Tecnología de aviación alemana
Weapons and Warfare 
Arado Ar 232 Tausendfüßler o avión de carga “Millipede”. Incluso antes del ascenso al poder de los nazis en la década de 1930, la tecnología alemana se había ganado la reputación de avances que sentaban precedentes. Además, entre los teóricos estadounidenses del poderío aéreo, el general Billy Mitchell finalmente ganaría una reputación de presciencia que a veces era sorprendente. Entonces, una viñeta sobre Mitchell en Alemania en 1922 establece el tono de lo que vendría después.
En febrero de 1922, Mitchell y su asistente Alfred Verville visitaron Alemania, donde el pionero del poder aéreo estadounidense (y en algún momento rival de Mitchell) Benjamin Foulois disfrutó del estatus de agregado militar asignado a La Haya con tareas de observador en Berlín. Foulois se había ganado la confianza de varios aviadores alemanes de la Primera Guerra Mundial, incluido Hermann Göring. Como observador estadounidense en Alemania, Foulois envió documentación sustancial a los Estados Unidos, pero para su disgusto, creía que no se había aprovechado adecuadamente para obtener una apreciación temprana de la Alemania posterior a la Primera Guerra Mundial.
Durante la visita de Mitchell y Verville a Berlín, relató Verville más tarde, Mitchell lanzó una diatriba una mañana contra lo que él comparó con motores de automóviles para aviones. Según Verville, Mitchell postuló que en algún lugar un científico alemán ya estaba trabajando en un nuevo motor para su uso en la próxima guerra, posiblemente dentro de dos décadas. Mitchell desafió a Foulois, con sus contactos alemanes, a producir ese científico alemán.
Foulois organizó una reunión con algunos alemanes, uno de los cuales era asistente de Hermann Oberth. Oberth exploró las primeras tecnologías de cohetes nocionales. Uno de sus asistentes posteriores fue un joven Wernher von Braun, quien luego le daría crédito a Oberth por establecer la famosa carrera de von Braun en cohetería que culminó en el exitoso programa Apolo para la NASA.
En la reunión de 1922 con Mitchell, el asistente alemán estuvo de acuerdo en que los motores de avión "estilo automóvil" darían paso a turbinas aún no perfeccionadas que quemaban queroseno. A continuación, las discusiones y demostraciones mostraban futuros motores de cohetes que quemarían una mezcla de alcohol y algo que los alemanes llamaron "aire líquido", relató Verville. También señaló que los alemanes imaginaron un alcance de 400 km y velocidades superiores a 3,000 mph. Como asistente de Mitchell, Verville poseía una gran perspicacia aeronáutica. Según los relatos, Verville recordó cómo Mitchell se vio claramente afectado por lo que los alemanes habían dicho y demostrado, pero esta reunión temprana aparentemente no tuvo ningún efecto en la política estadounidense en ese momento. Sin embargo, la historia demostró que los poderes de predicción de Mitchell eran en gran medida correctos cuando se trataba del desarrollo de mejores plantas motrices para aviones,
El surgimiento de una capacidad aeronáutica militar alemana renovada a principios de la década de 1930 se enmascaró inicialmente con varios subterfugios, que iban desde la ubicación de campos de entrenamiento muy al este, lejos de la observación casual, hasta el uso engañoso de aeronaves que tenían capacidades duales de transporte y bombardeo. . A medida que avanzaba la década, el envalentonado régimen de Hitler reveló más sobre su naciente fuerza aérea. En los Estados Unidos, los acontecimientos en Alemania inicialmente provocaron diversas reacciones. Se ha estimado que hasta el 75 por ciento de los estadounidenses en algún momento prefirieron el aislamiento y la no participación en las confrontaciones europeas en los años previos a 1941. Si los relatos de la historia estadounidense de la posguerra tienden a hacer parecer que todos estaban unidos en la postura de la nación hacia la guerra , tal solidaridad se logró solo a expensas de Pearl Harbor. Una voz activa en el entorno estadounidense de antes de la guerra dijo que las guerras europeas eran inevitables e interminables, y no la provincia de los estadounidenses. La repulsión por los horrores aún recordados de la guerra de trincheras de la Primera Guerra Mundial influyó en el aislacionismo estadounidense. Irónicamente, la población estadounidense estaba compuesta en gran parte por expatriados europeos y sus descendientes; emigrados que mostraron, con su traslado a los Estados Unidos, una voluntad de dar la espalda a sus antiguos hogares al otro lado del Atlántico.
