El Blohm & Voss Ha 139 fue un hidroavión postal de largo alcance.
Con sus cuatro motores el Blohm & Voss Ha 139 fue uno de los
hidroaviones más grandes de todos los que se construyeron en su tiempo.
Un desarrollo posterior del Ha 139 llevó a la versión basada en tierra Blohm & Voss BV 142, que realizó su primer vuelo en octubre de 1938.
Historia y diseño
En 1935 la compañía Deutsche Luft Hansa
publicó las especificaciones que necesitaba para un hidroavión capaz de
servir en sus rutas de correo transatlánticas. Se solicitaba un aparato
capaz de despegar y amarar en aguas abiertas y que pudiera ser
catapultado, además se indicaba que debía ser capaz de transportar como
mínimo una carga útil de 500 kg y alcanzar una velocidad de crucero de 250 km/h. Hamburger Flugzeugbau empresa subsidiaria de Blohm und Voss, presentó varios diseños, entre ellos el denominado proyecto P.15, que dio lugar más tarde a un pedido de tres prototipos. Totalmente metálico con una configuración de alas de gaviota invertida [véase Gull wing(en inglés)].
Los motores interiores (los más cercanos a la implantación de las alas
en el fuselaje) se montaron en la unión entre las secciones anedral y diedral del ala, con un motor justo encima de cada pilón de soporte de cada flotador. La planta propulsora elegida fue el motor diésel Junkers Jumo 205;
esta planta motriz había sido desarrollada para consumir un 25% menos
de carburante que los motores de explosión de similar potencia.
El prototipo, Ha 139 V1, realizó su primer vuelo en el
otoño de 1936; en marzo de 1937 se entregaron los dos primeros
ejemplares, que hasta agosto de ese año fueron utilizados por Luft Hansa
en vuelos de evaluación sobre el Atlántico, volando entre Nueva York y
las Azores. Estas evaluaciones, que duraron hasta noviembre, revelaron
algunos problemas de inestabilidad direccional, que se subsanaron
instalando una deriva y un timón de dirección
agrandados. También era necesario una mejor refrigeración de los
motores, por lo que se instalaron radiadores subalares. Se realizaron
más pruebas entre julio y octubre de 1938, junto con ensayos sobre el
tercer prototipo, Ha 139 V3; se trataba de una versión más grande y
pesada del avión, con los motores montados más abajo en las alas
Historia operacional
Ha 139 a bordo del buque-estación Friesenland
Los aviones fueron usados por la Deutsche Luft Hansa en las rutas transatlánticas entre 1937 y 1939 , principalmente en un principio en el servicio entre Horta en las Azores y Nueva York; más tarde, cubrieron la ruta del Atlántico Sur entre Bathurst, Gambia y Natal / Recife en el Brasil . Lanzados mediante catapultas accionadas mediante aire comprimido Heinkel K7 desde los buques-estación Friesenland y Schwabenland estos aviones eran capaces de transportar 500 kg de correo a través de una distancia de hasta 5.000 km.
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, los aviones y sus tripulaciones se integraron en la Luftwaffe. Los
dos primeros fueron utilizados como transporte de tropas en Noruega,
como Ha 139A. El tercer prototipo tuvo una carrera militar más variada, aunque corta como Ha 139B. Fue originalmente reconvertido como un avión de reconocimiento Ha 139V3 / U1.
En esta versión tenía una morro acristalado más largo donde se alojaba
un observador, y unas superficies verticales de cola más grandes y
estaba armado con cuatro ametralladoras. Fue modificado de nuevo para
actuar como dragaminas (Minensuch) esta vez como Ha 139B/MS, por
lo que se le instaló un anillo de desmagnetización activado por un
generador de campo y se retiraron las armas.
Ninguno de los tres aviones permaneció en servicio durante mucho tiempo,
siendo pronto retirados por la falta de repuestos. Los planes para una
versión de bombardero ( Blohm & Voss Ha 140) no llegaron a buen término, aunque un avión terrestre basado en el mismo diseño fue construido, como Blohm & Voss BV 142.
Variantes
Fuente: Aviones del Tercer Reich1 El Ha 139 Nordstern despegando desde el Friesenland en 1938
Projekt 15
Hidroavión de correo lanzado por catapulta para Deutsche Luft Hansa (DLH); se convirtió en el Ha 139
Projekt 20
Bombardero de reconocimiento derivado del Projekt 15 presentado al Reichsluftfahrtministerium (RLM) , pero generó poco interés.
