domingo, 23 de abril de 2023

SGM: Historial operativo de la RAAF en el SE asiático (2/2)

La RAAF en Nueva Bretaña y Papúa Nueva Guinea, 1942-44

Parte II
Weapons and Warfare




El resultado de las batallas libradas en los últimos seis meses de 1942 en Papúa Nueva Guinea y Guadalcanal fue fundamental para la derrota, o victoria, de cualquiera de los protagonistas. El 21 de julio, los japoneses desembarcaron en Gona y comenzaron a avanzar hacia Kokoda, desde allí a través de Owen Stanley Ranges hacia Port Moresby. Sin embargo, el enfoque de los escuadrones de combate australianos estaba más al este, en Milne Bay. Peter Turnbull había asumido el mando del Escuadrón 76 en mayo y dirigió el escuadrón allí a fines de julio. En el camino, volaron la primera misión de cazabombarderos Kittyhawk en el Área del Pacífico Sudoccidental, un ataque abortado en Napapo el 22 de julio. La presencia de cazas enemigos por encima de los siete Kittyhawks obligó a los australianos a lanzar sus bombas antes de acercarse al enemigo. En la acción no concluyente posterior, el avión de Turnbull sufrió daños leves. pero esto no le impidió desembarcar en Milne Bay. La única pérdida de aeronave fue la pilotada por el Teniente de Vuelo V. Sullivan, quien se vio obligado a aterrizar a ocho kilómetros de Port Moresby debido a una falla en el motor.

Desde el 25 de julio, el Escuadrón 76 tuvo su base en el aeródromo recién construido en Milne Bay, franja de Gurney. La primera acción fue un intento fallido de interceptar un hidroavión Kawanishi H8K 'Emily' que había bombardeado Townsville esa noche. Un Escuadrón 75 rejuvenecido se desplegó en Milne Bay a fines de julio. Se esperaba que los japoneses intentaran capturarlo como base para un movimiento de pinza para tomar Port Moresby, y los aviones Hudson llegaron el 6 de agosto para dar una advertencia de largo alcance de cualquier enemigo que se acercara. Dos días antes, los japoneses mostraron interés en los desarrollos aliados, cuando Zekes ametralló a Gurney y destruyó un Kittyhawk. El oficial de vuelo PH Ash igualó el marcador cuando destruyó un Zeke enemigo. El segundo ataque aéreo japonés ocurrió el día 11. Los dos escuadrones australianos perdieron cuatro pilotos, pero reclamó la destrucción de dos Zekes, la posible destrucción de dos y haber dañado otros seis. Otro combate enérgico tuvo lugar el día 24. Al día siguiente, John Piper dirigió nueve Kittyhawks del 75º escuadrón para ametrallar las barcazas de desembarco japonesas y las tropas enemigas que habían sido avistadas en el cabo Watts, en la isla de Goodenough. Esta fuerza tenía la intención de aterrizar en Taupota, y la destrucción exitosa de las barcazas eliminó una amenaza del norte para los defensores de Milne Bay. También el día 25, la tripulación de un Boeing B-17 estadounidense informó de la presencia de una fuerza naval japonesa en ruta hacia Milne Bay. Esta fuerza tenía la intención de aterrizar en Taupota, y la destrucción exitosa de las barcazas eliminó una amenaza del norte para los defensores de Milne Bay.

Como las inclemencias del tiempo impidieron cualquier ataque B-17 de largo alcance contra esta fuerza, se dejó en manos de una combinación de aviones australianos Kittyhawk y Hudson para defender Milne Bay. A media tarde del día 25, Peter Turnbull y 'Cocky' Brereton lideraron una fuerza de doce Kittyhawks y un solo Hudson para impugnar el enfoque japonés. Armados con una sola bomba de 300 libras, los cazas estaban restringidos a realizar ataques de ametralladoras y bombardeos de bajo nivel, en lugar del enfoque preferido de bombardeo en picado de alto nivel, debido a las condiciones nubladas. La fuerza de ataque regresó a Gurney Strip y se rearmó. Desafortunadamente, la nube baja y la falta de luz impidieron cualquier contacto adicional. Le tocó al Oficial Piloto Martin Law del Escuadrón 6 hacer dos pases de bombardeo fuera de la nube más tarde en la noche. A pesar de haber infligido bajas menores al enemigo,

El líder de escuadrón Les Jackson, que había asumido el mando del Escuadrón 75 tras la muerte de su hermano mayor, 'Old John', dirigió seis Kittyhawks en un ataque contra las barcazas de desembarco japonesas que habían sido avistadas en la playa cerca de la Misión KB. Esta salida fue la primera de un patrón de vuelos operativos realizados por los dos escuadrones de caza para brindar apoyo cercano a los australianos en apuros. Cuando no estaban tan involucrados, los combatientes defendían la bahía de cualquier invasión aérea enemiga. El 27 de agosto, Les Jackson y el sargento Roy Riddell derribaron cada uno un Zeke, pero no antes de que un bombardero estadounidense B-24 Liberator se quemara como resultado de que el enemigo ametrallara la franja de Gurney. El sargento de vuelo Stewart Munro fue reportado como desaparecido después de la pelea. Más tarde, el Escuadrón 76 perdió a su comandante. A última hora de la tarde, Peter Turnbull murió cuando su avión se estrelló cuando intentaba ametrallar un tanque ligero japonés. El líder del escuadrón Keith 'Bluey' Truscott, de la fama del Escuadrón 452, asumió el mando del escuadrón. Permaneció en este puesto hasta su muerte el 28 de marzo de 1943, cuando se estrelló contra el mar mientras realizaba un entrenamiento de caza con un hidroavión frente al golfo de Exmouth en Australia Occidental.

La expectativa de un asalto enemigo al complejo del aeródromo en la noche del 28 de agosto resultó en la retirada nocturna de los combatientes a Port Moresby. El ataque esperado no se produjo y el avión regresó a Milne Bay el día 29. El capitán de grupo WH Garing también llegó para asumir el mando general de las unidades de la RAAF involucradas en la batalla, que alcanzó su clímax durante la madrugada del día 31. Los intentos desesperados, pero infructuosos, de los japoneses de abrumar las defensas australianas en el aeródromo de Turnbull (el aeródromo No. 2 había sido renombrado para conmemorar a Peter Turnbull) demostraron el apogeo del avance japonés. La constante presión de los australianos obligó a los invasores a retirarse la noche del 5 de septiembre.