Los
aislacionistas, incluidos algunos miembros prominentes del Congreso y
los medios de comunicación, hicieron lo que pudieron para mitigar los
deseos claramente intervencionistas de la administración Roosevelt. El
flujo y reflujo del apoyo aislacionista en los Estados Unidos cambió en
respuesta a los acontecimientos mundiales, así como a las acciones del
gobierno de los Estados Unidos en la década de 1930 y durante casi todo
1941.
Sin
embargo, incluso en tiempos de ambivalencia hacia Europa, algunos
estadounidenses fueron los primeros observadores del rearme alemán. El afamado aviador Charles Lindbergh proporcionó un vector de celebridades conocedoras de la nueva Luftwaffe; Hizo varias visitas a Alemania en la década de 1930, donde aparentemente tuvo amplio acceso a nuevos aviones y organizaciones.
Lindbergh
tuvo un aliado para sus incursiones alemanas en la persona de Truman
Smith, quien fue asignado como agregado militar estadounidense en
Alemania desde agosto de 1935 hasta abril de 1939. Smith llegó en medio
de eventos que dieron forma al mundo. Como oficial del ejército, había hablado por primera vez con Hitler en 1922, cuando el futuro líder alemán no tenía poder real. Ahora
Smith tenía la oportunidad de facilitar la recopilación de información
sobre la floreciente Luftwaffe, información que podría informar la
política de defensa estadounidense. Las
facultades de Smith para la recopilación y el análisis de inteligencia
son descritas por el historiador Dr. Richard P. Hallion:
En general, la inteligencia militar estadounidense avanzaba cojeando en los años de entreguerras. Los
oficiales más talentosos gravitaron hacia los comandos de combate, y
los que eligieron la inteligencia se fueron al extranjero con poca
capacitación y pocos recursos. No
existía consenso sobre los protocolos de recolección, los agregados a
menudo solo enviaban cuestionarios a contactos extranjeros. Una
excepción notable a este patrón general fue el Mayor (luego Teniente
Coronel) Truman Smith, un oficial de infantería talentoso y
experimentado que llegó a Berlín como Agregado Militar en agosto de
1935. Smith, quien combinó la perspicacia de un intelectual militar con
los instintos de un oficial de combate, se dio cuenta rápidamente
enfrentó desafíos que requerían una resolución inmediata: su oficina
estaba recibiendo información contradictoria sobre el estado de la
aeronáutica alemana; y el esfuerzo de inteligencia aérea de la oficina fue, en el mejor de los casos, esporádico,
El
Coronel Smith dijo más tarde en una declaración jurada que "mientras
era agregado militar en Berlín desde julio de 1935 hasta abril de 1939,
mi función era mantenerme al tanto de la fuerza, la organización y los
estándares de entrenamiento de las fuerzas armadas alemanas, mantenerme
informado". de todas las actividades y tendencias económicas, políticas y
militares que puedan tener relación con las capacidades e intenciones
alemanas de hacer la guerra”. Smith
continuó diciendo que sus hallazgos fueron principalmente el resultado
de sus propias observaciones mientras estaba en el campo con las tropas
alemanas, o visitando aeródromos alemanes, instalaciones militares y
fábricas que producen material de guerra. Si
bien Smith reconoció las aportaciones de los alemanes y de los
representantes del Departamento de Estado de EE. UU., la explicación de
su declaración jurada no mencionó el nombre de uno de sus
corresponsales: Charles Lindbergh.