Ha 139 V1 (Ha 139A)
Nombrado Nordwind matrícula: D-AJEY - Primero de dos prototipos
Ha 139 V2 (Ha 139A)
Nombrado Nordmeer - Segundo prototipo
Ha 139 V3
Nombrado Nordstern matrícula: D-ASTA - Tercer prototipo con una envergadura más larga, una mayor superficie alar y soportes de motor modificados.
Ha 139B
El Ha 139 V3 renominado cuando entró en servicio con DLH.
Ha 139B/Umbau
Después de servir con DLH el Ha 139B se modificó para servicios de
reconocimiento como Ha 139B/Umbau. Fue dotado de un morro alargado y
acristalado que permitía la acogida de un observador y un montaje Ikaria
esférico para una ametralladora; otras ametralladoras fueron montadas
en la escotilla del techo de cabina y dos soportes laterales a cada lado
de la parte trasera del fuselaje.
Ha 139B/MS
El Ha 139B/Umbau fue posteriormente modificado como avión de rastreo
de minas equipado con un gran lazo de detección magnética colgada entre
la proa, flotadores, puntas de las alas y la cola.
Hélices: hélices metálicas tripalas de paso variable
Prestaciones
Velocidad máxima: 288 km/h (179 mph; 156 kn) a 3.000 m (9.843 pies)
Velocidad de crucero: 238 km/h (148 mph; 129 kn) (máximo) a 2.000 m (6.562 pies)
Económico velocidad de crucero: 200 km/h (124 mph)
Rango Ferry: 4.600 km (2.858 mi, 2.484 millas náuticas) a 238 km / h
(148 mph);4.950 kilómetros (3.076 millas) a 200 km/h (124 mph)
Régimen de ascenso: 2,8 m / s (9,24 ft / min)
Armamento
(Ha 139V3/U1) 4 x ametralladoras MG 15 7,92 mm (0,312 in) en montajes laterales del fuselaje escalonados en el morro, en posición dorsal y en los laterales.
La Fuerza Aérea Soviética en la década de 1960 comenzó a desarrollar la tecnología de combate STOL. En el contexto de una guerra nuclear, los pequeños aeropuertos repartidos por todos lados podían mejorar la respuesta de los cazas cuando estaban sometidos a sobrevivir la fuerza de un ataque nuclear, mientras que los cazabombarderos Su-7 de la Fuerza Aérea Soviética existentes no aterrizaban en campos cortos, y aún con cohetes y paracaídas de detención su efecto era limitado.
Las oficinas de diseño de MiG y Sukhoi presentaron dos diferentes programas STOL, que en general se pueden dividir en dos categorías: una es el motor de elevación está montado verticalmente en el fuselaje de los pequeños motores de turborreactor de gran empuje, con el incremento en el desembarco total lift ; otra tecnología de banda variable, el ala puede cambiar barrido alrededor de las raíces del árbol, barrer la mayoría de las horas de máxima elevación.
MiG-21PD con demostrador de motor VTOL en ascenso
Levantar el motor después de que el avión despegara para convertirse luego en un peso muerto, por ello el programa de ala variable era claramente más prometedor. La Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar la variante de ala variable del Su-7 en la propuesta TsAGI, pero sólo la sección del ala exterior del tren de aterrizaje principal de la parte exterior del ala variable, de modo que usted puede maximizar la retención del diseño original Su-7, sino también para reducir los cambios de ala variable de provocados cuando el centro de gravedad desplazado problemas. Pusieron una producción Su-7BM convierte en prototipo S-22I, " I" representa un ala de la variable significa.
Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar las modificaciones ala variable del Su-7 soviético recomendadas en TsAGI
S-22I "Fitter-B "
El 02 de agosto de 1966 en el S-22I. S. Vladimir Ilyushin condujo el vuelo inaugural, que fue el primer vuelo de una aeronave de ala variable soviética. El 09 de julio de 1967 se mostró el prototipo en una aparición pública en el Festival Aéreo de Domodedovo de Moscú, y la OTAN le asignó el nombre código "Fitter-B", los medios de comunicación occidentales especularon que puede ser nombrado como el avión Su-7IG. Los observadores occidentales creían que el S-22I sólo se utiliza cuando una variable modificada Su-7 con ala variable, pero subestimaron potencial de hacer de transformación de los soviéticos de sus aviones viejos.
