Polikarpov y MiG
Weapons and Warfare 
Numéricamente, el caza más importante en el arsenal V-VS en ese momento seguía siendo el Polikarpov I-16, revolucionario en 1935, pero obsoleto en 1941. El segundo caza soviético más numeroso, el I-153, era esencialmente un refinado I- 15 biplano con tren de aterrizaje retráctil, diseñado en 1937 después del I-16 porque Nikolai N. Polikarpov, preocupado porque la mayor carga alar de los monoplanos reducía la velocidad de ascenso y la agilidad, todavía pensaba que el biplano podría tener futuro. Propulsado por un motor radial de nueve cilindros Shvetsov M-62 de 850 caballos de fuerza, el I-153 tenía una buena velocidad para un biplano: 280 millas por hora a 15,090 pies. El armamento consistía en cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas en el fuselaje, que luego se complementarían con bastidores debajo de las alas para hasta cuatro bombas de cincuenta y cinco libras o seis cohetes RS-82 de 82 mm.
El nuevo biplano entró en servicio en la primavera de 1939 y pronto se comprometió a combatir en la región de Khalkhin-Gol en la frontera de Mongolia y Manchuria controlada por los japoneses, donde una guerra no declarada se había estado librando desde el 11 de mayo y donde Nakajima Ki.27s de la Fuerza Aérea del Ejército Japonés estaban superando a los I-16 y superando a los biplanos I-152 más antiguos. Aparte de la sorprendente actuación de los cazas japoneses, el personal soviético asignado a Mongolia hasta ese momento era generalmente deficiente, ya que la región se consideraba un remanso.
Tan grave fue la paliza que había recibido el V-VS, sin embargo, que el 28 de mayo, el Comisario del Pueblo para la Defensa, Kliment Y. Voroshilov, ordenó una suspensión temporal de las salidas de combate y diezmó al 70º IAP (Istrebitelny Aviatsionny Polk, o Regimiento de Aviación de Combate) fue retirado a Bain Tumen para reemplazo de aeronaves y personal. Entre su nuevo envío de aviones había veinte I-153, recién salidos de la línea de montaje y enviados por carretera a través de la Unión Soviética y asignados a uno de sus escuadrones. El regimiento también recibió una infusión de veteranos de la Guerra Civil Española, incluido su nuevo comandante, el alcalde Sergei I. Gritsevets, que tenía treinta victorias sobre España en su haber, así como dos Estrellas de Oro de un Héroe de la Unión Soviética (HSU).
El debut en combate del I-153 se produjo a las 11:00 horas del 25 de julio, cuando Gritsevets llevó nueve de los aviones al cielo, divididos en tres aviones zvenoi (vuelos) dirigidos por él y otros dos pilotos, Nikolai Viktorov y Aleksandr Nikolayev. Segundos después de notar un marcador blanco en una de las estribaciones del Khamardaba, que indicaba la posición más adelantada de las tropas terrestres amigas, el ayudante de Gritsevets agitó las alas para llamar su atención y luego señaló hacia el Uzur-Nur, un lago en la costa japonesa. lado de las líneas. Allí, a unos 5000 pies sobre el lago y subiendo hacia los soviéticos, había una manada de Ki.27.
Para sorpresa de sus pilotos, Gritsevets se alejó unos grados de los japoneses y los condujo a una velocidad pausada. Sin embargo, pronto se dieron cuenta de que estaba tratando de atraer a los japoneses al territorio soviético, al mismo tiempo que presentaba un ángulo que ocultaría el tren de aterrizaje retraído de los I-153 de su vista para que pensaran que estaban tratando con I-152: presa relativamente fácil. Mientras los japoneses se acercaban ansiosamente a ellos, los pilotos soviéticos amartillaron los gatillos de sus armas en la posición de "disparo", luego, una vez que los japoneses se acercaron a 2200 yardas, Gritsevets hizo un gesto circular sobre su cabeza. Acelerando sus motores al máximo, los soviéticos rompieron la formación y se volvieron contra sus perseguidores.