La Armada japonesa había hecho sentir su presencia durante la campaña. En la noche del 7 de septiembre, una salva de proyectiles alcanzó el buque de suministros Anshun, que naufragó en el muelle de Gili Gili. Garing estaba particularmente perturbado por la libertad de acción de la armada enemiga. Estaba al tanto del levantamiento del Escuadrón 100 y sus nuevos bombarderos torpederos Beaufort. Como resultado de sus súplicas, el comandante de ala JR 'Sam' Balmer condujo seis Beaufort al norte de Laverton el 4 de septiembre. En el camino, los Beaufort fueron cargados con torpedos estadounidenses Mk XIII en la base de la RAAF en Nowra. Durante la mañana del 7 de septiembre, dos Hudson del 6º Escuadrón atacaron un crucero japonés y un destructor e informaron del incidente a Milne Bay. Una fuerza de ataque de seis Beaufort, tres Beaufighters del Escuadrón 30 y diez Kittyhawks despegaron para atacar a la fuerza frente a la isla de Normanby. La fuerza de ataque no descubrió los barcos enemigos y regresó a Milne Bay. Sin embargo, no debían ser negados. A las 4:55 p. m., tres Beaufighters y los ocho Kittyhawks del 76 Escuadrón liderados por Truscott, se acercaron a 800 metros del enemigo antes de comenzar a ametrallar el puente y las obras superiores de un crucero. El enemigo formó un círculo defensivo cuando los Beaufort comenzaron su carrera a baja altura. Bajo el fuego de los cañones pesados ​​del crucero, los Beaufort lanzaron sus torpedos desde una distancia de 1500 metros. Los resultados fueron decepcionantes. No hubo aciertos, pero se aprendieron lecciones que se aplicarían en futuras operaciones antibuque. Desafortunadamente, desde la perspectiva de la fuerza de bombarderos torpederos, este ataque fue indicativo de los problemas que se enfrentaron. El torpedo utilizado resultó poco fiable, y las posteriores dieciocho operaciones de bombarderos torpederos resultaron decepcionantes. El líder de escuadrón Noel Quinn fue derribado y capturado después de volar la salida final de bombarderos torpederos de la RAAF contra Rabaul el 4 de diciembre de 1943.

Los escuadrones de Kittyhawk regresaron a Australia para descansar y reequiparse. El Escuadrón 76 voló a Batchelor en el Territorio del Norte, y Truscott pudo agregar la última entrada a su lista de reclamos: un Betty destruido el 21 de enero. Después de servir en Horn Island y Cairns, el Escuadrón 75 regresó a Milne Bay en enero de 1943. Mientras tanto, los aeródromos aliados se habían desarrollado en el área de Port Moresby. Los esfuerzos del Escuadrón de Obras Móviles 1 (más tarde el Escuadrón de Construcción de Aeródromos 5) a partir de julio de 1942 dieron como resultado el desarrollo del aeródromo de Ward para permitir que los Beaufighters del Escuadrón 30 y los bombarderos ligeros Boston del Escuadrón 22 operaran contra las fuerzas japonesas a lo largo de Kokoda Track y en Buna, Gona y Sanananda. También es un período en el que la influencia del poder aéreo en el teatro se hizo evidente. Por ejemplo, la dificultad de abastecer a las tropas de avanzada en Kokoda Track resultó en el despliegue del avión Special Transport Flight of Hudson de 1 Operational Training Unit al aeródromo de Ward para aumentar los escasos recursos de transporte aéreo en el teatro. El vuelo hizo su primer lanzamiento de suministros en Soputa el 14 de diciembre de 1942. Al día siguiente, los peligros de estas operaciones se hicieron evidentes. Tres Hudsons partieron de Ward's, penetraron las condiciones nubladas sobre el notorio 'Gap' en Owen Stanley Range y arrojaron municiones muy necesarias en Soputa. El líder de escuadrón WA Pedrina hizo dos circuitos antes de dejar sus provisiones en el tercero. Luego, la aeronave dio un giro pronunciado y se estrelló, siendo el sargento de vuelo L. Callaghan el único sobreviviente.

La corta carrera operativa del teniente de vuelo WE Newton es típica de las tareas que estaban realizando los escuadrones australianos en Port Moresby durante este período. Después de unirse al Escuadrón 22, Newton realizó su primera salida operativa el 1 de enero de 1943, ametrallando posiciones japonesas cerca de Sanananda Point, aterrizando en Dobodura debido a un problema mecánico con su bombardero ligero Boston. El 22 de enero de 1943, las fuerzas australianas y estadounidenses finalmente aseguraron el área de Gona a Buna. Los Boston australianos habían desempeñado un papel eficaz en el apoyo a la batalla terrestre, y Newton iba a participar en una acción en marzo que selló el destino de los defensores japoneses en Lae. Antes de este evento culminante, Newton realizó misiones para evitar que los japoneses capturaran los aeródromos de Wau. Durante febrero, Newton voló cinco de ocho salidas apoyando a la infantería en apuros en el área de Wau-Mubo-Salamaua. Utilizando fotografías expuestas por los Wirraways del 4º Escuadrón de Reconocimiento Táctico, los Boston volaron a 400 kph a través del fuego antiaéreo, entre crestas y montañas, a menudo luchando contra la lluvia monzónica y las nubes para bombardear y ametrallar las posiciones enemigas. Estas operaciones, que requerían coraje y habilidad de vuelo, contribuyeron a las numerosas bajas japonesas.

El 2 de marzo, Bill Newton voló uno de los seis bombarderos de Boston, que frente al intenso fuego antiaéreo, barrió el aeródromo de Lae, dejando un rastro de destrucción. Esta acción tenía como objetivo destruir los cazas enemigos que se habían desplegado en Lae para dar protección a un convoy japonés. Los barcos habían partido de Rabaul el 28 de febrero para reforzar la guarnición de Lae. El convoy fue atacado por bombarderos B-17 estadounidenses durante el día 2, pero perseveró. Al día siguiente estuvo dentro del alcance de las tripulaciones de bombarderos estadounidenses B-25 Mitchell y del 30º escuadrón australiano especialmente entrenados, quienes reivindicaron las muchas horas de entrenamiento de "bombardeo salteado" de bajo nivel que habían realizado en los restos del SS Pruth. Para evitar la intercepción de la fuerza atacante, Newton y otros dos capitanes de Boston atacaron el aeródromo de Lae temprano en la mañana.

