Avión de transporte y carga Shorts Belfast
El Short Belfast (o Shorts Belfast ) es un carguero turbohélice de carga pesada que fue construido por el fabricante británico Short Brothers en Belfast . Solo se construyeron 10 aviones, todos los cuales entraron en servicio con la Royal Air Force (RAF), que lo operó bajo la designación Short Belfast C.1 .
Tras
su entrada en servicio, el Belfast tuvo la distinción de convertirse en
el avión más grande que el ejército británico había operado hasta ese
momento. También se destacó por ser el primer avión que se diseñó desde el principio para estar equipado con un equipo completo de sistema de aterrizaje automático de 'aterrizaje ciego' . Tras la formación del RAF Strike Command y una reorganización de los activos de transporte, la RAF decidió retirar todos sus transportes de Belfast a finales de 1976.
Desarrollo
Orígenes
El Belfast tiene su origen en los estudios realizados por el fabricante de aviones Short Brothers sobre la posibilidad de combinar una disposición de cuatro motores turbohélice Bristol Orion
con un fuselaje que había sido optimizado con el fin de transportar
varios pertrechos militares a mediados de la década de 1950. Se decidió continuar con estos estudios ya que parte de la dirección de la empresa creía que era muy probable que se emitiera un requisito operativo para la Royal Air Force (RAF) en busca de una aeronave de este tipo en un futuro próximo, aunque Sir Mateo Slattery, presidente de Shorts, expresó sus dudas sobre la practicidad de tal avión. Slattery
creía que desarrollar un avión de este tipo desde cero no tendría
suficientes perspectivas de mercado y, en cambio, alentó el uso de
tantos componentes y sistemas del avión de transporte Bristol Britannia existente como fuera razonablemente posible, una medida que se
consideró lógica y práctica, actuando para reducir el tiempo y el costo
de desarrollo al tiempo que mejora la confiabilidad, con la desventaja
de un menor rendimiento. 
En marzo de 1957, Shorts presentó su primer folleto sobre su avión de transporte propuesto, designado como PD.18 y recibió el nombre de Britannic para reflejar su ascendencia Britannia. El PD.18 solo se diferenciaba del Britannia en términos de su fuselaje y el alto montaje de sus alas; las
propias alas, junto con la unidad de cola, los motores y la mayor parte
del tren de aterrizaje y varios otros sistemas eran comunes a ambos
tipos. El nuevo fuselaje
de sección transversal circular era muy grande para la época, capaz de
acomodar una carga de 12 pies cuadrados para el transporte de cargas
voluminosas como unidades de radar y el misil balístico de medio alcance Blue Streak (MRBM); también permite transportar tropas a través de dos cubiertas separadas. 
Para cumplir con los requisitos establecidos, Shorts procedió a desarrollar su propuesta original para el Britannic, que básicamente se extendió al Britannic III A. A medida que el diseño del avión propuesto se revisó repetidamente, se fue volviendo progresivamente menos común que el anterior Britannia, incorporando una mayor proporción de componentes, secciones y sistemas completamente nuevos. Entre los cambios realizados se encuentran una nueva sección central del ala que agregó alrededor de 16 pies y 6 pulgadas a la envergadura y la adopción del motor Rolls-Royce Tyne. En enero de 1959, el Ministerio anunció su selección del diseño de Short para cumplir con el requisito. En consecuencia, en febrero de 1959, se inició formalmente el trabajo en el proyecto de Short, conocido por la designación interna SC.5/10 . El 21 de diciembre de 1960 se firmó un contrato por un total de 10 cargueros, designados como Belfast C.1 .
El 5 de enero de 1964, el prototipo Belfast realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Sydenham, Belfast; voló durante 55 minutos con el piloto de pruebas principal Denis Taylor junto a una tripulación de seis personas. Después del primer vuelo, Taylor declaró que "fue el viaje más fácil
que he tenido en mucho tiempo... Volar en el avión fue un placer
absoluto. Es una belleza". Los
primeros dos aviones producidos estaban equipados con instrumentación
de prueba de vuelo dedicada y se utilizaron para completar las pruebas
de desarrollo, que totalizaron aproximadamente 850 horas de vuelo; la certificación se llevó a cabo según los requisitos de la RAF y la Junta de Registro de Aire (ARB). El primer aterrizaje automáticose realizó después de solo 120 horas de vuelo de prueba, menos de lo estimado originalmente. 
