Mosquitos Nocturnos
Weapons and Warfare 
Escuadrón RAF 23Noviembre de 1944 vio el mismo patrón de operaciones con apoyo de bombarderos y patrullas de intrusos y guardabosques nocturnas y diurnas. El Escuadrón No. 85 continuó su racha de éxitos con un excelente esfuerzo individual durante un Intruso nocturno el 4 y 5 de noviembre cuando el ataque principal del Bomber Command fue contra Bochum, con incursiones más pequeñas en el canal Dortmund-Ems y en Hannover. Se afirmó que tres Bf 110 fueron derribados, uno por el comandante de ala KHP Beauchamp y el oficial de vuelo Mony del escuadrón 157, los tenientes de vuelo NW Young y RH Siddons del escuadrón 239, y el líder de escuadrón Tim Woodman y el oficial de vuelo Arthur F. Witt del escuadrón 169. El Bf 110 del II/NJG1 fue derribado a las 19.00 horas a una altura de 20.000 pies (6.100 metros). Unteroffizier Gustav Sario, el piloto, resultó herido y salió disparado. Unteroffizier Heinrich Conrads, el operador de radar y el Obergefreiter Roman Talarowski, el artillero aéreo, murieron. Bf 110G-4 Wrk Nr 440648 G9+RS de VIII/NJG1 se estrelló en Bersenbrück, 20 millas (30 km) al norte de Osnabrück. Feldwebel Willi Ruge, el piloto resultó herido y salió disparado. El Unteroffizier Helmut Kreibohm, el operador del radar, y el Obergefreiter Anton Weiss, el artillero aéreo, murieron. También derribado esa noche por un Mosquito fue el Leutnant Heinz Rolland, el piloto de 26 años del IV/NJG1, que tenía quince victorias en la noche. Rolland, Feldwebel Heinz Krueger, operador de radar de 25 años, y Unteroffizier Karl Berger, artillero de aire de 22 años, murieron cuando su Bf 110 se estrelló al suroeste de Wezel. Sin embargo, con mucho, el mayor logro de esa noche fue para el líder de escuadrón Branse Burbridge DSO* DFC* y el teniente de vuelo Bill Skelton DSO* DFC*. Volaron desde Swannington a las 17.31 horas en una patrulla de intrusos de alto nivel al sureste de Colonia, cruzaron la costa enemiga y se dirigieron a Alemania. Burbridge escribió más tarde:
Estábamos
regresando a nuestro punto de patrullaje desde Limburg a 15 000 pies [4
600 metros], con rumbo noroeste, cuando Bill informó de contacto a las
19:04 horas, con un alcance de 4 millas [6 km], cruzando de estribor a
babor aproximadamente a nuestro nivel. Giramos
detrás de él, volando hacia el oeste, buscando en vano una respuesta de
tipo F mientras nos acercábamos. Obtuve una imagen a 460 metros [1500
pies] de distancia. A 300 metros [1000 pies], creí que era un Ju 88 y, usando binoculares nocturnos, Bill lo identificó como un Ju 88G. Disparé una ráfaga corta desde 500 pies [150 metros], produciendo impactos en el motor de babor. Apareció una llama apagada. Una
segunda ráfaga corta dio el mismo resultado y se desarrolló lentamente
un fuego en el motor a medida que el avión enemigo perdía altura. Pronto comenzó a sumergirse abruptamente, explotando en el suelo a las 1909 horas.
En
el momento en que volvimos a subir a nuestro punto de patrulla, los
marcadores comenzaban a aparecer en el área objetivo, por lo que pusimos
rumbo hacia él. Al
regresar a una breve investigación recíproca de más bengalas al suroeste
de nosotros fueron infructuosas, pero a las 19.53 horas Bill informó de
contacto a 4 millas [6 km] de alcance. Nos
lanzamos tras él y descubrimos que estaba realizando una acción evasiva
regular al perder altura a alta velocidad, zigzagueando hasta 45° en
cualquier dirección. Después
de unos cinco minutos, habíamos perdido altura a 7000 pies [2100
metros], y obtuve una imagen a unos 1200 pies [365 metros] de distancia.