02 de agosto 1966 en el S-22I · S · Vladimir Ilyushin fue el piloto de vuelo inaugural, este es el primer vuelo de la aeronave de ala variable de la Unión Soviética
Hacia el fin de año 1967 las pruebas de vuelo del S-22I terminaron, y las aeronaves de ala variable y el rendimiento de despegue y aterrizaje iba mucho más allá de lo esperado en el respecto al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad que la del Su-7. Pero no es fácil en el marco del viaje ha sido la mejora de S-22I es poco probable, obtenido principalmente por la expansión de las alas de crucero, pero incluyendo un consumo de combustible mucho menor, un aumento de peso en vacío (por el mecanismo pesado del ala variable). En noviembre de 1967 el Komsomolsk permitió la entrada en producción del S-22I nombrándolo Su-17.
Después de que el avión de ala variable S-22I se convirtió en un fin inmediato a iniciar
El rendimiento de aterrizaje del S-22I de ala variable fue una ayuda al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad del Su-7
Su-17 "Fitter-C"
En 1969 dos Su-17 de pre-producción salieron de la línea de producción, que eran básicamente dos aviones Su-7BKL con ala variable, el mayor cambio en la apariencia del exterior de las alas, además de la variable es el aumento de la Su-7U columna vertebral similares para esta cubierta para la cabina de la cubierta deslizante. El mecanismo de rotación del ala variable del Su-17 estaba equipado con dos sistemas hidráulicos, a partir de dos tramos de ala de barrido que se ajustaban manualmente al aterrizar y de crucero a 30 grados, 63 grados, cuando el vuelo de alta velocidad, y más tarde añadieron alta velocidad de crucero de 45 grados. La expansión del ala tomaba 19 segundos, pero se lo llevó a sólo 16 segundos.
Pre-producción del Su-17, un aumento similar a la columna vertebral Su-7U
El ala del Su-17 en el flanco conjuntos de alas variables externas e internas de dos partes, con la abolición del pitot auxiliar en la punta del alta del Su-7, los listones de vanguardia del ala variable que tenían el ala exterior contaban con dos grandes cuchillos, de modelo reciente y situado en el centro del ala añadió un ala de la paleta, como la forma del borde de ataque del ala soviética tradicional. El borde posterior del ala variable adentro hacia afuera es los flaps y los alerones, el borde interior de los conjuntos de alas posteriores tienen un solo bloque de aletas. Debajo del ala variable de Su-17 no tenía ningún bastidor, cuatro torres pilones se montaban debajo de los conjuntos de alas, dos de los cuales están fuera del depósito de combustible se pueden colgar pilones "mojados". El Su-17 conservaba los dos pilones del Su-7 del vientre, llevando a los pilones a un total de 6.
Su-17 de producción y en el centro del ala añadió un ala de juegos de cuchillas, como la forma del ala soviéticos cuchillo
La aviónica del Su-17 totalmente actualizado para incluir los nuevos sistemas de radio y navegación, el receptor de alerta de radar "Siren-10" SPO-3 , el altímetro radar RV-5, sistema de control de vuelo SAU-22 (con función de despegue y aterrizaje y vuelo automáticos, pero también con las miras de bombardero reticular Yang), que podía ser compatible con la mira óptica de bombardeo en nivel y picado. El sistema de control de vuelo del Su-17 era el más avanzado SAU-22-1, para lograr usar un altímetro radar reticulado RV-5 con capacidad de vuelo de seguimiento del terreno a 200 metros de altitud.
El Su-7BKL como también el Su-17 instaló patines de pruebas para aterrizaje en el barro
Por cada cinco Su-17 soviéticos uno tenía una cámara de vigilancia frontal montada en el vientre de la cabina. El Su-17 tenía un cono de radar reemplazado por enlace de datos Delta-N para la transmisión de los misiles aire-superficie Kh-23 (nombre en código de la OTAN AS-7 "Kerry"). Además de todas las armas externas del Su-7, el Su-17 podía montar el nuevo pod de cañón SPPU-22-01, una vaina construida para cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, extrañamente está ametralladoras se podían desviar hacia abajo, posibilitando así que aeronaves en vuelo nivelado pudieran ametrallar el suelo, las vainas pudiendo también disparar hacia atrás luego del paso del avión.
