viernes, 18 de noviembre de 2022

Guerra Fría: Los primeros reconocimientos aéreos americanos sobre la URSS

Reconocimiento aéreo de la posguerra temprana de la Unión Soviética

Weapons and Warfare

 

DAYTON, Ohio — Boeing RB-47H en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. (Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

Aunque al final de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos había capturado una gran cantidad de fotografías y documentos alemanes sobre la Unión Soviética, este material se estaba quedando obsoleto rápidamente. La principal fuente de inteligencia actual sobre las instalaciones militares de la Unión Soviética fue el interrogatorio de los prisioneros de guerra que regresaban del cautiverio soviético. Para obtener información sobre el progreso científico soviético, la comunidad de inteligencia estableció varios programas para interrogar a los científicos alemanes que habían sido llevados a la Unión Soviética después del final de la guerra pero que ahora se les permitía irse.

El interrogatorio de los alemanes que regresaban ofreció solo información fragmentaria, y no se podía esperar que esta fuente durara mucho más. Como resultado, a fines de la década de 1940, la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. comenzaron a intentar obtener fotografías aéreas de la Unión Soviética. El principal esfuerzo de la Fuerza Aérea involucró aviones Boeing RB-47 (la versión de reconocimiento del bombardero mediano propulsado por chorro B-47) equipado con cámaras y equipo electrónico de "hurón" que permitió a las tripulaciones detectar el seguimiento de los radares soviéticos. En ese momento, la Unión Soviética aún no había rodeado completamente sus fronteras con radares y gran parte del interior también carecía de cobertura de radar. Por lo tanto, cuando los RB-47 encontraran una brecha en la red de advertencia aérea, se lanzarían tierra adentro para tomar fotografías de cualquier objetivo accesible. Estos vuelos de "fotografía de penetración" (llamados SENSINT, misiones de inteligencia sensible) ocurrieron a lo largo de las costas del norte y del Pacífico de Rusia. Un avión RB-47 incluso logró volar 450 millas tierra adentro y fotografiar la ciudad de Igarka en Siberia. Tales intrusiones provocaron protestas de Moscú pero ninguna respuesta militar soviética.

En 1950 hubo un cambio importante en la política soviética. Las unidades de defensa aérea se volvieron muy agresivas en la defensa de su espacio aéreo, atacando a todos los aviones que se acercaban a las fronteras de la Unión Soviética. El 8 de abril de 1950, cazas soviéticos derribaron un avión de patrulla Privateer de la Marina de los EE. UU. sobre el Mar Báltico. Tras el estallido de la guerra de Corea en junio de 1950, la Unión Soviética extendió su "política de defensa aérea severa" al Lejano Oriente. En el otoño de 1951, aviones soviéticos derribaron un bombardero bimotor Neptune de la Armada estadounidense cerca de Vladivostok. Un RB-29 perdido en el Mar de Japón el 13 de junio de 1952 probablemente también fue víctima de los cazas soviéticos. Estados Unidos no fue el único país afectado por la nueva política agresiva de defensa aérea soviética; Gran Bretaña y Turquía también informaron de ataques a sus aviones.

La política de defensa aérea de la Unión Soviética se volvió aún más agresiva en agosto de 1952, cuando su avión de reconocimiento comenzó a violar el espacio aéreo japonés sobre Hokkaido, la isla japonesa más septentrional. Dos meses después, el 7 de octubre de 1952, aviones de combate soviéticos acecharon y derribaron un RB-29 estadounidense que volaba sobre Hokkaido. El reconocimiento aéreo de la Unión Soviética y las áreas circundantes se había convertido en un negocio muy peligroso.

A pesar de los crecientes riesgos asociados con el reconocimiento aéreo del bloque soviético, altos funcionarios estadounidenses creían firmemente que tales misiones eran necesarias. La falta de información sobre la Unión Soviética, junto con la percepción de que era una nación agresiva decidida a expandir sus fronteras, una percepción que se había fortalecido enormemente con la invasión norcoreana de Corea del Sur respaldada por los soviéticos en junio de 1950, aumentó la determinación de EE. UU. para obtener información sobre las intenciones y capacidades soviéticas y así reducir el peligro de ser sorprendido por un ataque soviético.

Nuevos enfoques para el fotorreconocimiento

Mientras los aviones existentes de la Armada y la Fuerza Aérea volaban en sus arriesgadas misiones de reconocimiento sobre la Unión Soviética, Estados Unidos comenzó a planificar un enfoque más sistemático y menos peligroso utilizando nueva tecnología. Uno de los principales defensores de la necesidad de nuevos aviones de reconocimiento a gran altitud fue Richard S. Leghorn, un graduado del Instituto de Tecnología de Massachusetts y empleado de Eastman Kodak que había estado al mando del 67º Grupo de Reconocimiento de las Fuerzas Aéreas del Ejército en Europa durante la Segunda Guerra Mundial. . Después de la guerra volvió a Kodak pero mantuvo su interés por el fotorreconocimiento. Leghorn creía firmemente en la necesidad de lo que él llamó reconocimiento previo al día D, es decir, reconocimiento de un enemigo potencial antes del estallido de las hostilidades reales, en contraste con el reconocimiento de combate en tiempos de guerra. En trabajos presentados en 1946 y 1948, Leghorn argumentó que Estados Unidos necesitaba desarrollar tal capacidad, lo que requeriría aviones de gran altitud y cámaras de alta resolución. El estallido de la guerra de Corea le dio a Leghorn la oportunidad de poner en práctica sus ideas. Llamado al servicio activo por la Fuerza Aérea, el teniente coronel Leghorn se convirtió en el jefe de la Rama de Sistemas de Reconocimiento del Comando de Desarrollo Aéreo de Wright en Dayton, Ohio, en abril de 1951.

En opinión de Leghorn, la altitud era la clave del éxito para el reconocimiento aéreo. Dado que el mejor interceptor soviético en ese momento, el MIG-17, tuvo que luchar para alcanzar los 45 000 pies, Leghorn razonó que un avión que pudiera superar los 60 000 pies estaría a salvo de los cazas soviéticos. Reconociendo que la forma más rápida de producir un avión de reconocimiento a gran altitud era modificar un avión existente, comenzó a buscar el avión que volaba más alto disponible en el Mundo Libre. Esta búsqueda pronto lo llevó a un bombardero mediano bimotor británico, el Canberra, construido por la English Electric Company. El Canberra había realizado su primer vuelo en mayo de 1949. Su velocidad de 469 nudos (870 kilómetros por hora) y su techo de servicio de 48 000 pies hicieron del Canberra una opción natural para el trabajo de reconocimiento a gran altitud.

Ante la insistencia de Leghorn, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright invitó a representantes de English Electric a Dayton en el verano de 1951 para ayudar a encontrar formas de hacer que el Canberra volara aún más alto. En ese momento, la Fuerza Aérea ya había adoptado la versión de bombardero del Canberra, que Glenn L. Martin Aircraft Company iba a producir bajo licencia como bombardero mediano B-57. Leghorn y sus colegas de English Electric diseñaron una nueva configuración de Canberra con alas muy largas de gran sustentación, nuevos motores Rolls-Royce Avon-109, un piloto solitario y un fuselaje que se estresó por debajo de las especificaciones militares estándar. Leghorn calculó que un Canberra así equipado podría alcanzar los 63.000 pies al principio de una misión larga y tan alto como 67.000 pies cuando la disminución del suministro de combustible aligerara el avión.

