domingo, 12 de febrero de 2023

Historial operativo: Los SEPECAT Jaguar de Ecuador

 

Volando el SEPECAT Jaguar en Ecuador: una charla con el coronel Thomas Endara

El SEPECAT Jaguar fue durante las décadas del 80 y del 90 el avión de ataque más potente de América Latina, con una capacidad de penetración a baja altura y precisión inigualable en ese entonces. Thomas Endara es uno de los pilotos con más experiencia volando el avión y cuenta cómo era operarlo.


Por Santiago Rivas || Pucara


Ecuador mantuvo por muchos años un nivel de tensión con Perú que lo obligó a mantener unas Fuerzas Armadas muy bien equipadas y potentes. A fines de los años sesenta, Perú comenzó a equiparse con el Dassault Mirage 5P, lo cual les daba capacidad de ataque supersónico, algo que Ecuador no podía contrarrestar, mientras que sus bombarderos Canberra ya mostraban sus años.

Así, en 1974, tras analizar el F-4 Phantom, el English Electric Lightning, el Hawker Hunter y el Dassault Mirage 5, finalmente se ordenó un lote de doce SEPECAT Jaguar International, diez de ellos monoplazas y dos biplazas, dotados de motor Adour Mark 804 RT172-26, de 8,000lbs de potencia con poscombustión cada uno.

En 1976 comenzaron a entregarse los aviones, mientras las tripulaciones se entrenaban en RAF Lossiemouth en Escocia en la 226th Operational Conversion Unit y el 14 de enero de 1977 los primeros aviones llegaron a la Base Aérea de Taura, donde conformaron el Escuadrón de Combate Nº2111 del Grupo de Combate Nº211 del Ala de Combate Nº21. Así comenzaba la era supersónica en la Fuerza Aérea Ecuatoriana y un enorme cambio en la aviación de combate del país.


Los Jaguar fueron utilizados principalmente para ataques de bajo nivel, volando por debajo de los 500 pies para evitar la detección por radar. En la imagen, el FAE 349, que se perdió en un accidente el 13 de junio de 1990. Foto Fuerza Aérea Ecuatoriana.

El Jaguar significó un gran cambio para la Fuerza Aérea Ecuatoriana, no solo por ser el primer avión de combate supersónico de la fuerza, sino también porque incorporó una gran cantidad de tecnologías que no eran conocidas en América Latina. Principalmente, el sistema de navegación inercial (INS) con su Head Up Display (HUD) asociado, siendo el primer avión en América Latina en tener uno (seguido por el F-16 Fighting Falcon venezolano en 1983).

Thomas Endara fue uno de los pilotos que más voló el Jaguar en Ecuador, incluyendo los tiempos en alerta durante el conflicto del Cénepa de 1995, en donde estuvieron listos para atacar objetivos estratégicos bien adentro del territorio peruano. Hablamos con él para conocer más de cerca uno de los aviones de combate más interesantes que han volado en América Latina.

El Jaguar formó el Grupo 211 y el Escuadrón de Combate 2112, un escuadrón exclusivamente británico. De hecho, los primeros pilotos entrenaron en la RAF, hicieron el curso completo, volaron aviones subsónicos británicos como los Hunter y después fueron a volar el Jaguar, pasaron períodos de 2 a 3 años volando en Inglaterra. Luego volvieron a Ecuador, épocas de la dictadura militar y donde había recursos para la defensa. Tenían mucha más conciencia de los conceptos defensivos, en una época donde todavía permanecía el conflicto con el Perú. Desde que el Escuadrón Jaguar entró al Ecuador era uno de los escuadrones mejor cuidados. Ninguna información salía del escuadrón, nunca hizo fiestas ni cosas por el estilo. Porque eso hacía que el Perú tuviera temor a un avión que tenía una capacidad de ataque y precisión impresionante. De promedio teníamos 10 pilotos en el escuadrón, teníamos 12 aviones, 10 pilotos, había 2 biplazas, los demás eran monoplazas” empieza a contar la historia del avión Thomas.

“Pero todo tenía que ver con un ataque a muy baja cota, el vuelo del Jaguar se hacía generalmente a 250 pies de altura, a 420 nudos inicialmente y cuando pasamos las líneas fronterizas se volaba 540 nudos y a 200 pies. Este era el estándar de ataque. Generalmente hacíamos mucho entrenamiento con artillería antiaérea ecuatoriana, teníamos dos tipos muy buenos de artillería antiaérea que era Oerlikon y también teníamos el sistema SA-8 Gecko, que era un sistema ruso, que tenía misiles de mediano alcance. Siempre el Jaguar tenía la facultad de que no era visto, y si era visto lo era en los últimos instantes, lo que impedía que un sistema de armas estuviera listo para repeler ese ataque. Entonces el Jaguar era como un felino que se escondía lo suficiente para entrar, matar a su presa y salir rápidamente.

Otra cosa de la forma en que volábamos, no solo volábamos bajo sino que volábamos en escuadrillas de 4 aviones, pero muy abiertos, de manera que nunca iban a encontrar a 2 aviones, siempre a uno.

Otra de las ventajas del avión es que teníamos los misiles sobre las alas, es decir no eliminábamos la capacidad de poner bombas bajo las alas. Y eran misiles de todo aspecto, Magic 2 franceses. Que tenían una capacidad impresionante de mirar de abajo hacia arriba cualquier radiación infrarroja que permita detectar un avión enemigo, y podíamos derribarlo sin entrar en combate. De hecho, nosotros hacíamos ejercicios anuales con la Fuerza Aérea de Estados Unidos y más de una vez hicimos ejercicios con los F-16 y no les fue tan bien con nosotros. Porque no nos veían y ellos no estaban entrenados para volar tan bajo. Y si fuera el caso, el Jaguar evadía un combate, maniobrando tácticamente para que no nos vean, pero para seguir hacia el blanco. Pero si tocaba y no había otra opción, teníamos la posibilidad de defendernos con misiles y a veces derribábamos a los aviones y seguíamos con el ataque.

Era un avión ágil, el viraje estándar era 60 grados con 2G, porque cuidábamos mucho ni perder altura ni subir, para que no nos vean. Así que volar bajo era como una religión. De hecho, nunca transmitíamos nada, cuando había cables para cruzar solo hacíamos un click, nos levantábamos y volvíamos al piso. Eso era toda la navegación, entonces volar no era fácil. La planificación de la misión de ataque nos tomaba unas 3 horas. Hacíamos en cartas de uno a 50 mil, usábamos hasta compases para dibujar los virajes, porque todo tenía que ser preciso. De hecho, para graduarse como piloto operativo de Jaguar el error que te permitían es un atraso de no más de 3 segundos. Y la bomba tenía que entrar en el blanco.

El Jaguar era un avión esplendido, dos motores, tenía sistema principal, sistema secundario, era muy confiable. Y, por ejemplo, los entrenamientos de la RAF nos ponían daños serios después de un supuesto ataque contra el avión. Y el avión hasta con un solo motor era una fiera. De hecho, hay muchas historias del Jaguar de la guerra del golfo que los dejaron heridos y aterrizaron. Y lograron su cometido”.


Durante el conflicto de 1995 con Perú, el por entonces teniente Thomas Endara, indicativo "Gladiador" (piloto) y el subteniente Diego Matilla (oficial de armas) posando frente a una bomba SAMP de 500 kilos con la inscripción "Para Fuji, ni un paso atrás". Fuji fue para Alberto Fujimori, el presidente peruano. Foto Fuerza Aérea Ecuatoriana.

¿Cómo se hacía una navegación a baja altura?

Primero, la planificación pasaba en tierra, sabiendo que blanco atacar. Usando cartas en 1:50.000 y todas las fotografías que hubiera del blanco. Había una técnica para planificar desde el punto de ataque, el ataque hasta el punto inicial y luego planificabas la navegación. Entonces, la parte más importante era el plan de ataque y los horarios y los ingresos, los aviones entraban por diferentes lados, bajo, rápido, cada quien tenía su blanco y era muy mortífero, porque teníamos la computadora Ferranti 64, que era un sistema inercial de precisión que tenía un error de 8 metros con bombas de 1000 libras. Teníamos incluso un sistema computarizado. Por ejemplo, el ataque TOS: uno de los ejemplos del ataque TOS, que era un ataque si es que el blanco estaba muy resguardado por artillería antiaérea, se entraba a 540 nudos y más o menos siguiendo lo que decía la computadora, se dibujaba un avioncito en el Head Up Display (HUD). Y simplemente la bomba salía cuando la computadora tenía todo listo, cambiaba el modo del HUD al de navegación. Hacíamos un viraje casi invertido y salíamos por donde habíamos entrado, a un promedio de 16 km del blanco. Es decir, nada nos iba a pasar y la bomba iba a impactar con una precisión, bombas tontas, haciendo el cálculo del viento, con una capacidad de llegar a un error de 25 pies equivalente a 8 metros.