En el Mar de Bismarck, el convoy japonés fue bombardeado por una fuerza de bombarderos B-17 Flying Fortress, trece Beaufighters del Escuadrón 30 y varios Mitchell, dejando una franja de barcos en llamas y hundiéndose a su paso. Con la munición gastada, el avión aliado regresó a Port Moresby para rearmarse y repostar. Los aviones aliados regresaron durante la tarde. El comandante de ala CC Learmonth lideró a cinco Boston del 22º escuadrón para unirse a la refriega, reclamando dos impactos directos en embarcaciones enemigas. Los australianos estaban bajo la presión de defender a Zekes. El oficial de vuelo HB Craig atrajo a cuatro de ellos. Al convertirse audazmente en sus atacantes con todas las armas encendidas, Craig obligó al enemigo a separarse.

Newton no participó en los ataques posteriores.

El 16 de marzo, Newton volaba uno de una formación de seis Boston que atacaron tanques de combustible recién construidos en el istmo de Salamaua. Desde una altura de 1500 metros, Newton se lanzó sobre los tanques, mientras que su compañero de ala, Dick Fethers, ametralló los sitios de armas adyacentes. Los tanques explotaron y la bola de fuego y la columna de humo resultantes se pudieron ver a 80 kilómetros. Cuando los otros Boston arrojaron sus bombas, Newton regresó para ametrallar el área. Su avión recibió cuatro impactos directos y, con los instrumentos, el sistema hidráulico y las superficies de control gravemente dañados, Newton giró hacia el sureste por seguridad. Para complicar aún más la situación, se tuvo que apagar un motor. Newton, con excelente habilidad para el vuelo y suerte, convenció al Boston de que regresara a Ward's. Por su acción en este día, Newton recibió la Cruz Victoria. Pero fue un premio póstumo. El 18 de marzo, Newton y su tripulación, junto con el sargento Basil Eastwood y John Lyons, abandonaron después de atacar Salamaua. Eastwood murió en el accidente y Newton y Lyons fueron capturados. Lyons fue asesinado con bayoneta poco después, y el 29 de marzo de 1943, el teniente de vuelo WE Newton, de 23 años, fue ejecutado por sus captores japoneses.

El almirante Yamamoto había establecido un cuartel general avanzado en Lae para intentar contrarrestar los reveses en Guadalcanal ya lo largo de la costa norte de Nueva Guinea. Identificó la creciente fuerza aérea aliada como la principal amenaza e instigó una serie de ataques aéreos en Guadalcanal, Oro Bay, Port Moresby y Milne Bay para restablecer el equilibrio. En esto no tuvo éxito. En Milne Bay, los esfuerzos enemigos fueron interceptados por los cazas Lockheed P-38 Lightning del 9º Escuadrón de Cazas de la USAAF y los Kittyhawks de los Escuadrones 75 y 77. Este último había llegado en noviembre de 1942 y el Escuadrón 75 regresó el 13 de febrero de 1943. La acción, el último gran combate aéreo al que contribuyó la fuerza de combate de la RAAF en el Área del Pacífico Sudoccidental, tuvo lugar el 14 de abril de 1943. Las dos unidades australianas ' contribución fue la destrucción de seis bombarderos Betty, un Aichi D3A 'Val' y tres Zekes. El líder del escuadrón WA 'Wulf' Arthur, el comandante del escuadrón 75, personificó el coraje de los pilotos australianos. Al descubrir que sus armas no dispararían, solicitó permiso para aterrizar. Mientras se zambullía a través de Milne Bay, avistó seis Vals e hizo ataques ficticios en la formación, antes de intentar sin éxito, mediante un vuelo agresivo, obligar a otro Val a aterrizar.

Para facilitar el avance hacia el oeste desde Milne Bay, 6 ACS se desplegaron en Goodenough Island y Kiriwina para preparar aeródromos que utilizarían Kittyhawks y Beauforts para atacar objetivos en Gasmata y Rabaul. Durante este período, el Escuadrón 75 operó dos Lockheed F-4, la versión de reconocimiento fotográfico del caza P-38 Lightning, en misiones sobre el Cabo Gloucester, Gasmata y las Islas Trobriand para el Sexto Ejército de EE. UU. y el Grupo Operativo RAAF 9. El líder de escuadrón Geoff Atherton y el teniente de vuelo 'Monty' Mountseer volaron la mayoría de los vuelos. El escuadrón operó desde los nuevos aeródromos en Vivigani en Goodenough Island y Kiriwina que habían sido desarrollados por 6 ACS. Mientras tanto, 7 ACS contribuyeron a la construcción del complejo de aeródromos en Nadzab, la vía de comunicación del complejo a Lae y la construcción de un oleoducto desde dicho puerto hasta el aeródromo. Esta área se convirtió en una base importante para los bombarderos medianos y pesados ​​estadounidenses que se preparaban para los aterrizajes posteriores en el cabo Gloucester en Nueva Bretaña y en Aitape y Hollandia. Desde el 19 de enero de 1944, el escuadrón 75 operó desde Newton Field, una de las contribuciones australianas al complejo Nadzab. Luego comenzaron las operaciones con el Escuadrón 78 recién llegado.

