El I-16 tenía un diseño de monoplano convencional con un motor V12 refrigerado por aire sobrealimentado Walter Sagitta de origen checoslovaco , una hélice de dos palas y un ala baja con puntas redondeadas. El prototipo tenía un tren de aterrizaje fijo con carenados aerodinámicos, pero los modelos de producción debían tener un tren de aterrizaje retráctil. El
asiento y los controles de la cabina se diseñaron como una sola unidad:
se podían ensamblar por separado del resto de la aeronave y luego
instalarse como una unidad con solo seis pernos. Si bien el prototipo estaba desarmado, había provisiones para dos ametralladoras en el fuselaje, junto con la capacidad de llevar un arma adicional debajo de cada ala.
Historial operativo
En
la primavera de 1940, los pilotos de la Fuerza Aérea de Letonia
realizaron los primeros vuelos de prueba del prototipo VEF I-16. Después
de la ocupación de Letonia en junio de 1940, las autoridades soviéticas
ordenaron que todos los aviones VEF fueran retirados del aeropuerto de Spilve
y, unas semanas más tarde, se ordenó la suspensión de todos los
trabajos de fabricación y montaje de piezas en espera de nuevas
instrucciones de Moscú. En marzo de 1941, el diseñador del I-16, Kārlis Irbītis, recibió órdenes de preparar un ejemplo de cada uno de los VEF I-12 , VEF I-15a e I-15b , I-16, VEF I-17 (dos variantes) y VEF I- 18 para ser enviado a Moscú para su evaluación. El I-16 todavía tenía problemas con el motor y necesitaba más pruebas, por lo que se quedó atrás y se quedó en Riga. Siguiendo elInvasión alemana de la Unión Soviética , el I-16 logró realizar varios vuelos de prueba desde un aeródromo en Kalnciems pero pronto el único ejemplo fue capturado por las fuerzas alemanas y probado por la Luftwaffe . El VEF I-16 se utilizó como avión de entrenamiento en una escuela de aviación en Torun hasta 1942.
Especificaciones (I-16)
Datos del Little Hawk de Letonia, [1] y EF I-16 : LETONIA : Avión de combate ligero monomotor. [2]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,3 m (23 pies 11 pulgadas)
Envergadura: 8,23 m (27 pies 0 pulgadas)
Altura: 2,7 m (8 pies 10 pulgadas)
Área del ala: 11,43 m 2 (123,0 pies cuadrados)
Peso vacío: 1100 kg (2425 libras)
Peso bruto: 1540 a 1550 kg (3395 a 3417 libras)
Planta motriz: 1 × motor de pistón invertido Walter Sagitta I-SR V-12 refrigerado por aire, 399 kW (535 hp) a 2500 rpm a 3800 m (12 500 pies)
Hélices: Hélice de paso fijo de madera Schwarz de 2 palas
Actuación
Velocidad máxima: 483 km / h (300 mph, 261 nudos) a 7900 m (25 900 pies)
El
diseño comenzó a fines de 1941 de un caza monoplaza completamente nuevo
que utilizaba el nuevo motor VK-107, que requería la menor resistencia
posible, las dimensiones más pequeñas y el peso acorde con una máquina
maniobrable y resistente. Debido
a retrasos con el motor VK-107 y la presión para construir el número
máximo de aviones que ya estaban en las líneas de producción, este nuevo
programa Yak-3 fue archivado.
Se
desarrolló una nueva ala más pequeña, el enfriador de aceite se
reemplazó con pequeños enfriadores gemelos en la raíz del ala, se cortó
la cubierta del fuselaje trasero y se usó un dosel de visión clara junto
con otros cambios que se probaron en un solo Yak-1M a finales de 1942
Este avión experimental tuvo mucho éxito y se encargó un solo prototipo
con la designación Yak-3. Este
prototipo de Yak-3 voló por primera vez a fines de 1943. Aunque los
aviones de evaluación volaron en combate, la primera serie de Yak-3 no
entró en servicio operativo hasta julio de 1944, con el 91° IAP. Es interesante que todos los Yak-3 de producción recibieron una capa gruesa de cera para mejorar la aerodinámica.
Se descubrió que el Yak-3 era un perro de combate excepcional en altitudes de hasta 13,125 pies (4000 m). Su
rendimiento mejorado fue notable, particularmente porque la no
disponibilidad inicial del motor VK-107 obligó a confiar en el
VK-105PF-2 que había impulsado Yaks anteriores. Construido para un total de 4.848, el Yak-3 alcanzó la fama y una puntuación muy alta frente a los aviones alemanes en 1944-45. El
Yak-3 equipó la famosa unidad de la Francia Libre 'Normandie-Niemen'
que en realidad rechazó el uso de los P-39 estadounidenses y los Yak-9
soviéticos a favor del Yak-3. El
Yak-3 alcanzó su punto máximo de perfección cuando el motor VK-107A de
1.700 hp (1.268 kw) estuvo disponible (aunque en cantidades limitadas)
en agosto de 1944, lo que mejoró su rendimiento a 447 mph (720 km/h) a
19.685 pies ( 6000 metros).