Leghorn convenció a sus superiores para que presentaran su sugerencia al Pentágono para su financiación. Sin embargo, no había aclarado su idea con el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo, cuya división de reconocimiento en Baltimore, encabezada por el teniente coronel Joseph J. Pellegrini, tenía que aprobar todos los nuevos diseños de aviones de reconocimiento. La unidad de Pellegrini revisó el diseño de Leghorn y ordenó amplias modificaciones. Según Leghorn, Pellegrini no estaba interesado en un avión de propósito especial que solo fuera adecuado para misiones de reconocimiento encubiertas en tiempos de paz, ya que creía que todos los aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea deberían ser capaces de operar en condiciones de guerra. Por lo tanto, Pellegrini insistió en que el diseño de Leghorn cumpliera con las especificaciones de los aviones de combate, que requerían fuselajes, placas de blindaje, y otros aparatos que hicieron que un avión fuera demasiado pesado para alcanzar las altitudes más altas necesarias para los sobrevuelos seguros del bloque soviético. El resultado final del concepto de Leghorn después de su modificación por parte del personal de Pellegrini fue el RB-57D en 1955, cuya altitud máxima era de sólo 64.000 pies. Mientras tanto, Leghorn, frustrado por el rechazo de su concepto original, se transfirió al Pentágono a principios de 1952 para trabajar para el Coronel Bernard A. Schriever, Asistente de Planificación de Desarrollo del Subjefe de Estado Mayor para Desarrollo de la Fuerza Aérea.

En su nuevo puesto, Leghorn se hizo responsable de planificar las necesidades de reconocimiento de la Fuerza Aérea para la próxima década. Trabajó en estrecha colaboración con Charles F. (Bud) Wienberg, un colega que lo había seguido desde Wright Field, y Eugene P. Kiefer, un ingeniero aeronáutico educado en Notre Dame que había diseñado aviones de reconocimiento en el Wright Air Development Center durante la Segunda Guerra Mundial. . Estos tres expertos en reconocimiento creían que la Fuerza Aérea debería enfatizar el fotorreconocimiento a gran altitud.

Detrás de su defensa del fotorreconocimiento a gran altitud estaba la creencia de que los radares soviéticos no serían capaces de rastrear aviones que volaban por encima de los 65.000 pies. Esta suposición se basó en el hecho de que la Unión Soviética utilizó equipos de radar fabricados en Estados Unidos que se habían suministrado bajo Lend-Lease durante la Segunda Guerra Mundial. Aunque el radar de seguimiento de objetivos SCR-584 (Signal Corps Radio) podía rastrear objetivos hasta 90 000 pies, su alto consumo de energía quemó rápidamente un componente clave, por lo que este radar normalmente no se encendía hasta que un radar de alerta temprana había detectado un objetivo. . El radar de alerta temprana SCR-270 se podía dejar encendido durante períodos mucho más largos y tenía un mayor alcance horizontal (aproximadamente 120 millas), pero estaba limitado por la curvatura de la tierra a una altitud máxima de 40 000 pies. Como resultado, Leghorn, Kiefer,

El problema con esta suposición era que la Unión Soviética, a diferencia de Gran Bretaña y Estados Unidos, había seguido mejorando la tecnología de radar después del final de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, incluso después de que se dispusiera de evidencia de capacidades de radar soviéticas mejoradas, muchos defensores del sobrevuelo a gran altitud continuaron creyendo que las aeronaves que volaban por encima de los 65,000 pies estaban a salvo de ser detectadas por los radares soviéticos.

La Fuerza Aérea busca un nuevo avión de reconocimiento

Con el creciente interés en el reconocimiento a gran altitud, varias agencias de la Fuerza Aérea comenzaron a desarrollar un avión para realizar tales misiones. En septiembre de 1952, el Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo otorgó a Martin Aircraft Company un contrato para examinar el potencial a gran altitud del B-57 mediante la modificación de un solo avión para darle alas largas y de gran sustentación y la versión estadounidense del nuevo Motor Rolls-Royce Avon-109. Estas eran las modificaciones que Richard Leghorn había sugerido durante el año anterior.

Aproximadamente al mismo tiempo, otra oficina de la Fuerza Aérea, el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright (WADC) en Dayton, Ohio, también estaba examinando formas de lograr un vuelo sostenido a grandes alturas. Trabajando con dos expertos aeronáuticos alemanes, Woldemar Voigt y Richard Vogt, que habían venido a los Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, el Mayor de la Fuerza Aérea John Seaberg abogó por el desarrollo de un nuevo avión que combinaría el rendimiento a gran altitud del último turborreactor. motores con alas de alta eficiencia para alcanzar alturas ultraelevadas. Seaberg, un ingeniero aeronáutico de Chance Vought Corporation hasta que fue llamado al servicio activo durante la guerra de Corea, se desempeñaba como subjefe de la Oficina de Nuevos Desarrollos de la Rama de Bombardeo de WADC.

En marzo de 1953, Seaberg había ampliado sus ideas para un avión de gran altitud en una solicitud de propuesta completa para "un sistema de armas de avión con un radio operativo de 1500 nm [millas náuticas] y capaz de realizar misiones de reconocimiento antes y después del ataque". durante el día, buenas condiciones de visibilidad.” El requisito establecía que dicha aeronave debe tener una velocidad de crucero subsónica óptima a altitudes de 70,000 pies o más sobre el objetivo, llevar una carga útil de 100 a 700 libras de equipo de reconocimiento y tener una tripulación de uno.

El Comando de Desarrollo Aéreo de Wright decidió no buscar propuestas de los principales fabricantes de fuselajes con el argumento de que una empresa más pequeña le daría al nuevo proyecto una mayor prioridad y produciría un mejor avión más rápidamente. En julio de 1953, Bell Aircraft Corporation de Buffalo, Nueva York, y Fairchild Engine and Airplane Corporation de Hagerstown, Maryland, recibieron contratos de estudio para desarrollar un avión de reconocimiento a gran altitud completamente nuevo. Además, se pidió a Glenn L. Martin Company de Baltimore que examinara la posibilidad de mejorar el ya excepcional rendimiento a gran altitud del B-57 Canberra. En enero de 1954, las tres empresas habían presentado sus propuestas. La entrada de Fairchild fue un avión de un solo motor conocido como M-195, que tenía un potencial máximo de altitud de 67,200 pies; Bell's era una nave bimotor llamada Model 67 (más tarde X-16), que tenía una altitud máxima de 69,500 pies; y el diseño de Martin era una versión de ala grande del B-57 llamada Modelo 294, que debía navegar a 64,000 pies. En marzo de 1954, Seaberg y otros ingenieros de Wright Field, después de haber evaluado los tres diseños contendientes, recomendaron la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell. habiendo evaluado los tres diseños contendientes, recomendó la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell. habiendo evaluado los tres diseños contendientes, recomendó la adopción de las propuestas de Martin y Bell. Consideraron la versión de Martin del B-57 como un proyecto provisional que podría completarse y desplegarse rápidamente mientras aún se estaba desarrollando el concepto más avanzado de Bell.

El cuartel general de la Fuerza Aérea pronto aprobó la propuesta de Martin de modificar el B-57 y estaba muy interesado en el diseño de Bell. Pero la noticia de la competencia por un nuevo avión de reconocimiento había llegado a otro fabricante de aviones, Lockheed Aircraft Corporation, que presentó un diseño no solicitado.

Lockheed se había percatado por primera vez de la competencia de aviones de reconocimiento en el otoño de 1953. John H. (Jack) Carter, quien recientemente se había retirado de la Fuerza Aérea para convertirse en subdirector del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed, estaba en el Pentágono por negocios y pasó a ver a Eugene P. Kiefer, un viejo amigo y colega de la Oficina de Planificación del Desarrollo de la Fuerza Aérea (más conocida como AFDAP por el símbolo de la oficina de la Fuerza Aérea). Kiefer le contó a Carter sobre la competencia por un avión de alto vuelo y expresó la opinión de que la Fuerza Aérea estaba realizando la búsqueda de manera incorrecta al exigir que el nuevo avión fuera adecuado para el reconocimiento estratégico y táctico.

Inmediatamente después de regresar a California, Carter le propuso al vicepresidente de Lockheed, L. Eugene Root (anteriormente, el principal funcionario civil de la Oficina de Planificación del Desarrollo de la Fuerza Aérea) que Lockheed también presentara un diseño. Carter señaló que la aeronave propuesta tendría que alcanzar altitudes de entre 65 000 y 70 000 pies y pronosticó correctamente: “Si se puede realizar un rendimiento de altitud extrema en una aeronave práctica a velocidades cercanas a Mach 0,8, debería ser capaz de evitar prácticamente todos los defensas rusas hasta alrededor de 1960”. Carter agregó: “Para lograr estas características en un avión que tendrá una vida operativa razonablemente útil durante el período anterior a 1960, por supuesto, se requerirán esfuerzos muy intensos y procedimientos extraordinarios, así como una filosofía de diseño no estándar. Algunas de las características de diseño “no estándar” sugeridas por Carter fueron la eliminación del tren de aterrizaje, el desprecio de las especificaciones militares y el uso de factores de carga muy bajos. El memorándum de Carter cerró con una advertencia de que el tiempo era esencial: “Para que este avión especial pueda tener una vida útil razonablemente larga, es obvio que su desarrollo debe acelerarse mucho más allá de lo que se considera normal”.