Nuevamente, no se observaron escapes ni respuesta de tipo F. Nos
acercamos e identificamos el objetivo con binoculares como un Ju 88. A
una distancia de 150 metros [500 pies], con problemas en los dedos,
presioné el botón de la cámara por error, pero la ausencia de truenos y el zumbido burlón de la cámara en el R/T me dieron la razón. Una
breve ráfaga (cañón) dio golpes y un destello del motor de babor y el
fuselaje, pero debido a la picada perdí la visión contra la oscuridad
del suelo. Bill recuperó
el contacto y, aunque la evasión de la aeronave enemiga había aumentado y
se había vuelto irregular, nos acercamos de nuevo a un alcance visual
de unos 365 metros [1200 pies] después de otros cinco minutos, siendo
nuestra altura ahora de 900 metros [3000 pies]. Otra
breve ráfaga a las 2002 horas con el mismo motor produjo los mismos
resultados y, una vez más, la imagen se perdió por debajo del horizonte.
Buscamos por todos lados, pero no pudimos recogerlo de nuevo; nuestra posición estaba aproximadamente a 8 km [5 millas] al SE de lo que tomamos como la ruta de bengala ficticia de Bonn. A las 20.05 horas, un avión explotó en tierra a cierta distancia delante de nosotros.
Ahora
procedimos a recuperar un poco de altura y, cuando estábamos a 2.400
metros [8.000 pies], pusimos rumbo desde la última posición mencionada
para unirnos a la ruta de regreso del bombardero cerca de Duren, punto
al que llegamos a las 20.20 horas. Nuestra
intención era volar en el recíproco de la ruta, hacia el objetivo, e
interceptar los contactos que venían de frente: lo más probable es que
fueran hostiles intentando intercepciones tardías en la ruta, ya que
todos los bombarderos deberían haber estado libres. Después
de dos minutos de vuelo a 50°, me llamó la atención un cartucho de
reconocimiento (rojo y blanco) disparado a unas 25 millas [40 km] al
este de nosotros. Corrimos en su dirección perdiendo altura en el camino, y en breve aparecieron las luces rojas perimetrales de un aeródromo. Entonces vi la luz de aterrizaje de un avión aterrizando de este a oeste a las 2028 horas.
Un minuto después tuvimos un contacto instantáneo y una visión fugaz de un avión sobre nosotros, pero no pudimos seguirlo. Sin
embargo, al comenzar un circuito por la derecha del aeródromo, Bill
obtuvo un contacto (en el lado norte del aeródromo) a una distancia de 3
km [2 millas] y a nuestra altura, que era de unos 300 metros [1,000
pies] por encima del tierra. Siguiendo
por el lado sur, nos acercamos para identificar un Me 110. Debe haber
retrocedido con bastante rapidez cuando estaba al este del aeródromo
porque de repente nos encontramos adelantando rápidamente, con la bocina
sonando en nuestros oídos, y terminamos inmediatamente debajo de él a
unos 80 pies. (24 metros) de distancia. Poco
a poco empezamos a retroceder y, acercándonos a popa a una distancia de
120 metros [400 pies], disparé una ráfaga muy corta. Todo el fuselaje era una masa de llamas, y el Me 110 se hundió ardiendo furiosamente, estrellarse en un río a unas 5 millas [8 km] al norte del aeródromo, que supusimos que era Bonn/Hangelar. El tiempo era 2032 horas.