Ustedes cargaban las coordenadas antes de la misión y cuando hacían la trepada apretabas el disparador para que salgan solas.

Antes de despegar teníamos la navegación o en la computadora en tierra o en uno de los aviones y este avión grababa en un casete toda la navegación. Todos tenían la misma navegación. Lo único que, por ejemplo, el líder tenía como T.O.T. (time on target) más 0, es decir en el blanco, el numero 2 tenía más 30, el numero 3 tenía más 1 minuto. O sea, cada 30 segundos iba a entrar un avión a atacar un blanco.

Para evitar el tema de la explosión y esquirlas. Entonces la idea era que los aviones entraran por diferentes lados, con una precisión absoluta, dañando el objetivo que nos habían asignado. El avión era la computadora, teníamos chaff, flare y Radar Warning Receiver (RWR).

Podíamos volar con techo de 500 pies de altura y con un kilómetro de visibilidad. Porque aparte de tener un buen sistema de navegación, un buen HUD, teníamos un moving map, de 1:50.000, que presentaba abajo del HUD, era un mapa completo, entonces sabías con precisión donde estabas, que venía después. la navegación era lo más confiable de este avión.


Uno de los dos Jaguar SE entregado a Ecuador, con un nose art de un Jaguar. Foto Fuerza Aérea Ecuatoriana.

Todo eso funcionaba con el sistema de navegación inercial.

Si, totalmente. Entonces, por ejemplo, a veces navegando en esas condiciones no veías el blanco, pero si el blanco tenía un radar de artillería antiaérea aparecía en el RWR y entonces te alineabas con él y le tirabas un bombazo en la cabeza. La guerra electrónica jugaba un papel fundamental.


¿Tenía un sistema de jamming o algún pod?

No, porque no necesitábamos. De hecho, si hubiésemos llevado un pod nos hubiesen descubierto antes. La idea era volar bajo sin emisiones. Lo único que había era una emisión del radioaltímetro, que nos ayudaba para navegar. Pero era una emisión que golpeaba el piso y se devolvía al avión y, como no era muy fuerte, nadie te podía ver.


En el caso de TOS bombing ¿cómo era la secuencia?

Por ejemplo, ponías las coordenadas del blanco, era importante era saber qué tipo de daño quieres hacer al blanco, para decidir cómo vas a poner la espoleta. Si quieres una explosión casi inmediata va a ser un daño antipersonal, pero si vas a atacar un bunker vas a necesitar que la bomba detone después que penetre. Ahí lo importante era que planeábamos el ingreso por donde queríamos, porque el avión navegaba con una precisión absoluta y una velocidad que impedía que los pudieran detectar con velocidad. El tema es que cuando estábamos cerca del blanco activábamos el ataque TOS, el modo de ataque estaba al lado izquierdo del HUD, decidías las bombas que ibas a lanzar, normalmente llevábamos dos bombas de 1000 libras por avión, y la computadora automáticamente y te obligaba a navegar haciendo la corrección al viento. Podía salir que el blanco estaba a la izquierda y había que volar para que esta línea de la caída de bombas pasara por donde está el blanco, por lo que volabas a un costado, te corregía el viento. Entonces espoletabas el avión desde adentro y presionabas el botón de bombas. Entrando al blanco, un minuto antes aparecía un reloj en el HUD que te decía, ‘estas a un minuto del blanco’ o de la jalada. Entonces empezaba a transcurrir ese tiempo y más o menos en un tiempo dado, salía una cruz en la mitad, que tenías que seguir esa cruz con el avioncito del HUD. La seguías con el botón presionado y en un momento dado se iban las bombas. Entonces salían las bombas y el HUD cambiaba a modo navegación, entonces lo que hacías era que soltabas el botón de bombas, apagabas el master de armamento y girabas usando chaff and flare por si te habían lanzado algún misil y salías 180 grados de donde entraste. La bomba navegaba un promedio de 83 segundos, volaba 16 kilómetros y les pegaba en la cabeza.

Recuerdo una vez que estaba de control de polígono con unos jefes de las fuerzas armadas y decía, ‘el ataque va a ser en 30 segundos’, se escuchó el sonido de un jet y luego simplemente reventó una bomba, con una precisión absoluta en tiempo y en distancia.


Un Jaguar sube después de lanzar una bomba de práctica Mk.106 sobre el campo de tiro de Las Playas en San Antonio, al suroeste de Guayaquil. En ese campo había una copia de la Base Aérea de Talara de la Fuerza Aérea del Perú dibujada en tierra. Foto Fuerza Aérea Ecuatoriana.

¿Operaban de noche?

No, porque no teníamos visión nocturna. Pero la intención una vez pasada la Guerra del Golfo era modernizar el avión para visión nocturna, pero ya los políticos empezaron a cortar el presupuesto y el avión fue muriendo, y finalmente el avión recibió una modernización importante, que costó mucha plata y se paró por falta de repuestos de los motores. Yo volé la última misión y lo que hice fue sacar un avión limpio, hice una sesión de acrobacia en la base, despidiéndome, aterricé, me sacaron los técnicos en hombros y lloramos juntos. Yo había hecho un plan para ver si lo podíamos vender a la Hindustan Aeronautics, que todavía estaba construyendo Jaguar para la Indian Air Force, pero los indios nos contestaron que ya habían hecho su proyecto y comprar unos aviones no estaba en su proyecto.

¿Ustedes le habían cambiado el sistema de navegación?

Claro, nosotros cambiamos al sistema más moderno, era el estándar de la Royal Air Force, el nuestro era el Ferranti 1064, con el armamento que tenía el Ecuador, teníamos muchas bombas americanas, francesas e inglesas. Una bomba que me gustaba mucho era la clúster, era una francesa muy interesante, que al dispararla a baja altura se abrían dos tapitas y salían 174 bomblets que bajaban con un paracaídas, y hacían un daño de una hectárea, era muy buena para atacar radares y artillería aérea.


¿Durandal también tenían no?

También. Otra que me gustaba era la SAMP de 400 kg. Era una bomba que, a 200 pies de altura, primero sacaba un paracaídas pequeño que sacaba un paracaídas más grande. Y era un impacto impresionante, dejaba unos huecos de 12 metros de diámetro. Y nunca falló una bomba de esas.

Teníamos Durandal, clúster, las SAMP de 250, de 400, Mk 82 y Mk 81 con sus componentes. Habíamos comprado un paquete de bombas chilenas, la compañía Cardoen nos vendió muchas bombas Mk 82 y 81, que también usaban los T-33, los Skymaster, los A-37, los Jaguar, todos. Y teníamos la modalidad de free fall o usábamos la cola retardada.


¿Tenían también las Mk 17 de mil libras?

Las teníamos al principio y caducaron, entonces nos quedamos con las bombas francesas. Y eran mejores, por lo menos más eficientes.


El FAE 302 poco después de su llegada en 1977. Foto BAE Systems Heritage.

¿Cohetes usaron también?

Si, pero no mucho, porque un avión como el Jaguar era subutilizado con cohetes. Teniendo el armamento que tenía era un avión de mayor capacidad de fuego que para usar cohetes. Obviamente practicábamos, pero, por ejemplo, si había que atacar blindados, era más fácil usar las clúster que un cohete.


Los cañones ¿en qué tipo de misiones los usaban? Tenían de 30 mm

Si, usaríamos primero para un combate aéreo o en el caso de ataque a tierra. Nunca planeamos disparar los cañones, se supone que era un arma complementaria. Pero si, por ejemplo, durante una navegación de regreso te encontrabas con un blanco de oportunidad, tenías la opción de pasar por el blanco, con un botón que estaba en el mando grababas ese punto y la computadora te daba toda la información para regresar y usar los cañones para atacar ese blanco.