La operación de las dos unidades incluyó formaciones de escolta de USAAF B-24 Liberators y B-25 Mitchells. Además, las dos unidades Kittyhawk volaron escoltando de cerca a los bombarderos en picado Vultee Vengeance de los escuadrones 21, 23 y 24 que realizaban ataques de precisión contra instalaciones enemigas en Alexishafen, Sair Island, Hansa Bay y Madang. Las tres unidades de bombarderos en picado se habían desplegado en Nueva Guinea entre el 30 de agosto y el 15 de febrero de 1944. Aunque la aeronave apoyó a la 9.ª División australiana en Sattelberg y se ganó la reputación de brindar apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres, no permanecieron operativas en el teatro durante largo. El 8 de marzo, el Escuadrón 23 realizó su última salida; El Escuadrón 21 solo estuvo basado en Nueva Guinea durante quince días antes de que todas las unidades de bombarderos en picado regresaran al sur. Por último,

Cuando no estaban involucrados en tareas de escolta, los Kittyhawks atacaban objetivos enemigos y volaban en misiones de apoyo cercano. Estos eran riesgosos. El 27 de enero de 1944, el Escuadrón 75 perdió al sargento de vuelo JN Stirling y al oficial piloto Hunt cuando chocaron mientras ametrallaban la isla de Jombo, al sur de Madang. El oficial de vuelo EH Weber fue derribado sobre Malala el 2 de marzo de 1944, para convertirse en la primera baja operativa del 78 Escuadrón. El líder de escuadrón, el coronel Lindeman, se vengó cuando dañó dos Oscar que habían intentado interceptar la formación Liberator que escoltaba. Fuentes japonesas afirman que ese día se perdieron dos premios Oscar, pero no aclaran si esto fue resultado del combate aire-aire o de otra causa. Esto fue para probar el último combate de este tipo que involucró al Escuadrón 75.

El 12 de marzo, el Escuadrón 75 inició operaciones desde Cabo Gloucester en Nueva Bretaña en apoyo de la 1.ª División de Infantería de Marina que había aterrizado como parte de las operaciones para aislar la guarnición japonesa de Rabaul y preparar las bases para el siguiente paso adelante: los desembarcos en Aitape durante Marzo. Los efectivos de la 7 ACS estaban en la segunda oleada de tropas que desembarcaron en Aitape, y los integrantes de la 5 ACS el día 23 los reforzaron. Estas unidades altamente profesionales tenían una franja de combate operativa el 24 de abril y una franja de bombarderos dos semanas después. Los Kittyhawks del Escuadrón 78 aterrizaron en Aitape el 25 de abril y los aviones del Escuadrón 75 se unieron a ellos al día siguiente. Los dos escuadrones dirigieron operaciones contra las defensas japonesas entre Hyaparake y Cape Boram, además de cubrir el progreso de la fuerza de bombardeo naval que incluía HMAS Australia y HMAS Shropshire.

Los dos escuadrones de cazas de la RAAF se trasladaron hacia el oeste a Hollandia el 25 de mayo. El 27 de mayo, cubrieron el desembarco de la 41ª División de EE. UU. en Biak. Estas operaciones se llevaron a cabo en el alcance extremo de los Kittyhawks, y los vuelos dieron pocas oportunidades para que los cazas se acercaran al enemigo. Sin embargo, cuando se presentó la oportunidad, los australianos la aprovecharon al máximo. En uno de los últimos grandes combates aire-aire en Papua Nueva Guinea, el 78 Escuadrón derribó ocho aviones japoneses el 3 de junio. Quince Kittyhawks interceptaron una formación japonesa de doce Oscar y tres bombarderos de ataque Nakajima B5N 'Kate'. El teniente de vuelo RS Osment, el líder de la formación, derribó a un Kate en llamas. El oficial piloto RR Cowley se acercó a 50 metros de un Oscar antes de derribarlo, también en llamas. La sección azul se unió a la furiosa pelea de perros. El líder, El teniente de vuelo GH White disparó el ala de un Oscar antes de deshacerse de un Kate, que se vio invertirse justo antes de tocar el agua. Otros pilotos victoriosos fueron el teniente de vuelo DR Baker, el sargento de vuelo CI Smith, el teniente de vuelo JC Smith, el teniente de vuelo JC Griffiths y el oficial de vuelo RE Barker, a quienes se les atribuyó la destrucción de un Oscar cada uno. Además, Griffiths y el oficial de vuelo NF Blessing compartieron la destrucción de otro caza enemigo. a quienes se les atribuyó la destrucción de un Oscar cada uno. Además, Griffiths y el oficial de vuelo NF Blessing compartieron la destrucción de otro caza enemigo. a quienes se les atribuyó la destrucción de un Oscar cada uno. Además, Griffiths y el oficial de vuelo NF Blessing compartieron la destrucción de otro caza enemigo.

El 10 de junio, los tenientes de vuelo DR Baker y G. Giles obtuvieron la última victoria aire-aire acreditada a los cazas de la RAAF sobre Nueva Guinea cuando destruyeron un avión enemigo mientras cubrían un convoy aliado cerca de la isla Japen.

La siguiente fase del avance de MacArthur fue la captura de la isla de Noemfoor, desde donde se podía proyectar el poder aéreo sobre la península de Vogelkop y el área de Ambon-Ceram. Para garantizar la rápida utilización de los aeródromos de Noemfoor, el capitán de grupo WC Dale, comandante de la 62ª Ala de Obras, fue designado ingeniero jefe para supervisar la rehabilitación y construcción de los aeródromos de Kamiri y Kornsoren. Las tropas de construcción del aeródromo aterrizaron dentro de los treinta minutos posteriores al asalto inicial, y Kamiri era adecuado para que el Escuadrón 78 volara a Noemfoor el 20 de julio, donde los Escuadrones 75 y 80 se unieron el 22. Los tres escuadrones hostigaron a las fuerzas enemigas en la bahía de Geelvink y la península de Vogelkop como apoyo indirecto al desembarco aliado en Sansapor.