Flettner
FL 282 Kolibri. Los alemanes hicieron maravillas en la tecnología de la
aviación en aquellos tiempos. También introdujeron el primer
helicóptero de rotor fabricado con línea de ensamblaje en el campo de
batalla. Inicialmente, el Kolibri (colibrí) se utilizó por primera vez
con fines de reconocimiento y transporte aéreo, pero pronto también se
convirtió para su uso en el campo de batalla.
Las
visitas publicitadas de Lindbergh a Alemania, donde aparentemente fue
tratado con las cordiales cortesías extendidas a una celebridad,
llevaron al aviador estadounidense a ofrecer observaciones sobre
Alemania a Smith, al general "Hap" Arnold y al público. Lindbergh,
abiertamente aislacionista en sus puntos de vista, ha sido llamado la
única persona que se opuso a las ambiciones intervencionistas de antes
de la guerra de Franklin Roosevelt que tenía el carisma y la presencia
para igualar e incluso superar al inteligente Roosevelt en algunos
niveles. Los pronunciamientos de Lindbergh tampoco se referían únicamente al aislacionismo; en
1934 criticó las acciones de la administración Roosevelt al cancelar
los contratos de correo aéreo, y parece evidente que Roosevelt no se lo
tomó a la ligera ni con placer, viniendo de alguien con las credenciales
de Lindbergh.
La correspondencia oficial de Smith a Lindbergh a veces fusionaba la charla colegial con asuntos oficiales. En
una carta de 1937 enviada justo después de la finalización de la
importante evaluación de Smith de la Luftwaffe, Smith ofrece a Lindbergh
el uso del automóvil agregado oficial para facilitar futuros viajes en
Alemania. La carta también
regaña cortésmente a Lindbergh por enviar a Smith "ciertos datos" por
correo en lugar de una valija diplomática, donde se esperaba que la
seguridad de dicha información fuera mayor.
Un
documento importante que surge de las colaboraciones Smith-Lindbergh es
la "Estimación general a partir del 1 de noviembre de 1937" presentada
por Truman Smith, que informa sobre la evidencia de las actividades
aéreas alemanas. Su párrafo inicial establece pintorescamente el tono: “Alemania es una vez más una potencia mundial en el aire. Su fuerza aérea y su industria aérea han surgido desde la etapa de jardín de infancia. Todavía no se alcanzará la hombría completa hasta dentro de tres años”. El
resto del documento es un análisis directo del estado del rearme aéreo
alemán tal como lo percibe Smith e influenciado por Lindbergh. “El
asombroso crecimiento del poder aéreo alemán desde un nivel cero hasta
su estado actual en unos breves cuatro años debe considerarse como uno
de los eventos mundiales más importantes de nuestro tiempo. Lo
que presagia para Europa es algo que nadie hoy puede predecir y debe
dejarse como un problema para los futuros historiadores”.
Smith enfatiza varias razones para el crecimiento de la Fuerza Aérea Alemana en ese momento, que incluyen:
[l]a
aptitud militar del pueblo alemán... La habilidad técnica y científica
de la raza... La visión del General Göring, quien desde el principio
planeó una Fuerza Aérea y una Industria Aérea fantásticamente grandes y
que al mismo tiempo poseía la energía para convertir su planes en
realidad... La dirección y ejecución unificadas que fueron posibles
gracias a la naturaleza dictatorial del gobierno alemán... La sabia
comprensión de las autoridades aéreas alemanas al comienzo de su rearme
de que otras naciones, especialmente los Estados Unidos, estaban muy por
delante de ellas, tanto en el conocimiento científico como en la
habilidad técnica. Esta humildad de espíritu ha sido una de las principales fortalezas de Alemania. El
viejo adagio de que la insatisfacción con uno mismo es la verdadera
fuerza nunca ha sido mejor ejemplificado que en el desarrollo del aire
alemán de 1933 a 1937.