En defensa ¿hacían ejercicios con los Kfir o Mirage F1?

Al final siempre volábamos juntos, entonces iniciábamos con los cursos que se llamaban disímil, para entender como funcionaban los otros aviones. Vale la pena recordar en la guerra del Cenepa volamos mucho, por ejemplo, un Mirage y un Kfir. El Mirage utilizando el radar que tenía para buscar blancos de frente, el Kfir C2 no tenía radar, solo un telémetro para disparar, pero tenía un buen RWR. Entonces necesitábamos la capacidad de recibir información electrónica del Kfir y la capacidad de mirar del Mirage F1. Y en defensa aérea funcionábamos bien. Y a cualquiera que le tocaba salía, más de una vez el Jaguar logró despegar en 2 minutos. Ahí era importante, teníamos las computadoras alineadas y los pilotos amarrados, llamaban el scramble y a veces lográbamos despegar antes que los Mirage. Y la defensa aérea hacía su trabajo, te llevaba al blanco y teníamos tácticas para entrar, buscar y derribar. En el derribo de los aviones peruanos, justamente cambiamos de estrategia de nuevo, porque ya sabíamos que los peruanos habían estado siempre cruzando la cordillera a la misma hora y en la misma ruta, que para mí es un error. Lo que hicimos fue, con los Mirage esperar a gran altura, buscarlos y derribarlos, que es lo que sucedió. Y los Kfir estaban a baja altura volando en un valle, subieron 90 grados hacia arriba, y con los misiles que tenían, que eran los Phyton 3, a uno lo partieron en pedazos y el otro escapó metiéndose en nubes. En cambio, nosotros siempre estuvimos armados esperando que nos den la orden de atacar los blancos. De hecho, un día despegamos para atacar un blanco, Perú tenía una base de logística en el oriente y nos íbamos para allá, pero a medio camino nos hicieron cancelar la misión. Pero el Jaguar tenía blancos en territorio enemigo, importantes, que no los puedo decir.


¿Cómo eran los ejercicios de combate disímil con F1 y Kfir?

De igual a igual. Hacíamos 1 vs 1, 2 vs 2, 4 vs 4.


Un Jaguar despega desde la ruta a la entrada de la Base Aérea de Taura. La Autopista cuenta con una calle de rodaje que la conecta con la pista de aterrizaje de la base. Cerca de la base hay otra ruta convertida en pista. El avión lleva un camuflaje diferente, con tonos de verde en lugar de verde y gris. Nótese el Gloster Meteor como monumento en la entrada de la base, ahora fue retirado del pedestal y se conserva dentro de la base. Archivo Guido Chávez.

¿Y cómo se comportaba contra los otros?

Igual, no dependía del avión, sino de que la defensa aérea te pusiera en una posición de ventaja. Entonces no era el arco, era el indio. Y como hacíamos mucho entrenamiento con la defensa aérea, había gente en la defensa aérea que, aunque se daba el merge, ellos todavía podían saber dónde estaba el otro para buscarlo, encontrarlo y dispararle. Y la otra eran los misiles de todo aspecto que revolucionaron el combate, y ahora con los misiles nuevos de mediano alcance las cosas cambiaron mucho más. Ahí la dificultad que se presentaba era saber si es amigo o enemigo. Porque escuchas que el misil está trabado con algo, pero no sabés si es propio o no. Con los misiles nuevos podemos disparar a 180 grados. Entonces todo depende ahora del entrenamiento. Y el entrenamiento nuestro ahora es nulo.


¿Cómo fue tu carrera en el Jaguar?

Mi vida fue perfecta. Cuando era niño llegaron los Jaguar a Ecuador, me acuerdo estando en mi casa, que era cerca del aeropuerto, esperar el día de la Fuerza Aérea para ver la pasada de los primeros aviones supersónicos. Obviamente no volaban tan rápido en Quito porque se podían romper los vidrios, pero era impresionante esa velocidad. Y ahí empezó mi sueño de volar el Jaguar. Igualmente, para hacerlo había que ingresar en la Escuela Militar de Aviación y vivir esa fase militar. Que más de una vez pensé, ‘esto no es para mí’. Era una vida dura. Al final me gradué en el año 84, con primera antigüedad de vuelo, la primera antigüedad en espíritu militar, la primera antigüedad general y la segunda de académica, que me dieron algunos premios. Y me catapultó en la visión de la Fuerza Aérea como un buen cadete.

De ahí fui a la base de Manta, que era donde estaban los aviones subsónicos, en esa época había los Strikemaster y los A-37. Y había la opción de recuperar el T-33, teníamos 6 aviones que estaban haciéndose un overhaul en Colombia, en la base de Apiay. El tema es que me dieron el pase a T-33, tuve que esperar dos años sin hacer nada. Hasta que me tocó la oportunidad en el tercer año de subteniente de volar el T-33 y la ventaja es que cuando me tocó el turno me gradué de Listo Para el Combate 2, que es el curso donde uno se gradúa como numeral de una escuadrilla. Luego hice el curso de líder de escuadrilla, luego de instructor y de piloto de pruebas. Y luego salió la oportunidad de ir a Taura.

Yo me creía el mejor piloto del mundo. Y un día estaba en el T-33 volando de Manta a Guayaquil y me encontré con los pines del asiento de eyección puestos en el asiento. Nunca supe si los saqué, si los volví a poner, me creía tan perfecto que empezaba a cometer errores. Entonces aterricé y le dije a mi comandante, ‘quiero que me dé el pase, porque aquí me va a pasar algo malo, este avión ya lo sobrepasé’. Esa sobreconfianza siempre es mala para un piloto.

Me dieron el pase a la base de Taura, cuando llegué me dieron a escoger entre el Mirage y el Jaguar. Y escogí el Jaguar. Una de las cosas que más me gustó del escuadrón era la calidad humana de los pilotos. Era un escuadrón de gente, noble, amable, trabajadora y, sobre todo, muy humilde. Pienso yo que era porque la tarea era de vida o muerte, entonces la gente estaba siempre tratando de estar bien consigo misma, porque la posibilidad de no volver era alta. En esa época, la guerra contra el Perú estaba al pie del cañón todos los días. Siempre estábamos de alerta, subían las tensiones y bajaban. Hasta el 94. Fue mucho tiempo en ese proceso hasta que se dio la oportunidad de volar en combate.


El FAE 302 fue utilizado por BAE para una sesión de fotos promocional sobre Ecuador. Foto BAE Systems Heritage.

¿En qué año fuiste al Escuadrón?

En el 92. Ya para el 95 estaba listo para el combate. Era miembro de la primera escuadrilla de ataque. Yo era siempre el muchacho que buscaba más, sabía todos los trucos. Era el geniecito. Tenía mis cálculos aparte, podía disparar en modo manual y automático, sabía cómo se programaban los chaff, los flares, el uso de los misiles. De hecho, yo fui el que clareé todas las bombas en el Escuadrón Jaguar para que se puedan usar en todos los modos.

En Galápagos había una base gringa de la Segunda Guerra Mundial y encontramos unas bombas de mil libras. Las trajimos al continente y les pusimos unos sunchos, que es una especie de amarre que hacerlas botar, es decir que la diferencia entre el suncho 1 y el 2 sea para que entre con los cáncamos que tienen los soportes que tienen dos candados. Porque las bombas antiguas solo tenían uno. Y el Jaguar tiene un sistema que se llama ERU que era Ejector Release Unit, que era un tubo que, una vez que apretabas el botón de bombas, no solo se abría el candado, sino que salía una especie de martillo que empujaba la bomba a 8 metros por segundo inicial para separarla del avión. Como era una bomba hecha por nosotros, tenía una placa metálica entre los sunchos que era muy fina. Este ERU salió y golpeo a un costado y la bomba se quedó colgada de la parte de atrás, pivoteó treinta grados, tenía miedo de que se hubiera ido el alambre del freno y que la espoleta estuviera viva. Tenía dos opciones, me eyectaba o aterrizaba y, si pasaba algo, me eyectaba. Pero después de haber hecho todas las pruebas del jettison, me acuerdo haber pasado por la base de Taura y el comandante me dice, ‘toma la decisión, la decisión es tuya’. Esas son las decisiones de vida o muerte. Entonces decidí aterrizar, hice el aterrizaje más suave de mi vida, la frenada más suave posible. Pare el avión, abrí la cabina despacio, me bajé despacio, llegaron los armeros, por suerte la espoleta estaba todavía espoletada, estaba a 3 mm de irse el alambre. Y tan pronto vino el carrito levantó la bomba y la bomba cayó.