El 14 de julio de 1944, un grupo de 18 Yak-3 se topó con un vuelo de 30 cazas de la Luftwaffe. Durante el transcurso de la batalla, 15 aviones de la Luftwaffe fueron derribados con la pérdida de solo un Yak-3. Este
caza finalmente se volvió tan peligroso para la Luftwaffe que a fines
de 1944 emitieron una directiva a todos los pilotos de la Luftwaffe para
evitar el combate por debajo de los 5000 m con cualquier caza Yakovlev
que careciera de un enfriador de aceite debajo de la nariz.
variantes
Yak-3/VK-107A
Alrededor de 100 Yak-3 con el motor Klimov KV-107A de 1700 hp (1268 kw). Comenzaron el servicio operativo a principios de 1945.
Yak-3/VK-108
Un avión experimental con el motor Klimov VK-108. Este
avión voló por primera vez el 19 de diciembre de 1944 y demostró una
velocidad máxima de 463 mph (745 km/h) a 19 685 pies (6000 m). Fue esta versión la que resultó ser la más rápida de todas las variantes del Yak-3.
Yak-3T
Una versión antitanque construida en pequeñas cantidades con un cañón N-37 de 37 mm y dos cañones B-20S de 20 mm.
Yak-3T-57
Un Yak-3 único con un cañón OKB-16-57 de 57 mm.
Yak-3P
Una pequeña cantidad de aviones construidos con tres cañones B-20 de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm (0,50 pulgadas).
Yak-3RD (o Yak-3D)
Una adaptación de un avión de serie que incorporó la unidad de cohetes Glushko RD-1 en la cola del avión.
Yak-3V
Una versión de gran altitud.
Yak-3U
Avión reconstruido con motor radial ASh-82FN y cañón doble B-20. A pesar de que el motor era más pesado que los motores anteriores, esta versión en realidad pesaba menos que el Yak-3 estándar. Durante
una serie de vuelos de prueba iniciados el 12 de mayo de 1945, la
aeronave alcanzó una velocidad máxima de 441 mph (710 km/h) a 20 015
pies (6100 m).
Yak-3TK
Un Yk-3 con el Klimov VK-107A y un turbocompresor probado en 1945.
Yak-3UTI
Desarrollado como entrenador de conversión a fines de 1945 con el motor radial ASh-21. Eventualmente se convirtió en el entrenador Yak-11.
Especificaciones (Yakovlev Yak-3)
Tipo: caza monoplaza/interceptor
Diseño: Aleksandr Sergeyevich Yakolev
Fabricante: Industrias Estatales
Planta motriz: un motor Klimov VK-105PF-2 de 12 cilindros en V de 1300 hp (969 kw).
Rendimiento: Velocidad máxima 407 mph (655 km/h) a 10 170 pies (3100 m); techo de servicio 35,105 pies (10700 m).
Alcance: 559 millas (900 km) con combustible interno.
Peso: vacío equipado 4641 lbs (2105 kg) con un peso máximo de despegue de 5864 lbs (2660 kg).
Dimensiones: luz de 30 pies 1/4 pulg. (9,20 m); longitud 27 pies 10 1/4 pulgadas (8,49 m); altura 7 pies 11 1/4 pulgadas (2,42 m); área del ala 159,53 pies cuadrados (14,83 metros cuadrados).
Armamento:
un cañón ShVAK de 20 mm montado en el motor con 120 rondas y dos
ametralladoras UBS sincronizadas de 12,7 mm (0,50 in) con 250 rondas
cada una.
Variantes:
Yak-3 (producción inicial), Yak-3/VK-107A (alrededor de 100 aviones
construidos), Yak-3/VK-108 (experimental con el motor VK-108), Yak-3T
(versión antitanque con un cañón de 37 mm y dos de 20 mm), Yak-3T-57
(versión antitanque que monta un cañón de 57 mm), Yak-3P, Yak-3RD o
Yak-3D (experimental), Yak-3V (gran altitud), Yak-3PD (motor VK-106),
Yak-3U (motor radial), Yak-3TK (motor VK-107A con turbocompresor),
Yak-3UTI (entrenador de conversión).
Operadores: Unión Soviética, Checoslovaquia, Polonia, Fuerzas Francesas Libres.
Introducción del Yak 3 Fighter
Los
preparativos para la producción del Yak-3 comenzaron de inmediato, pero
no se podía permitir que el ritmo de producción flaqueara durante la
conversión al nuevo avión. Entonces,
la planta No.292 dominó la fabricación del caza en el invierno de 1944
mientras mantenía su producción mensual promedio de 250 Yak-1 s. La primera producción del Yak-3 se lanzó el 1 de marzo de 1944.