La pelea de perros salvaje que siguió solo duró cinco minutos, pero ciertamente dejó satisfechos a los pilotos soviéticos, ya que todos regresaron a su base e informaron haber visto al menos un Nakajima romperse en el aire, un segundo descenso en espiral dejando una estela de humo y otros dos. sumergirse en la estepa de abajo antes de que el resto se retirara sobre las líneas. Su percepción resultó ser algo exagerada: la unidad enemiga involucrada, el 24th Sentai, informó la pérdida de solo dos aviones y sus pilotos, el sargento. Gral. Kiyoshige Tatsumi y Cpl. Shunji Takagaki, pero era mucho más conservador que la descripción japonesa de su encuentro con el escuadrón I-153 que apareció en el periódico de Tokio Yoshiura unos días después, afirmando que “aunque volados por verdaderos demonios, había sido superado por los cazas del Ejército Imperial Japonés, que representaron no menos de once de este nuevo avión de combate”. De hecho, solo dos de los nueve I-153 que regresaron tenían agujeros de bala en sus revestimientos de tela para indicar que habían estado en combate.
A pesar de ese comienzo prometedor, el I-153 pronto perdió su fugaz ascendencia sobre el Ki.27. Supuestamente, algunos pilotos soviéticos volarían con el tren de aterrizaje bajado con la esperanza de convencer a los pilotos japoneses de que estaban volando I-152 en lugar de I-153, retrayéndolo cuando el enemigo se acercó a ellos, lo cual no es poca cosa, ya que los I-153 el tren de aterrizaje tenía que ser accionado a mano. Sin embargo, con mayor frecuencia, los I-153 se llevaron la peor parte contra los Ki.27, y solo demostraron ser efectivos si se usaban junto con un elemento superior de los I-16, tal como lo habían hecho los I-15 más antiguos en España. Su principal exponente, Gritsevets, agregó un total de doce aviones japoneses a su cuenta de la guerra civil, pero su riqueza de experiencia se la negarían a sus camaradas más tarde, cuando más la habrían necesitado. Nombrado comandante de regimiento justo antes de la invasión soviética de Polonia el 17 de septiembre.
El éxito general de la campaña Khalkhin-Gol no cegó al Alto Mando soviético, o Stavka, ante las deficiencias mostradas por sus cazas estándar, pero para entonces Polikarpov estaba comprometido con la producción del I-153; 3.437 se completaron cuando finalmente cesó la fabricación a principios de 1940. La vergonzosa demostración de que el V-VS se exhibió durante la Guerra de Invierno de 1939-1940 contra Finlandia reforzó la necesidad de una importante modernización de su arsenal y, de hecho, en ese momento soviético los diseñadores ya estaban desarrollando una generación de aviones para llevar el V-VS de vuelta al estándar mundial. Sin embargo, estos tipos más nuevos solo estaban entrando en servicio cuando los alemanes atacaron en junio de 1941. En consecuencia, la primera línea de cazas soviéticos y los hombres que los pilotaban,
En enero de 1939, Stalin y el Comisariado del Pueblo para la Industria de la Aviación emitieron una especificación para un nuevo caza de propósito general para competir con el Messerschmitt Me 109. Diez oficinas de diseño participaron en la competencia resultante, incluidas las de Aleksandr S. Yakovlev. , Semyon A. Lavochkin y Nikolai Polikarpov. Una de las propuestas de Polikarpov, más un interceptor de alta velocidad que un caza de primera línea, iba a ser impulsado por el nuevo motor Mikulin AM-37 de 1.400 caballos de fuerza, que se esperaba que le diera una velocidad máxima normal de 416 millas por hora y brevemente impulsarlo a 445 millas por hora por medio de dos turbocompresores.
El proyecto I-200 se adoptó para su desarrollo en diciembre de 1939; pero dado que Polikarpov estaba involucrado en el desarrollo de la I-180, esencialmente una I-16 refinada, el Comisariado estableció un departamento de diseño especial para proceder con la I-200, encabezado por Artyom Mikoyan, un ingeniero talentoso que era el hermano menor de Anastas Mikoyan, futuro vicepresidente del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS y Comisario del Pueblo de Asuntos Exteriores. Entre los diputados de Artyom Mikoyan estaba Mikhail Y. Gurevich.
Cuando se abandonó el trabajo en el motor AM-37, el equipo de Mikoyan procedió a utilizar el motor AM-35A de 1200 caballos de fuerza y produjo un elegante caza de construcción mixta de metal y madera que hizo su primer vuelo, con Arkady N. Yekatov a los controles, en 5 de abril de 1940. Los problemas de sobrecalentamiento del motor finalmente se superaron rediseñando el radiador y, después de sobrevolar Moscú en el desfile del Primero de Mayo, el I-200 se puso en producción el 25 de mayo como MiG-1. Yekatov voló una versión mejorada, el MiG-3, en febrero de 1941. Su velocidad máxima era de 397 millas por hora en su techo de servicio normal de 25 500 pies, pero durante un vuelo de prueba el 13 de marzo de 1941, el impulsor del sobrealimentador sufrió daños. y el prototipo se salió de control, matando a Yekatov. A pesar de eso y los choques posteriores, el MiG-3 también se puso en producción apresuradamente, lo que resultó en aeronaves operativas de fabricación tan tosca que el rendimiento casi invariablemente cayó por debajo de la especificación intrínseca, y el armamento no estaba armonizado adecuadamente. El MiG-3 también sufrió un aumento de peso, la mayor parte del cual desplazó su centro de gravedad hacia atrás, lo que lo convirtió en un avión difícil de volar y aterrizar.