¿El Jaguar tenía paracaídas de frenado?

Sí, podías aterrizar de las dos maneras y me gustaba hacerlo sin y me encantaba porque podías mantener la nariz levantada. Lo usábamos para aterrizajes cortos. Por ejemplo, no siempre utilizábamos bases, podíamos utilizar carreteras. Al lado de Taura teníamos cuatro pistas de despliegue, por si la pista era bombardeada. El avión podía parar en un kilómetro. Despegar no tanto, por el peso del armamento.


¿En pistas no preparadas podía operar?

Si, de hecho, hay unos videos de Jaguar que despegan entre la pista y la calle de rodaje, van por la hierba. El Jaguar tiene un tren de aterrizaje durísimo, fue pensado para operar en portaaviones, tenía gancho. Cuando nosotros liderábamos los ataques nos iba de película.

Por ejemplo, hacíamos las maniobras UNITAS, la armada gringa pasaba por los países para hacer maniobras conjuntas y combinadas y una de las versiones era atacar la flota. Cuando iba el Jaguar atacábamos y salíamos, pero cuando nos decían que lidere el Kfir, a 20 millas nos derribaban. Porque los navales tienen una artillería antiaérea impresionante, pero solo si te ven.


¿Sobre el mar volaban más bajo?

A 200 pies. En el mar es muy peligroso volar, la percepción que uno tiene de la altura es la misma a 50 pies que a mil pies. En el mar se vuela puro radioaltímetro y la mano en el bastón siempre. Es más, se estabilizaba hacia atrás, cosa que, si sueltas el bastón, el avión tendiese a subir y no a bajar. Y el entrenamiento nuestro siempre fue motivado para que, en los virajes, con 60º de banqueo, mantengamos la altura. Y el Jaguar se dejaba volar, muy estable a baja altura. Típico de aviones de ala alta. El Kfir, que es de ala baja, generalmente entraba como en caballeo, porpoising. Los pilotos lo volaban a 500 pies. El Jaguar volaba a 200 tranquilos.

Recuerdo que en una de las maniobras de práctica estábamos atacando la Base de Manta y entrábamos por el mar. Nos bajamos a 50 pies y yo veía a mi compañero como veía asustado de cómo salía el agua de atrás.


Los misiles Matra R-550 Magic son cargados en el Jaguar FAE 309 desplegado en una ruta durante el conflicto de 1995 con Perú. El avión ya está cargado con una bomba SAMP de 500 kilos. Foto Fuerza Aérea Ecuatoriana.

¿Hasta cuántas G podías meter en un viraje?

9 Gs, las G también están en función del peso y de las cargas externas. Nosotros le llamábamos el total plus, es decir full tanques de combustible, full armamento, full misiles. Era un avión que tenía la capacidad de llegar a Lima. En el despegue, el avión era tan pesado que si ponías más de 30 grados de banqueo perdía energía. Podías poner poscombustión para tener más fuerza, pero el truco era mantener combustible para el combate o para el escape. Por eso los virajes eran suaves, muy abiertos, volábamos hasta a 6 millas de separación entre aviones. Hasta que el avión tenía la capacidad en combate para lo que quieras, el viraje típico era de 70 grades de banqueo y 3 G a baja altura. Lo que lográbamos era que, en combate, los enemigos que no podían mantenerse a baja altura, tenían que irse para arriba, y cuando iban para arriba nos perdíamos con el camuflaje. La única manera de ver un Jaguar era a la misma altura o un poco más bajo.

El Mirage lo podía hacer, pero los pilotos no estaban entrenados para esas condiciones, preferían subir un poco más para estar más cómodos. No se cuál era el entrenamiento del enemigo en esa época, pero no era el adecuado.


¿Como era el entrenamiento en las misiones antipistas o con otro tipo de armamento?

¿Conoces el polígono de playas? Es la Base de Talara. Entre nuestras misiones teníamos que cumplir con un programa que se llamaba mantenimiento de eficiencia operacional. En esas misiones del mes teníamos que hacer una misión de contactos por instrumentos. De ahí teníamos que hacer misiones de ataque usando Durandal, clúster, bombas tontas, hacíamos misiones de defensa. La idea era volar todo en un mes para estar siempre preparados para todo tipo de ataque. No solo ejercitábamos nosotros, el personal de mantenimiento también tenía ejercicios de cambiar armamento, configuraciones, de tal manera que en 30 minutos el avión tiene que estar disponible, tanqueado y artillado para la siguiente misión. De hecho, tengo mucho cariño y recuerdo a mis aerotécnicos.


¿En qué año te fuiste de la Fuerza Aérea Ecuatoriana?

Yo salí hace 7 años. Yo veía que si me quedaba iba a dejar de volar. Tenía 49 años, DHL me hizo una oferta y cuando lo conté en mi casa me dijeron: ‘salte’. Me retire de coronel de la Fuerza Aérea.


sábado, 11 de febrero de 2023

Portugal: Los activos aéreos coloniales lusitanos

Fuerza Aérea Portuguesa - África Colonial

Weapons and Warfare






Nord Noratlas, Dornier Do-27, T-6 Texan, SA 326 Alouette, PV-2 Harpoon y Fiat G91 de la Fuerza Aérea Portuguesa durante las guerras coloniales.


Tras la reorganización de 1952 de la Fuerza Aérea Portuguesa del ejército y las armas aeronaval, Portugal disponía ahora de una entidad dedicada exclusivamente a la aviación que la alinearía con su nuevo compromiso con la OTAN. A medida que procedió a desarrollar una competencia en modernos aviones de combate multimotor y a reacción para su función en la OTAN y entrenar a un cuerpo profesional de pilotos, de repente se enfrentó en 1961 a la lucha contra las insurgencias en sus tres posesiones africanas. Este desarrollo lo obligó a adquirir una fuerza aérea completamente nueva y separada, la fuerza aérea africana, para hacer frente a este peligro emergente. Los aviones disponibles en ese momento eran en gran parte desechos de las fuerzas aéreas más grandes, ricas y sofisticadas de sus socios de la OTAN y no estaban diseñados para la contrainsurgencia. Sin embargo, Portugal los adaptó a la tarea y elaboró ​​efectivamente las estrategias y tácticas apropiadas para su empleo exitoso. El libro explora las vicisitudes de la adquisición, un ejercicio plagado de trasfondos políticos anticoloniales, la modificación y adaptación imaginativas de la aeronave para luchar en los teatros africanos, y el desarrollo de tácticas, técnicas y procedimientos para su empleo eficaz contra un escurridizo , inteligente y peligroso enemigo. Los avances en armamento, como los helicópteros artillados, fueron el resultado de las necesidades de combate. Las competencias logísticas adquiridas aseguraron que los tipos de combustible y lubricantes necesarios, las piezas de repuesto y el personal de mantenimiento calificado estuvieran disponibles incluso en los sitios de aterrizaje africanos más remotos. Las habilidades de vuelo avanzadas, como el reconocimiento visual y el apoyo de fuego coordinado aire-tierra, se perfeccionaron y perfeccionaron. un ejercicio cargado de trasfondo político anticolonial, la modificación imaginativa y la adaptación de la aeronave para luchar en los teatros africanos, y el desarrollo de tácticas, técnicas y procedimientos para su empleo efectivo contra un enemigo esquivo, inteligente y peligroso. Los avances en armamento, como los helicópteros artillados, fueron el resultado de las necesidades de combate.

En el ultramar Portugal había desplegado en 1973 unos 149.000 efectivos del ejército, unos 3.000 efectivos navales y unos 6.000 aviadores, incluidos unos 1.900 paracaidistas, para un total aproximado de 158.000. Cuando se considera el personal de aviación real, había alrededor de 4,000 en todo el ultramar en el punto álgido del conflicto en 1973. Operar y mantener aeronaves e instalaciones de aviación requería aptitudes y habilidades muy por encima del ingreso promedio al servicio militar tanto en el rango de oficiales como de alistados, y por lo tanto, por la naturaleza simple de su diseño, la FAP era una fuerza de élite de números relativamente pequeños. Sin embargo, su impacto o influencia fue todo menos pequeño y el enemigo lo sintió diariamente en todos los teatros. La lucha contra los insurgentes es un asunto complejo y requiere una comprensión profunda del uso del poder aéreo en una función de apoyo.