Truman Smith expresó asombro por el tamaño de la industria aeronáutica alemana en ese momento. Citó
23 “preocupaciones conocidas de aviones con sus 46 plantas
identificadas, con una producción potencial anual de aviones de
probablemente 6,000 aviones”. También reconoció:
Hay
todas las razones para creer que las plantas identificadas solo dan una
parte de la imagen y que la verdad, si se supiera, mostraría una
producción potencial aún mayor. La escala de la industria alemana de motores de aviones no es menos impresionante. Es
una y otra vez el tamaño de esta industria lo que obliga al extranjero,
e incluso al estadounidense que está acostumbrado a pensar en grandes
términos, a detenerse, reflexionar y preguntarse sobre el futuro.
El análisis de Smith de 1937 fue profético, ya que comentó sobre el crecimiento de la tecnología aeronáutica alemana:
Detrás
de esta industria se encuentra un grupo formidable de científicos del
aire, con laboratorios y campos de prueba grandes y bien equipados, que
impulsan constantemente el avance científico alemán. Este avance es notable. No
se debe permitir que el hecho de que Estados Unidos siga siendo líder
en ciencia aeronáutica y habilidad en la fabricación eclipse los logros
alemanes entre 1933 y 1937 y, sobre todo, no lleve a una subestimación
de lo que Alemania logrará en el futuro.
Un
intrigante toma y daca caracterizó los avances aeronáuticos
estadounidenses y alemanes desde la década de 1920 hasta la era
inmediatamente posterior a la Segunda Guerra Mundial. La
investigación y los fundamentos aerodinámicos que emanan de los
laboratorios alemanes de Göttingen marcaron la pauta en la era posterior
a la Primera Guerra Mundial (y prenazi). En
1932, el Comité Asesor Nacional para la Aeronáutica de Estados Unidos
(NACA, precursor de la NASA) reconoció los precedentes alemanes en el
desarrollo de perfiles aerodinámicos para las alas. Pronto,
el extenso catálogo de NACA de perfiles aerodinámicos variados con
características adecuadas para diferentes tipos de aeronaves se vería
como el estándar, pero se debió en gran medida a los esfuerzos pioneros
de los científicos alemanes en Göttingen. Mientras
tanto, los científicos y entusiastas de los cohetes alemanes fueron los
primeros en reconocer el trabajo alentador del pionero de los cohetes
estadounidenses, el Dr. Robert H. Goddard. Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, La
importante teoría alemana en las formas de las alas aumentaría una vez
más los desarrollos de la NACA de la posguerra en los Estados Unidos. El
Dr. George Lewis, Director de Investigación Aeronáutica de la NACA,
predijo en 1936 que Alemania tomaría la delantera en la aeronáutica de
vanguardia a menos que Estados Unidos aumentara su inversión en
investigación e infraestructura.
El
informe de Smith de noviembre de 1937 sobre el poder aéreo alemán fue
contundente en su caracterización de algunas otras naciones amigas de
los Estados Unidos: “[P]orque el 1 de noviembre de 1937 el nivel técnico
estadounidense, que es solo una fase del poder aéreo, no ha sido
mejorado. alcanzada [por Alemania], no es motivo para que Estados Unidos
adopte la política británica de presunción. Si
es así, estaremos condenados a la misma posición de inferioridad aérea
con respecto a Alemania, en la que Francia se encuentra ahora y en la
que Gran Bretaña se encontrará mañana con la misma certeza, a menos que
se dé cuenta rápidamente de sus propias deficiencias”. Claramente, Smith estaba haciendo sonar una alarma sobre la destreza aeronáutica alemana actual e inminente.