El 5 de octubre de 1964, el primero de los tres Belfast voladores partió de Irlanda del Norte hacia Torrejón de Ardoz, Comunidad de Madrid, España, para participar en dos semanas de pruebas de rendimiento; este fue el primer vuelo al extranjero realizado por el tipo. Según el presidente de Shorts Brothers, C. E Wrangham, el Belfast tenía un punto de equilibrio previsto de 30 aviones. A pesar del pedido de solo diez aviones, se tomó la decisión de ensamblar el avión utilizando plantillas de producción. 
Derivados propuestos
Short propuso múltiples derivados del Belfast. A principios de la década de 1960, se discutieron dos versiones civiles principales de la aeronave, designadas como SC5/10A y SH5/31 . El SC5/10A iba a ser un transporte de carga comercial derivado
directamente del Belfast C.1, conservando gran parte de su diseño, como
sus grandes puertas traseras de carga para acceder a la bodega de carga
principal. La carga útil se incrementaría a 85.000 lb; según
se informa, hasta 150 pasajeros podrían sentarse en una sola
plataforma, mientras que hasta 288 personas podrían sentarse en una
configuración de dos pisos. 
La
segunda variante civil que se ofreció, el SC5/31, debía haber
presentado una disposición de morro oscilante para fines de carga en
lugar del diseño de la puerta trasera utilizado en el modelo RAF de la
aeronave. Se afirmó que tanto la carga útil como el peso máximo de despegue serían considerablemente superiores a los de su predecesor. Una configuración propuesta para el SC5/31 era como un avión transatlántico, con un máximo de 138 pasajeros en la cubierta superior y hasta 55 000 lb de carga paletizada en la cubierta inferior; se proyectó que sería capaz de volar una carga útil de 100.000 libras en la ruta Londres - Ciudad de Nueva York. Durante 1964, Short reveló que se había acercado British European Airways (BEA) con su propuesta de una gran versión de pasajeros de corto recorrido de dos pisos del Belfast. 
Se propusieron versiones militares adicionales del Belfast. El modelo SC5/35 estaba destinado a ser un carguero estratégico capaz de realizar misiones de muy largo alcance, mientras que el SC5/15
era una configuración de transporte táctico prevista, la última de las
cuales se afirmó que requirió muy pocas modificaciones del avión
existente. Se formuló un avión de transporte táctico más avanzado, designado como SC5/21 , para cumplir con los requisitos del requisito operativo OR.351, que debía tener capacidades STOL (despegue/aterrizaje corto). Se pretendía aprovechar un sistema de control de capa límite, que habría sido impulsado por un paquete extraíble de tres turbocompresores Rolls-Royce Limited instalados en una joroba sobre el fuselaje, que habrían descargado aire a alta presión sobre las aletas y las superficies de control de la cola y las alas. 
Quizás una de las modificaciones propuestas más extensas del diseño básico de Belfast, designada como SC.5/40 , se realizaría en asociación con la firma aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation. En esta variante, el fuselaje del Belfast se habría emparejado con el ala del Lockheed C-141 Starlifter, lo que habría permitido fácilmente la adopción de motores turborreactores en lugar de los turbopropulsores. Los motores especulados para impulsar esta variante incluían el Pratt & Whitney JT3D-3 (18,000 1b) o JT3D-8 (21,000 1b), Rolls-Royce Conway 550 (21,825 1b) o Bristol Siddeley BS.100 (27,000 1b aproximadamente). Shorts for Operational Requirement ASR.364 promovió fuertementeuna propuesta similar pero mejorada, designada como SC.5/45 , en parte sobre la base de que también permitiría producir un modelo civil casi idéntico. para uso doméstico y de exportación, designado como SC.5/41 . Se hicieron presentaciones detalladas sobre las propuestas SC.5/41 y SC.5/45 a British Overseas Airways Corporation (BOAC) y RAF respectivamente, pero no se recibió ninguna orden militar.
Diseño
El Short Belfast era un gran avión de transporte estratégico de carga pesada. Presentaba un ala elevada, que llevaba un total de cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Tyne. Según la publicación aeroespacial Flight International, el diseño de los ensamblajes de las superficies tanto de la cola como del ala del Belfast se derivó del Bristol Britannia. Uno de los principales cambios en el ala fue su conversión a un ala mojada, que fue realizada por Canadair. Hay
pocos otros elementos comunes entre el Belfast y el Britannia, aunque
se había previsto una proporción mucho mayor durante los diseños
iniciales del avión. 