En el ultramar, la guerra podría denominarse intensiva en inteligencia, ya que fue impulsada en gran medida por este aspecto. Los insurgentes que cruzaban las fronteras generalmente formaban columnas o grupos, y estos tenían que recorrer distancias relativamente grandes para alcanzar objetivos de cualquier importancia. Incluso en el pequeño territorio de Guiné se necesitaron muchos días para penetrar tierra adentro. El terreno en todos los teatros era comparativamente remoto, y los grupos insurgentes primero debían ubicarse en este desierto y luego rastrearse para determinar su dirección e intenciones. Si bien los agentes de la PIDE/DGS en los países santuario a menudo brindaban información crítica sobre la columna de asalto, como su tamaño y detalles de partida, una vez que cruzaba la frontera, fácilmente podía “perderse” en la densa vegetación que cubría la mayor parte del campo de batalla. en el ultramar. Aquí, el reconocimiento de la aviación en todas sus formas desempeñó un papel vital en el desarrollo de un panorama más amplio que reflejó muchas otras fuentes contribuyentes, como agentes de la PIDE/DGS, informantes pagados, convertidos en prisioneros, documentos capturados, patrullas de infantería y similares. Sin embargo, fue el reconocimiento aéreo portugués el que aumentó drásticamente las capacidades de inteligencia de las fuerzas terrestres. El UCTI en el norte de Angola es solo un ejemplo en el que los rastreadores transportados por helicóptero permitieron que los paracaidistas nacidos en helicóptero se abalanzaran sobre columnas enemigas desprevenidas y vulnerables aisladas y lejos de la ayuda. Otra fueron las operaciones “piratas” en el este de Angola en las que comandos transportados por helicópteros apoyados por cañoneras que actuaban en inteligencia destruían rutinariamente las penetraciones de los insurgentes. El poderío aéreo también trajo devastación a estas columnas con ataques profundos en el terreno remoto donde se escondían. Las misiones de reconocimiento armado de Fiat en Téte representan el ejemplo clásico de esta potente capacidad.

Si bien la recopilación de inteligencia fue vital para localizar y destruir a los insurgentes, la guerra en el terreno fue una guerra de infantería ligera. Un soldado, ya sea portugués o insurgente, no podía cargar mucho y ser un luchador eficaz. Por lo tanto, cuando las fuerzas portuguesas se pusieron en contacto con el enemigo en la lejanía del ultramar, fue necesario llevar a la lucha una gran potencia de fuego rápidamente, y el poder aéreo resultó indispensable para cumplir este importante papel de apoyo. El apoyo aéreo cercano marcó la diferencia en casi todos los casos entre que los portugueses prevalecieran o sufrieran bajas y permitieran que los insurgentes escaparan. Esta función de apoyo se realizó hábilmente en una variedad de formas mediante el enfoque de “baja tecnología” e ilustra la coordinación cuidadosa de las operaciones aeroterrestres conjuntas.

Portugal no era un país rico en ese momento y se vio obligado a crear una fuerza aérea de contrainsurgencia a partir de aviones obsoletos pero probados. Para su enorme crédito, fue capaz de idear usos nuevos e ingeniosos para este equipo. Por ejemplo, el uso del entrenador Harvard T-6G de la Segunda Guerra Mundial en una función de reconocimiento y ataque representa un claro ejemplo de esto, y demostró su valía durante la guerra. Primero, era barato y estaba disponible. En segundo lugar, era ideal para el trabajo, ya que era lento y tenía un largo tiempo de merodeo, características que le permitían detectar pequeñas bandas terroristas desde el aire y marcar objetivos para aviones de ataque. Armado con bombas, cohetes y ametralladoras, el Harvard también fue capaz de alcanzar objetivos con una precisión letal como un avión de ataque ligero.

Los transportes antiguos, como el C-47 Dakota, también eran económicos y estaban disponibles y apoyaban a la población, proporcionaban bases avanzadas, lanzaban paracaidistas, realizaban reconocimiento y apoyo psicológico, e incluso actuaban como bombarderos improvisados. El Noratlas, un intento reciclado de un transporte civil-militar híbrido, demostró ser indispensable con su capacidad de campo corto y sus puertas traseras de fácil acceso. El Dornier también con su capacidad STOL demostró ser un caballo de batalla económico pero vital. Los aviones de ataque de "primera línea", el F-86, F-84 y G-91, estaban obsoletos y no podían enfrentarse con éxito a las fuerzas soviéticas en Europa. Estos desechos transportaron grandes cargas de bombas en ataques críticos y misiones de apoyo aéreo cercano, todas muy efectivas en el entorno africano.

Por último, y quizás lo más importante, el poderío aéreo proporcionó a los portugueses la flexibilidad y la iniciativa que normalmente pertenecen a los insurgentes. Antes del poder aéreo, los insurgentes solían moverse rápidamente, vivir de la tierra y beneficiarse de una mejor inteligencia que el gobierno debido a su contacto con una población local que los apoya. Los insurgentes podían elegir cuidadosamente dónde y cuándo atacar, y el gobierno generalmente se veía obligado a reaccionar, a menudo en inútiles persecuciones tras un enemigo desaparecido hace mucho tiempo. El poderío aéreo portugués cambió este equilibrio y cambió la ventaja.

El poderío aéreo ahora permitió que las tropas portuguesas se depositaran en áreas remotas y permanecieran abastecidas y apoyadas durante largos períodos de tiempo. Las operaciones durante la reocupación del norte de Angola en los primeros años del conflicto ilustran esta capacidad. Además, el poderío aéreo portugués permitió a las fuerzas terrestres hostigar al enemigo sin descanso y, cuando fue acorralado, tuvo la capacidad de lanzar una potencia de fuego devastadora y precisa para destruirlo. En resumen, el poderío aéreo portugués privó al insurgente de su iniciativa e impidió la ventaja insurgente normal de la sorpresa.

Este enfoque aparentemente improvisado fue todo menos eso y fue parte de una estrategia general integral para defender las fronteras territoriales y destruir las columnas enemigas que las violaron. Las operaciones militares y aéreas se llevaron a cabo en coordinación con las reformas gubernamentales, los avances en educación y salud, los programas económicos y las campañas de información para apoyar estos esfuerzos. “A Better Guiné” de Spínola fue el más conocido; sin embargo, los de Angola y Mozambique lograron generar un crecimiento económico del 11 % y el 9 %, respectivamente, durante muchos años. La gente de estas colonias estaba demasiado ocupada con la prosperidad para suscribirse a los mensajes de los insurgentes.

Desafortunadamente, las insurgencias son siempre guerras largas, y Portugal no estaba realmente preparado ni intelectual ni materialmente para luchar en un conflicto de este tipo. Las guerras largas son frustrantes para los aviadores debido a la naturaleza altamente compleja y técnica de la aviación y la experiencia necesaria para administrar incluso las operaciones de rutina. Se necesitan muchos años para desarrollar una fuerza aérea eficaz y largos períodos para adaptarse a la lucha contra los insurgentes. La FAP en este caso comenzó con una base sólida basada en la OTAN y se adaptó notablemente bien. Los años de pequeñas huelgas, para incursiones en helicópteros, misiones de apoyo aéreo cercano y misiones de transporte de tropas y reabastecimiento estaban desgastando tanto a hombres como a máquinas sin un final a la vista. No fue sólo la FAP la que al final se agotó, fue toda una nación. Tras la experiencia de Spínola con Caetano, particularmente después de ser inicialmente su gran admirador, era evidente para el aviador incluso más bajo que se necesitaba un cambio. Si bien el liderazgo de la FAP había demostrado tener visión de futuro tanto en su preparación como en la conducción de la guerra y había ayudado a detener al enemigo, los políticos habían fracasado con el apoyo complementario. Cuando los militares finalmente intervinieron el 25 de abril de 1974, proporcionaron la solución política que faltaba e hicieron posible una transición a la democracia.

viernes, 10 de febrero de 2023

SGM: ORBAT de Grecia luego de 1941 (1/2)

Fuerza aérea griega posterior a 1941

parte I || parte II
Weapons and Warfare


 



Durante más de dos años, los alemanes habían estado convirtiendo a Creta en una fortaleza mediterránea casi inexpugnable. Operando desde las bases de Creta, los bombarderos de reconocimiento de la Luftwaffe de I./KG1, II./LG1 y Aufklaerungsgruppe 123 eran una amenaza constante para los buques de guerra y convoyes aliados que negociaban el 'Bomb Alley'. Mientras tanto, se había estado filtrando la noticia desde Creta sobre las atrocidades que los alemanes estaban cometiendo contra la población en represalia por la feroz resistencia guerrillera de los isleños. El mariscal en jefe del aire Sir Sholto Douglas, comandante en jefe de la RAF en Oriente Medio, pensando en términos de moral, pensó que podría ser una buena idea que los escuadrones griegos participaran en ataques aéreos contra los bastiones alemanes de Creta. En preparación, Douglas y el rey Jorge II visitaron 335 y 336 Mirai para medir su determinación.