Lockheed CL-282B

Los altos funcionarios de Lockheed aprobaron la propuesta de Carter y, a principios de 1954, el mejor diseñador de aeronaves de la corporación, Clarence L. (Kelly) Johnson, comenzó a trabajar en el proyecto, entonces conocido como CL-282, pero que más tarde se haría famoso por su designación de la Fuerza Aérea, el U-2. Kelly Johnson, que ya era uno de los ingenieros aeronáuticos líderes en el mundo, tenía muchos diseños militares y civiles exitosos en su haber, incluidos el P-38, el P-80, el F-104 y el Constellation. Johnson ideó rápidamente un diseño radical basado en el fuselaje del avión de combate F-104 pero incorporando un ala de planeador de alta relación de aspecto. Para ahorrar peso y, por lo tanto, aumentar la altitud de la aeronave, Johnson decidió forzar la estructura del avión a solo 2,5 unidades de gravedad (g) en lugar de la fuerza de especificación militar de 5,33 g. Para la planta de energía seleccionó el motor turborreactor General Electric J73/GE-3 sin poscombustión con 9300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. 300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. 300 libras de empuje (este era el mismo motor que había elegido para el F-104, que había sido la base para el diseño del U-2). Muchas de las características de diseño del CL-282 fueron adaptadas de planeadores. Por lo tanto, las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. las alas y la cola eran desmontables. En lugar de un tren de aterrizaje convencional, Johnson propuso usar dos esquís y una costilla abdominal reforzada para aterrizar, una técnica común de planeadores, y una plataforma rodante desechable para despegar. Otras características incluyeron una cabina sin presión y un área de carga útil de 15 pies cúbicos que podía acomodar 600 libras de sensores. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro. La altitud máxima del CL-282 sería un poco más de 70.000 pies con un alcance de 2.000 millas. Esencialmente, Kelly Johnson había diseñado un planeador propulsado por chorro.

A principios de marzo de 1954, Kelly Johnson presentó el diseño CL-282 a Brig. Oficina de Planificación del Desarrollo del general Bernard A. Schriever. Eugene Kiefer y Bud Wienberg estudiaron el diseño y se lo recomendaron al general Schriever, quien luego le pidió a Lockheed que presentara una propuesta específica. A principios de abril, Kelly Johnson presentó una descripción completa del CL-282 y una propuesta para la construcción y mantenimiento de 30 aviones a un grupo de altos funcionarios del Pentágono que incluía al superior de Schriever, el teniente general Donald L. Putt, subjefe de Personal para el Desarrollo, y Trevor N. Gardner, Asistente Especial para Investigación y Desarrollo del Secretario de la Fuerza Aérea. Posteriormente, Kelly Johnson señaló que los funcionarios civiles estaban muy interesados ​​en su diseño, pero los generales no.

El diseño del CL-282 también fue presentado al comandante del Comando Aéreo Estratégico (SAC), el general Curtis E. LeMay, a principios de abril por Eugene Kiefer, Bud Wienberg y Burton Klein de la Oficina de Planificación del Desarrollo. Según Wienberg, el general LeMay se puso de pie a la mitad de la sesión informativa, se quitó el cigarro de la boca y les dijo a los informantes que, si quería fotografías a gran altura, pondría cámaras en sus bombarderos B-36 y agregó que estaba no me interesaba un avión que no tuviera ruedas ni cañones. El general luego salió de la habitación, comentando que todo el asunto era una pérdida de tiempo.

Mientras tanto, el diseño del CL-282 avanzó a través de los canales de desarrollo de la Fuerza Aérea y llegó al Mayor Seaberg en el Comando de Desarrollo Aéreo de Wright a mediados de mayo. Seaberg y sus colegas evaluaron cuidadosamente la presentación de Lockheed y finalmente la rechazaron a principios de junio. Una de sus principales razones para hacerlo fue la elección de Kelly Johnson del motor General Electric J73 no probado. Los ingenieros de Wright Field consideraron que el Pratt and Whitney J57 era el motor más potente disponible, y todos los diseños de Fairchild, Martin y Bell incorporaron este motor. La ausencia de tren de aterrizaje convencional también fue una deficiencia percibida del diseño de Lockheed.

Otro factor en el rechazo de la presentación de Kelly Johnson fue la preferencia de la Fuerza Aérea por los aviones multimotor. Los expertos en reconocimiento de la Fuerza Aérea habían adquirido su experiencia práctica durante la Segunda Guerra Mundial en bombarderos multimotor. Además, los expertos en fotografía aérea a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 enfatizaron la distancia focal como el factor principal en la fotografía de reconocimiento y, por lo tanto, prefirieron aviones grandes capaces de acomodar cámaras de distancia focal larga. Esta preferencia llegó a un extremo a principios de la década de 1950 con el desarrollo de la incómoda cámara Boston de 240 pulgadas, un dispositivo tan grande que el Boeing Stratocruiser YC-97 que lo transportaba tuvo que desmontarse parcialmente antes de poder instalar la cámara. Finalmente, estaba el sentimiento compartido por muchos oficiales de la Fuerza Aérea de que dos motores siempre son mejores que uno porque, si uno falla, hay un repuesto para que el avión regrese a la base. En realidad, sin embargo, los registros de aviación muestran que los aviones monomotor siempre han sido más confiables que los aviones multimotor. Además, un avión de reconocimiento de gran altitud en lo profundo del territorio enemigo tendría pocas posibilidades de regresar si uno de los motores fallara, lo que obligaría al avión a descender.

El 7 de junio de 1954, Kelly Johnson recibió una carta de la Fuerza Aérea rechazando la propuesta CL-282 porque tenía un solo motor y era demasiado inusual y porque la Fuerza Aérea ya estaba comprometida con la modificación del Martin B-57. En ese momento, la Fuerza Aérea también había seleccionado el Bell X-16; el contrato formal de convocatoria de aeronaves se firmó en septiembre. A pesar de la selección del X-16 por parte de la Fuerza Aérea, Lockheed continuó trabajando en el CL-282 y comenzó a buscar nuevas fuentes de apoyo para el avión.

jueves, 17 de noviembre de 2022

Guerra Fría: La RAF entra en la era nuclear (1/2)

La RAF entra en la era nuclear

Parte I  || Parte I
Weapons and Warfare






Estaba claro para el gobierno británico que necesitaba una capacidad nuclear, y la forma más rápida de lograr este objetivo político era a través de la RAF. El secretario de Relaciones Exteriores, Ernest Bevin, lo resumió en 1946 después de un viaje a Washington, DC:

Tenemos que tener esta cosa. No me importa para mí, pero no quiero que el Secretario de Estado de los Estados Unidos hable con ningún otro Secretario de Relaciones Exteriores de este país, como acabo de hacer en mi conversación con el Sr. Byrnes. Tenemos que tener esta cosa aquí, cueste lo que cueste... Tenemos que tener la maldita Union Jack volando encima de ella.

El Reino Unido fue la tercera nación en entrar en la era nuclear cuando probó un arma desarrollada de forma independiente en octubre de 1952 y, al más puro estilo británico, había una nueva política para apoyar la "supremacía atómica" de EE.UU. sobre la Unión Soviética. Para 1951, el Reino Unido gastaba el 10 por ciento de su producto interno bruto en defensa, construyendo fuerzas convencionales y nucleares basadas en los Documentos de Política de Defensa y Estrategia Global emitidos conjuntamente por el Ministerio del Aire, la Oficina de Guerra y el Ministerio del Aire en 1950. antes del estallido de la Guerra de Corea, y en 1952, debido a la Guerra de Corea. Estos documentos implicaban que lo más probable era una guerra caliente, en lugar de una guerra fría, y que se libraría en Europa y necesitaría fuerzas terrestres y aéreas con un último recurso estratégico de armas atómicas lanzadas por bombarderos estratégicos.