El fuselaje del Belfast era un cilindro estresado relativamente conservador de un diseño convencional. Fue desarrollado con una vida útil
objetivo de 15 000 ciclos de presión, que se sometió a pruebas de
fatiga utilizando un fuselaje completo sumergido en un tanque de agua. Se utilizaron principios a prueba de fallas en el diseño de la puerta lateral grande, la rampa trasera y la puerta. Se usaron secciones en Z laminadas en la mayoría de los marcos y largueros del fuselaje , mientras que las vigas de caja se usaron donde normalmente se había anticipado el esfuerzo de cargas más pesadas que el promedio; la estructura carece de cualquier uso de piezas forjadas o maquinadas. 
Los controles de vuelo del Belfast incorporaron numerosas funciones desarrolladas por Bristol y Canadair, además de Shorts; las tres empresas habían colaborado mucho en su desarrollo. Utilizaba el mismo sistema manual de servo-pestaña que se usaba en el
Britannia, pero tenía algunos avances, especialmente en términos de control lateral a través de una configuración de alerón más simple . Otros avances incluyen la vinculación del alerón de babor al timón
para contrarrestar el balanceo adverso debido a la desviación del
timón, y el elevador está vinculado a los flaps para cancelar los
cambios de compensación causados por las operaciones de flaps. El Belfast estaba equipado con un sistema de aterrizaje completamente automático , producido por Smiths Aerospace, el primer avión en el mundo diseñado para ofrecer tal capacidad desde el inicio del desarrollo. El sistema de control de vuelo y piloto automático, conocido como ASR 518, era triplex en los canales de balanceo y cabeceo, con capacidad dúplex o símplex de emergencia. El sistema de aterrizaje por instrumentos comprendía muchas funciones, como un acelerador automático, una pantalla de visualización frontal y un altímetro de radio.
Se llegaba a la plataforma de carga, de 84 pies de largo (26 m) en un fuselaje presurizado de sección circular de más de 16 pies de diámetro (4,9 m) (suficientemente espacioso para dos autobuses de una sola plataforma ), a través de una "cola de castor" con puertas de carga traseras. y rampa integral. Era lo suficientemente grande como para que las carretillas elevadoras pudieran trabajar dentro de la bodega de carga. El tren de aterrizaje principal constaba de dos bogies de 8 ruedas y un morro de 2 ruedas. El Belfast era capaz de un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 220 500 lb (100 toneladas), menos que el Antonov An-22 de 250 toneladas y el Douglas C-133 Cargomaster de 128 toneladas, pero más que el Lockheed C- 130 Hércules. Podría transportar 150 tropas con equipo completo o varios vehículos, como un solo tanque Chieftain, o hasta tres vehículos blindados Alvis Saladin, o un par de helicópteros Westland Wessex, o hasta cuatro helicópteros Westland Whirlwind, o hasta seis Westland Wasp o helicópteros Westland Scout, o un par de misiles balísticos lanzados desde submarinos Polaris (SLBM). 
Historial operativo
Servicio de la Royal Air Force
El 20 de enero de 1966, el Belfast C.1 entró en servicio con el Escuadrón No. 53 cuando se entregó el XR367 (el sexto avión de producción) a la RAF Brize Norton, Carterton, Oxfordshire. Cuatro meses después, el Escuadrón No. 53 fue reubicado en RAF Fairford, Gloucestershire, para dar paso a las mejoras que se estaban realizando en Brize Norton; regresaron a la RAF Brize Norton en 1967.
Después
de la entrada del tipo en el servicio de la RAF, se hizo evidente que
un problema importante de resistencia impedía que los cinco aviones
iniciales alcanzaran el rendimiento deseado por Short. Posteriormente se realizaron modificaciones y pruebas, especialmente en el avión SH1818 (que en ese momento estaba perfeccionando el requisito de la RAF para aterrizajes automáticos CAT 3 en RAE Bedford
), y se desarrolló un nuevo carenado trasero, que tuvo como resultado
aumentar la velocidad de crucero de la flota. por 40 mph.
El Belfast es un avión bastante grande, como se puede ver en esta foto cuando se compara con los vehículos y el personal cerca de él.