A mediados de 1941, se habían entregado 1.289 MiG-3 a las unidades V-VS. Piotr M. Stefanovsky, un piloto de pruebas de MiG enviado para convertir los IAP 4 y 55 del 20 SAD (Smeshannaya Aviadiviziya, o División Aérea Combinada), recordó más tarde:
La división tenía dos juegos completos de equipos de combate que incluían el I-16 y el I-153 obsoletos y el nuevo MiG-3, pero cuando llegué ni siquiera se atrevieron a hacer un vuelo de prueba con el último tipo. así que tuve que empujarlo. Sorprendentemente, los pilotos no estaban nada entusiasmados con el nuevo avión y nadie se ofreció como voluntario para dominarlo. Bueno, tenía que presumir de inmediato con el MiG-3. Así que despegué y saqué todo lo que pude del avión, y un poco más. Una vez que aterricé, parecía que su actitud sospechosa hacia el luchador había desaparecido. . . . El entrenamiento de conversión posterior tuvo que completarse con cierta prisa ya que el tiempo apremiaba, y volamos desde el amanecer hasta el anochecer.
Uno de los pilotos más talentosos que logró dominar las idiosincrasias del MiG-3 fue Starshy Leitenant Aleksandr Ivanovich Pokryshkin del 55° IAP quien, después de volar I-16, quedó instantáneamente cautivado por sus elegantes líneas. "Me gustó de inmediato", dijo más tarde. “Podría compararse con un caballo juguetón y feroz: en manos experimentadas, corría como una flecha, pero si perdías el control, terminabas debajo de sus cascos”.
Otro miembro del 55º IAP, Mladshy Leitenant (teniente menor) Valentin I. Figichev, apenas había completado su entrenamiento en el aeródromo de Pyrlitsa, cerca de la frontera con Rumanía, antes de convertirse en el primer piloto en emplear el MiG-3 en el papel de interceptor. Mientras dirigía una patrulla cerca de la frontera rumana el 9 de junio, informó haber visto un Junkers Ju 88 con marcas alemanas en el espacio aéreo soviético e intentó obligar a su piloto a aterrizar. El intruso, más probablemente un Dornier Do 215B del 3er Staffel de Aufklärungsgruppe (Fernaufklärung) des Oberfehlshabers der Luftwaffe, que realizó misiones de reconocimiento fotográfico a gran altitud sobre el Mar Negro y el sur de la URSS desde el aeródromo de Pipera cerca de Bucarest, se dio la vuelta, y Figichev y su vuelo lo persiguió varios kilómetros hacia Rumania antes de abandonar la persecución. Esto provocó un incidente diplomático con Rumanía que habría llevado al arresto de Figichev si los acontecimientos trece días después no hubieran hecho que se olvidara. A Figichev se le atribuyó ocho aviones alemanes y uno rumano en los combates del mes siguiente por Moldavia y el sur de Ucrania. El 4º IAP, estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra. estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra. estacionado en Kishinyov, afirmó haber derribado tres aviones rumanos que se habían entrometido en el espacio aéreo soviético antes de la invasión alemana. En la mayoría de los casos, sin embargo, Stalin ordenó a sus combatientes que se abstuvieran de atacar a los intrusos del Eje, para que los alemanes no usaran tal incidente como excusa para la guerra.
