Avión de ataque: Sopwith Salamander

Sopwith Salamander

Weapons and Warfare

 

Experimentos en el camuflaje

Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo les enseñaron a los británicos sobre la necesidad de una armadura cuando volaban bajo sobre el enemigo, sino que también destacaron la necesidad de protección contra los enemigos que volaban por encima.

Los combatientes británicos encargados de misiones diurnas, hasta ese momento, generalmente habían sido pintados con mezclas de óxido de hierro y negro de humo que resultaban en una especie de color marrón monótono. Esto se usó para las especificaciones de dopaje (pintura) PC10 y PC12. También se utilizaron barniz gris acorazado y transparente.

Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, se encargó de diseñar un esquema de dopaje que rompería el contorno de un caza de trinchera y lo haría más difícil de ver.

El Salamander era naturalmente un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por Glendower Aircraft Company, fue objeto de varios esquemas de prueba. Se pintaron parches de marrón y verde en la parte superior del ala y el fuselaje con líneas negras para separarlos. Las marcas circulares en el ala superior se hicieron más oscuras de lo habitual y el anillo blanco que normalmente se aplica alrededor del exterior se pintó en su lugar en gris verdoso.

No había marcas en el fuselaje ni rayas en la cola y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los lados del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se hicieron más grandes para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trincheras por error.

Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya luchaban en el frente, se tomaron notas y cuando los cazas británicos se camuflaron en 1938 antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.

La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Royal Air Force in the Field] en Francia necesitaría un cazabombardero de bajo nivel. Actualmente, esta función la desempeñaban cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y había razones para brindar más protección a los pilotos. Cuánto fue un tema de debate, ya que más blindaje significaba menos maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque a tierra. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 130 libras de armadura, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con no menos de 600 libras de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1 basado en Camel estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, prefirió el Camel TF1, más liviano y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, más blindado. En un mes, Sopwith tenía un prototipo del Camel TF1 con armadura ligera en el aire. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para pruebas de servicio y los pilotos sintieron que la armadura ligera sería perfectamente adecuada. Se iba a equipar a un par de escuadrones con el avión lo más rápido posible para las pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, más fuertemente blindado, aún continuaba. Ni estos ni muchos otros nuevos diseños llegarían a tiempo para hacer frente a la ofensiva alemana de primavera.



Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente para ataques terrestres y se construyó una versión prototipo blindada de Sopwith Trench Fighter (TF1). Sin embargo, el proyecto quedó archivado en favor del Sopwith TF2 Salamander, concebido desde el principio para un papel de lucha en trincheras. Llevaba 650 lb de armadura para proteger al piloto y los tanques de combustible, y después de las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918 a pesar de las burlas expresadas por intransigentes como Biggles.

1. E. Johns escribe de su propia memoria de las actitudes del Escuadrón 55 unos catorce años antes:

Ése es el problema de esta maldita guerra; la gente nunca está satisfecha. Sigamos con Camels y SEs y los Boche pueden tener sus D.VIIs – maldita sea todo este corte y cambio. Escuché un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander que lleva una placa de armadura. ¿Por qué? Te diré. Algún sombrero de latón recibió un golpe en los pantalones y ese es el resultado. Con láminas de hierro, oxígeno para volarte las entrañas y ropa calentada eléctricamente para prenderte fuego a los riñones, esta guerra se está yendo a pedazos.

Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamander antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers JI alemán, una pieza de diseño notable ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una pieza que también hacía las veces de fuselaje, estilo monocasco. Fue introducido a fines del verano de 1917 y fue muy apreciado por sus tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra casi cualquier cosa menos los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de RFC tenían que contentarse con sentarse en las tapas de las estufas de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos que yacían boca abajo en la parte delantera de sus aviones usaban tapacubos de automóviles, y en Vietnam los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban en sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.

El auge del Salamander

Sopwith había puesto en manos oficiales su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes que la TF. 1 estaba completo. Esto se actualizó el 11 de febrero cuando la compañía proporcionó detalles revisados ​​del blindaje que pretendía instalar en la aeronave: una placa de 8 mm de espesor en la parte delantera, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los lados y una pared doble detrás del piloto. de 4mm y 2,6mm de espesor.

Toda esta armadura combinada pesaba 605 lb, el equivalente a transportar cuatro hombres de tamaño promedio adicionales en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1 también se está trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe tendría un par de pistolas Lewis que disparaban hacia abajo con cinco tambores de munición de 97 rondas cada uno. También tendría un solo delantero disparando Vickers con 300 rondas.

A diferencia del TF. 1, se ordenaron seis prototipos para el TF. 2 el 20 de marzo de 1918. A estas alturas, el informe de Francia estaba en el TF. 1 disparando hacia abajo las pistolas Lewis y se ordenó a los seis que tuvieran un par de pistolas Vickers fijas que dispararan hacia adelante en su lugar, con 1000 rondas entre ellas.