El avión de producción difería del segundo prototipo en numerosos pero menores aspectos. Los
Yak-3 de producción inicial tenían exactamente el mismo armamento que
el Yak-I, ya que la producción del cañón ShA-20M aún no había comenzado.
Debido a los bajos
estándares de fabricación, los Yak-3 de producción tuvieron un
rendimiento de vuelo más bajo que el segundo prototipo. La
pérdida de velocidad fue de aproximadamente 15 a 20 km/h (9,3 a 12,4
mph), y el tiempo para alcanzar una altitud de 5000 m (16 400 pies)
aumentó en 0,5 minutos. El aumento de las cargas en las superficies de control tuvo un efecto adverso en la maniobrabilidad horizontal.
Los
nuevos aviones de combate comenzaron a llegar a los regimientos de
aviación de combate durante el verano de 1944, cuando el Mando Soviético
se preparaba para lanzar ofensivas a gran escala. Las
pruebas de servicio del Yak-3 fueron realizadas por el 91º Regimiento
de Cazas del 2º Ejército Aéreo, comandado por el Teniente Coronel
Kovalev, en junio-julio de 1944. El regimiento tenía la tarea de obtener
la supremacía en el cielo. En
el curso de la operación L'vov, casi la mitad de sus pilotos volaron en
su primera misión de combate, y todos los pilotos del regimiento habían
comenzado un entrenamiento de mayor nivel. Durante
las pruebas de servicio, se realizaron 431 misiones, incluidas las de
intercepción, misiones de guardia, misiones de refuerzo de fuerzas y
operaciones independientes. Veinte
cazas de la Luftwaffe y tres bombarderos Junkers Ju87 fueron derribados
en combates aéreos, mientras que las pérdidas soviéticas ascendieron a
dos Yak-3 derribados,
Las
operaciones demostraron que el innovador caza soviético podía atrapar a
sus homólogos alemanes en vuelo horizontal, así como en maniobras de
escalada y picado. El Yak-3 obtuvo una ventaja sustancial sobre el Fw190A en dos giros de morro a cola y sobre el Bf109G en tres giros.
El
16 de junio de 1944 se produjo un gran combate aéreo. Ambos bandos
aumentaron sus fuerzas, con el resultado de que 18 Yak-3 se enfrentaron a
24 cazas alemanes y 15 aviones de la Luftwaffe fueron derribados por el
costo de un caza soviético destruido y otro dañado. Al día siguiente, la actividad de la Luftwaffe en esa sección del frente prácticamente había cesado. Las pruebas de servicio indicaron que el Yak-3 parecía ser el más adecuado para misiones de defensa aérea. Su
uso para el apoyo cercano de las tropas terrestres, la escolta de
bombarderos, etc., valió menos la pena debido a su suministro limitado
de combustible, y la duración promedio de la misión se limitó a unos 40
minutos.
Las pruebas también revelaron ciertas deficiencias de la producción inicial Yak-3. Se
señalaron casos en los que una pata del tren de aterrizaje principal se
dobló durante el despegue o el aterrizaje y el rodaje, debido a la
falla del ariete del tren de aterrizaje y la unión del puntal oleo. Sin
embargo, en general, el Yak-3 fue fácil de operar y los equipos de
mantenimiento y los pilotos encontraron fácil adaptarse a la nueva
aeronave.
Al
evaluar al caza, el teniente general Walter Schwabedissen escribió en
el libro The Russian Air Force in the Eyes of German Commanders:
"Mientras que los modelos alemanes Bf109G y Fw190 eran iguales a
cualquiera de los modelos de caza soviéticos antes mencionados en todos
los aspectos, esto no se puede decir de el Yak-3 soviético, que hizo su
primera aparición en el frente a finales del verano de 1944. Este avión
era más rápido, más maniobrable y tenía mejores capacidades de ascenso
que el Bf109G y el Fw190, a los que sólo era inferior en armamento».
Los combatientes de la Luftwaffe en combate con el Yak-3 intentaron explotar la sorpresa. Esto
sucedió el 17 de septiembre de 1944, cuando los Fw 190 atacaron una
formación de tres Yak-3 del 66º Regimiento Aéreo de Cazas sobre el
distrito de Riga del frente saliendo del sol, derribando dos de los
aviones soviéticos. El 23
de septiembre, el regimiento se vengó cuando una formación de Yak-3
dirigida por el Mayor I Vitkovsky derribó siete Fw 190 en un solo
combate aéreo.