La reorganización del nuevo Comando de Ataque
de la RAF iba a tener repercusiones en la flota de Belfast de la RAF y
marcó el comienzo del retiro de varios tipos de aviones, incluidos el Bristol Britannia y el De Havilland Comet en 1975. A fines de 1976, la flota de Belfast había ha sido retirado y volado a RAF Kemble, Gloucestershire para almacenamiento a largo plazo.
Operaciones civiles
TAC
HeavyLift compró cinco Belfast para uso comercial en 1977 y operó tres
de ellos a partir de 1980 después de haber sido remodelados para recibir
la certificación comercial . Irónicamente, algunos de ellos fueron fletados más tarde durante la guerra de las Malvinas, y algunas fuentes sugirieron que esto costó más que mantener todos
los aviones en servicio de la RAF hasta la década de 1990. Los Belfast de HeavyLift fueron nuevamente contratados para apoyar a la RAF durante la primera Guerra del Golfo, transportando vehículos y helicópteros demasiado grandes para ser transportados por la flota de Hércules. 
Después de retirarse del servicio TAC HeavyLift, varios estuvieron estacionados en el aeropuerto de Southend durante varios años.
Un avión fue reacondicionado y volado a Australia en 2003, operado por HeavyLift Cargo Airlines . Este avión ya no vuela; a menudo se lo veía estacionado en el lado de Aviación General del Aeropuerto Internacional de Cairns en Queensland , en compañía de uno o dos de los Boeing 727 de la compañía. Ahora registrado como RP-C8020
, se trasladó al lado de aviación general (oeste) del aeropuerto de
Cairns el 19 de agosto de 2011, después de pasar la mayor parte de un
año sentado en la plataforma de Cairns International donde había sido
trasladado antes del desguace de el resto de la empresa Boeing 727
(RP-C8016) a fines de septiembre de 2010. Los títulos de HeavyLift se
pintaron el 28 de agosto de 2011, pero el registroRP-C8020 todavía era visible. La aeronave fue fotografiada intacta, pero sin registro visible, en el aeropuerto de Cairns el 7 de agosto de 2017. 
Un segundo Belfast, G-BEPS (SH1822), debía unirse a ella en Australia luego de la remodelación en el aeropuerto de Southend, pero fue desechado en octubre de 2008. La última producción Belfast ( Enceladus , XR371) se conserva en el Museo RAF Cosford. Este avión fue repintado antes de exhibirse bajo techo en la Exposición Nacional de la Guerra Fría.
Operadores
Operadores militares
-
Reino Unido
- Fuerza Aérea Real
- Escuadrón No. 53 de la RAF
Operadores civiles
-
Australia
- Aerolíneas de carga pesada
-
Reino Unido
- TAC HeavyLift
- Carga Aérea Transmeridiana
Especificaciones (Belfast C Mk.1)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1969–70
Características generales
- Tripulación: 5 (dos pilotos, maquinista, navegante y jefe de carga)
- Capacidad: 150 soldados (250 con piso superior removible instalado) / 78,000 lb (35,380 kg) de carga útil
- Longitud: 136 pies 5 pulgadas (41,58 m)
- Envergadura: 158 pies 9,5 pulgadas (48,400 m)
- Altura: 47 pies 0 pulgadas (14,33 m)
- Área del ala: 2466 pies cuadrados (229,1 m 2 )
- Relación de aspecto: 10.22
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 25017 ; consejo: NACA 4413
- Peso vacío: 127 000 lb (57 606 kg)
- Peso máximo al despegue: 230 000 lb (104 326 kg)
- Planta motriz: 4 × motores turbohélice Rolls-Royce R.Ty.12 Tyne Mk.101 , 5730 shp (4270 kW) cada uno equivalente
- Hélices: Hawker Siddeley Dynamics 4/7000/6 de 4 palas , 4,88 m (16 pies 0 pulg.) De diámetro, hélices de velocidad constante totalmente abanderadas
Rendimiento
- Velocidad máxima: 352 mph (567 km/h, 306 nudos)
- Velocidad de crucero: 336 mph (541 km / h, 292 nudos) a 24,000 pies (7,315 m)
- Velocidad de pérdida: 112 mph (180 km / h, 97 nudos)
- Alcance: 1000 mi (1610 km, 870 nmi) con carga útil máxima
- Alcance del ferry: 6100 mi (9800 km, 5300 nmi)
- Techo de servicio: 30.000 pies (9.100 m)
- Velocidad de ascenso: 1060 pies/min (5,4 m/s)
Aviónica
- Radar meteorológico EKCO E190