Todo eso dejó de tener sentido a las 03:00 horas del 22 de junio cuando la Luftwaffe lanzó un ataque integral que destruyó alrededor de 2.000 aviones soviéticos, la mayoría en tierra, en las primeras veinticuatro horas. En ese momento, se distribuyeron 917 MiG-3 entre unidades en los distritos militares del Báltico, Oeste, Kiev y Odessa, con 300 adicionales defendiendo Moscú y Leningrado. Dos días después, solo 234 MiG estaban operativos, la mayor proporción de pérdidas para cualquier tipo de caza en el V-VS en ese período de tiempo. El peor golpe fue el 9.º SAD, que perdió prácticamente todos sus 37 MiG-1 y alrededor de 200 MiG-3, del total de pérdidas divisionales de 347 de 409 aviones, el 25 de junio. El día 26, el comandante del 9.º SAD, General-Alcalde (General de División) Sergei A. Chernykh, un as de la Guerra Civil Española con cinco victorias y Héroe de la Unión Soviética,
Irónicamente, ese tipo de desastre integral fue evitado por los I-16 más antiguos del 67º IAP con base en el aeródromo de Bolgarijka (Bulgarica) en el sur de Besarabia, que había dispersado prudentemente algunos de sus zvenoi a "campos de emboscada" temporales más cerca de la frontera rumana. A partir de estos, pudieron reaccionar e interceptar los ataques enemigos desde el principio, comenzando con un Bristol Blenheim rumano de Escadrila 1 Recunoastere en una salida de reconocimiento destruido a las 04:00 horas del 22 de junio, junto con su tripulación de cuatro hombres, por Mladshy Leitenant Nikolai Yermak. —la primera derrota del Eje durante Barbarroja.
Poco después, dos grupos sucesivos de nueve I-16 cada uno del 67 interceptaron dos oleadas de bombarderos Savoia-Marchetti SM.79B del Rumano Grupul 1 Bombardement, escoltados por IAR-80 del Grupul 8 Vânãtoare, mientras atacaban los aeródromos de Bolgrad y Bolgarijka. . Según el relato soviético, Kapitan Ivan Artamonov lideró su vuelo contra los cazas, que pronto se retiraron y se retiraron, dejando libre al vuelo de Kapitan Feodor Chechulin para dispersarse y expulsar a los bombarderos, todos los cazas soviéticos regresaron intactos. Los rumanos, por el contrario, reclamaron cuatro victorias para los IAR, incluida una del Sublocotenent Aviator (Piloto Oficial) Ioan Miháilescu por su primera de cinco victorias eventuales, y dos de los artilleros SM.79, así como cuatro cazas soviéticos destruidos en el aeródromo, por la pérdida de dos bombarderos. IAR-80, No. 56,
Otras unidades soviéticas además del 67º IAP lograron hacer volar algunos aviones. Situado a solo doce kilómetros de la frontera polaca, el 129º IAP en la base avanzada de Tarnovo tenía cincuenta y siete MiG-3, cincuenta y dos I-153 y solo cuarenta pilotos listos para el combate. Muchos de los MiG no estaban en condiciones de volar, y tan pocos de los pilotos se habían acostumbrado a sus características de vuelo que, dada la elección, la mayoría volaba en los viejos biplanos. El instructor político principal de la unidad, Anatoly M. Sokolov, todavía estaba involucrado en la conversión de pilotos de I-153 a MiG-3 cuando atacaron los alemanes. Los comisarios ya tenían la desagradable reputación de ser políticamente más confiables que competentes, pero cuando las cosas se pusieron malas esa mañana, Sokolov demostró ser una excepción. Uniéndose a los doce MiG-3 y los dieciocho I-153 que lograron despegar al amanecer e interceptar una docena de Me 109 a las 04:05, Sokolov derribó uno de ellos. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo. Otra intercepción del 129 hizo que dieciocho Heinkel He 111 lanzaran sus bombas cerca de Tarnovo antes de retirarse. Más inspirados por el ejemplo de Sokolov que por sus palabras, sus camaradas reclamaron otros cinco aviones alemanes por la pérdida de uno solo de los suyos en combate aéreo. Sin embargo, a las 10:00, una serie de ataques de pequeñas formaciones de Ju 88 y Me 109 lograron destruir veintisiete MiG-3, once I-153 y ocho aviones de entrenamiento en tierra, además de dejar inoperable el aeródromo de Tarnovo.
El 129º IAP gravemente mutilado se retiró a Balbasovo cuatro días después, pero pasaría a cosas más importantes. A Sokolov se le acreditarían ocho aviones enemigos y recibió un HSU antes de ser derribado y asesinado por combatientes enemigos el 25 de enero de 1942. Más tarde, equipado con Lavochkin LaGG-3, La-5 y finalmente La-7, el 129 produjo un número de ases destacados, el puntaje más alto de los cuales, Vitaly I. Popkov, recibió cuarenta y uno y recibió dos HSU, y el 6 de diciembre de 1941, recibió una redesignación honoraria de Gvardiya (Guardias) como el 5. ° GvIAP. Al final de la guerra, al 5. ° GvIAP se le habían acreditado 737 victorias, la puntuación más alta de cualquier regimiento de caza en el V-VS, así como la destrucción de 1.832 vehículos militares y 283 emplazamientos de artillería.