La vaina con cañones SPPU-22-01, la vaina construida con cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, con el cañón pudiendo ser desviado hacia abajo, el avión en vuelo nivelado pudiendo ametrallar el suelo, las vainas pueden también ser apuntadas hacia atrás, hacia el suelo. Kh-23 Misiles aire-superficie (nombre en clave de la OTAN AS-7 "Kerry")
Al reducir el combustible del Su-17 a 3400 litros, por lo que con el nuevo 820 litros del tanque de combustible para reemplazar el tanque de combustible de 620 litros, por supuesto, establece los pilones del ala externa todavía colgando tanques de gota 1.150 litros transiciones. La tapa de mantenimiento y duplicación del número de panel de Su-17 mejorara la mantención del aparato.
En 1971 las conversiones de fábrica se completaron del Su-7 al Su-17, el avión recibió el nombre en clave de la OTAN "Fitter-C", para cortar un total de 224 hechos hasta 1973. Después de un pequeño lote de Su-17 de aviónica degradada para ayuda de emergencia a Egipto, denominadas SU-17K.
Su-17M "Fitter-C"
Aunque Su Su-17-7 relativa ha hecho una gran mejora, pero sigue sin rango ideal. Para resolver este problema, la Oficina de Diseño Sukhoi decidió vestirse motor AL-21F Lyulka más eficientes en combustible Su-17, diseñado con 1950 en comparación con AL-7F, AL-21F más ligero, más pequeño, más empuje grande, el consumo de combustible es también menos. Se dice con referencia a la AL-21F en gran parte de Vietnam caídos F-4 General Electric J79, por lo que el rendimiento ha dado grandes pasos.
Motor Lyulka AL-7F-1
Motores Lyulka AL-21F
El trabajo de lifting del AL-21F Su-17 comenzó en 1970, dos Su-17 convirtiéndose en un prototipo de pre-producción Su-17M ("M" indica mejoras previstas). En diciembre de 1971 el primer prototipo del Su-17M voló conducido por Solovyov. Los resultados de pruebas del Su-17M fueron satisfactorias, con la producción de aviones en 1972, produjo un total de 253 en 1976 a detener la producción. El código de aviones de la OTAN seguía siendo "Fitter-C", después de servir Su-17M, el Su-17 se convirtió rápidamente para fines de capacitación, y luego se retiró a mediados de la década de 1980.
El primer prototipo de pantalla Su-17M de armas El segundo prototipo Su-17M N º 33, el lado izquierdo del tubo de Pitot auxiliar atención nariz
Al Su-17M se le instaló un motor turborreactor AL-21F-3, el empuje máximo de 7.800 kg, 11.200 kg de postcombustión. Dado que el tamaño del nuevo motor era menor que el AL-7F, el fuselaje trasero del Su-17M también cambió en consecuencia, el fuselaje alargado, acortado el fuselaje trasero, haciendo que la articulaciones del fuselaje delantero y trasero cambiaran. El Su-17M también rediseñó el cuerpo para tomar ventaja del depósito de combustible pequeño motor para aumentar el espacio interior, además de todo otro tanque suave un tanque exterior blanda se combinan en un tanque grande, el aceite y por lo tanto a 4430 litros.
Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtió en un avión de ataque táctico real, y heredó del Su-7 la maniobrabilidad robusta y buena a baja altura
El Su-17 debido a la cancelación de la lectura velocidad en el pitot auxiliar llevó a un pequeño problema, por lo que el Su-17M en la parte superior izquierda de la entrada de aire auxiliar aumenta el tubo de pitot. Debido a que sólo necesita instalar un paracaídas, por lo que la desaceleración del compartimiento trasero Su-17M y más racional, la antena " Sirena", también se trasladó a la parte superior del compartimiento del paracaídas desde la parte superior de la cola. Aviones de sistema hidráulico ha sido completamente rediseñado para una doble en vez de un sistema triple.
El alcance del Su-17M y la carga útil era dos veces la del Su-7, a través de rack múltiple puede ser montado considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100), los pilones de ala interior pueden montar dos conjuntos de misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-3/R-13 (código OTAN AA-2 "Atoll"). Los Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtieron en un avión de ataque táctico real, y heredó la maniobrabilidad robusta y buena a baja altitud del Su-7. La fiabilidad del motor AL-21F fue mala al comienzo, pero el problema se fue resolviendo de forma gradual.