El informe de Smith de 1937 ofreció observaciones sobre la defensa intencional de la industria de la aviación alemana:
La industria aérea alemana se ha ubicado estratégicamente y cada fábrica se ha diseñado según principios tácticos. Las
fábricas están ubicadas lo más lejos posible de la frontera y las
nuevas fábricas, aunque muchas, son relativamente pequeñas. El
principio del diseño de una fábrica es que puede haber muchos edificios
separados y pequeños, cada uno con una planta de energía y cámaras a
prueba de gas y bombas separadas. Cada uno está diseñado para funcionar como una fábrica completa de aviones en caso de emergencia. Este
diseño de la industria, que le da una gran fuerza defensiva contra los
ataques aéreos hostiles, debe considerarse un elemento importante de la
industria aérea y el poderío aéreo alemanes.
Curiosamente,
la Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos (USSBS, por
sus siglas en inglés) de la posguerra señaló que el sistema de energía
eléctrica alemán, “a excepción de incursiones aisladas, nunca fue un
objetivo durante la guerra aérea. Un ataque fue ampliamente debatido durante el curso de la guerra. No
se llevó a cabo en parte porque se creía que la red eléctrica alemana
estaba muy desarrollada y que las pérdidas en un área podrían
compensarse cambiando la energía de otra. Esta suposición, según había establecido una investigación detallada realizada por la Encuesta, era incorrecta”. Las
encuestas de posguerra concluyeron que la situación de la energía
eléctrica alemana era precaria desde el comienzo de las hostilidades y
solo disminuyó a medida que se desarrollaba la guerra. No
se ha encontrado evidencia que sugiera de manera concluyente que el
desinterés de la USAAF en atacar la energía eléctrica alemana emanaba
del informe de Smith de 1937,
En
noviembre de 1937, Smith enumeró el avión de combate de primera línea
de Alemania en producción como el bombardero bimotor Heinkel He 111,
considerado "pesado"; el bombardero Dornier Do 17 que clasificó como “ligero”; y el caza Messerschmitt Bf 109. Todos se encontrarían en los cielos de Inglaterra menos de tres años después. La
colaboración de Smith, Lindbergh y el asistente de Smith, el Mayor
Albert Vanaman, arrojó una evaluación notablemente precisa de la fuerza
de la Luftwaffe en noviembre de 1937:
“ La fuerza real del 1 de noviembre de la Fuerza Aérea Alemana es probablemente de 175 a 225 escuadrones. Si
tomamos una media entre estas cifras de 200 escuadrones, encontramos
que Alemania posee actualmente 1.800 aviones de primera línea en
unidades, 600 aviones de primera línea en unidades de reserva o un total
de 2.400 aviones”. En su
investigación, el historiador Richard P. Hallion ha confirmado la
exactitud de estas estimaciones educadas, señalando: "en ese momento, la
Luftwaffe tenía 213 escuadrones y una fuerza aérea de primera línea
aproximada de 2356 aviones".
El
informe seminal de noviembre de 1937 caracterizó las habilidades de los
aviadores alemanes: “El nivel de habilidad de vuelo alcanzado por el
poder aéreo alemán todavía deja mucho que desear, tanto para nuestros
estándares como para los de ellos también. Si bien son buenos pilotos potenciales, los alemanes aún deben calificarse como sin refinar. Sin
embargo, han hecho grandes progresos desde 1933. El vuelo actual de las
unidades sería aún mejor si no fuera por la expansión de la fuerza
aérea”. Pero, advirtieron
los autores del informe, cualquier dificultad actual y momentánea en el
desempeño del personal alemán “no debe oscurecer la certeza de que estas
deficiencias dejarán de existir gradualmente. Si
algún país extranjero se siente satisfecho de sí mismo en cuanto a la
superioridad de su entrenamiento, recibirá un duro despertar en un
futuro no muy lejano”.