Sin embargo, no habría lugar para todos los griegos. Además de los 335 y 336 Mirai, al menos otros cinco escuadrones de la RAF también intentarían ir a Creta, incluido el Escuadrón 94 con tripulaciones mixtas británicas y serbias, el Escuadrón 213 con Spitfires y el Escuadrón 252 con los veloces y mortales Bristol Beaufighters de ataque a tierra. Así que no había más remedio para los griegos que echar a suertes quién iría. Los afortunados cuyos nombres fueron llamados 'saltaron y gritaron en voz alta como niños'. El resto estaba sumido en la penumbra. Algunos de estos últimos se ofrecieron a comprar su entrada a la misión, pero nadie vendía.

La moral entre los aviadores griegos probablemente nunca estuvo tan alta como en la madrugada del 23 de julio de 1943, cuando en los aeródromos desde Alejandría hasta Tobruk pisaron el acelerador a fondo para finalmente vengarse de la brutal ocupación de su tierra natal. El oficial piloto Eleftherios Athanasakis de 336 Mira perdió un tanque de ala en el despegue, pero estaba condenado a perder el gran día. Su compañero de ala, el oficial piloto Constantine Kokkas, se acercó y le indicó a Athanasakis que retrocediera, ¡pero de ninguna manera!

Liderando la formación de 120 aviones de ataque en un Beaufighter estaba el comandante de ala Max Aitken, hijo del ministro británico de producción de aviones y barón de los medios, Lord Beaverbrook. En la primera etapa, Aitken debía destruir la estación de radar alemana en Ierapetra, en la costa sur de Creta. La formación se dirigió rápidamente a bajo nivel. Aitken, Athanasakis y Kokkas estaban en la ola que bombardeó el radar de Ierapetra. Volando, se encontraron sobre la llanura de Aghios Nikolaos en el este de Creta, donde Athanasakis, habiendo volado con un solo tanque de ala, se quedó sin combustible y comunicó por radio que tendría que aterrizar a la fuerza.

Kokkas recordó más tarde:

El fuego antiaéreo fue feroz, pero dimos lo mejor que pudimos. Vi una bandera alemana ondeando en un edificio a mi derecha y disparé una ametralladora contra ella. Casi tocábamos los molinos de viento y las casas blancas como la leche, mientras los cretenses lanzaban sus sombreros al aire y bailaban de alegría, agitando las manos todo el tiempo.

Los cretenses estaban encantados de ver las flechas azules y blancas en los huracanes. Cerca de Heraklion, los pilotos griegos atraparon a unos alemanes bañándose en una playa y tiñeron el mar con sangre alemana.

El cielo sobre Heraklion estaba negro con explosiones antiaéreas. Un proyectil alcanzó al oficial piloto Sotirios Skatzikas, hermano de Sarandis Skatzikas, que cubría su Hurricane con aceite. Kokkas, al lado, vio a Skatzikas hacer un gesto con el pulgar hacia abajo y eso fue lo último que lo vio. Cuando la formación giró para marcharse, treinta aviones habían sido derribados u obligados a aterrizar. Athanasakis pagó el precio máximo por su valor, como bien podía haber esperado. Después de aterrizar en el vientre, trató de eludir a una patrulla alemana que lo perseguía; al verse acorralado sacó su pistola para defenderse y fue asesinado a tiros.

Skatzikas sobrevivió a su accidente, pero fue capturado y terminó en Stalag Luft III en Sagan. Cuando se organizó el Gran Escape de marzo de 1944, se unió con entusiasmo y fue uno de los primeros en salir del famoso túnel. Cincuenta aviadores aliados recapturados fueron ejecutados por la Gestapo, y Skatzikas fue uno de ellos. Es posible que haya recordado en sus últimos momentos que la fecha, el 25 de marzo, fue el día de la independencia de Grecia.

La primera operación de Creta costó a los griegos cuatro pilotos. El hecho de que se perdieron en la defensa de su patria encendió a los demás a una nueva determinación. En noviembre tuvieron una segunda oportunidad de dar un golpe por Creta en otra incursión conjunta con la RAF. Esto fue para apoyar los desembarcos anfibios en las islas del Dodecaneso disparando a objetivos alemanes en la costa de Creta. Nuevamente, las tripulaciones fueron elegidas por sorteo. Diamantopoulos, el CO de 336 Mira, seleccionó personalmente los nombres de su propio sombrero. Los equipos de tierra se pusieron a trabajar puliendo los Hurricanes y escribiendo mensajes alentadores a los cretenses en los tanques laterales descartables.

Antes del amanecer, los huracanes griegos rugieron con sus capotas abiertas, abrazando las olas oscuras, el rocío del mar aguijoneando las caras de los pilotos. Pasaron a toda velocidad sobre Gavdos, la pequeña isla al sur de Creta, y hacia las montañas. Una vez más, los campesinos cretenses, al ver las hilanderas azules y blancas, estallaron de alegría. El "guardiamarina" Stavropoulos, con los gritos de incredulidad de sus compañeros de mesa aún resonando en sus oídos después de su carrera naval inadvertida de cinco días, tuvo la satisfacción de disparar a los tanques de combustible y depósitos de armas alemanes. Diamantopoulos, ignorando el intenso fuego de ametralladoras desde las alturas circundantes ya que sus órdenes eran hacer una sola pasada, vio un camión cisterna de combustible en llamas que se dirigía al aeródromo de Heraklion. Con la intención de golpearlo, y limitado por el desfiladero por el que volaba, expuso su lado de estribor a una explosión antiaérea, que se estrelló contra su motor y lo cegó con vidrios voladores de su parabrisas. Ya peligrosamente bajo, el Hurricane dejó caer un ala y se estrelló.

Diamantopoulos, gravemente herido, fue recogido por una patrulla alemana. Los alemanes pensaron que no viviría, así que no se molestaron en darle tratamiento médico de emergencia. Sería 'un desperdicio de medicina', le dijo el médico alemán al oficial que lo encontró. Sin embargo, el oficial, un mayor, resultó ser un alma bastante amable y esa misma noche puso a Diamantopoulos en un transporte a Atenas. El Ju52 apenas había encendido sus motores en Heraklion cuando un vuelo de Beaufighters apareció sobre Heraklion, sumergiendo la ciudad y el aeródromo en la oscuridad. A Diamantopoulos se le ocurrió que sería extremadamente irónico que un cohete de la RAF lo matara mientras los alemanes intentaban salvarle la vida.

Su sensación de irrealidad aumentó cuando el Ju52 aterrizó en Tatoi, el sitio de la antigua Escuela Icarus, que se había convertido en un hospital militar alemán. Cuando lo colocaron en la sala que había sido su dormitorio antes de la guerra como cadete, estaba tan conmovido que no podía hablar, hasta que los curiosos aviadores alemanes en las camas adyacentes comenzaron una conversación preguntándole qué tipo de aviones eran los griegos. volando en el Medio Oriente. Más tarde fue trasladado a un hospital civil al norte de Atenas, donde encontró algunos supervivientes del submarino griego Katsonis, que se había hundido en esa época, y algunos prisioneros británicos capturados en los desembarcos del Dodecaneso. Posteriormente, todos fueron apilados en un tren para el largo viaje a los campos de prisioneros de guerra en Alemania.