El alcance y la carga útil del Su-17M son dos veces Su-7, a través de rack múltiple puede ser montada considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100, la foto muestra un Su-20/Su-17M de Polonia, versión orientada a la exportación )
El MiG-23/27 es un nuevo caza de ala variable y el desarrollo paralelo del Su-17, pero el proceso de desarrollo del MiG-23/27 estuvo lleno de subidas y bajadas, lejos de ser suave como fue la del Su-17, que también muestra la vieja aeronave tocando el tipo de cambio ventajas.
En 1973 después de instalar un ala realizado vuelo del Su-7BKL entonces el Su-17M, este avión Sukhoi extraña manifestante ningún número bajo los pilones de ala instalado seis, y la eliminación de la cuchilla principal del ala. El propósito de este experimento es el desarrollo de una actuación superior al Su-7, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M, no se logran los resultados.
Después de la instalación 1973 de una prueba realizada instalando un ala del Su-7BKL al Su-17M, tuvo como objetivo desarrollando un rendimiento superior al Su-7 de la Unión Soviética, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M
El bombardero mediano DB-3/Il-4 de Ilyushin entró en servicio en 1937 y sirvió durante la Segunda Guerra Mundial como bombardero estándar y torpedero tanto para la fuerza aérea como para la armada. Algunos bombardearon Helsinki durante la Guerra de Invierno contra Finlandia. Tres horas después de que las fuerzas soviéticas cruzaran la frontera y comenzara la Guerra de Invierno, comenzó el bombardeo aéreo de Helsinki. Los bombardeos más intensos se produjeron durante los primeros días.
Helsinki fue bombardeada un total de ocho veces durante la Guerra de Invierno. Unas 350 bombas cayeron sobre la ciudad, provocando la muerte de 97 personas y heridas a 260. En total, 55 edificios fueron destruidos. Finlandia perdió solo el 5 por ciento de su tiempo de producción total de horas-hombre debido a los bombardeos soviéticos. Sin embargo, los bombardeos afectaron a miles de civiles cuando los soviéticos lanzaron 2.075 ataques con bombas en 516 localidades. Los ataques aéreos mataron a 957 civiles finlandeses. La ciudad de Viipuri, un importante objetivo soviético, fue casi arrasada por casi 12.000 bombas.
En 1938 se desarrolló una versión del DB-3 con un fuselaje totalmente nuevo, de fácil construcción y equipado con dos motores M-85 de 765 hp (570 kW), pero pronto fueron reemplazados por dos motores M86 de 960 hp (716 kW). Como resultado, la apariencia del diseño cambió por completo, el morro era delgado, aerodinámico y con una gran área acristalada, con la torreta del morro del DB-3 (DB para Dalni Bombardirovschik o bombardero de largo alcance) reemplazada por un soporte de cañón giratorio. . Las pruebas de aceptación del estado se completaron con éxito en junio de 1939 y, a fines de ese año, el tipo estaba listo para la producción en cantidad. Esta nueva versión se conoció como lIyushin DB-3F, más tarde redesignado Il-4 cuando se entregó en cantidad a los regimientos de bombarderos del brazo aéreo de largo alcance, el ADD. Un pequeño número tenía el mismo tipo de torreta dorsal que el DB-3, pero esto pronto fue reemplazado por un diseño más efectivo. Además, el anillo de ametralladora ventral fue reemplazado por una montura semi-retráctil más compleja.
El Il-4 permaneció en producción a gran escala hasta 1944, el número construido fue de 5256. El motor M-87A original fue reemplazado por el M-88B más potente con un sobrealimentador de dos velocidades en 1942. La mayoría de los aviones construidos en 1942 se completaron con largueros de ala de madera como resultado de la escasez de aleaciones ligeras debido a la invasión alemana, pero Los componentes metálicos se reintrodujeron en las máquinas de producción tardía cuando comenzaron a funcionar nuevas plantas en Siberia.
Además de su uso para bombardeos de largo alcance, los Il-4 de los diversos cuerpos de bombarderos de largo alcance del ADD se usaron con frecuencia en ataques contra objetivos tácticos inmediatamente detrás de las líneas enemigas, llevando su carga máxima de bombas. El Il-4 también llegó a ser utilizado ampliamente por los regimientos de bombarderos de minas / torpedos adjuntos a las flotas del Báltico, del Mar Negro y del Norte. Cuando se desplegó en una función de transporte de torpedos, el Il-4 estaba armado con un torpedo 45-36-AN (bajo nivel) o 45-36-AV (alto nivel) de 2072 lb (940 kg). También se previó un tanque de combustible externo auxiliar montado debajo del fuselaje trasero. Durante 1943, el Ilyushin Il-4 también tuvo funciones de reconocimiento y algunos incluso se convirtieron en remolcadores de planeadores.