Aunque ningún avión participó directamente en la Operación Huracán, ya que la primera prueba atómica recibió el nombre en código, en ella y en las siete pruebas posteriores, la RAF tomó la delantera en la comprensión de las necesidades tecnológicas y cómo aprovechar la tecnología para efectos militares. Examinó la entrega estratégica y táctica, resolviendo el equipo, la base y la gobernanza para toda la construcción nuclear. Luego hubo nueve pruebas exitosas de bombas de hidrógeno en 1955-1962 en el Pacífico central, lo que le dio a los británicos una capacidad más avanzada que simplemente negociar armas estadounidenses. Para la RAF, el advenimiento de la era nuclear significó una presencia global, una relación mejorada con los estadounidenses y un boleto para exigir fondos del Tesoro para capacidades de largo alcance.





La bomba nuclear del Danubio Azul Británico
(Smallboy).

La primera arma nuclear de Gran Bretaña recibió el nombre en código de Blue Danube y el primer ejemplo se entregó a la Escuela de Armamento de Comando de Bombarderos en RAF Wittering el 7 de noviembre de 1953, seguido por el núcleo radiactivo aproximadamente una semana después. El arma estuvo disponible un año completo antes de que el avión de transporte, el Vickers Valiant, entrara en servicio; probablemente una 'primera' en la historia de la adquisición de energía aérea británica. No fue hasta el 11 de octubre de 1956, en Australia, que se realizó el primer lanzamiento, pero el sistema estaba claramente en las primeras etapas de desarrollo. Sin embargo, el Ministerio del Aire estaba ansioso por demostrar una capacidad de disuasión nuclear y "mantener una capacidad nuclear requiere una amplia gama de capacidades construidas durante un período prolongado", señaló un alto funcionario; de hecho, se necesitarían nueve años para declararse completamente operativo. . La construcción de las armas Blue Danube y, más tarde, Red Beard se debe más al trabajo artesanal que a la producción en masa; un paralelo interesante con el símbolo más habitual de la RAF, el Supermarine Spitfire, que también sufrió problemas de producción en 1937–8 debido a la misma experiencia de construcción artesanal en lugar de línea de producción de Supermarine en Southampton.

Las armas nucleares llevarían a la RAF y al Bomber Command a una nueva era. Atrás quedaría la corriente de la Fuerza Principal, el bombardeo de marcadores colocados por la Fuerza Pathfinder y la posibilidad de usar objetivos alternativos. Había un objetivo para cada arma nuclear con bombardeo por imagen de radar reflejada y todos sabían que sería una guerra de duración aterradoramente corta con pocas posibilidades de un regreso seguro a casa para el avión y la tripulación. Era un mundo altamente secreto de eufemismos, contraseñas, códigos especiales y repentinos ejercicios y revueltas. Ningún V-Bomber voló jamás con una bomba nuclear real, pero la capacidad era muy real.

Las armas nucleares son tan potentes como el medio de su lanzamiento. Gran Bretaña había estado desarrollando su fuerza de bombarderos pesados ​​en un activo estratégico desde 1943, aunque el bombardeo estratégico como doctrina había existido desde la creación misma de la RAF. El trabajo en la construcción de un bombardero estratégico de gran altitud para volar más rápido, más alto y más lejos que el Avro Lancaster había sido avanzado por el genio de la ingeniería Barnes Wallis, al frente de un equipo en la compañía Vickers-Armstrong en Weybridge, y dio como resultado el bombardero presurizado Windsor. . El líder del escuadrón Dbuster, Joe McCarthy, el estadounidense canadiense experto en operaciones de Lancaster con tres turnos completos en el Comando de Bombarderos en tiempos de guerra, había sido asignado para asesorar sobre el Windsor y lo encontró una mejora con respecto al Lancaster, pero no mucho, excepto que el casco presurizado tomó comodidad de la tripulación en una nueva dimensión.

El Windsor podría haber sido un paso adelante en el Lancaster, e incluso se manejó mejor que cualquier otro avión grande anterior, según el legendario piloto de pruebas y jefe del vuelo aerodinámico en Royal Aircraft Establishment, Farnborough, el teniente comandante Eric (Winkle) Brown. , pero al igual que el Spiteful con el que Vickers quería sustituir al Spitfire, había sido eclipsado por la marcha de la tecnología. El motor de pistón estaba saliendo y el motor a reacción (incluido el turbopropulsor, que era como un motor de pistón pero propulsado por chorro) estaba entrando. Sin embargo, todavía era necesario lanzar un arma atómica a través del Telón de Acero. , y como continuación del Lancaster, el Lincoln (diseñado para la Guerra del Pacífico), no tenía el alcance, El Ministerio del Aire convenció al siempre reacio Tesoro de desembolsar los escasos dólares y adquirir ochenta y ocho bombarderos de largo alcance Boeing Washington, una simple modificación de los sistemas del bombardero estratégico B-29 que los estadounidenses habían estado usando para degradar la voluntad de Japón de luchar contra unos pocos. años antes. Washington también tenía los accesorios de entrega de armas nucleares para armas con las que la RAF no estaba equipada; solo permaneció en servicio durante tres años, coincidiendo con la Guerra de Corea (1950-1953). Se necesitaría otra década para que se desarrollara un sistema británico y para la reconstrucción de bases aéreas seleccionadas en Norfolk y Lincolnshire. Al mismo tiempo que adquiría el Washington, el Ministerio de Abastecimiento recibió cuatro escuadrones de aviones de patrulla marítima Lockheed Neptune, que operaban junto con las conversiones marítimas del Lancaster.