Volamos hacia el norte durante unos minutos y luego giramos para acercarnos de nuevo al aeródromo. Mientras lo hacíamos, Bill produjo otro contacto a 2 millas [3 km] de alcance, 80° a estribor. Cuando nos colocamos detrás de él, parecía estar haciendo una órbita cercana a la izquierda del aeródromo. Nuevamente lo seguimos por los lados oeste y sur, y como parecía estar preparándose para aterrizar, seleccioné 10° de flap. Obtuve una imagen a una distancia de 460 km [1500 pies]; no se veía aire acondicionado, así que volví a quitar la solapa. Identificamos
el objetivo como un Ju 88 y una ráfaga muy breve desde la popa, con un
alcance de 120 metros [400 pies], provocó que el fuselaje estallara en
llamas. La cabina se desprendió y nos detuvimos bruscamente para evitar los escombros. Las cruces eran claramente visibles a la luz del fuego y el Ju 88 se lanzó hacia el aeródromo.
Pudimos
ver advertencias de intrusos que se disparaban desde los aeródromos en
todas las direcciones en ese momento, y aunque tratamos de investigar
una señal de reconocimiento adicional a cierta distancia de nosotros, no
obtuvimos alegría y supusimos que nos habíamos quedado más tiempo que
nuestra bienvenida.
Burbridge
y Skelton aterrizaron en Swannington a las 22.23 horas y presentaron
reclamaciones por un Bf 110, un Ju 88 y un Ju 88G destruidos y un Ju 88
probablemente destruido. Su víctima Bf 110 fue una máquina II/NJG1 que se estrelló contra el río Rin cerca del aeródromo de Hangelar a las 21.50 horas. El
Oberleutnant Ernst Runze, el piloto, murió y el Obergefreiter
Karl-Heinz Bendfeld, el operador del radar, y el bordschütze se
salvaron.
James
Lansdale Hodson, reportero de un periódico, visitó Swannington y en su
artículo posterior atribuyó el gran éxito de Burbridge y Skelton a la
"inteligencia".
Saben antes de partir con precisión dónde estarán en un momento determinado. Llevan una imagen en la cabeza de la operación de toda la noche... las diversas corrientes de bombarderos, tiempos, objetivos. Tratan
de leer la mente del enemigo… visualizan a qué hora descubrirá lo que
está pasando, hasta dónde se desviará, qué hará, qué aeródromos usará, a
qué horas se levantará, si volará, qué su táctica será. Actúan en consecuencia. Si una expectativa falla, saben cuál probar a continuación. Después
de haber derribado a tres la noche en que derribaron a cuatro,
Burbridge dijo: "Es hora de que partamos para casa, Bill". A lo que
Skelton respondió: "Bueno, si quieres, pero tengo otro Hun para ti". Fueron tras él y lo destruyeron también. Luego miraron más a su alrededor, 'Pero', dice el informe de combate de Burbridge,
La prensa popular apodó a Branse y Bill los 'Night Hawk Partners'. Tal era la necesidad de titulares que levantaran la moral. Una
lectura menos feliz fue que aunque 100 Group Mosquitos reclamaron seis
aviones enemigos esa noche, habían sido veinticuatro horas lamentables
para Bomber Command. A
pesar de las acciones de las tripulaciones Mosquito (el Escuadrón 239 y
el Escuadrón 157 también destruyeron un avión enemigo cada uno) y una
parodia de ventana del Grupo 100, de un total de 1.081 salidas durante
el día (a Solingen) y la noche, se perdieron treinta y un bombarderos,
el más alto durante algún tiempo.
Dos noches después, el 6 y 7 de noviembre, los bombarderos atacaron el Canal Mittelland en Gravenhorst. Se trataba de la peor noche meteorológica en la que Tim Woodman había volado.