El Il-4 fue un avión robusto y exitoso, un número que sobrevivió hasta el período de posguerra para su uso en una variedad de funciones de apoyo. Tuvo la longevidad suficiente para ganar el nombre en clave de la OTAN 'Bob'. Los finlandeses utilizaron cuatro Il-4 comprados en tiendas de botín de guerra alemanas contra las fuerzas soviéticas de 1943 a 1945.
Siebel Si 201 fue un diseño de una aeronave
logrado a partir de la especificación que solicitaba un puesto de
observación aérea además de control de apoyo cercano con capacidades
STOL, vuelo lento y gran visibilidad.
Desarrollo
La especificación fue emitida principios de 1937, mientras la Luftwaffe ya evaluaba el Fieseler Fi 156 Storch, y el Bayerische Flugzeugwerke produjo un diseño competitivo, el Bf 163, que, construido por Weser Flugzeugbau , voló en 1938 como también lo hizo el Si 201.
Prototipos
El
primero de dos prototipos de Si 201 voló a principios del verano 1938 y
reveló excelentes características de despegue y aterrizaje corto (STOL),
y poseía características aceptables de vuelo lento bastante comparables
al Storch, pero la cola se agitaba mucho a esa velocidad lo que resultó
muy molesto.
Un esfuerzo considerable fue invertido en solucionar la vibración
que se desarrolló en ciertas condiciones de vuelo, y el segundo
prototipo, que destacó alguna simplificación de los dispositivos de
levantamiento alto, desarrollado con cambios en su cola. El defecto más
serio del Si 201 demostró ser la carga sumamente limitada permitida por
su configuración, y cuando ordenaron a Siebel abandonar el desarrollo
del avión,el problema de la vibración de cola permaneció en gran parte
no resuelto.
Diseño
Motor
Mientras que el Bf 163 siguió muy de cerca el concepto del Fi 156, el Si 201 era bastante poco ortodoxo ,tal como su motor Argus As 10C de V invertida refrigerado por aire
de ocho cilindros, que fue montado encima del ala como un
retroempujador, conduciendo una hélice de diapasón fijo de cuatro hojas
que giraba por una delgada sección de cola circular.
Superficies de elevación
Los
dispositivos de elevación en la zona alta del ala eran de tipo ranura,
una ranura fija sobre las secciones de ala externas, y las tapas de tipo
Fowler de cuatro secciones que ocupaban los bordes de rastreo casi
enteros, las secciones externas que sirven como alerones.
Fuselaje
El fuselaje estaba construido en tubo de acero soldado con desollado metálico y el ala cubierta por madera enchapada. El piloto y el observador fueron asentados en tándem, el observador estaba colocado más delante del piloto con su compensación de asiento a estribor.
Especificaciones
Referencia datos: History of Aviation.
Características generales
Tripulación: 2 (piloto y observador)
Longitud: 10,4 m (34,1 ft)
Envergadura: 14 m (45,9 ft)
Altura: 3,4 m (11,2 ft)
Peso vacío: 1120 kg (2468,5 lb)
Peso cargado: 1440 kg (3173,8 lb)
Planta motriz: 1× Motor V8 invertido refrigerado por aire Argus As 10C.
Potencia:
Hélices: 1× Bipala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 185 km/h (115 MPH; 100 kt)
El gran cazabombardero F-4 fue evolucionando gradualmente del F3H, con el que no tenía más que una similitud de configuración. A pesar de su tamaño y apariencia voluminosa, el F-4 tenía un excelente desempeño y buena maniobrabilidad; fue adoptado tanto por la USN como por la USAF. Los primeros F-4 no tenían un arma fija, pero esto se corrigió después de que la experiencia de combate en Vietnam mostró la necesidad de uno. Se construyeron más de 5000, lo que convierte al F-4 en uno de los aviones de combate modernos más numerosos. Muchos todavía están en servicio. De vez en cuando, se anuncian planes para actualizar el F-4 con nuevos motores y componentes electrónicos. El RF-4 es una versión de reconocimiento del caza F-4 con morro de cámara. Los F-4 actualmente retirados se están convirtiendo en drones objetivo QF-4.