Habiendo visto el potencial del bombardero Arado Ar 234B-2 propulsado por chorro desarrollado en Alemania al final de la Segunda Guerra Mundial, cuyos detalles fueron traídos por la Misión Farren en julio de 1945, el Ministerio del Aire estaba ansioso por utilizar el tecnología para aumentar el alcance y reducir los costos operativos. El queroseno, a partir del cual se fabrica el combustible Jet A-1, es kilogramo por kilogramo la fuente de energía más efectiva, y la ingeniería química para crear queroseno es tan simple que podría estar disponible en abundancia. El motor a reacción era claramente el único camino a seguir con la fuerza de bombarderos estratégicos, pero ¿qué iba a pasar mientras tanto? El gobierno de Attlee, deseoso de reducir las fuerzas armadas al mínimo, no financiaría al Windsor ni el Ministerio del Aire quería mantener al Washington en servicio más tiempo del necesario cuando los bombarderos a reacción estaban a la vuelta de la esquina. El Congreso de los EE. UU. estaba preocupado por la exportación de tecnología nuclear, y aunque Gran Bretaña había aportado recursos y agregado conocimientos considerables al proyecto Manhattan que creó la primera bomba atómica, la tecnología de los EE. UU. se restringió repentinamente y el gobierno laborista de la época no tenía monedas de cambio con las que para atraer al presidente Truman. Por lo tanto, se dio cuenta de que Gran Bretaña debe iniciar su propio programa. Las tres empresas aeroespaciales líderes, Avro, Handley Page y Vickers, fueron contratadas para diseñar bombarderos con la especificación B35/46 en un plan que demostró ser muy ventajoso en lo que respecta a la redundancia del diseño, dando a la RAF la opción del Vulcan, Victor, y Valiente para el rol estratégico. Conocido, por razones obvias, como V-Bomber Force, el inventario de la RAF en junio de 1964 era de cincuenta Valiant, setenta Vulcan, y treinta y nueve bombarderos Victor en servicio de primera línea. La primera base de la Fuerza de Bombarderos V, la V de la primera letra de tres tipos, fue la RAF Gaydon, al sureste de Leamington Spa en Warwickshire, seleccionada para la Unidad de Conversión Operacional debido a una serie de aeródromos del Comando de Combate al este entre ella. y la potencial capacidad de ataque del Pacto de Varsovia. Se mejoraron sus pistas de aterrizaje y terrenos duros durante la guerra y se construyeron nuevos hangares para el Valiant, que se abrieron el 1 de marzo de 1954. Los aviones Valiant y más tarde Victor tuvieron su base aquí hasta 1965, momento en el que se habían construido veintisiete terrenos duros y tres pistas completadas. Para hacer frente a estos bombarderos pesados ​​​​y de respuesta rápida, se realizó una inversión considerable en la infraestructura del hogar y las bases desplegadas. Demasiado grande para refugios de aviones endurecidos de una década posterior, la V-Bomber Force tendría pistas largas, calles de rodaje reforzadas y dispersiones recién concebidas en un patrón en H que se consideraba que daría la salida más rápida a la pista activa. Se construyeron más viviendas y más alojamiento para una nueva generación de aviadores voluntarios que se necesitaban para dar servicio a los bombarderos y operar el equipo de apoyo. La década de 1950 vio el final de la conscripción del Servicio Nacional y el comienzo de una campaña de reclutamiento que vio la tecnología como el atractivo para los hombres jóvenes (la RAF aún no era el empleador de igualdad de oportunidades en el que se convirtió tres décadas después). Las nuevas habilidades en los oficios de las tripulaciones aéreas, como las contramedidas electrónicas y los sistemas de navegación, así como los depósitos de bombas fuertemente custodiados, requerían una inversión en una escala que no se veía desde la década de 1930. y dispersiones recién concebidas en un patrón H que se consideró que daría la salida más rápida a la pista activa. Se construyeron más viviendas y más alojamiento para una nueva generación de aviadores voluntarios que se necesitaban para dar servicio a los bombarderos y operar el equipo de apoyo. La década de 1950 vio el final de la conscripción del Servicio Nacional y el comienzo de una campaña de reclutamiento que vio la tecnología como el atractivo para los hombres jóvenes (la RAF aún no era el empleador de igualdad de oportunidades en el que se convirtió tres décadas después). Las nuevas habilidades en los oficios de las tripulaciones aéreas, como las contramedidas electrónicas y los sistemas de navegación, así como los depósitos de bombas fuertemente custodiados, requerían una inversión en una escala que no se veía desde la década de 1930. y dispersiones recién concebidas en un patrón H que se consideró que daría la salida más rápida a la pista activa. Se construyeron más viviendas y más alojamiento para una nueva generación de aviadores voluntarios que se necesitaban para dar servicio a los bombarderos y operar el equipo de apoyo. La década de 1950 vio el final de la conscripción del Servicio Nacional y el comienzo de una campaña de reclutamiento que vio la tecnología como el atractivo para los hombres jóvenes (la RAF aún no era el empleador de igualdad de oportunidades en el que se convirtió tres décadas después). Las nuevas habilidades en los oficios de las tripulaciones aéreas, como las contramedidas electrónicas y los sistemas de navegación, así como los depósitos de bombas fuertemente custodiados, requerían una inversión en una escala que no se veía desde la década de 1930. 

Ningún día de puertas abiertas de la RAF en Finningley, Waddington, Wittering o Scampton, para citar los ejemplos más vistos, estuvo completo sin una "lucha de supervivencia" o una alerta de reacción rápida que vio a las tripulaciones de Vulcan correr hacia su avión, comenzar, rodar y tomar corriente. -apagado en minutos, simulando lo que sucedería en caso de alerta. A muchos de los que vieron, les recordó a Fighter Command y la Batalla de Gran Bretaña. No era solo para mostrar, ya que esta era la era de la advertencia de cuatro minutos proporcionada por los radomos de "pelota de golf" de la estación de alerta temprana de misiles balísticos en RAF Fylingdales en lo alto de Yorkshire Moors, que entró en funcionamiento en 1964 y estaban vinculados a la red del Comando Aéreo Estratégico de los Estados Unidos. Estos fueron los días de gran confianza en la disuasión de la respuesta nuclear total a la agresión soviética y la disponibilidad continua de cuatro de los ocho bombarderos de cada escuadrón en cualquier momento; las matemáticas eran que dos estarían en mantenimiento de línea de base y disponibles muy rápidamente y dos fuera para mantenimiento profundo, de modo que cuatro estuvieran en primera línea y seis en un empujón.

Los vulcanos eran capaces de desplegarse rápidamente en bases alrededor de Gran Bretaña como Cottesmore, Boscombe Down y St Mawgan, y en todo el mundo con planes establecidos para operaciones desde Akrotiri (Chipre), Gan (Maldivas) e incluso bases en la región del Golfo. Se diseñó y adquirió una amplia gama de equipos especializados para apoyar a la V-Bomber Force, incluidos autos estándar capaces de transportar a cinco miembros y su equipaje y una gran cantidad de equipos de manejo que podrían transportarse por aire según fuera necesario. El V-Bomber Force se convirtió en un equipo altamente motivado para el cual el reclutamiento nunca parecía retrasarse; en su apogeo, había 174 bombarderos en diecisiete escuadrones, incluidas las unidades de conversión, que componían la V-Bomber Force.

El Vulcan y el Victor tenían una presencia mundial a través de su alcance, resistencia y cierta sensación de avance tecnológico inspirado de la década de 1960. Cuando se entregó el primer Vulcan al Comando de Bombarderos de la RAF en septiembre de 1956, se envió de inmediato en una gira mundial a Nueva Zelanda; Lamentablemente, la gira terminó en tragedia cuando el bombardero se estrelló en el aeropuerto Heathrow de Londres a su regreso con mal tiempo. Una mala decisión de un oficial de alto rango que quería disfrutar de la llegada tan pública provocó la muerte de los tres tripulantes de retaguardia; había aeródromos de desvío disponibles pero fuera del centro de atención del público. Sin embargo, el Vulcan logró un afecto profesional y público casi sin precedentes debido a su forma y capacidad; se convirtió, en verdad, en un ícono nacional. Sin embargo, casi se hundió temprano.

El condenatorio y maldito Informe Sandys de 1957, que insistía en que los misiles reemplazarían a los aviones tripulados, arrojaba largas sombras sobre la RAF y su futuro como un actor global del poder aéreo. Nombrado en honor a Duncan Sandys, el recién nombrado ministro de defensa y yerno de Sir Winston Churchill, el informe redujo la investigación y el desarrollo de defensa e hizo un énfasis dogmático en los misiles sobre los hombres. Durante varios años, sacudió fundamentalmente todo el espectro de la defensa y, aunque más tarde se revirtió gran parte de la política, ya era demasiado tarde para varias empresas que quebraron o tuvieron que fusionarse con rivales. Creó una industria aeroespacial simplificada pero menos capaz con una empresa de fuselajes dominante y un fabricante de motores dominante; esto resultó ser una economía falsa que llevó a la bancarrota y varios proyectos de aviones muertos.



La razón subyacente por la que el Informe Sandys fue tan inquietante tiene más que ver con la precaria situación financiera del país, que aún no se ha recuperado del pago del equipo militar adquirido en Estados Unidos dos décadas antes. A pesar de la capacidad y el poder creativo para generar tecnologías líderes en el mundo, los fondos simplemente no estaban disponibles para desarrollar las ideas. El reemplazo del Canberra y el V-Bomber Force restante fue el TSR-2, que estaba una década por delante en términos de capacidad de su rival más cercano, el General Dynamics F-111; esto no fue apreciado en el Pentágono. Parte de los términos a los que accedió el gobierno de Harold Wilson a cambio del apoyo estadounidense a la libra fue la cancelación del proyecto TSR-2 y la destrucción de las plantillas de producción en la fábrica de Weybridge. Gran Bretaña ordenó el F-111 en su lugar, pero se encontró deficiente; se ordenó otro avión estadounidense de ataque y reconocimiento, el McDonnell Douglas Phantom.

miércoles, 16 de noviembre de 2022

Prototipo: Messerschmitt Bf 161

Caza pesado Messerschmitt Bf 161




El Messerschmitt Bf 161 era un prototipo de caza pesado y de reconocimiento que se desarrolló durante la Segunda Guerra Mundial en Alemania.