Flak también había golpeado a Stavropoulos cuando estaba haciendo su tercer pase a 150 pies. Miró con nerviosismo su ala de babor, que estaba llena de agujeros, con la esperanza de que el tanque de combustible no fuera golpeado. No fue así, así que con su misión cumplida, se dirigió a casa. Se había impuesto un estricto silencio de radio a todos los pilotos que regresaban hasta cincuenta millas de la costa de Creta. Cuando pasó ese punto, y el Huracán de Stavropoulos estaba a 1,000 pies, llamó a su compañero de ala, Soufrilas, a quien había visto por última vez saliendo de un barranco. A modo de respuesta, Soufrilas se acercó a su lado. Entonces Stavropoulos pensó que se estaba volviendo loco.

Mirando hacia adelante por encima de su mira, vio dos ojos que lo miraban. Los ojos se acercaron, seguidos de dos patitas diminutas. Un miedo extraño se apoderó de él. ¿Qué era esta monstruosa alucinación? Los ojos se convirtieron en una carita diminuta que parecía un cerdito con bigote y una gran cola larga. ¡Le tomó algunos momentos darse cuenta de que era una rata marrón gigante del desierto que de alguna manera había entrado en su avión en la base y había sido su compañero de tripulación en una misión de combate! El ruido del motor y las ráfagas de las armas habían aterrorizado a la pobre criatura. Stavropoulos sintió pena por ello, reflexionando que el roedor podría haber sido una mascota que le salvó la vida. De vuelta en el suelo, llevó a la rata a su hogar en el desierto.

La pérdida de Diamantopoulos ensombreció a 336 Mira. Sarandis Skatzikas, el hermano del prisionero de guerra Sotirios ahora en Stalag Luft III, y mientras tanto ascendido a teniente de vuelo, recibió el mando temporal. Al día siguiente, se ordenó nuevamente a un vuelo de 336 Mira que disparara por la importante carretera entre Heraklion y Chania en la costa norte de Creta. El vuelo despegó de Tobruk con el ánimo deprimido. Skliris fue el último en la fila a popa cuando el vuelo entró en Creta. En un momento de descuido, mientras se agachaba para cambiar los tanques de combustible, golpeó un par de árboles y dañó la hélice. No había otra alternativa que dar la vuelta y agacharse, pero antes de hacerlo pensó que le daría un par de golpes al fuego antiaéreo enemigo, lo cual hizo. Al final, la maltrecha hélice de Skliris no se rindió y eventualmente lo recuperó.

A mediados de 1943, los aliados habían adquirido una cobertura de radar completa y efectiva de la costa del norte de África. La Luftwaffe, naturalmente, trató de contrarrestar esto con ataques ocultos de bajo nivel. En respuesta a eso, la RAF organizó barridos a la altura de las olas en turnos de aproximadamente tres horas que cubrían las horas del día, comenzando desde los aeródromos de Beirut a Benghazi. Cada barrido cubriría unas 150 millas. Era un trabajo tedioso y peligroso también, ya que la altura muy baja no dejaba espacio para achicar o amerizar con seguridad en caso de emergencia.

Tanto el 335 como el 336 Mirai tenían su parte de los barridos, que tenían que hacer además de sus deberes normales de escolta de convoyes. Una misión de escolta típica implicaría una hora o más de dar vueltas a 2000 pies sobre un convoy, y eso fue todo. Miles de horas de vuelo se acumularon de esta manera y, naturalmente, la mayoría de los pilotos griegos se irritaron por el aburrimiento de todo. Los ataques a Creta fueron una muestra tentadora de lo que podían lograr en un combate real. La muerte por ahogamiento después de una falla de motor sobre el mar, o en una bola de fuego mientras liberaba algunos ánimos reprimidos, no era la forma en que la mayoría de los hombres de la RHAF querían caer en la batalla. Kartalamakis, por su parte, estaba acosado por imágenes mentales de "La muerte merodeando con avidez por el Mediterráneo, blandiendo su guadaña para matar al primer piloto desafortunado, distraído o novato en la ausencia momentánea de su Santo protector".

El Hurricane del 336 Mira del oficial piloto George Xanthakos se incendió sobre un convoy a ochenta millas al norte de la costa. Mientras se lanzaba en paracaídas al mar, un anfibio de rescate voló hacia el lugar, pero cuando tocó tierra, una gran marejada lo volcó y comenzó a hundirse. La tripulación del hidroavión de cinco hombres ahora se unió al Xanthakos flotando en el mar embravecido, mientras que en la base, sus compañeros de escuadrón esperaban ansiosos junto al teléfono. Hacia la mañana resonó con la noticia de que aunque un barco de rescate había recogido a los cinco aviadores británicos, no había encontrado ni rastro de Xanthakos. Sombríamente, a medida que se acercaba la luz del día, el escuadrón se preparó para otra misión de escolta.

Durante los dos días siguientes, cuando tuvieron tiempo, los huracanes descendieron en picado sobre el lugar donde se había visto a Xanthakos por última vez. Lo peor de todo fue la idea de que su compañero de escuadrón bien podría haber estado saludándolos frenéticamente, pero, como sucedía con demasiada frecuencia, todo lo que se podía ver desde la cabina eran las interminables y onduladas motas grises y blancas. Llegó una orden concisa del cuartel general del ala 219 de que se detuvieran todas las búsquedas y se considerara perdido al oficial piloto Xanthakos. La RAF permitió un máximo de setenta y dos horas para búsquedas en el mar. Una semana más tarde, un camello con un burro atado detrás salió lentamente del desierto hacia la base de 336 Mira. Unos cuantos pilotos que descansaban fuera de la sala de operaciones los vieron acercarse en compañía de una banda de lugareños vestidos con chilabas. Hatzilakos, ahora oficial piloto, vio una mano salir disparada de entre ellos. era Xantaco,

Se había tambaleado en el mar embravecido en su Mae West durante tres días, viendo con demasiada claridad los aviones enviados a buscarlo. Fue torturado por el hambre y la sed, las quemaduras solares durante el día y el frío durante la noche, y el agua salada le picaba las quemaduras. Eventualmente, las olas lo arrojaron a la orilla. Durante dos días los beduinos lo cuidaron en sus chozas hasta que pudo caminar. Lo llevaron a un hospital en Alexandria, donde se recuperó lo suficiente como para volver a volar con 336 Mira sobre los mismos mares traicioneros. Cuando se le preguntaba cómo se sentía, se reía y decía que el mar había hecho las paces con él ahora.

Mientras tanto, el reequipamiento estaba en progreso en 13 Light Bomber Mira, con sede en Gabut. Sus viejos y cada vez más cascarrabias Bristol Blenheim IV y V habían llegado al final de la línea. Uno de ellos acababa de recibir servicio en una unidad de mantenimiento en Tobruk y el oficial de vuelo Nikolaos Hartokolis fue designado para volar de regreso a la base con el sargento Anastasios Bales, un mecánico, como su pasajero.

Los motores del Blenheim habían sido problemáticos. Aunque los hombres de mantenimiento de la RAF insistieron en que estaban bien después del servicio, una prueba inicial del motor había encontrado que los radiales gemelos de Bristol Mercury no estaban sincronizados. Hartokolis había sido advertido sobre eso, pero parece haber restado importancia al problema cuando se dispuso a recoger el avión. Poco después, los testigos escucharon el sonido de un Blenheim despegando, seguido del inconfundible sonido discordante de motores fuera de sincronización y una explosión. Los hombres corrieron para ver el Blenheim derrumbado en el suelo, inundado de queroseno en llamas y sus cinturones de municiones estallando. El olor enfermizo de la carne quemada flotaba sobre la arena.

El fuego finalmente se controló para revelar los cuerpos ennegrecidos de Hartokolis y Bales aún atados a sus asientos. Luego sacaron otros tres cuerpos: ¡los de hombres de la RAF que, en contra de las normas, habían ido en el vuelo de prueba! Oficialmente, el accidente fue causado por una conexión defectuosa del cable de control a los ascensores, empujando el avión hacia abajo cuando debería haber subido. Pero lo que parece igualmente probable, según un ingeniero de 13 Mira, es que un motor falló en el despegue, lo que provocó que un ala se detuviera. Cuando el piloto levantó el morro para hacer frente a la entrada en pérdida del ala, el peso de los tres pasajeros no autorizados podría haber mantenido la cola hacia abajo, provocando una entrada en pérdida total.