Francia
es una nación de contradicciones, a la vez ultraconservadora pero
radicalmente inventiva hasta el punto del absurdo, las fuerzas del
conformismo y la excentricidad han estado enfrentadas durante mucho
tiempo en esta gran nación europea. Hay una razón por la que las palabras outré y avant-garde provienen de Francia, tal es la presencia de un nuevo pensamiento radical en la cultura. Las
aventuras de Francia en la aviación abarcan estos dos aspectos
aparentemente opuestos de la psique nacional, pero esta noche nos
detendremos en el reino de lo extravagante, mon ami .
El simple desarrollo de excelentes máquinas voladoras no fue suficiente para los pioneros aeronáuticos franceses; con frecuencia buscaban revolucionar la naturaleza misma del vuelo propulsado. El
siguiente bestiario bizarro de prototipos resultantes y aeronaves
experimentales que volaban desde la 'orilla izquierda' de este
pensamiento radical a menudo eran únicos y, en ocasiones, más allá de la
comprensión, por lo que solo teníamos que averiguar más. Hugo Mark Michel y Joe Coles dan un paseo por el bulevar prohibido en busca de las máquinas voladoras más extrañas de Francia.
10. El Fouga CM.88 «Gémeaux»
El Fouga CM.88 Gémeaux ( Géminis),
fue una serie de bancos de pruebas de motores voladores bimotores
desarrollados en la década de 1950 para probar los motores a reacción
franceses. La extraña
apariencia es el resultado de la fusión de dos fuselajes del Fouga CM.8
Sylphe de 1949 (el primer avión a reacción 100% francés). El
hermanamiento de un fuselaje existente fue una buena solución de
diseño, demostrando ser más barato y más fácil que desarrollar un avión
completamente nuevo. Su inusual plano de cola en forma de W se formó mediante la fusión de dos planos de cola en V CM.8. Como
los motores a probar en la aeronave eran experimentales, por razones de
seguridad se decidió que el primer modelo de Gémeaux estaría equipado
con dos motores, para garantizar la redundancia en caso de falla. Los
pilotos franceses no estaban acostumbrados a aterrizar un avión bimotor
de doble fuselaje, por lo que, para familiarizarse, fueron enviados a
EE. UU. para entrenar en el F-82 Twin Mustang. Pero, siendo el avión francés un jet, esta experiencia con un avión de hélice no fue de mucha ayuda. El
6 de noviembre de 1951, el segundo Gémeaux producido se convirtió en el
primer avión del mundo en volar con un motor turboventilador*, un Aspin
I. El avión, construido en dos ejemplares, tuvo una carrera muy corta
pero rica probando nada menos que 5 nuevos tipos de motores a reacción
franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los
primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y
maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los
primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y
maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas. Tuvo una carrera muy corta pero rica probando no menos de 5 nuevos tipos de motores a reacción franceses. Así, el 6 de marzo de 1951, el primer CM.88 surcó los cielos, propulsado por dos motores Turbomeca Pimene. Los
primeros vuelos fueron muy bien, el avión demostró ser estable y
maniobrable, aunque con características de aterrizaje muy bruscas.
(*Los historiadores de la aviación británica pueden tener una opinión diferente al respecto)
9. SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex
El
extremadamente atractivo SNCASO Sud-Ouest Delta VX Deltaviex fue un
pequeño avión a reacción experimental construido y probado en la década
de 1950. A pesar de su
nombre, no estaba equipado con un ala delta, sino con un ala en flecha
muy pequeña inclinada hacia atrás a unos dramáticos 70°. Todo el avión era diminuto, con una envergadura de solo 3,4 metros. Era
un banco de pruebas volador, para un sistema de control que usaba los
gases expulsados ??por el motor en las superficies de control (también
se probaron flaps soplados en el Bréguet 960 Vultur, un equivalente
francés de Westland Wyvern). Alrededor
del 2% de los gases producidos por el motor se utilizaron para soplar
los bordes de salida de los flaps de aterrizaje. Este
sistema aumentaba la sustentación al mismo tiempo que estabilizaba el
balanceo y permitía controlar la guiñada, reemplazando al timón
tradicional. Gracias a sus dimensiones compactas, se
pudo probar directamente en túneles de viento para medir con precisión
sus características, y se probó en los túneles de viento de
Chalais-Meudon y Modanee. Después
de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos
vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró
que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de
esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después
de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos
vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró
que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de
esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso. Debido
a su tamaño, era imposible instalar un asiento eyectable y, en caso de
falla de su motor único, la aeronave se habría vuelto incontrolable y no
habría dejado ninguna posibilidad de supervivencia para su piloto. Construido en 1953, su existencia permaneció en secreto hasta 1956, cuando fue presentado al público. Después
de esta campaña de pruebas, el Deltaviex comenzó a realizar algunos
vuelos muy cortos, su único piloto de pruebas, Robert Fouquet, declaró
que era un avión seguro que se controlaba muy bien en vuelo, a pesar de
esto, nunca podría realizar un vuelo realmente largo. Esto era simplemente demasiado peligroso.