Desarrollo


El Bf 161 era un avión de reconocimiento especializado basado en el Bf 110 y similar a la Bf 162 diseñado como un bombardero ligero. El prototipo V1 era accionado por dos Junkers Jumo 210, y voló por primera vez el 9 de marzo de 1938. Fue seguido por un segundo prototipo propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 600 y voló por primera vez el 30 de agosto de 1938.



El avión no entró en producción ya que se decidió que no era necesario un nuevo tipo de aeronave y que variantes del Bf 110 podrían desempeñar la función de reconocimiento.

Historia operacional

Los dos prototipos fueron utilizados para la investigación y el desarrollo y el V2 fue utilizado en Augsburgo para el remolque del Me 163A Komet trasladándose más tarde a Peenemünde para seguir con tareas de remolque.

Especificaciones

Características generales Tripulación: 3
Longitud: 12,9 m
Envergadura: 16,7 m
Altura: 3,6 m
Superficie alar: 38,5 m²
Peso vacío: 4890 kg
Planta motriz: 2× Junkers Jumo 210G . Potencia: 730 kW (1006 HP; 993 CV) cada uno.
Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 440 km/h
Techo de vuelo: 8100 m



martes, 15 de noviembre de 2022

AEW: El primigenio proyecto Cadillac

Proyecto Cadillac

Weapons and Warfare





La respuesta tecnológicamente más avanzada a la creciente amenaza kamikaze fue el Proyecto Cadillac de la Marina de los EE. UU., que incluyó el desarrollo del primer sistema AEW (Advertencia temprana aerotransportada) del mundo. El elemento aerotransportado de este sistema era un TBM Avenger modificado, que montaba una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro entre el tren de aterrizaje de la aeronave de transporte, así como la electrónica necesaria para transmitir la imagen del radar al CIC de un barco y a dos aviones. hombre de la tripulación para operar el equipo. El dibujo en corte muestra cómo se empaquetaron todos los componentes electrónicos pesados y voluminosos en el TBM-3W. Además del voluminoso radomo para el APS-20, este Avenger se distinguía por la cabina de popa carenada y las aletas verticales adicionales añadidas al estabilizador horizontal.

No hay duda de que los hallazgos del informe SpecORG habrían sido promulgados a la flota si la invasión de Japón hubiera seguido adelante. Pero aparte de las sugerencias tácticas en ese informe, había pocas tecnologías o tácticas nuevas que pudieran proteger a los barcos de las flotas del ataque esperado. Se habló de ampliar aún más la idea de la 'Gran Manta Azul' que se suponía que debía proteger los barcos de las flotas. La idea se originó con el entonces comandante John 'Jimmie' Thach, que se desempeñaba como oficial de operaciones aéreas de McCains. Conocido por inventar el 'Thach Weave' al principio de la guerra, una táctica que permitió a los Wildcats relativamente inmanejables enfrentarse al mucho más ágil 'Zeke' en algo parecido a una pelea justa. Thach propuso que los portaaviones estadounidenses duplicaran su dotación de cazas a expensas de los bombarderos en picado y pusieran un CAP de 24 horas sobre los aeródromos japoneses. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato.

Este fue el Proyecto Cadillac. Sobre la base de los experimentos realizados por el MIT-RL (Instituto de Tecnología de Massachusetts - Laboratorio de Radiación) en 1942–3, la Marina de los EE. UU. lanzó un proyecto para montar un radar de búsqueda de alta potencia en un avión de transporte. Ya en agosto de 1942, MIT-RL había demostrado la capacidad de transmitir la imagen en un radarscopio a una ubicación remota. Para mayo de 1943, se había logrado un rango de 50 nm entre un avión que llevaba el equipo de radar y la estación base remota. El progreso fue notablemente rápido considerando la larga lista de nuevas tecnologías involucradas.



Se desarrolló un nuevo radar, designado AN/APS-20. Operó en la banda S (longitud de onda de 10 cm) con un rango teórico de 130 nm para detectar un solo avión a baja altitud. (El rango de detección práctico para un solo objetivo sobre el agua, teniendo en cuenta la retrodispersión de la superficie del mar, era de 45 nm. Las formaciones más grandes podían detectarse de manera confiable a 100 nm). El radar incluía IFF integral y orientación automática de la imagen PPI hacia el norte verdadero, de modo que la imagen de radar retransmitida no se vería afectada por el rumbo de la aeronave. La estación base podría ser cualquier instalación, como el CIC de un barco, equipada con el equipo de recepción necesario y pantallas PPI dentro de un rango de 100 nm del radar aerotransportado.

Para implementar este sistema en un portaaviones, se requería un avión capaz de transportar una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro y 1040 kg de equipo, capaz de lanzar y atrapar portaaviones de clase Essex existentes. El único avión que podía cumplir con estos requisitos era el TBM Avenger. Se sacó un TBM-3 de la línea de ensamblaje de Eastern Aircraft y se entregó al Centro de Desarrollo Aéreo de Johnsville (PA) de la Marina para su modificación. Emergió con la cabina de popa del asiento del piloto cubierta para hacer espacio para la electrónica de los radares, estaciones para dos operadores en el fuselaje de popa, todo el armamento y blindaje eliminados, pequeñas aletas verticales añadidas a la cola horizontal para ayudar a la estabilidad direccional y, más notablemente, un gran radomo carenado que cuelga debajo del fuselaje. El XTBM-3W, como se denominó este avión de aspecto extraño, voló por primera vez el 5 de agosto de 1944. Tal era la urgencia de este proyecto que las pruebas de vuelo se completaron rápidamente y siguió inmediatamente un pedido de 27 conversiones adicionales. El primero de ellos se entregó en marzo de 1945 y se llevaron a cabo exitosas pruebas de calificación de portaaviones en el Ranger (CV 4) frente a San Diego entre abril y junio. El plan era desplegar destacamentos de cuatro aviones en Enterprise, Hornet (CV 12) y Bunker Hill a tiempo para apoyar la invasión proyectada de Kyushu, Operación Olympic, programada para el 1 de noviembre. Al ampliar el rango en el que se pueden detectar las incursiones kamikazes y la fiabilidad con la que se pueden rastrear, en particular las formaciones de baja altitud que a menudo pueden eludir los radares a nivel del mar hasta que están demasiado cerca para interceptarlas. estos primeros aviones AEW ofrecieron la mejor esperanza de mitigar el ataque kamikaze anticipado. Un beneficio secundario adicional, sin duda apreciado por todos los destructores de la Marina de los EE. UU., fue el reemplazo de los piquetes de radar de superficie con aviones.

En última instancia, la defensa de un barco se reducía a los disparos, como dijo con bastante esperanza el CO de Bache.

El único método seguro para destruir aviones suicidas es mediante disparos... Incluso un gran volumen de fuego, ya sea que golpee el avión o no, a veces puede distraer al piloto y provocar que salpique sin causar daño. Se cree que algunos de los pilotos suicidas se congelan o se estremecen en el último segundo provocando fallos. Después de todo, un KAMIKAZE no tiene práctica en su profesión elegida y debe ser perfecto en su primer y último intento.

Esto ciertamente aborda un elemento muy básico en esta 'danza de la muerte'. Los pilotos que buceaban con sus aviones en los buques de guerra aliados eran, en su mayoría, jóvenes e inexpertos. La tarea que se les pedía era, al mismo tiempo, muy sencilla y muy difícil. Los japoneses eran conscientes de que entre estos jóvenes había una tendencia a cerrar los ojos justo antes del accidente, una reacción muy humana ante la situación. Se les exhortó en repetidas ocasiones a mantener los ojos abiertos y continuar apuntando sus aeronaves hasta el último momento. Es imposible olvidar que estos eran hombres muy jóvenes en ambos lados de esta historia.

lunes, 14 de noviembre de 2022

USA: Transbordador secreto aterriza luego de 900 días

¿Qué función cumplió el misterioso avión espacial que superó los 900 días en órbita?