El
informe de noviembre de 1937 consideró que el poder aéreo alemán era lo
suficientemente maduro "donde se le debe considerar seriamente como un
poderoso oponente de cualquier nación". Citando
a "oficiales calificados" que habían inspeccionado recientemente las
fuerzas aéreas de Alemania, así como de Gran Bretaña y Francia, el
informe fue contundente en sus evaluaciones: "Técnicamente, Alemania ha
superado a Francia en prácticamente todos los campos. Alemania
es, en general, superior a Gran Bretaña en la calidad de sus aviones,
pero sigue siendo ligeramente inferior a Gran Bretaña en motores, pero
cierra rápidamente la brecha”. Se
consideró que los niveles de entrenamiento de las fuerzas aéreas
británica y francesa eran mejores que los de Alemania a fines de 1937,
pero durante ese año se vio que Alemania redujo la brecha en el
entrenamiento con esos países.
Citando
a "un observador altamente competente, bien familiarizado con los
desarrollos aéreos estadounidenses y alemanes", el informe de Truman
Smith de noviembre de 1937 predijo que si las "curvas de progreso" de
los desarrollos aéreos alemanes y estadounidenses durante los dos años
anteriores se replicaban en los dos años siguientes , “Alemania debería
obtener la paridad técnica con los EE. UU. para 1941 o 1942”. El
informe hace una observación siniestra: “Sin embargo, si Estados Unidos
comete un solo error garrafal, o si algún incidente importante, ya sea
político o un conflicto de puntos de vista dentro de las fuerzas
armadas, ralentiza su desarrollo actual, la superioridad aérea alemana
seguirá realizándose”. cuanto antes." Smith
fue sucinto en su resumen: “En noviembre de 1937 parece que el
desarrollo del poder aéreo alemán es un fenómeno europeo de primera
importancia diplomática.
El
informe fundamental de Smith de 1937 califica algunas de sus listas
adjuntas de unidades, fortalezas y ubicaciones de fábricas de la Fuerza
Aérea Alemana con la anotación de que el secreto dificultaba juzgar si
todos esos recuentos estaban completos y actualizados. Es
de interés un mapa que muestra que las plantas alemanas de construcción
de motores de aviones tendían a estar ubicadas en las profundidades de
Alemania y algo concentradas. Esta
situación pareció corroborarse más tarde a medida que se desarrollaba
la guerra, lo que provocó que la USAAF tomara la decisión consciente de
retrasar una campaña contra la producción de motores aeronáuticos
alemanes hasta que hubiera suficientes aviones disponibles para permitir
misiones seguras y recurrentes de largo alcance a esa parte de Alemania
para paralizar el motor. producción, como se verá más adelante.
Si
Truman Smith no nombró fácilmente a Charles Lindbergh cuando se redactó
el informe de noviembre de 1937, es interesante notar que en la década
de 1950, mientras escribía sobre sus actividades de inteligencia aérea
en Alemania dos décadas antes, Smith dio "una referencia especial a los
servicios del Coronel Charles A. Lindbergh.”
El
acceso de Lindbergh al espacio aéreo alemán a fines de la década de
1930 parece, en retrospectiva, sorprendentemente libre, a menos que la
intención de Alemania fuera que el aviador estadounidense viera muchos
campos de la Luftwaffe mientras transitaba por el país en su propio
avión. A finales de
octubre de 1937, Charles y Anne Lindbergh volaron desde Alemania a su
residencia en Inglaterra, lo que les permitió sobrevolar al menos seis
aeródromos de la Luftwaffe, en los que Lindbergh observó e informó a
Truman Smith de la presencia de varios cazas, entrenadores y bombarderos
Do 17. . Durante el año
siguiente, Lindbergh presionó a varios legisladores estadounidenses
mientras continuaba expresando su preocupación por el creciente poderío
aéreo alemán. Indicó
preocupaciones de que Francia no podría defenderse efectivamente contra
un ataque alemán, y expresó algunas dudas sobre las habilidades de
defensa de Gran Bretaña. aunque le dio al país calificaciones más altas que Francia. Supuso
que la construcción de aviones rusos sería efectiva, pero inferior a
las capacidades de fabricación de los Estados Unidos. Todo
lo cual, le dijo a Joseph P. Kennedy, el embajador de Estados Unidos en
Gran Bretaña, sugería que una guerra europea podría dañar a todos los
combatientes y dejar a Europa abierta a la expansión del comunismo. Lindbergh
también instó al general Henry H. "Hap" Arnold de la USAAC en noviembre
de 1938 a visitar Alemania para aprender de primera mano cómo se
desarrollaban la Luftwaffe y la industria.