Dejamos el área objetivo y volamos hacia un frente frío de violencia excepcional. Fuimos
arrojados por todos lados, el hielo se congeló rápidamente en el
parabrisas y la electricidad estática comenzó a chisporrotear alrededor
de la cabina. Caíamos como una piedra y temí que se me salieran las puntas de las alas. Abajo,
a 240 metros [800 pies], el hielo se disipó, pero era demasiado
peligroso estar tan cerca del mar, así que volví a subir a 610 metros
[2,000 pies]. El oficial
de vuelo Witt tenía las correas flojas para operar el equipo Gee, pero
después de que golpeó la parte superior de la cabina por tercera vez, le
dije que se asegurara las correas y que volaría hacia el oeste hasta
que llegáramos a un mejor clima. Escuché en la radio. Obviamente, otras tripulaciones estaban en serios problemas por la naturaleza de sus llamadas. Afuera, las hélices eran discos giratorios de fuego violeta, las antenas de las alas resplandecían violeta como tubos de neón. El
interior del parabrisas era un enrejado de estática y, cuando me
incliné hacia adelante para concentrarme en los instrumentos, la
estática me atravesó como pinchazos en la cara. Caímos del cielo en otra violenta perturbación del aire, los instrumentos empezaron a girar y esperamos a llegar al mar. Arthur Witt dijo entonces, con bastante calma: 'Otro así, ¿por qué no soltar los controles?'. Entonces todo habrá terminado. Soy bastante fácil acerca de morir.' Lo hicimos después de algunos episodios más arriesgados. Pero el pobre Arthur murió quince días después volando con otro piloto. Once aviones se perdieron debido al clima, incluidos dos Mosquitos del Grupo 100. los instrumentos empezaron a girar y esperamos a golpear el mar. Arthur Witt dijo entonces, con bastante calma: 'Otro así, ¿por qué no soltar los controles?'. Entonces todo habrá terminado. Soy bastante fácil acerca de morir.' Lo hicimos después de algunos episodios más arriesgados. Pero el pobre Arthur murió quince días después volando con otro piloto. Once aviones se perdieron debido al clima, incluidos dos Mosquitos del Grupo 100. los instrumentos empezaron a girar y esperamos a golpear el mar. Arthur Witt dijo entonces, con bastante calma: 'Otro así, ¿por qué no soltar los controles?'. Entonces todo habrá terminado. Soy bastante fácil acerca de morir.' Lo hicimos después de algunos episodios más arriesgados. Pero el pobre Arthur murió quince días después volando con otro piloto. Once aviones se perdieron debido al clima, incluidos dos Mosquitos del Grupo 100.
En
la noche del 6 al 7 de noviembre, las tripulaciones del Grupo 100
reclamaron dos Ju 188, un Bf 110 y un Ju 88 y Ju 188 como probables. Se perdieron dos aviones Ju 88G-6. 620396 R4+KR de Stab/IV/NJG3 fue derribado por un Mosquito y se estrelló en Marienburgo. Hauptmann Ernst Schneider, el piloto, murió. Oberfeldwebel Mittwoch, el operador de radar, y Unteroffizier Kaase se salvaron. Wrk Nr 620583 R4+TS de XI/NJG3 fue derribado en combate aéreo y se estrelló al suroeste de Paderborn. El Oberleutnant Josef Foerster, el piloto, sobrevivió. FeldwebelsWerner Moraing, el operador del radar, y Heinz Wickardt resultaron heridos. La
líder de escuadrón Dolly Doleman y el teniente de vuelo Bunny Bunch DFC
del escuadrón 157 en Swannington recibieron confirmación de un Bf 110
destruido. Doleman informó:
Estábamos
en el aire a las 17:34 horas y antes de llegar a nuestro punto de
patrulla obtuvimos un contacto a estribor en 090 justo al lado del Rin. Perseguido
y obtenido una visión de los escapes como un Mosquito, pero al
acercarse para identificar definitivamente, el avión hizo un giro
pronunciado hacia babor. Perseguimos
a la IA en el objetivo, que estaba realizando una acción evasiva, y
obtuvimos un segundo contacto de frente, que perseguimos y obtuvimos una
imagen de un Me 110 que se dirigía al oeste. La posición y el tiempo son algo inciertos después de la primera persecución. El
alcance mínimo del arma era pobre, pero abrió fuego en un alcance
estimado visualmente de 500 a 600 pies [150 a 180 metros] con una ráfaga
corta. Los golpes y la explosión ocurrieron instantáneamente y el pobre Hans cayó directamente en llamas.