Lanzado en mayo de 2020 la nave experimental de Estados Unidos aterrizó ayer y el gobierno estadounidense informó los múltiples experimentos que realizó la nave en órbita que, por su forma, recuerda a los viejos transbordadores espaciales
Por Víctor Ingrassia || Infobae

El avión X-37B diseñado por Boeing pasó 908 días en órbita terrestre

El avión experimental de pruebas orbitales X-37B diseñado por Boeing rompió el récord de permanencia en el espacio al marcar los 908 días en órbita terrestre, eclipsando su anterior récord de resistencia.

El X-37B Orbital Test Vehicle-6 (OTV-6), el avión espacial no tripulado y reutilizable de la Fuerza Espacial de EEUU, salió de órbita con éxito y aterrizó en la instalación de aterrizaje del transbordador del Centro Espacial Kennedy de la NASA ayer por la madrugada. Este vehículo se asemeja al transbordador espacial retirado de la NASA en 2011, pero es mucho más pequeño, mide solo 8,8 metros desde la nariz hasta la cola. El transbordador espacial tenía 37 m de largo y estaba pilotado, otra diferencia clave, ya que el X-37B es autónomo.

Space Force y Boeing describen el X-37B principalmente como una plataforma de prueba; el vehículo permite a los investigadores ver cómo funcionan las cargas útiles en el entorno espacial y luego examinarlas en tierra. “Desde el primer lanzamiento del X-37B en 2010, ha batido récords y ha brindado a nuestra nación una capacidad inigualable para probar e integrar rápidamente nuevas tecnologías espaciales”, indicó Jim Chilton, vicepresidente senior de Boeing Space and Launch.

El vehículo experimental ha realizado su sexto vuelo espacial con éxito

OTV -6 fue la primera misión en introducir un módulo de servicio: un anillo adjunto a la parte trasera del vehículo que amplía la cantidad de experimentos que se pueden realizar durante una misión. “Esta misión destaca el enfoque de la Fuerza Espacial de los Estados Unidos en la colaboración en la exploración espacial y la expansión del acceso de bajo costo al espacio para nuestros socios, dentro y fuera del Departamento de la Fuerza Aérea (DAF)”, explicó el General Chance Saltzman, Jefe de Operaciones Espaciales.

Esta hazaña espacial fue realizada por el Space Delta 9 de la Fuerza Espacial de Estados Unidos, que opera el Vehículo de Pruebas Orbitales X-37B del 3er Escuadrón de Experimentación Espacial. Diseñado como parte de un programa de pruebas piloto destinado a mostrar tecnologías para pruebas espaciales no tripuladas reutilizables, el X-37B sigue siendo una de las aeronaves más singulares del arsenal estadounidense.

Las Fuerzas Aéreas de EEUU ya han volado anteriormente cinco misiones del X-37B, de la OTV-1 a la OTV-5. Y la OTV-6 se lanzó a la órbita terrestre en mayo de 2020 en su sexta misión para el programa que involucra también a la NASA.

Boeing Integrated Defense Systems fue seleccionada por la NASA a finales de los años 90 para diseñar y producir un vehículo orbital. La rama de prototipos avanzados de la empresa, Phantom Works, fue la encargada de esta tarea. Fundada originalmente por McDonnell Douglass, esta rama siguió funcionando dentro de Boeing y ha sido fundamental en proyectos anteriores como el “Bird of Prey” y el X-32 Joint Strike Fighter. Durante cuatro años se gastaron aproximadamente 192 millones de dólares en el proyecto X-37B. En 2002, el nuevo marco de la Iniciativa de Lanzamiento Espacial de la NASA asignó un contrato adicional de 300 millones de dólares a Boeing para financiar en parte el actual proyecto.

La NASA y Boeing trabajan con este avión que se parece a los transbordadores espaciales

Misión exitosa con muchos experimentos

OTV-6 probó el módulo de antena de radiofrecuencia fotovoltaica del Laboratorio de Investigación Naval de EEUU. Este dispositivo, del tamaño de una caja de pizza, está diseñado para convertir la energía solar en microondas, que luego pueden transmitirse a la Tierra. Su trabajo podría ayudar a acercar la energía solar basada en el espacio a la realidad, dijeron los miembros del equipo del experimento.

OTV-6 también llevó el satélite FalconSat-8 diseñado por cadetes en la Academia de la Fuerza Aérea de EEUU, que tiene cinco cargas útiles experimentales propias. El X-37B desplegó FalconSat-8 en octubre de 2021 y el satélite permanece en órbita hoy, dijeron los representantes de Boeing.

También se implementaron múltiples experimentos de la NASA en OTV-6. La exposición de materiales e innovación tecnológica en el espacio (METIS-2) incluyó recubrimientos de control térmico, materiales electrónicos impresos y materiales candidatos de protección contra la radiación. METIS-1, que voló en OTV-5, constaba de placas de muestra similares montadas en el vehículo de vuelo. Los científicos de la NASA aprovecharán los datos recopilados después de que los materiales hayan pasado más de 900 días en órbita y compararán los efectos observados con las simulaciones terrestres, validando y mejorando la precisión de los modelos del entorno espacial.

El ejército de los EEUU es quien lo opera

Otro experimento de la NASA tiene como objetivo investigar el efecto de la exposición espacial de larga duración en las semillas. Los científicos están interesados en la resistencia y susceptibilidad de las semillas al estrés único del entorno espacial, en particular la radiación. El experimento de semillas informará la producción de cultivos espaciales para futuras misiones interplanetarias y el establecimiento de bases habitadas permanentemente en el espacio.

“El X-37B continúa ampliando los límites de la experimentación, gracias a un equipo de élite del gobierno y la industria tras bambalinas”, dijo el teniente coronel Joseph Fritschen, director del programa X-37B de la Oficina de Capacidades Rápidas de DAF. “La capacidad de realizar experimentos en órbita y llevarlos a casa de manera segura para un análisis en profundidad en tierra ha demostrado ser valiosa para el Departamento de la Fuerza Aérea y la comunidad científica. La adición del módulo de servicio en OTV-6 nos permitió albergar más experimentos que nunca”, agregó.

Se cree que la Fuerza Espacial de EEUU posee dos vehículos X-37B, ambos provistos por Boeing. Hasta la fecha, el dúo ha volado en seis misiones orbitales, cada una de las cuales se conoce con el significado OTV (“Vehículo de prueba orbital”):

Habrá nuevas misiones espaciales del nuevo vehículo experimental

-OTV-1: Lanzado el 22 de abril de 2010 y aterrizado el 3 de diciembre de 2010 (duración 224 días).

-OTV-2: 5 de marzo de 2011 al 16 de junio de 2012 (468 días).

-OTV-3: 11 de diciembre de 2012 al 17 de octubre de 2014 (674 días).

-OTV-4: 20 de mayo de 2015 al 7 de mayo de 2015 (718 días).

-OTV-5: del 7 de septiembre de 2017 al 27 de octubre de 2019 (780 días).

-OTV-6: 17 de mayo de 2020 al 12 de noviembre de 2022 (908 días).


domingo, 13 de noviembre de 2022

Avión de transporte: Junkers Ju 90



Junkers Ju 90









El Junkers Ju 90 fue avión comercial tetramotor de 40 plazas desarrollado por el fabricante alemán Junkers para Lufthansa, aerolínea que lo utilizaba poco antes de la Segunda Guerra Mundial. Era la versión civil del cancelado bombardero Ju 89. Durante las hostilidades, la Luftwaffe lo empleó como transporte militar.

Diseño y desarrollo

La serie de aviones de pasaje y transporte Junkers Ju 90 descendía directamente del Ju 89, uno de los dos competidores en el programa Bombardero Ural, destinado a producir un bombardero estratégico de largo alcance. Este concepto fue abandonado por el Reichsluftfahrtministerium (RLM) en abril de 1937 a favor de bombarderos más pequeños y rápidos. El diseño fue dirigido por Ernst Zindel y el desarrollo por el profesor Herbert Wagner.

Desarrollo civil

Deutsche Luft Hansa solicitó un avión comercial de larga distancia ya en 1933. Cuando se abandonó el programa Ju 89, el tercer prototipo se completó parcialmente y, a petición de Luft Hansa, se reconstruyó como avión comercial conservando las alas y cola del diseño original pero se incorpora un nuevo fuselaje más ancho para acomodar pasajeros. El nuevo diseño fue designado Ju 90.