El
F-4 Phantom II (simplemente "F-4 Phantom" después de 1990) es un
cazabombardero biplaza (tándem), supersónico, de largo alcance y para
todo clima construido por (originalmente McDonnell Aircraft Corporation)
McDonnell Douglas Corporation. Fue
operado por la Marina de los EE. UU., el USMC y más tarde la USAF,
desde 1961 hasta 1995. Todavía está en servicio con otras naciones. En
servicio, se ganó apodos como "Rhino" (una referencia tanto a su
prodigiosa nariz como a su dureza de rinoceronte) y "Double-Ugly"/"DUFF"
(Double Ugly Fat F*er, una referencia al B- 52 estratofortaleza).
Sus
principales capacidades de misión son: intercepciones de largo alcance y
gran altitud que utilizan misiles aire-aire como armamento principal; misiones de ataque de largo alcance que utilizan armas convencionales o nucleares como armamento principal; y misiones de apoyo aéreo cercano utilizando una selección de bombas, cohetes y misiles como armamento principal. Fue uno de los pocos tipos de aviones que sirvieron en la Marina de los EE. UU., el USMC y la USAF. Fue uno de los aviones militares más antiguos de la posguerra.
Volado
por primera vez el 27 de mayo de 1958, el Phantom II se desarrolló
originalmente para la defensa de la flota de la Marina de los EE. UU. El
F4H-1 inicial (posteriormente F-4B) entró en servicio en 1961. La USAF
lo evaluó (como el F-110A Spectre) para apoyo aéreo cercano,
interdicción y operaciones antiaéreas y, en 1962, aprobó una versión de
la USAF, el F-4C. El F-4C
realizó su primer vuelo el 27 de mayo de 1963 y las entregas de
producción comenzaron en noviembre de 1963. La versión Navy/USMC
progresó a la marca F-4J mejorada, con F-4B anteriores actualizados en
servicio a F-4N y posteriores. el F-4J actualizado al estándar F-4S. La USAF reemplazó el F-4C con el F-4D optimizado y luego, a partir de 1967, el F-4E con un cañón interno M61 Vulcan de 20 mm. 116 F-4E se convirtieron más tarde para el papel de SEAD "Wild Weasel" como F-4G. También se construyeron versiones de reconocimiento, el RF-4C para la USAF, RF-4B para el USMC,
La
producción del Phantom II finalizó en 1979 después de que se
construyeron más de 5000: más de 2800 para la USAF, alrededor de 1200
para la Marina y el Cuerpo de Marines, y el resto para naciones
extranjeras amigas.
En 1965 se enviaron a Vietnam los primeros Phantom II de la USAF. Las primeras versiones carecían de armamento. Junto
con la falta de fiabilidad de los misiles aire-aire (AIM-7 Sparrow y
AIM-9 Sidewinder) de la época, este gran inconveniente resultó en la
pérdida de la aeronave después de que se quedaron sin misiles. Durante
el curso de la Guerra de Vietnam, sus contemporáneos, el MiG-19 y el
MiG-21, infligieron grandes pérdidas a los F-4 cuando los aviones
estadounidenses fueron emboscados después de regresar de misiones de
bombardeo. Esto llevó a la
USAF a introducir un cañón M61 Vulcan de 20 mm en el morro de la
aeronave, debajo del radomo (aunque ningún Navy o Marine Phantom nunca
tuvo un arma integral). Esta última versión fue el pilar de las fuerzas de la USAF Phantom II. Los
últimos Phantoms en servicio de la USAF se retiraron en diciembre de
2004 con la desactivación del 20th Fighter Squadron, los Silver Lobos.
Los aviadores navales que volaban el F-4 hicieron la transición al F-14 Tomcat a mediados de los años setenta. Sin embargo, algunos aviones permanecieron en servicio a bordo de los barcos de la clase Midway, ya que sus cubiertas y hangares eran demasiado pequeños para manejar el F-14 mucho más grande. Eventualmente, todos los F-4 de la Marina fueron reemplazados por el F-14 o F/A-18 Hornet. El F-14 contaba con motores más potentes, mejor agilidad, un sistema de armas de mayor alcance y una mejor capacidad de combate aéreo a corta distancia.