Su pobre carcasa fue salvada en 1984 por Ailes Ancienne de Toulouse, donde fue restaurada gradualmente.
8. Nord.500 « Cadete »
El Nord-Aviation N.500 Cadet fue uno de los muchos aviones experimentales de investigación ADAV ( VTOL para los angloparlantes) construidos en Francia durante los años 60. Su
configuración básica era similar al CL-84 canadiense o al XC-142 de EE.
UU. de alas inclinadas del mismo período, y fue desarrollado a pedido
de las fuerzas armadas francesas. El
ejército francés deseaba reemplazar los helicópteros y los transportes
militares de ala fija convencionales con aviones rápidos de despegue y
aterrizaje vertical. El
papel del Cadet era probar y desarrollar, en nombre de SNCAN (que se
convirtió en Nord-Aviation en el '58), la nueva tecnología de hélices
con conductos de rotor basculante. Incluso
antes de la primera prueba del prototipo, Nord Aviation planeó cancelar
este improbable proyecto que habían heredado a regañadientes.
Tras
la presentación de un modelo en el Salón Aeronáutico de París de 1965,
en 1967 se montaron dos prototipos, propulsados ??por dos turbinas
Allison de 320 CV. El
segundo prototipo voló el 23 de julio de 1968 en vuelo cautivo (sujeto
al suelo con fuertes cables de acero para limitar el riesgo de
accidentes), aunque el mundo estaba demasiado distraído por el primer
secuestro de un avión de El Al por parte de la OLP como para prestar
mucha atención. El N.500 Cadet realizó su primer y único vuelo libre en 1969, pero nunca hizo la transición de vuelo vertical a horizontal. El programa se eliminó en 1971, a pesar de la promesa de versiones más grandes y potentes. El gobierno prefirió los helicópteros convencionales y optó por el bastante aburrido Sud-Aviation SA-330 Puma .
Aunque
nunca entró en servicio, probablemente fue la inspiración para los
drones Hunter-Killer ficticios de las películas Terminator, y el
concepto VTOL de ventilador canalizado nunca ha dejado de aparecer en
una multitud de aviones no tripulados y conceptos de transporte
personal.
7. Makhonine «Mak-10» La mesa de comedor extensible voladora
Varios diseñadores de aviones rusos notables huyeron hacia el oeste después de la Revolución Rusa de 1917. Sikorsky y Seversky
fueron dos de estos emigrados, y fundaron Sikorsky y Republic
respectivamente, dos gigantes de la aviación estadounidense, pero
Makhonine, un individuo bastante complejo, tomó su inusual ideas a
Francia.
En
1931, Ivan Makhonine era un ingeniero nacionalizado francés que
trabajaba en un sistema de ala de superficie variable (piense en una
mesa de comedor extensible voladora). Para
el despegue, el crucero económico y el aterrizaje, las alas de su avión
estaban completamente extendidas, para vuelos de alta velocidad, el ala
podía plegarse en la sección interior más gruesa del ala para reducir
la resistencia y la superficie de sustentación. En la configuración extendida, la envergadura ganó ocho metros.
Todo el sistema se operaba neumáticamente y se acoplaba a un sistema de respaldo manual. Para
probar su concepto, Ivan Makhonine construyó un gran monoplano de un
solo motor equipado con el ala telescópica, el Mak-10 (que no debe
confundirse con la ametralladora MAC-10 amada por los mafiosos de Miami
en las películas de los 80). Voló por primera vez el 11 de agosto de 1931, demostrando que ese tipo de ala podría funcionar.
Sin embargo, como muchos aviones franceses de la época, tenía poca potencia. Su motor Lorraine 12Eb de doce cilindros era suficiente para un avión tan grande. Una segunda versión del avión, el Mak-101, se construyó a finales de los años 30 para profundizar los estudios de dicho avión. El
101 era mucho más moderno, estaba equipado con una cabina cerrada, un
tren de aterrizaje retráctil y un motor Gnome-Rhône 14K Mistral Major
que le permitía alcanzar los 380 km/h. Sin
embargo, antes de que el avión pudiera comenzar su campaña de prueba,
estalló la Segunda Guerra Mundial y el avión fue capturado por el
ejército alemán. El avión se volvió a pintar con los colores del Tercer Reich y se transfirió a Alemania para realizar más pruebas. Se desconoce su destino.