Cuando se tomó Morotai después de un asalto sin oposición el 14 de septiembre de 1944, los hombres de 3 y 14 ACS fueron de los primeros en aterrizar. Para el 20 de septiembre, habían completado el trabajo preparatorio y comenzaron la mejora del aeródromo de Wama. Morotai se convertiría en un punto de concentración principal para las unidades de primera línea de la RAAF asignadas a la 1.ª Fuerza Aérea Táctica de la RAAF. Estos incluyeron los escuadrones 1 (Mosquito), 13 (Ventura), 21, 23 y 24 (Liberator), 30 y 93 (Beaufighter) y 452 y 457 (Spitfire). A esto hay que añadir los activos del Escuadrón 22 que se había desplegado en Morotai el 17 de noviembre de 1944 con dieciséis Boston. Nueve Boston fueron destruidos o gravemente dañados durante los ataques aéreos japoneses en la noche del 22 al 23 de noviembre, lo que obligó a la unidad a retirarse a Noemfoor para rearmarse con Beaufighters. Los luchadores, Bostons y Beaufighters operaron extensamente sobre Halmaheras para asegurarse de que las fuerzas japonesas no pudieran desplegarse para reforzar las defensas de Filipinas. Estas operaciones iban a actuar como un catalizador para el llamado 'Motín Morotai' de abril de 1945, cuando un grupo de altos comandantes tomó medidas para llamar la atención de la autoridad superior sobre la futilidad de estas operaciones.

sábado, 22 de abril de 2023

Caza a reacción: Yakovlev Yak 15 Feather

Yakovlev Yak 15

El primer caza a reacción de Rusia
Las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial vieron un cambio tan radical en el desarrollo de cazas como el que se produjo una década antes con la aparición de los primeros monoplanos de caza con trenes de aterrizaje retráctiles; el turborreactor comenzó a suplantar al motor de pistón para la propulsión de los cazas. Tanto la Luftwaffe como la RAF habían introducido el caza a reacción en forma operativa, y la USAAF se estaba preparando para hacerlo, pero la Unión Soviética no había logrado desarrollar un turborreactor aceptable y, con el Tercer Reich desmoronándose rápidamente frente a las victoriosas fuerzas rusas, Se había convertido en un asunto de suma importancia que la Unión Soviética compitiera, al menos ostensiblemente, en todos los campos del desarrollo técnico. ¡Las fuerzas aéreas soviéticas tenían que tener un caza a reacción para fines de prestigio!

Copiado de los alemanes
Afortunadamente para los rusos, sus fuerzas habían adquirido varios turborreactores alemanes BMW 003A y Junkers Jumo 004A a principios de 1945, y estos fueron enviados rápidamente a los establecimientos experimentales rusos para su examen. Inmediatamente se inició un programa intensivo para acelerar el desarrollo de aviones de combate, y se hicieron preparativos para producir en masa copias de los motores alemanes, una tarea en la que los rusos contaron con la ayuda de técnicos checos que lograron transmitir datos valiosos sobre técnicas de producción. a los agentes rusos. El trabajo para adaptar los turborreactores a los estándares de fabricación soviéticos había alcanzado una etapa avanzada algún tiempo antes del colapso final de Alemania, y la posterior captura de las fábricas que fabricaban los motores BMW y Jumo aceleró el programa ruso.

Uno de los equipos de diseño que asignó uno o dos de los preciados turborreactores Jumo 004 capturados fue el de Alexander S. Yakovlev, cuyos cazas con motor de pistón habían sido responsables, quizás más que los de cualquier otro diseñador individual, de cambiar el rumbo del aire. guerra por la Unión Soviética. La industria aeronáutica rusa había fabricado no menos de 30.000 de los cazas con motor de pistón de Yakovlev durante los años de la guerra, y para acelerar el desarrollo de un caza a reacción interino, decidió utilizar los componentes principales de su último diseño de caza en tiempos de guerra para ver servicio generalizado, el Yak-3. Aunque se diseñó en paralelo con el más conocido Yak-9, el Yak-3 no se introdujo hasta 1944. Diseñado específicamente para el combate a baja altitud y la cooperación militar, tenía una envergadura más pequeña que la del Yak-9. ,

El nuevo avión de combate, que recibió la designación Yak-15, empleó las alas, el tren de aterrizaje y la cola del Yak-3, y estos componentes se unieron a un nuevo fuselaje totalmente metálico. El turborreactor Jumo 0048, con una potencia nominal de 1980 lb.st, se montó debajo del larguero principal del ala, se alimentaba a través de una pequeña entrada circular en la nariz y salía debajo del fuselaje trasero, que estaba protegido de la corriente en chorro "por un acero convexo " bañera." Aunque bastante tosco y mostrando amplia evidencia de su diseño apresurado, el tamaño pequeño y la construcción liviana del Yak-15 compensaron hasta cierto punto el bajo rendimiento del turborreactor, lo que resultó en un rendimiento que se comparaba razonablemente bien con los de los aviones de combate occidentales contemporáneos. . El primer prototipo Yak-15 voló por primera vez el 24 de abril de 1946.

Evidentemente, los rusos consideraban que el Yak-15 era poco más que un tipo provisional, adecuado solo para proporcionar a las Fuerzas Aéreas algo de experiencia en aviones y útil para construir un núcleo de pilotos de aviones entrenados mientras se investigaban diseños más avanzados. Se decía que el Yak-15 era extremadamente maniobrable, pero la rueda de cola resultó en una carrera de despegue bastante larga y la vista del piloto desde la cabina situada en popa era extremadamente limitada, especialmente durante el despegue y el aterrizaje. El armamento constaba de dos cañones de 23 mm. Cañón Nudelman-Suranov NS-23 instalado en la cubierta superior del fuselaje delantero, y el rendimiento incluía una velocidad máxima aproximada de 495 mph a 9,840 pies, una velocidad de crucero de 404 mph y un alcance del orden de 460 millas. Las dimensiones generales incluían un tramo y una longitud de 31 pies, 6 pulgadas y 28 pies, respectivamente.

Modificaciones
La impracticabilidad del tren de aterrizaje con rueda de cola resultó en el diseño de un tren de aterrizaje con rueda de morro para el caza en una etapa temprana de su desarrollo, y la variante que incorpora esta modificación recibió la designación Yak-17. Se había entregado un número comparativamente pequeño de cazas Yak-15 a las Fuerzas Aéreas soviéticas cuando, a principios de 1948, fue reemplazado en la línea de producción por el Yak-17. Los puntos de fijación de los miembros principales del tren de aterrizaje se movieron desde la parte delantera hacia el larguero trasero, que se reforzó adecuadamente, y se introdujo una rueda de morro semirretráctil. Cuando se retrajo, esta rueda de morro solo estaba parcialmente cerrada, el conducto de entrada de aire dejaba espacio insuficiente para una carcasa lo suficientemente grande como para acomodar toda la rueda, pero servía como un parachoques conveniente en el caso de un aterrizaje con las ruedas hacia arriba. y la resistencia se redujo mediante un pequeño carenado unido a la pata de la rueda de morro. Simultáneamente con la introducción del tren de aterrizaje de rueda de morro, Alexander Yakovlev aprovechó la oportunidad para instalar el turborreactor RD-10A mejorado, con una potencia nominal de 2200 Ib.st, y para rediseñar y ampliar las superficies verticales de la cola, el conjunto curvo de aleta y timón que, hasta ese momento, había caracterizado a todos los combatientes de Yakovlev.