El 124º IAP tenía sus fuerzas divididas entre dos aeródromos el 22 de junio. Uno, Wysokie-Mazowieckie, era un pequeño campo a cuarenta millas de la frontera, que albergaba setenta MiG-3 y veintinueve I-16. Había poco espacio para rodar, lo que perjudicaba en particular a los MiG, ya que, a diferencia de los I-16, necesitaban al menos 540 yardas de campo para despegar. En consecuencia, cuando la base sufrió seis ataques sucesivos de cazabombarderos Me 110E del II Gruppe, Schnellkampfgeschwader 210, el campo y sus aviones fueron aniquilados. Algunos MiG lograron despegar y al subcomandante de la 124, Kapitan Nikolai Kruglov, se le atribuyó el derribo de un Dornier Do 215 a las 04:15 horas. Quince minutos después, Mladshy Leitenant Dmitry V. Kokorev disparó algunas rondas a lo que identificó como un Do 215 antes de que su arma se atascara. Kokorev luego corrió su MiG contra el empenaje del avión enemigo, masticándolo con su hélice hasta que cayó, luego logró llevar su avión a casa. Según los registros alemanes, II./SKG 210 perdió dos Me 110, y uno, derribado cerca de Zambrow, puede haber sido la primera, pero de ninguna manera la última, víctima de la táctica desesperada de Kokorev; tan solo en ese primer día se registraron otras dieciocho embestidas aéreas de este tipo, llamadas tarans.
El 55º IAP, con base en Beltsy, lanzó algunos MiG al aire para interceptar veinte He 111 del III Gruppe, Kampfgeschwader 27, escoltados por dieciocho Me 109, reclamando dos Heinkel y un Messerschmitt por tres MiG dañados. Los alemanes reconocieron a un teniente herido. Gerhard Krems hizo un aterrizaje forzoso de su He 111H-2 cerca de Sileni con un 30 por ciento de daño, y otros dos Heinkel regresaron con tripulantes heridos. El regimiento soviético hizo siete reclamos más en el transcurso del día.
Al día siguiente, el 55º IAP llevó a cabo una intercepción dudosa, ya que sus MiG atacaron seis bombarderos ligeros con motores radiales simples, uno de los cuales aterrizó por la fuerza y otros tres regresaron a la base, en territorio soviético, ya que la presa de los MiG tenía en hecho ha sido Sukhoi Su-2s de la 211a Blizhnebombardirovochny Aviatsionny Polk, que sufrió la pérdida de un navegante muerto y otro herido. Uno de los reclamantes fue "Sasha" Pokryshkin. Sin embargo, poco después de este vergonzoso debut en combate, se redimió derribando un Me 109, seguido de dos Henschel Hs 126 en una salida. Más importante que las victorias aéreas eran las lecciones que Pokryshkin estaba aprendiendo, que luego convertiría en algo que los pilotos de V-VS necesitaban incluso más que los nuevos cazas: una doctrina de lucha táctica eficaz. Pokryshkin demostró ser un gran maestro y líder, además de ser el segundo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con un recuento final de cincuenta y nueve victorias. También sería uno de los dos únicos pilotos soviéticos en recibir el HSU tres veces, así como la Medalla por Servicio Distinguido del Ejército de EE. UU.
En la mañana del 22 de junio, el comandante del V-VS, el general Pavel F. Zhigarev, ordenó que noventa y nueve cazas nuevos fueran llevados al frente, pero el caos del avance alemán lo hizo imposible. No había nuevos combatientes para oponerse a la Luftwaffe el 24 de junio, pero doscientos combatientes llegaron al día siguiente y, después de eso, un nuevo regimiento llegó al frente casi a diario. Entre los aviones se destacaron los MiG-3; pero nunca estuvieron a la altura de las expectativas y finalmente fueron relegados a unidades del PVO (Protivovozdushnaya Oborona, o Grupo de Defensa), protegiendo Moscú y otras ciudades, y sirviendo en el papel de reconocimiento de alta velocidad. En general, el equipo de diseño de Mikoyan y Gurevich no fue particularmente exitoso durante la Segunda Guerra Mundial, aunque la era del jet de la posguerra haría que sus nombres fueran mundialmente famosos.
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