6. Carmier-Arnoux Simplex
Desde
el comienzo mismo de la historia de la aviación, el ingeniero
aeronáutico francés René Arnoux fue seducido por la promesa de los
aviones voladores (o sin cola). Mientras
que el recién llegado Charles Fauvel (que no comenzó a trabajar hasta
mediados de la década de 1920) es bastante más conocido, Arnoux fue uno
de los primeros pioneros que está en gran parte olvidado. Construyó su primer biplano sin cola en 1909, seguido de un monoplano tres años después. Durante el Salón Aeronáutico de París de 1913 en el Grand Palais, el Sr. Arnoux exhibió el 'Stablavion'. A
pesar de su nombre, no se trataba de una montaña rusa con temática de
crímenes con cuchillos, sino de un monoplano de ala baja de dos plazas
propulsado por un motor de 55 hp. El avión no logró atraer ningún pedido, a pesar de la gran hambre de aviones militares en la Gran Guerra. Después de la guerra, Arnoux reanudó su investigación, fabricó un segundo biplano sin cola y fundó su empresa, laSociété des Avions Simplex alrededor de 1921. El primer avión producido por esta nueva compañía fue el Carmier-Arnoux Simplex, un monoplano de carreras sin cola extremadamente elegante. Tenía una forma muy redonda y alargada y estaba propulsado por un motor Hispano-Suiza de 320 CV. Fue
construido para ganar la Copa de Alemania de 1922, y el prototipo logró
alcanzar una velocidad sin precedentes de 385 km/h durante las pruebas,
mucho más rápido que la velocidad aérea mundial oficial contemporánea
de 330 km/h.
El
pilotaje de una máquina de este tipo se hizo muy complejo no por su
fórmula de ala voladora, sino porque el piloto no podía ver mucho; un
radiador cilíndrico estaba ubicado justo en frente de la cabina abierta
bloqueando la vista hacia adelante y las alas anchas impedían cualquier
visión hacia el suelo. Incluso para un avión de carreras, el piloto sufría un pobre campo de visión. Unos días antes de su participación en la Copa de Alemania de 1922, el avión tuvo un grave accidente, hiriendo a su piloto Georges Madon. Desanimado
por varios accidentes que involucraron a su avión, René Arnoux
finalmente cesó su actividad como fabricante de aviones.
5. Gerin V-6E « Varivol » Monsieur extensible
La
prestigiosa Coupe Deutsch de la Meurthe fue una carrera de alta
velocidad que impulsó una gran cantidad de innovaciones tecnológicas en
la década de 1930, el primer tren de aterrizaje retráctil y las primeras
hélices de paso variable, entre muchas otras. El primer ala de superficie variable se desarrolló en busca de una mayor velocidad para la carrera. Este sistema, aunque muy simple, era sin embargo muy pesado. La
idea de Jacques Gérin era dividir el ala en dos partes, una parte
plegable, convertida en una cubierta flexible capaz de enrollarse sobre
un eje, y una parte rígida más convencional que actuaba como ala durante
el vuelo a alta velocidad. La parte blanda se rigidizó mediante un sistema de largueros y nervaduras deslizantes. En 1936, Gérin hizo construir un biplano experimental para probar esta nueva tecnología.
Este sistema permitió que el ala superior pasara de una superficie de 6,30 m 2 a 26 m 2con
el ala completamente desplegada, reduciendo así la resistencia y
aumentando teóricamente las características de velocidad,
maniobrabilidad y manejo durante las fases de despegue y aterrizaje. Después de algunos vuelos y la destrucción del avión en un accidente, se comenzó a trabajar en un derivado de carrera. El
Gérin V-6E Varivol resultante se completó en 1938. El avión parecía, a
primera vista, bastante tradicional para un avión de carreras de la
época, pero era mucho más complejo de lo que parecía. Después de las pruebas en el túnel de viento, el avión estaba en proceso de terminar su desarrollo cuando comenzó la Guerra. Aterrorizados
por la invasión alemana de Francia, los ingenieros escondieron el avión
en un granero donde estuvo olvidado durante muchas décadas. Más tarde fue redescubierto y restaurado por el museo del aire de Angers Marcé. Era un avión muy hermoso que lamentablemente nunca voló.Bugatti 100P.
4. El «Fléchair» de Payen
Mientras
el aerodinámico alemán Alexander Lippisch se pasea por la sala verde de
la historia de la aviación, bebiendo martinis y alardeando de su
trabajo pionero en las alas delta, el ingeniero francés Nicolas Roland
Payen se sienta modestamente en las sombras acunando su pastis y
lamentándose de las peculiaridades del destino. A
menudo pasado por alto, Payen, sin embargo, fue el padre francés del
ala delta y, a su vez, el magnífico Mirage y los euro-canards de hoy.