Operación BOLO
Fecha del evento: 2 de enero de 1967
Una
artimaña diseñada por la Fuerza Aérea de EE. UU. para enfrentarse a los
MiG-21 de la Fuerza Aérea del Pueblo Vietnamita (VPAF, Fuerza Aérea de
Vietnam del Norte) en igualdad de condiciones. Debido
a que la administración de Lyndon B. Johnson prohibió que los aviones
estadounidenses bombardearan aeródromos en la República Democrática de
Vietnam (DRV, Vietnam del Norte) hasta abril de 1967, la Fuerza Aérea de
los EE. UU. buscó otro método para reducir los niveles cada vez más
peligrosos de actividad de MiG en Vietnam del Norte. En
consecuencia, en diciembre de 1966, el Cuartel General de la Séptima
Fuerza Aérea planeó una trampa para los MiG al explotar el engaño y las
debilidades de la red de radar terrestre de Vietnam del Norte.
Normalmente,
los paquetes de ataque de la Fuerza Aérea de EE. UU. volaban en
formaciones estándar, que incluían el reabastecimiento de combustible de
los cazabombarderos Republic F-105 Thunderchief a altitudes más bajas
que sus escoltas McDonnell Douglas F-4 Phantom II. En
la Operación BOLO, los F-4 imitaron las formaciones de F-105, incluidas
sus emisiones de contramedidas electrónicas, patrones de ataque y
comunicaciones, para convencer a los controladores terrestres de Vietnam
del Norte de que sus radares mostraban una misión de ataque F-105
normal. Sin embargo,
cuando los controladores vectorizaron interceptores VPAF MiG contra sus
enemigos, los MiG-21 encontraron F-4, equipados para el combate
aire-aire, en lugar de los F-105 cargados de bombas más lentos.
Para
maximizar la cobertura de cazas sobre Hanoi y negar a los MiG de
Vietnam del Norte una ruta de salida a los aeródromos en China, la
Operación BOLO pidió que 14 vuelos de cazas de la Fuerza Aérea de EE.
UU. convergieran sobre la ciudad. Los
aviones de la 8.ª Ala de Cazas Tácticos (TFW) con base en la Base Aérea
de Ubon en Tailandia volarían al área de Hanoi desde Laos, mientras que
los cazas de la 366.ª TFW con base en Da Nang llegarían desde el Golfo
de Tonkin.
El
clima marginal del 2 de enero de 1967 retrasó el inicio de la misión
hasta la tarde e impidió que más de tres vuelos de F-4 llegaran al área
objetivo. El coronel Robin Olds, comandante del 8º TFW, dirigió el primero de los tres vuelos; El teniente coronel Daniel “Chappie” James dirigió el segundo vuelo; y el capitán John Stone dirigió el tercer vuelo. El vuelo de Olds pasó dos veces sobre el aeródromo de Phuc Yen antes de que los MiG-21 salieran de las nubes. La intensa batalla aérea que siguió duró menos de 15 minutos, pero fue la pelea aérea más grande de la Guerra de Vietnam. Doce F-4 destruyeron siete VPAF MiG-21 y reclamaron dos muertes más probables. El coronel Olds derribó él mismo dos aviones. No hubo pérdidas de la Fuerza Aérea de EE. UU. El VPAF admite que perdió cinco MiG-21 en esta batalla. Uno de los pilotos vietnamitas derribados ese día, Nguyen Van Coc,
En última instancia, la Operación BOLO destruyó casi la mitad del inventario VPAF de MiG-21. Aunque
el mal tiempo impidió la ejecución completa del plan, logró su objetivo
principal de reducir las pérdidas aéreas estadounidenses. Debido al número reducido de MiG-21, la VPAF no tuvo más remedio que suspender sus operaciones de MiG-21.
Referencias Bell, Kenneth H. 100 Missions North. Washington, DC: Brassey's, 1993. Middleton Drew, ed. Air War-Vietnam. Nueva York: Arno, 1978. Momyer, William W. Airpower en Three Wars: World War II, Korea and Vietnam. Washington, DC: Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1978. Nordeen, Lon O. Air Warfare in the Missile Age. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1985. Pimlott, John. Vietnam: las batallas decisivas. Nueva York: Macmillan, 1990. Ta Hong, Vu Ngoc y Nguyen Quoc Dung. Lich Su Khong Quan Nhan Dan Viet Nam (1955-1977) [Historia de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (1955-1977)]. Hanoi: Editorial del Ejército Popular, 1993.
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