Fue justo después de esa trágica pérdida que 13 Mira recibió sus nuevos y brillantes bombarderos ligeros bimotores Martin A20 Baltimore suministrados por la RAF y pagados por griegos adinerados en Estados Unidos. Más rápido, más duro y mucho más poderoso que el Blenheim, el Baltimore estaba erizado con diez cañones en la nariz, la torreta dorsal y el vientre, y podía transportar casi 2,000 libras de bombas. Los nuevos bombarderos de ataque tuvieron su bautismo de fuego el 14 de octubre de 1943 con órdenes de atacar los depósitos de combustible alemanes en Gavdos, la pequeña isla al sur de Creta. Una formación de tres Baltimore dirigida por el teniente de vuelo Stratis, el CO, rugió a baja altura sobre Gavdos por debajo del radar. Stratis pudo ver pollos de granja desparramados por el pánico. Justo cuando él y sus compañeros pilotos, Angelidis y el oficial de vuelo George Pattas, se alejaban después del bombardeo, un volcán de fuego antiaéreo estalló a su alrededor. el avión de Pattas, en el interior de la curva, recibió el mayor castigo. Milagrosamente, la tripulación resultó ilesa y nada vital resultó herido. Los tres regresaron sanos y salvos a la base. El Baltimore comenzaba con un buen augurio.

jueves, 9 de febrero de 2023

Historial operativo: 357th Fighter Group - 'The Yoxford Boys'

357th Fighter Group - 'The Yoxford Boys'.

Weapons and Warfare






El 357th Fighter Group fue una unidad de combate aéreo de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. El avión Mustang P-51 operado por la 357ª como parte de la Octava Fuerza Aérea de los EE. UU. y sus miembros eran conocidos extraoficialmente como "The Yoxford Boys" por un pueblo cercano a su base. (La tradición del grupo sostiene que el nombre fue invención de Lord Haw Haw en una transmisión de saludo la noche de su llegada a la RAF Leiston). Su total de victorias en combate aire-aire es la mayor cantidad de cualquier grupo P-51 en el Octavo Air Force y tercero entre todos los grupos que luchan en Europa.

El 357 voló 313 misiones de combate entre el 11 de febrero de 1944 y el 25 de abril de 1945. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Le atribuye oficialmente haber destruido 595,5 aviones alemanes en el aire y 106,5 en tierra. El 357 existió como unidad de la USAAF solo durante la Segunda Guerra Mundial y sus secuelas inmediatas. Su historia, linaje y honores fueron otorgados a un grupo de la Guardia Nacional Aérea de Ohio, pero el Ohio ANG se considera descendiente directo del 357 FG.

Desde su primer uso en el teatro como escolta en misiones de combate en diciembre de 1943, el P-51 demostró rápidamente su idoneidad única para este propósito. Las operaciones durante enero, en las que el número limitado de P-51 disponibles en ese momento pudieron brindar apoyo a los bombarderos en todas sus misiones importantes, confirmaron aún más la sensación de que este avión era la respuesta al problema de la escolta de largo alcance. Desde enero, el alcance del P-51 se había ampliado. Sin tanques externos, esa aeronave podría escoltar hasta un punto aproximadamente a 475 millas de la base, una distancia aproximadamente igual al alcance máximo de escolta del P-47 equipado con dos tanques auxiliares de ala de 108 galones. En marzo se demostró que el P-51 con dos tanques laterales de 75 galones podría escoltar hasta un punto a unas 650 millas de la base, con dos tanques de 108 galones, podría alcanzar el rango de escolta entonces inaudito de 850 millas. La escolta de largo alcance, que en los últimos meses había sido reconocida por todos como el cuello de botella de la campaña de bombardeo estratégico diurno, era ahora una realidad. Se necesitaban más P-51, especialmente en la Decimoquinta Fuerza Aérea, que tuvo que pasar por una dura oposición enemiga durante febrero sin ellos; pero estaban operando en marzo en número suficiente para proteger algunas de las formaciones de bombarderos diurnos más grandes del Octavo, incluso sobre los objetivos más distantes. que tuvo que pasar por una dura oposición enemiga durante febrero sin ellos; pero estaban operando en marzo en número suficiente para proteger algunas de las formaciones de bombarderos diurnos más grandes del Octavo, incluso sobre los objetivos más distantes. que tuvo que pasar por una dura oposición enemiga durante febrero sin ellos; pero estaban operando en marzo en número suficiente para proteger algunas de las formaciones de bombarderos diurnos más grandes del Octavo, incluso sobre los objetivos más distantes.

A fines de marzo de 1944 operaban en la Octava Fuerza Aérea, y además el Grupo 354 de la Novena, tres grupos el 4, 355 y 357 con 140 P-51 completamente operativos.

Ahora se produjo una campaña aérea coordinada contra objetivos centroeuropeos. Doolittle asumió el mando de la Octava Fuerza Aérea en un momento en que su fortuna iba en aumento. Debido al aumento de la producción y los programas de entrenamiento acelerados en los Estados Unidos, a fines de enero de 1944 tenía el doble de B-17 y B-24 y tripulaciones de bombarderos que Eaker había comandado a fines de octubre del año anterior. Mucho más importante, sin embargo, fue el creciente número de P-51 Mustangs. Aunque la Novena Fuerza Aérea, una organización táctica, recibió el primer grupo de P-51 en llegar al Reino Unido, estos aviones escoltaron a los bombarderos estratégicos de la Octava Fuerza Aérea en misiones en las profundidades de Alemania. El nuevo diseño le dio a Doolittle lo que a Eaker le faltaba: un

El nombramiento del general Spaatz para dirigir las fuerzas aéreas estratégicas estadounidenses en Europa demostró que los bombardeos diurnos de precisión continuarían a pesar de los reveses sufridos en octubre de 1943. Aunque los asociados británicos de Eaker lamentaron la partida de un comandante afable e indudablemente competente, Spaatz pronto llegó a ejercer mayor influencia en los consejos angloamericanos que su predecesor estadounidense o aviadores británicos como Harris o el Mariscal Jefe del Aire Sir Trafford Leigh-Mallory, el Comandante en Jefe de las Fuerzas Aéreas Expedicionarias Aliadas. La influencia ejercida por Spaatz resultó de su relación armoniosa y militarmente exitosa con Eisenhower, quien, cuando la guerra en Europa se acercaba a su fin, clasificó a Spaatz como uno de sus dos mejores generales, y también del hecho de que Arnold lo seleccionó y lo mantuvo en alta consideración.

El P-51 contribuyó enormemente al resurgimiento bajo Spaatz de la ofensiva de bombardeo diurno. Sin embargo, los cazas de escolta tenían sus defectos. El P-51 tenía una ventilación deficiente en la cabina y un asiento incómodo que podría combinarse para causar fatiga en un vuelo largo; y el aceite de los supercargadores en el P-38 podría congelarse en el frío extremo, dejando los motores Allison sin aire en un momento en que el piloto necesitaba la máxima potencia. Incluso cuando su avión funcionaba a la perfección, los pilotos cansados ​​o demasiado agresivos podían llevar a sus cazas más allá de los límites de rendimiento. El capitán John T. Godfrey, al que se atribuye la destrucción de dieciséis aviones alemanes y un tercio, intentó una maniobra demasiado violenta en el aire a gran altura y, según un testigo presencial, cayó boca abajo antes de recuperar el control de su P-47.

A medida que los cazas estadounidenses aumentaron en número y mejoraron en rendimiento, Spaatz atacó a Alemania con aviones de la Decimoquinta Fuerza Aérea con base en Italia y la Octava Fuerza Aérea de Doolittle, ahora más fuertes y mejor equipados que los que habían estado bajo Eaker. La ofensiva renovada se rigió por una modificación de febrero de 1944 de la Directiva POINTBLANK, que dio prioridad absoluta a la destrucción de la fuerza de combate alemana.

357 ° grupo de caza

Enlace

Informes de encuentro de pilotos de P-51 Mustang