En
noviembre de 1931, cuando solo tenía 17 años, patentó el Avion
Autoplan, un avión de ala delta, pero fue en 1935, el año en que cumplió
22 años, que diseñó y construyó el primer avión de ala delta real del
mundo. el PA-100 Fléchair. El
PA-100 fue único en su época y lo sigue siendo hoy en día: su ala
principal era un ala delta con flaps para garantizar la estabilidad
durante el vuelo a baja velocidad, con dos pequeñas alas (entonces
conocidas como “machutes”) instaladas en la parte delantera de la
estructura del avión para garantizar el control de la aeronave a baja
velocidad (este tipo de ala delantera pequeña se conocerá más tarde como
'canard' y se instalará en muchos jets delta como el Dassault Rafale,
el XB-70 Valkyrie y el Saab Sk 37 Vigen).
El
PA-100 con su motor en línea Régnier de 180 hp demostró tener una
potencia extremadamente baja y no logró alcanzar las altas velocidades
requeridas para que el ala sea completamente eficiente. Fue
después de algunos vuelcos y un accidente el 27 de abril de 1935 que se
construyó un segundo prototipo llamado PA-101 para participar en la
carrera de velocidad francesa, la Coupe Deutsch de la Meurthe. El
nuevo avión tenía las mismas características generales que el Pa-100,
pero esta vez estaba equipado con el motor Gnome-Rhône de 380 caballos
de fuerza mucho más carnoso de 380 hp de 19 litros. Fue
la gran cilindrada del motor lo que le impidió participar en la
carrera, ya que solo podían competir aviones con motores de menos de
ocho litros. El avión se convirtió en cambio en una atracción de feria y fue olvidado gradualmente. El último delta de Payen fue el PA-22, un avión experimental construido en 1939 y originalmente propulsado por un estatorreactor Melot 1R. Posteriormente, el avión se convirtió a un motor convencional, el Regnier de seis cilindros y 180 hp. El
avión aún no había volado cuando Alemania invadió Francia en 1940, y
los alemanes, intrigados por la máquina, decidieron completar las
pruebas en el túnel de viento.
Después
de ser repintado con los colores alemanes, el avión fue trasladado a
Villacoublay y en octubre de 1942, el piloto Jacques Charpentier realizó
el primer vuelo. Luego se
lanzó un extenso programa de prueba, pero antes de que se completara,
el Sr. Payen logró sacar su avión de las manos de los ocupantes,
alegando que las modificaciones eran necesarias y envió el prototipo de
vuelta a su fábrica en Juvisy. Las
mejoras continuas incluyeron una nueva hélice, esta vez con paso
variable y tanques de combustible adicionales, pero en 1943 un ataque
aéreo aliado en el patio de clasificación de Juvisy golpeó la fábrica y
destruyó el PA-22.
El PA-61 de 1965
El PA-61 de 1965
El
legado de Nicolas Rolland-Payen es hoy innegable, además de la
paternidad del ala delta, una de sus tantas grandes ideas fue
aprovechada por el transbordador espacial. El
timón del transbordador se abrió cuidadosamente en dos para desplegar
un modo de freno de aire, una tecnología patentada y probada por el Sr.
Payen a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950.
3. El Riot 102T «Alerion»
Desde
la antigüedad, las aves han estado jodiendo a los humanos sugiriendo a
los ingenuos que el aleteo es una buena técnica de propulsión a emular. Mientras
los humanos distraídamente consideraban esta proposición absurda, los
pájaros robaron con éxito nuestras papas fritas y cagaron en nuestro
automóvil (o carritos). Algunas
personas no pudieron escapar del atractivo de las máquinas de aleteo
(ornitópteros) y desperdiciaron sus vidas en la búsqueda del sueño de
aleteo. El ingeniero francés René Louis Riout construyó su primer avión de alas batientes en 1913, el DuBois-Riout. Se
las arregló para hacer despegar la máquina en 1916, pero se estrelló
casi de inmediato y fue condenado a unirse al montaje eternamente
rodante de las primeras máquinas voladoras que se desintegraban,
generalmente acompañadas por alegre música cómica de piano. Sin inmutarse, Réné Riout continuó desarrollando conceptos para aviones de alas batientes. Construyó modelos cada vez más grandes hasta que un día propuso sus ideas al Service Technique de l'Aéronautique. Este último, interesado en las extrañas ideas del ingeniero, accedió al desarrollo de un prototipo experimental. Y así nació (o eclosionó) el Riout 102T Alerion. Su fuselaje estaba hecho de acero tubular y cubierto con aluminio. La
cabina cerrada estaba ubicada en la parte delantera de la máquina, en
la nariz y el motor, se instaló un pequeño motor V-twin detrás del
piloto y el punto de unión de las cuatro alas batientes. El avión estaba equipado con cuatro pequeñas ruedas retráctiles y cuatro alas que operaban en pares. A
principios de 1938, se completó la construcción del Alerion y se
trasladó a Chalais-Meudon (un centro de investigación y desarrollo
aeronáutico al suroeste de París). Se
inició una campaña de pruebas en túnel de viento con las alas
estacionarias y luego aleteando, antes de que se probara la etapa final
de deformación (es esta deformación la que produce un empuje para
impulsar la aeronave). Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló. Milagrosamente
conservado, ahora se exhibe en el Museo de Aviación de Angers-Marcé
como un elegante y melancólico recordatorio de que las aves son
gilipollas. Las diminutas y frágiles alas cedieron bajo los rigores del túnel de viento combinados con la violencia del aleteo. La máquina dañada no se reparó, ya que no había ningún incentivo financiero para completar el desarrollo, y nunca voló.