A
medida que Alemania expandió su control sobre partes del continente
europeo en el otoño de 1940, la disponibilidad de materias primas para
la construcción de aeronaves, principalmente aluminio y acero, parecía
asegurada con el acceso a los recursos de bauxita de Hungría y las
plantas de aluminio y los depósitos de carbón de Silesia. Esto
fue informado por Truman Smith en septiembre de ese año cuando una vez
más se esforzó por proporcionar un pronóstico actualizado del
crecimiento de la aviación alemana en el próximo año. Usando
la información disponible para él, Smith postuló en septiembre de 1940
que Alemania produciría un mínimo de 42 000 aviones de todo tipo entre
el 1 de septiembre de 1940 y el 1 de septiembre de 1941. Los registros
alemanes indican que el número estaba más cerca de los 12 000 para ese
período de tiempo. Pero si las estimaciones de Smith se basaran en la capacidad,
La intriga de la vida de un estadounidense en Alemania en la década de 1930 fue abrazada por Truman Smith. Sus
esfuerzos proactivos para cuantificar el crecimiento y la fuerza
militar alemana proporcionaron una guía básica que parece haber
informado posteriormente las prioridades de los objetivos después de que
Estados Unidos se vio envuelto en la guerra europea. Quizás
la última ironía del consejo aislacionista que el nuevo amigo de Smith,
Charles Lindbergh, dio a todos los que querían escuchar se produjo el
11 de diciembre de 1941 cuando Hitler, solo unos días después del ataque
japonés a Pearl Harbor, eliminó toda ambigüedad al declarar la guerra a
los Estados Unidos.
Por
sus esfuerzos para crear una imagen del rearme alemán, el coronel
Truman Smith recibió más tarde la Medalla por Servicios Distinguidos. La mención de ese premio resumía sus contribuciones:
Como
agregado militar en Alemania durante el fatídico período comprendido
entre agosto de 1935 y marzo de 1939, el coronel Smith informó con
precisión sobre el rápido crecimiento de la fuerza militar y las
intenciones de la Alemania nazi y facilitó en gran medida los esfuerzos
del ejército de los Estados Unidos para mantenerse al tanto de la
organización, las tácticas y el equipo alemanes. Sus
informes estimularon la acción y fueron en cierta medida responsables
de la forma en que el Ejército desarrolló sus planes para fortalecer la
fuerza militar de este país. Tras
el regreso del coronel Smith a los Estados Unidos, su conocimiento
íntimo y experto del enemigo fue de importancia para la formulación de
planes estratégicos aliados.
Si
Alemania y Japón obtuvieron victorias tempranas en parte debido a sus
sorprendentes y decisivas ofensivas, el aire de invencibilidad que
proyectaron las potencias del Eje en 1942 fue aleccionador y necesitaba
una evaluación estudiada. Para
1942, la Royal Air Force (RAF) había demostrado que la Luftwaffe podía
ser frustrada, pero los Aliados estaban lejos de mapear la profundidad y
amplitud de la Fuerza Aérea Alemana en esta etapa temprana de la
guerra.
Lockheed Martin F-35A Thunderbolt II. (Crédito de la foto: Sargento Primero Donald R. Allen / Fuerza Aérea de EE. UU. / Wikimedia Commons / Dominio público) 