El rendimiento del Yak-17 fue ligeramente superior al de su predecesor, con una velocidad máxima de 510 mph a 9840 pies, y una versión de dos asientos en tándem, el Yak-17UTI, se convirtió en el primer avión de entrenamiento de conversión de dos asientos de Rusia. . Se montó una segunda cabina para el alumno delante de la cabina estándar en lugar del tanque de combustible delantero, y el Yak-17UTI siguió siendo un entrenador de conversión estándar con las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta la aparición del MiG-15UTI de dos asientos. Se suministró un Yak-17UTI al Aero Club polaco y, con el registro civil SP-GLM, se utilizó durante varios años para proporcionar experiencia a los pilotos de reserva polacos.

 


viernes, 21 de abril de 2023

Historia alternativa: ¿Una guerra rumano-húngara?

Incidente en Transilvania

Weapons and Warfare






Guerra húngaro-rumana [historia alternativa]


La guerra húngaro-rumana (en húngaro: Magyar–román háború, en rumano: Razboiul romano-maghiar), fue un conflicto militar librado entre el Reino de Rumania y el Reino de Hungría entre el 1 de marzo de 1918 y el 15 de junio de 1920 por el territorio en disputa de Transilvania, que fue cedida a Hungría en los Premios de Viena en 1940.

El ultimátum soviético a Rumanía en junio de 1940 exigiendo la devolución de Besarabia y el norte de Bucovina puso las cosas en marcha en todo el sureste de Europa. Debido a que Rumania era un importante proveedor de petróleo para Alemania, la presión cada vez mayor de Hungría sobre él, que, por cierto, había terminado su Pacto de Asistencia Mutua con Gran Bretaña y Francia, amenazaba los intereses alemanes. El peligro de una intervención soviética si surgiera un conflicto armado entre Rumania y Hungría dio el impulso final al Segundo Premio de Viena. Lee mas

Después de negociaciones bilaterales fallidas. Ribbentrop y Ciano decidieron el 30 de agosto de 1940 que Rumania tenía que ceder a Hungría el norte de Transilvania con sus distritos habitados principalmente magiares y székely, un total de 43.103 kilómetros cuadrados. con 2.577.000 habitantes, de los cuales al menos dos quintas partes (según datos rumanos, casi la mitad) eran rumanos. Al mismo tiempo, más de 400.000 magiares permanecieron en el sur de Transilvania. Los rumanos consideraron el Segundo Premio de Viena como una catástrofe nacional y apostaron todo a poder recuperar los territorios en el curso de la guerra a través de una devoción ejemplar a Hitler. (El Führer se reunió con el general Antonescu, el jefe de estado rumano, veinte veces durante la guerra. Solo tuvo cuatro reuniones con Horthy).

El júbilo de los húngaros no conoció límites. El Regente, de setenta y dos años, entró en Kolozsvár (Cluj) al frente del ejército húngaro el 15 de septiembre de 1940, una vez más montando un semental blanco. Sin embargo, la opinión húngara estaba lejos de estar satisfecha; también deseaba recuperar el sur de Transilvania, pero Hitler impidió cualquier acción militar por parte de Hungría. Observó al Conde Ciano en la mañana del 28 de agosto de 1940 en el Berghof que Hungría debería aceptar cualquier compromiso, ya que sus éxitos revisionistas se debían enteramente al fascismo y al nacionalsocialismo.



Los soldados húngaros fueron vitoreados dondequiera que iban por la población, que había tenido que vivir durante dos décadas separada de su nación y patria y que en su mayoría había estado expuesta a una discriminación abierta. No debe olvidarse que fue solo después del Segundo Laudo de Viena que Gran Bretaña y Estados Unidos registraron sus protestas, o más bien cuestionaron la validez del laudo. Las relaciones diplomáticas se rompieron tras el ataque a Yugoslavia. La élite política y cultural del país consideró la serie de conquistas territoriales logradas sin guerra con un “sentido de logro” sin diluir. El público no tuvo en cuenta la repercusión internacional y mucho menos el alto precio que exigiría Hitler a cambio. Este alto precio incluía el reconocimiento del Volksbund alemán controlado por Berlín en Hungría y los derechos ampliados de la minoría alemana, establecidos en un acuerdo especial con el Reich alemán. De los 720.000 habitantes de habla alemana, 533.000 se declararon ciudadanos alemanes en el censo de 1941. Las Waffen-SS obtuvieron el derecho de reclutar voluntarios alemanes en Hungría.

El rey Carol, cuya débil posición estaba amenazada no sólo por la pérdida del territorio nacional sino también por la hostilidad de la Guardia de Hierro fascista (cuyo temperamento no mejoró con el asesinato en 1938 de su líder Corneliu Codreanu), trató de salvarse invitando al líder del ejército, el mariscal Ion Antonescu, y a la Guardia de Hierro a unirse a su gobierno, pero Alemania les aconsejó que no lo hicieran. La pérdida de más territorio por el segundo Premio de Viena y el Tratado de Craiova (por el que Hitler asignó partes de Rumania a Hungría y Bulgaria) hizo imposible la posición de Carol y abdicó. Antonescu, un hombre más estúpido que siniestro, con una esposa insistente, se unió al gobierno del nuevo rey Miguel y también lo hizo la Guardia de Hierro, pero la antipatía mutua del ejército y la Guardia de Hierro produjo una amenaza de guerra civil. La Guardia de Hierro intentó un golpe pero Hitler, que no quería problemas en Rumania y que se había formado una impresión favorable de Antonescu en el transcurso de dos visitas del Mariscal al Führer, decidió respaldar al ejército que, con la ayuda de tanques alemanes. , aplastó a la Guardia de Hierro. Sus líderes fueron alojados en campos de internamiento hasta 1944 cuando, habiendo sido derrocado Antonescu por las mareas de la guerra, fueron extraídos para formar un gobierno rumano fantasma en Viena.