Se
obtuvieron contactos en bolsas más, Mosquitos y algún que otro
bombardero tirando por Ventana, y también en dos aeronaves (en
diferentes momentos) que se dirigían al noroeste a muy alta velocidad. Mosquito a toda velocidad, pero los contactos se alejaron constantemente. Una imagen obtenida en dos pares de escapes, uno de ellos a 6000 pies [1800 metros] de alcance. No sé lo que eran, pero lo más seguro es que no eran Mosquitos en un motor.
Regresó
de estas persecuciones hacia Koblenz, y fue seguido por un cangrejo en
un amistoso durante unos quince minutos, a pesar de la banda G, Tipo F y
llamando a Command Guard. A las 20.40 horas, puso rumbo a la base ya que los suministros de chicle se estaban agotando. Vi una baliza iluminada. No se obtuvieron contactos y, de todos modos, Monica ya no estaba disponible. Cerca
de Bruselas fue desafiado por un estadounidense en el Canal C y
encendió las luces de navegación cuando el segundo estadounidense estaba
aconsejando a nuestro amigo que "derribara la canasta", solo que no
dijo "canasta". Aterrizó base con olor desagradable a quemado en cabina a las 2155 horas. Reclama un Me 110 destruido.
Cuando comenzó la instalación de AI Mk X en 100 Group Mosquitos, no había suficientes equipos disponibles para toda la fuerza. Tim Woodman recuerda:
Aunque
los Escuadrones 85 y 157 se habían unido al Grupo 100 desde mayo de
1944 con IA de 10 cm, consideramos que no estaban derribando el número
de cazas nocturnos hunos que deberían tener. Nuestro radar Mk IV estaba completamente atascado sobre Alemania. Solo media docena de tripulaciones de 85 y 157 estaban obteniendo puntajes; dos o tres lo están haciendo bastante bien. Desafié
al SASO, Air Commodore Rory Chisholm, a permitir que dos de las 169
tripulaciones usaran el avión del 85 Squadron durante cinco operaciones
cada una, garantizando derribar un Hun cada una. Fuimos
a Swannington, yo mismo para volar con el oficial de vuelo Simpkin, un
observador del Escuadrón 85, además de Mellows y Drew del 169. Qué
delicia tener un radar de 10 cm que podía alcanzar hasta 13 km [8
millas] por delante y sin interferencias. Mellows demostró mi desafío al derribar un Heinkel 219 en la segunda de sus cinco operaciones. Fallé, pero casi conseguí un Ju 88 en mi quinta operación el 2 de enero. Persiguió a tres hunos pero tuvo una falla parcial en el radar. Disparo a un Ju 88 cuando entró en la nube. Lo siguió hasta el fondo, disparando a ciegas en el radar. Claro debajo de la nube. Una luz en el suelo y otro piloto dijo que vio un avión estrellarse. Sin embargo, no hizo ningún reclamo y volvió a subir como si no estuviera seguro de la altura del suelo.
Esta fue la quincuagésima primera operación de Tim Woodman y la última con 169 (85). Fue evaluado como 'Piloto de apoyo al bombardero: excepcional'. Recibió
un elogio del AOC de 100 Group por su meritorio servicio y fue
designado para ser piloto de pruebas operativas en la BSDU en Swanton
Morley. Allí, él, el líder
de escuadrón Gledhill y los tenientes de vuelo Arthur Neville y Tommy
Carpenter, observadores de radar especialistas, verificaron ASH,
Perfectos, Piperack, jonrones centimétricos y otros dispositivos
electrónicos, y realizaron ocho operaciones más.