2. Blériot 125 ' Plantureuse Paulina '
En
1928, la compañía Blériot creó un avión de pasajeros moderno, que no se
parecía, y todavía se parece, a nada más, el Blériot 125 bastante
voluminoso. Las especificaciones requerían un avión de pasajeros que
pudiera transportar entre diez y doce pasajeros en un rango de 1000
kilómetros. El avión se
distinguía por la presencia de dos cabinas de pasajeros y una cabina
central, lo que lo convertía en un avión de doble haz. Las
dos cápsulas masivas se han comparado tanto con los zapatos como con
los senos de los payasos, lo que tal vez brinde información sobre las
diferentes preocupaciones de los diferentes observadores.
El
125 estaba propulsado por dos motores en línea Hispano-Suiza 12HBr
instalados en una configuración push-pull que era bastante inusual para
la época. Fue en el Grand Palais Air Show de París en 1930 cuando el avión se presentó al público por primera vez. Aunque
no existía un estándar estético para el diseño perfecto de un avión de
pasajeros como el que existe hoy en día, los visitantes quedaron
sorprendidos por su extraña configuración. Un
corresponsal de prensa estadounidense calificó cruelmente al avión
bimotor como una "broma voladora", a pesar de su total falta de
conocimiento sobre el desempeño del avión en el aire. Para
eso, fue necesario esperar el primer vuelo el 9 de marzo de 1931. El
'Flying Joke' en realidad tenía características de vuelo relativamente
buenas y era bastante fácil de volar. Sin embargo, su único radiador era insuficiente para enfriar dos motores y su grueso, asimétrico, El ala de doble haz resultó bastante pesada. Pero no fueron estas deficiencias menores, sino su estética poco ortodoxa lo que atrajo la mayor parte de las críticas. Nadie,
ni del mundo civil ni militar, estaba interesado en encargar esta
prometedora máquina, si esto fue resultado de la misoginia o simplemente
miedo a los payasos, nunca lo sabremos.
La «crisálida» de Papin y el giroptère de Rouilly
Aparentemente
un jet de negocios diseñado por HR Giger para llevarlo a las
profundidades del infierno de Hieronymus Bosch, conozcamos al
completamente improbable Gyroptère. Los ingenieros Papin y Rouilly crearon una especie de helicóptero cuya técnica de vuelo se inspiró directamente en la caída de las samaras, las semillas aladas del sicómoro.
Consistía
en una sola pala giratoria de 17 metros de largo impulsada por un
chorro de aire comprimido, producido por un motor rotativo Rhone de 80
caballos de fuerza que accionaba un compresor. El motor también sirvió, como contrapeso a la hoja. El
piloto se sentó en el centro de gravedad en una pequeña góndola que fue
estabilizada por la rotación de la pala por un segundo chorro de aire
comprimido. Las oraciones parecen obligatorias para el piloto de pruebas atado a esta enorme espada eduardiana giratoria mecánica.
La
configuración permitía, en el (muy probable) caso de falla, que el
piloto bajara suavemente la máquina a la superficie del agua... al menos
en teoría. Se construyó
un prototipo en 1913, pero las pruebas se retrasaron tanto por un
desarrollo problemático como por el estallido de la Primera Guerra
Mundial, y la máquina no hizo su primer intento de despegar hasta marzo
de 1915, desde el embalse de Cercey en Francia. Después
de encender el motor, la capota comenzó a girar y la máquina despegó y
salió del agua por un breve tiempo antes de volverse violentamente
inestable. La extraña embarcación golpeó la superficie del agua y se hundió.
Seguros
de su máquina, a pesar de los observadores militares poco convencidos,
Papin y Rouilly persistieron en buscar financiación para este extraño
proyecto hasta que finalmente se dieron por vencidos en 1936.
Aunque
no tuvo éxito, el Gyroptère fue la primera nave rotatoria en usar
chorros de punta sin ningún vínculo mecánico entre el rotor y el motor. No
fue hasta la década de 1950 con la llegada del SNCASO SO.1221 'Djinn',
que el principio de los tip-jets encontró aplicación en un avión de
producción. El concepto
general de Gyroptère era un callejón sin salida tecnológico, pero una
visión fascinante de otro universo donde el tomahawk mecánico gigante
era una forma viable de transporte.