El Junkers Ju 90 era un tetramotor, construcción metálica, ala baja, equipado con estabilizadores verticales gemelos. Las alas se construyeron alrededor de cinco largueros tubulares. El nuevo fuselaje era de sección ovalada,con revestimiento de duraluminio. El tren de rodaje y la rueda de cola eran completamente retráctiles; las unidades principales de una sola rueda se elevaban hidráulicamente en las góndolas interiores de los motores. En los primeros cuatro Ju 90A, había cinco pares de ventanas rectangulares en cada lado, cada par doble iluminaba una sección dividida de la cabina que contenía ocho asientos en pares enfrentados a cada lado de un pasillo central. El Ju 90B, cuyos prototipos eran el Ju 90 V5 a través del avión Ju 90 V10, adoptó ventanillas redondas. El Ju 90 V11 se convirtió en el prototipo Ju 290 definitivo con ventanas rectangulares más pequeñas.

La serie Ju 90B fue visualmente distintiva debido a sus aletas ovaladas en la cola. El Ju 90 V6 fue retirado de los vuelos de prueba y se reconstruyó como el prototipo Ju 390 V1. El Ju 90 V9 también se retiró y se reconstruyó como el Ju 390 V2, más tarde redesignado en octubre de 1944 como el Ju 390A-1. La reconstrucción del Ju 90 V10 en el prototipo de bombardero Ju 390 V3 se inició, pero se desechó en la fábrica en junio de 1944. La firma Junkers recibió una compensación por siete Ju 390 en construcción, cuando se cancelaron las órdenes.

Había cuatro o cinco secciones de fuselaje divididas, esta última con un máximo de 40 pasajeros. Contaba con inodoro, guardarropa un compartimento para el correo a popa y una bodega de equipajes. El fuselaje era considerado muy amplio según los estándares del tiempo con un ancho interno de 2,83 m.

El primer prototipo, Ju 90 V1, estaba propulsado por cuatro motores en V invertidos refrigerados por líquido Daimler-Benz DB 600 C que generaban 820 kW (1.100 hp) cada uno. Tenían más potencia que los instalados en su predecesor Ju 89 y en los siguientes aparatos comerciales Ju 90. Nombrado Der Grosse Dessauer como había sido el anterior Junkers G 38, realizó su primer vuelo el 28 de agosto de 1937. Llevó a cabo las pruebas de larga distancia. Después de ocho meses de pruebas de vuelo, este prototipo se rompió el 6 de febrero de 1938 durante pruebas de sobrevelocidad.

Un segundo prototipo (V2) fue entregado a Luft Hansa en mayo de 1938 para continuar con las evaluaciones. Como todos los Ju 90 comerciales de producción, estaba impulsado por cuatro motores radiales de nueve cilindros BMW 132 que entregaban 620 kW (830 hp). El movimiento hacia una menor potencia probablemente fue necesario por las demandas y presiones a Daimler-Benz por parte del RLM y la Luftwaffe para producir motores para aviones de primera línea estratégicamente importantes. Llamaron a este avión Preussen. Se estrelló fatalmente durante las pruebas de vuelo tropical en un despegue en noviembre de 1938 en Bathurst, Gambia, probablemente debido a un fallo motor. A pesar de estos contratiempos, Luft Hansa solicitó ocho aviones de producción Ju 90A-1. Asimismo,también operaron dos prototipos; el V3 Bayern voló la ruta Berlín-Viena desde julio de 1938. Se dice que este avión voló un total de 62.572 km en 1938. Solo fueron entregados siete de los A-1 a Luft Hansa, el último, en abril de 1940 fue directamente entregado a la Luftwaffe.

South African Airways también ordenó dos Ju 90A-1 con motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 670 kW (900 hp). Estos aparatos fueron conocidos por la designación alternativa Z-3 para distinguirlos del Z-2 con motor BMW. Ninguno fue entregado a SAA, sino que fueron traspasados a la Luftwaffe. A medida que avanzaba la guerra, los seis aviones sobrevivientes de Luft Hansa también entraron al servicio de la Luftwaffe, aunque dos fueron devueltos a Luft Hansa más tarde. Cuatro de estos aviones tomaron parte en la invasión de Noruega. El prototipo V4 entró en servicio con la Luftwaffe en julio de 1941; este avión estaba equipado con motores Junkers Jumo 211 F/L de 990 kW (1.320 hp).

Desarrollo militar

En abril de 1939 el RLM solicitó a Junkers un mayor desarrollo del Ju 90 con fines de transporte militar. Los Ju 90 V5 y V6 fueron los prototipos de este diseño militar. Obtuvieron un ala nueva con un borde delantero de sección interna recta de mayor envergadura (19%) y área (11%). El tren de aterrizaje se reforzó con dos ruedas principales y las aletas eran más redondeadas, sin el característico alzado del asta de los modelos anteriores. Las ventanas fueron reemplazadas por 10 pequeños ojos de buey por lado. El Ju 90 V5 voló primero el 5 de diciembre de 1939. Una característica especial tanto del V5 como del V6 era una poderosa rampa hidráulica de embarque en el piso de la sección trasera del fuselaje para cargar pequeños vehículos y cargas voluminosas; esta Trapoklappela, rampa, cuando se bajaba, era lo suficientemente potente como para elevar el fuselaje a la posición de vuelo horizontal. Ambas aeronaves se equiparon con los mucho más potentes motores radiales BMW 801 MA de 1.147 kW (1.539 hp) (la primera letra de sufijo "M" significa el formato inicial de Motoranlage). Los Ju 90 también se usaron como remolcadores para planeadores pesados.

Los dos últimos prototipos, V7 y el V8, se utilizaron directamente en el programa de desarrollo Ju 290. El primero tenía una extensión del fuselaje de 1,98 m y la adición de diedro al plano de cola para resolver una inestabilidad de guiñada. Un prototipo de reconocimiento aerodinámicamente similar al V7, el V8 estaba armado, sin embargo, con dos cañones MG 151/20 de 20 mm y hasta nueve ametralladoras MG 131 de 13 mm en dos posiciones dorsal, ventral y cola.

Accidentes e incidentes

  • 26 de noviembre de 1938 : el Ju 90V2 de Deutsche Luft Hansa registro D-AIVI, Preussen se estrella en el despegue en Bathurst (ahora Banjul), Gambia durante un vuelo de prueba debido a un fallo en los motores; murieron 12 de las 15 personas a bordo.
  • 8 de noviembre de 1940 : Ju 90A de Deutsche Luft Hansa registro D-AVMF Brandenburg, se estrelló en condiciones de hielo en Schönteichen, Sajonia , matando a los 29 a bordo. Este accidente es el peor que haya sufrido el Ju 90.
  • 9 de agosto de 1944 : el Ju 90V3 de Deutsche Luft Hansa registro D-AURE, Bayern , fue destruido en el suelo en el aeropuerto de Stuttgart durante un ataque aéreo; no había nadie a bordo.

Especificaciones (Ju90A-1)

Ju 90 V3 Wurttemberg (W.Nr. 4915) en fase de montaje en Dessau

Referencia datos: Kay, Anthony L. Junkers Aircraft and engines 1913-1945 (2004). London: Putnam Aeronautical Books ISBN 0-85177-985-9

Ju 90 V1 Der Grosse Dessauer

Características generales

  • Tripulación: 4
  • Capacidad: 38 a 40 pasajeros
  • Longitud: 26,45 m
  • Envergadura: 35,27 m
  • Altura: 7,05 m
  • Superficie alar: 184 m²
  • Peso vacío: 19.225 kg
  • Peso máximo al despegue: 22.980 kg
Motor radial BMW 132
  • Planta motriz: 4× motor radial nueve cilindros refrigerado por aire BMW 132 H-1.
    • Potencia: 610 kW (820 hp) cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 350 km/h
  • Velocidad crucero (Vc): 320 km/h
  • Alcance: 1.540 km
  • Alcance en ferry: 2.092 km
  • Techo de vuelo: 5.750 m