jueves, 20 de abril de 2023

Avión correo/bombardero ligero: Junkers K 37

Junkers K 37





El Junkers S 36 era un avión correo bimotor desarrollado en Alemania a finales de la década de 1920, que fue desarrollado en Suecia como un avión militar multipropósito, aunque sin éxito, bajo la denominación de "K 37". El diseño en sí mismo era un monoplano con las alas en cantilever de diseño en gran parte convencional, con colas gemelas fijas y tren de aterrizaje convencional. La construcción era totalmente metálica y revestida, en la forma típica de Junkers, con duraluminio corrugado. Los motores estaban montados en góndolas en las alas, y la tripulación estaba alojada en tres cabina de pilotaje abiertos, incluyendo uno en el mismo morro de la aeronave.

Diseño y desarrollo

Este diseño se prestaba fácilmente a aplicaciones militares: las colas gemelas permitían un buen campo de fuego para un artillero de cola, y la cabina abierta en la nariz ofrecía una posición ideal para que un tripulante actuara como observador, bombardero y/o artillero de morro. El prototipo "S 36" fue volado en Suecia, donde fue militarizado por la filial de Junkers AB Flygindustri en Limhamn. Propuesto como un avión de combate o reconocimiento-bombardero, el K 37 podría operar a altitudes inalcanzables para otros cazas del día, haciéndolo efectivamente inmune a la interceptación. El tipo fue demostrado en forma civil en la Aerial Garden Party en Aeródromo de Heston en julio de 1929, y en forma militar como modelo en la Olympia Aero Show, con un observador ficticio con ametralladora giratoria para demostrar el campo de fuego.


No hubo ventas y el desarrollo de nuevos y más capaces aviones de combate negó las ventajas que ofrecía este tipo de aviones. Sin embargo, la Fuerza Aérea japonesa estaba suficientemente interesada en el tipo para que Mitsubishi comprara los derechos de fabricación en 1931, y AB Flygindustri también proporcionó uno o dos aviones de uno o dos modelos. Un K 37 fue operado con éxito durante la Invasión de Manchuria y llevó al Ejército a ordenar bombarderos pesados y ligeros de Mitsubishi basándose en el diseño. Estos fueron desarrollados como los Ki-1 y Ki-2 respectivamente, los primeros compartiendo poco con el diseño de Junkers aparte de su configuración general, pero los segundos con alas esencialmente iguales a las de la K 37 equipadas con alerones adicionales.

Especificaciones (K 37)

Junkers S 36 Dibujo en 3 vistas de Le Document aéronautique agosto de 1928

Características generales

  • Tripulación: tres
  • Longitud: 37 pies 5 pulgadas (11.40 m)
  • Envergadura: 65 pies 9 pulg. (20.05 m)
  • Altura: 15 pies 1 pulgada (4,60 m)
  • Superficie alar: 83 pies² (54.2 m² )
  • Peso vacío: 5720 lb (2600 kg)
  • Peso cargado: 9900 lb (4500 kg)
  • Planta motriz: 2× Siemens, construida en Bristol Jupiter VI.
    • Potencia: 590 hp (440 kW) cada uno cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 140 mph (224 km/h)
  • Alcance: 530 millas (850 km)
  • Techo de vuelo: 23 000 pies (7000 m)


Armamento

  • Ametralladoras: 3× 7.7 mm (.303 in)
  • Bombas: 500 kg (1102 lb) de bombas

martes, 18 de abril de 2023

Caza: Fiat C.R.42 Falco

 

Fiat C.R.42 Falco





El Fiat C.R.42 Falco (‘halcón’ en italiano) era un caza biplano italiano, que prestó servicio en varias fuerzas aéreas durante la Segunda Guerra Mundial. A menudo comparado en concepto y diseño con el Gloster Gladiator británico, contra el que combatió frecuentemente en 1940-1941, el CR.42, diseñado por Celestino Rosatelli, ya era un anacronismo cuando entró en servicio en 1939.

Historia y diseño

El Fiat CR.42 fue resultado de la errónea creencia de que el biplano aun era una fórmula eficaz en combate aéreo por su gran maniobrabilidad. Esta suposición de las autoridades italianas tenía su fundamento en los éxitos conseguidos por el Fiat CR.32 en la lucha contra los cazas soviéticos en la Guerra Civil Española. Así, el prototipo realizó su primer vuelo el 23 de mayo de 1938. El CR.42 estaba desarrollado a partir de la versión inicial del CR.32, del que conservaba sus planos desiguales junto con el sistema de montantes interplanos Warren, y de los prototipos experimentales CR.40 y CR.41, de los que había heredado la planta motriz radial. La estructura básica era de metal con revestimiento en aleación ligera y tren de aterrizaje de vía ancha y patas independientes con amortiguadores oleoneumáticos y carenados en las ruedas. Estaba impulsado por un motor radial Fiat A.74 R1C38 con un capó de amplia cuerda.

Tras distintas evaluaciones, el Ministerio de Aeronáutica italiano ordenó una serie de 200 aparatos y la primera entrega se realizó en la factoría Fiat de Turín en febrero de 1939. Irónicamente la quinta serie del caza monoplano de ala baja Fiat G.50 había salido de fábrica dos meses antes.

