy diferente de la de los pilotos. A pesar de la forma elegante del fuselaje y la aparente perfección de la aerodinámica, el coeficiente Cx del Thunderbolt resultó ser menor que el de los principales cazas alemanes Bf.109G y Fw-190A. El interés no fue despertado por la aeronave en sí, sino por el turbocompresor (¡en primer lugar!), El motor y el equipo de aviación. El avión fue desmontado en pedazos y examinado cuidadosamente en la Oficina de Nuevas Tecnologías del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación (BNT NKAP). Los especialistas de BNT han publicado una descripción técnica completa del caza P-47 en ruso. Los ingenieros también sacaron conclusiones con respecto a la calidad y los métodos de fabricación de los componentes y ensamblajes del caza estadounidense, y señalaron que en términos de tecnología, la industria de la aviación soviética está por detrás de la estadounidense.

Los pilotos de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tampoco apreciaron el milagro en el extranjero. La Unión Soviética no tenía la menor necesidad de escoltar bombarderos pesados ​​en 1944: la aviación de primera línea soportó todo el peso de la guerra. Las batallas aéreas en el frente soviético-alemán se libraron a altitudes por debajo de los 6.000 m, exactamente en aquellas altitudes en las que el Thunderbolt se parecía más a un objetivo volador. A bajas altitudes, el P-47 perdió en todos los aspectos frente a cualquier caza soviético o alemán de los modelos de 1944. Un hecho interesante es que es posible que los estadounidenses intentaran mejorar la maniobrabilidad de los Thunderbolts "soviéticos" suministrándoles ametralladoras externas retiradas. De hecho, el Thunderbolt repitió la historia del caza MiG-3 soviético, un excelente caza aéreo a gran altura y torpe en tierra. Un avión de este tipo en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los años de guerra resultó no ser reclamado. Eso sí, hay que tener en cuenta que la opinión de pilotos e ingenieros soviéticos se formó sobre la base de evaluaciones del caza P-47D-10-RE. Bajo Lend-Lease, se suministraron los aviones P-47D-22-RE y P-47D-27-RE equipados con motores R-2800-59 más potentes.

En Occidente, se cree ampliamente que los rusos simplemente probaron el automóvil equivocado, y el P-47D-22 y el P-47D-27 llegaron demasiado tarde. Eso es poco probable. Todo el curso de la guerra aérea en el Frente Oriental sugiere que los cazas pesados ​​de gran altitud no echaron raíces aquí. Incluso el Fw-190, un caza que era famoso por su maniobrabilidad en el frente occidental, resultó ser pesado e incómodo. En el Ejército Rojo, todos los cazas de gran altitud fueron "flotando" en los regimientos de defensa aérea. Primero, ese destino le sucedió al MiG-3, luego al Lend-Lease Spitfires y finalmente a los Thunderbolts. El único lugar donde aparecieron un año antes, "Thunderbolts" todavía podían mostrarse, fue en el brazo de aviación de la marina. La mayoría de los Thunderbolts llegaron a la Unión Soviética a través de una ruta sur de 26.000 km (el viaje duró 42 días) desde Nueva York hasta el puerto persa de Abadan. En Abadan, los aviones se ensamblaron bajo la supervisión de representantes militares de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, luego volaron, después de lo cual los pilotos del 6 ° Regimiento de Aviación de Combate de Ferry condujeron Thunderbolts a lo largo de la ruta Abadan-Teherán-Kirovobad. En Kirovabad, el undécimo regimiento de aviación de bombarderos de reserva se hizo cargo de la aeronave. En la ruta de 1.450 km, los pilotos tuvieron que superar dos cadenas montañosas. Con una escala en Teherán, la duración del vuelo sin escalas a Kirovobad desde Irán se redujo a 754 km.

Los primeros cazas Thunderbolt llegaron al aeródromo de la XI ZBAP el 24 de agosto de 1944. Ese día, el regimiento recibió la Orden No. 30, que señaló la adopción de los cazas P-47D equipados con motores R-2800-59. -22-RE con números de serie 42-25611 y 42-26633. Las entregas a gran escala comenzaron un poco más tarde. Según las órdenes No. 36, 38 y 39 del 22 de diciembre de 1944, la unidad entró en servicio con aviones P-47D-22-RE con números de serie 42-25541, 543-7, 552, 553, 555, 557, 559, 560-564, 566-568, 570, 574, 576-580, 582, 583, 586, 591, 594, 595,600-610, 612,614-617, 619-628, 631, 634, 636-638 - 62 aviones en total . Al mismo tiempo, 47 cazas P-47D-27-RE con números de serie 42-27015, 018, 019, 021, 0222, 025-029, 031-033, 037, 038, 042-044, 050, 052-055 fueron adoptadas, 058, 061, 116, 117, 123, 129, 130-132, 134, 140, 141, 144, 149, 150, 154, 156, 157, 159, 160, 162 y 163. Así, la 11ª ZBAP recibió 111 Thunderbolts.

En 1945, los Thunderbolts llegaron a la ubicación de la 11a ZBAP en dos lotes, el 21 de abril: dos P-47D-27 producidos en la planta de Fairmigdale (números de serie 42-27136 y 42-27146) y el 27 de abril, cuatro más. cazas similares (números de serie 42-25S51, 587, 590 y 593).

Todas las historias sobre la entrega de "Thunderbolts" a la Unión Soviética por convoyes del norte a través de Murmansk o por la autopista Alaska-Siberia son pura ficción. Los cazas P-47 llegaron a la URSS solo por la ruta sur a través de Irán. Los especialistas técnicos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo modificaron (o incluso cambiaron) el equipo de radio Thunderbolt para que coincidiera con las frecuencias utilizadas en la aviación soviética; Los transpondedores del sistema de identificación de radar "amigo o enemigo" se eliminaron por ser innecesarios. Las marcas de identificación en el P-47D-22-RE se repintaron en la Unión Soviética: se aplicaron estrellas rojas con un borde blanco-rojo. En el P-47D-27-RE destinado a la entrega a la URSS, se aplicaron estrellas rojas directamente en la planta de Ripablik. Como regla general, se aplicaron en los mismos sueños y los mismos tamaños que la insignia de la Fuerza Aérea de los EE. UU., a menudo se pintó una estrella roja en un círculo blanco. El 11 ° ZBAP consistió en cuatro escuadrones: sobre la base del 1 ° y 2 °, se realizó el entrenamiento de las tripulaciones de bombarderos, sobre la base del 3 ° y 4 °, entrenamiento de pilotos de combate, principalmente para aviones P-39N / Q En la documentación oficial de la 11ª ZBAP, el caza P-47 se llama "Thunderbolt". El número de pilotos entrenados en el regimiento para vuelos en "Thunderbolt" es pequeño: 12 pilotos en 1944 y 15 en 1945. Además de la función de defensa aérea a gran altitud, también se ha sugerido que los soviéticos utilizaron P-47 como aviones de reconocimiento, debido a su alcance que era muy superior a otros aviones disponibles para el VVS.

Aunque sin duda fue uno de los mejores aviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial, el P-47 simplemente no encajaba en las condiciones del Frente Oriental.