Operatividad

Segunda Guerra Mundial

El 10 de junio de 1940, al declarar Italia la guerra a los Aliados, doscientos setenta y dos CR.42 equipaban a las squadriglie de cazas. Aviones del 3º Stormo atacaron objetivos en el sur de Francia y realizaron misiones de escolta de bombarderos hasta que se firmó el armisticio con ese país el 24 de junio. Entre septiembre y noviembre de 1940, los CR.42 del Corpo Aéreo Italiano operaron desde bases en Bélgica para atacar el sur de Inglaterra, conjuntamente con unidades de la Luftwaffe. Su participación en la Batalla de Inglaterra fue esporádica y no muy efectiva ante los cazas británicos, más rápidos y mejor armados. Los cincuenta CR.42 del 18º Gruppo sufrieron graves pérdidas en las misiones realizadas y la unidad fue enviada de vuelta a Italia el 3 de enero de 1941. Los CR.42 entraron en combate a continuación en Grecia, sobre el mar Egeo y en Libia. Dos squadriglie basadas en el África Oriental Italiana, las nº 412 y 413, recibieron Fiat CR.42 en mayo de 1940, pero a pesar de la aparente robustez del aparato, quedó pronto en evidencia que solo podría mantenerse una fuerza de cazas en este teatro de operaciones si se trasladaban más aviones desde Italia. Para ello, se realizó un gran puente aéreo de más de 4.000 km sobre territorio enemigo con transportes Savoia-Marchetti SM.82 que volaron hasta el África Oriental con cincuenta y un CR.42 desmontados, más algunos motores adicionales, repuestos, armamento y equipo auxiliar durante nueve meses a partir de agosto de 1940. La mayoría de estos aparatos fueron destruidos en el aire o en el suelo, aunque también derribaron anticuados aviones británicos y sudafricanos.

Durante las operaciones iniciales sobre Libia, los CR.42 demostraron ser efectivos tanto ante los aparatos de la RAF como contra objetivos en tierra, sin embargo a medida que las fuerzas británicas iban ganando terreno y recibían nuevos aviones, los CR.42 fueron relegados casi exclusivamente a misiones de ataque a tierra. En julio de 1941, los primeros ejemplares de la nueva versión CR.42 AS (AS de África Septentrional), optimizada para actuar en el teatro norteafricano, comenzaron a llegar a Libia. Disponían de filtros de arena y soportes subalares para transportar dos bombas de 100 kg. Desde septiembre de 1942 las pérdidas fueron muy graves y tan solo ochenta y dos C.42 quedaban en estado operativo en enero de 1943 y pudieron ser evacuados. Sin embargo, se siguieron utilizando en Grecia, Albania y Yugoslavia; otros fueron basados en Sicilia para operar contra Malta y en la península italiana como cazas de defensa aérea.

A pesar de que se siguieron produciendo, solo quedaban sesenta y cuatro CR.42 en servicio cuando Italia firmó el armisticio con los Aliados en septiembre de 1943; de ellos, algunos siguieron combatiendo con las tropas fascistas de la República Social Italiana y con la Luftwaffe, que siguió construyéndolos en una versión especializada de hostigamiento nocturno, que solía realizar las acciones al amparo de la oscuridad contra las concentraciones de tropas aliadas en territorio italiano, operando desde bases en el norte de Italia, Yugoslavia y Austria. Las últimas misiones militares llevadas a cabo por Fiat CR.42 tuvieron lugar a principios de mayo de 1945.

La producción total de CR.42 fue de 1781 aparatos de todas las versiones, incluyendo 150 ejemplares construidos como aviones de ataque a tierra para la Luftwaffe en 1943-1944. 


Variantes

CR.42 Caccia-Bombardiere: conversión inicial capaz de transportar una carga bélica de 200 kg en misiones de ataque al suelo.

CR.42 AS: cazabombardero con carburador para clima tropical, filtro de arena y dos soportes para bombas de 100 kg.; se comenzaron a construir a partir de mayo de 1941.

CR.42 CN (Caccia Notturna): versión de caza nocturna con tubos de escape provistos de apagallamas, radio y pequeños focos subalares.

CR.42 DB: prototipo con motor Daimler-Benz DB 601E de 1.160 cv, que voló en marzo de 1941 alcanzando una velocidad de 515 km/h.

ICR.42: versión con flotadores desarrollada por CMASA, subsidiaria de Fiat especializada en hidroaviones; evaluado en 1940 pero no llegó a entrar en producción.

CR.42 LW: versión de hostigamiento nocturno y antiguerrilla, producido por Fiat para la Luftwaffe tras el armisticio italiano de 1943 y la caída en manos alemanas de las fábricas del norte del país; cargaba bombas como el CR.42 AS.

CR.42 biplaza: algunos CR.42 suecos fueron modificados como remolcadores de blancos; algunos aparatos italianos fueron convertidos en biplazas.

Usuarios

CR.42 de la Fuerza Aérea Sueca
Bandera de Italia Italia
Bandera de Bélgica Bélgica
Compró cuarenta CR.42 a fines de 1939 y, al ser invadida por los alemanes el 10 de mayo de 1940, solo 24 habían sido entregados y volaban con las Escadrilles nº 3 y 4 de la Aéronautique Militaire belga; la mayoría de ellos fueron destruidos en tierra por ataques sorpresivos de la aviación alemana.
Bandera de Croacia Estado Independiente de Croacia
Bandera de Hungría Hungría
Compró sesenta y ocho CR.42 que le fueron entregados entre 1939 y 1940. Estos aviones participaron en la campaña contra Yugoslavia y en la operación “Barbarroja”, la invasión de la Unión Soviética, en el verano de 1941. Fueron retirados de primera línea a finales de ese mismo año.
Bandera de Alemania nazi III Reich
Bandera de Suecia Suecia
Realizó un pedido de 72 aparatos de este tipo, de los que cinco le fueron entregados en febrero de 1940 y los restantes en septiembre de 1941. En la Flygvapen sueca recibieron la designación J11, siendo encuadrados en la Flyflottilj 9 con base en Gothenburg.

Especificaciones técnicas

Dibujo 3 vistas del Fiat CR.42 Falco

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 8,26 m
  • Envergadura: 9,70 m
  • Altura: 3,50 m
  • Superficie alar: 22,40 m²
  • Peso vacío: 1.782 kg
  • Peso máximo al despegue: 2.295 kg
  • Planta motriz: 1× Fiat A.74 R1C 38 radial de 14 cilindros.
    • Potencia: 640 kW (882 HP; 870 CV)


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 430 km/h a 5.000 m
  • Alcance: 775 km
  • Techo de vuelo: 10.200 m
  • Régimen de ascenso: 11,8 m/s


Armamento

  • Ametralladoras:Breda-SAFAT de 12,7 mm sobre el motor, sincronizadas con la hélice. Algunos aparatos llevaron dos ametralladoras adicionales bajo las alas
  • Bombas: 2 bombas de hasta 100 kg