Se aprobó el nombre Salamander para el TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque los dos tipos ya estaban divergiendo de su ascendencia común; por ejemplo, el 23 de abril, fue decidió que las ametralladoras Vickers de Salamander deberían escalonarse para dejar más espacio para sus cajas de municiones de gran tamaño.

El 24 de abril se informó con exceso de optimismo que todos los futuros Salamanders ahora podrían llevar 1850 rondas de municiones. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un estante de cuatro bombas de 20 libras, aunque Sopwith tuvo algunas dificultades para encontrar una manera de que los cables de control del mecanismo de liberación pasaran a través del blindaje del piloto y hacia la cabina.

La RAF estaba menos que entusiasmada con el Salamander en esta etapa, sintiendo que Sopwith se había excedido y brindado demasiada protección a sus pilotos. El controlador de producción de aeronaves, el general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: Esta máquina tiene alrededor de 500 libras de blindaje, pero probablemente no sea adecuada debido a su mala vista y al hecho de que no será muy útil. Señalé que todo lo que habíamos pedido era una máquina monoplaza ligeramente blindada y una máquina biplaza fuertemente blindada, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos. Con respecto a la distribución de la armadura en los camellos, señalé que se había acordado que se permitía hasta 100 libras de armadura, y era obvio que no se podía brindar una protección completa, pero que se debería brindar la mayor protección posible a a) piloto b) carburadores c) magnetos. Los tanques de gasolina deben protegerse cubriéndolos con caucho, es decir, tanques autosellantes”.

El primer prototipo E5429 voló a Francia para realizar pruebas el 9 de mayo y llegó con el Escuadrón 3 el 17 de mayo. Luego pasó al Escuadrón 65 el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables cuando se estrelló mientras su piloto intentaba evitar el cruce de un vehículo. el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del Escuadrón 65 sobre el Salamander decía: “La máquina alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente hacia abajo y, por esta razón, no creo que sea adecuada para ametrallar trincheras debido al hecho de que será imposible. bucear cualquier cosa que se acerque verticalmente ya que la velocidad obtenida sería demasiado grande”. El Ministerio del Aire ignoró este informe y ordenó 500 Salamandras a fines de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander había sido equipado con placas de armadura de acero 'suave',

Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero que tuvieran la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a distorsionarlos, haciéndolos incómodos, si no imposibles de encajar.

La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera del motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths dijo que simplemente no podía rectificar este problema y que no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que las placas aparentemente rectas aún podían distorsionarse espontáneamente incluso después de que se completó el avión.

Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que un avión, el F6599, se había salido de su alineación interna correcta sin motivo aparente.

Fue volado en este estado distorsionado por el Capitán Copeland para determinar cuánto problema podría representar esta distorsión para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar fue muy difícil levantar la cola.

“Cuando lo hice, la máquina se elevó y casi se caló y tuve que empujar la palanca hacia adelante y acelerar un poco el motor.

“Subí a unos 1500 pies sin girar, luego giré. La máquina está volando a la derecha bajo. Probé la máquina con varios aceleradores quitando la mano del joystick para ver qué pasaba.

“Ella subió cada vez y se estancó. Lo probé con el motor apagado. Hizo la misma cosa. Luego aterricé y, rodando, tuve que ponerme a tope. timón y alerón derecho duro para que vaya recto. Esto, sin embargo, puede deberse a la longitud del césped del aeródromo, que es muy largo y casi peligroso.

“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraron al cerrarse tan pronto como se quedaron solos. La máquina no es segura para volar tal como está”.

Sólo un poco tarde

Tres meses después de que el prototipo original de Salamander se arruinara en Francia, se probó otro ejemplo en Brooklands. Naturalmente, se encontró que era pesado en los controles, pero aún así se podía girar y girar sin demasiados problemas. Con el motor a toda velocidad, se consideró "fácilmente manejable" cuando volaba cerca del suelo, aunque la visibilidad era escasa.

Las pruebas habían demostrado que sus placas de metal, excepto las de los lados, desviarían una bala perforante alemana disparada directamente hacia ellos desde 150 pies de distancia. Las placas más débiles en los lados detendrían una bala en cualquier ángulo superior a 15º.

Sus cañones Vickers tenían 750 cartuchos cada uno y podía llevar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro cañones de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probó el Salamander concluyó: "Prácticamente, la única forma en que la máquina podría derribarse sería con balas explosivas en un larguero principal, dos cables voladores disparados, o un impacto directo de antiaéreo".

Muchos todavía creían en esta etapa que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero la verdad era que los dos tipos ahora tenían pocas partes en común. Aparentemente, las únicas partes intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia fue la necesidad de dotar a la Salamandra de piezas reforzadas que pudieran soportar la tensión de su enorme peso.

Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción hizo que se utilizaran secciones centrales de Snipe en lugar de Salamander. De un vistazo, sin duda se veían iguales, pero había una gran diferencia en la fuerza. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF para decir: “Me ordenan informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta ahora por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error por parte de la empresa, con Snipe secciones centrales, que reducen el factor de seguridad a 3,1 en el caso del larguero delantero y 2,8 en el caso del larguero trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5 respectivamente.

“Como la máquina es claramente peligrosamente débil, será necesario retirar las máquinas de inmediato del servicio y emitir instrucciones de que no deben volar hasta que se rectifique. Tengo que solicitarle información inmediata sobre si esta rectificación se puede hacer por unidades, o si habrá que devolver las máquinas para este fin a los depósitos oa los fabricantes.

“En este último caso, es posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este propósito”.

La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero todavía estaba en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamanders, Air Navigation Company construyó al menos 100, Glendower Aircraft Company construyó 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders habían estado en orden en el momento del Armisticio.

La primera unidad Salamander debía haber sido el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera transferirse a Francia y se disolvió. A otro escuadrón, el No. 96, también se le asignó una cantidad de Salamandras, pero es dudoso que alguna vez los haya recibido.

En 1919, las Salamandras ya producidas fueron retenidas por la RAF en lugar de ser desechadas y una pequeña cantidad se usó para probar esquemas de camuflaje diseñados para que fueran menos visibles desde arriba mientras volaban a baja altitud. Un par de ejemplares todavía volaban en el Royal Aircraft Establishment para este propósito a principios de 1920 y el tipo se incluyó junto con Snipe, Cuckoo y Ship's Camel como en servicio con la RAF en febrero de 1922.

Un solo Salamander, F6533, fue a los EE. UU. para realizar pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.

SGM: Evitar la inmolación aérea

Evitar la inmolación aérea

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La capacidad de Japón para repeler una campaña de bombardeos estadounidense comenzó con muy pocas perspectivas en 1942 y disminuyó drásticamente a partir de entonces. Sin embargo, una pregunta persistente es por qué Tokio desperdició más de dos años después del Doolittle Raid, y por qué se intentó tan poca coordinación entre servicios una vez que aparecieron los B-29 en los cielos de la patria. La respuesta está en la psique japonesa más que en sus instituciones militares.

Al defender su espacio aéreo, al ejército y las fuerzas navales de Japón se les encomendó una misión casi imposible. No obstante, fracasaron masivamente en siquiera acercarse al potencial de su nación para mejorar los efectos del ataque aliado.

La única perspectiva de Japón para evitar la inmolación aérea era infligir pérdidas inaceptables a los B-29. Debido al costo excepcional del Superfortress (unos $600,000 cada uno), un B-29 derribado representaba el equivalente financiero de casi tres B-17 o B-24, más una tripulación invaluable. El desarrollo de unidades de embestida demuestra que algunos japoneses entendieron el valor de una compensación uno por uno o incluso dos por uno, pero la táctica fracasó en gran medida por razones técnicas y organizativas. Por lo tanto, la defensa de las islas de origen volvió a los medios convencionales: cañones antiaéreos e interceptores ordinarios.

El fracaso resultante fue sistémico, cruzando todos los límites del gobierno y el liderazgo militar-naval. Probablemente la causa principal fue la psicología nacional de Japón: una cultura colectivista que poseía una jerarquía rígida con protocolos inusualmente estrictos que inhibieron el pensamiento innovador e inculcaron una reticencia extrema a expresar opiniones contrarias. Japón plantea un rompecabezas intrigante para sociólogos y politólogos: cómo una sociedad extremadamente bien ordenada se permitió tomar una serie de decisiones desastrosas, cada una de las cuales amenazaba su existencia nacional. Irónicamente, la situación se explicaba en parte por la atmósfera de gekokujo ("presionar desde abajo") en la que los subordinados estridentes a menudo influenciaban a sus superiores.

Si la rivalidad entre servicios constituía un “segundo frente” en Washington, DC, era un deporte de contacto total en Tokio. La Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos de la posguerra concluyó: “No hubo una combinación eficiente de los recursos del Ejército y la Marina. La responsabilidad entre los dos servicios se dividió de una manera completamente impracticable con la Armada cubriendo todas las áreas oceánicas y objetivos navales. . . y el Ejército todo lo demás”.

En junio de 1944, el mes del primer ataque del B-29, el Cuartel General Imperial combinó los activos del ejército y la marina en un comando de defensa aérea, pero la marina se opuso al control del ejército. Se logró un compromiso con los grupos aéreos navales en Atsugi, Omura e Iwakuni asignados al distrito del ejército respectivo. Se proporcionaron enlaces telefónicos desde los centros de mando de la JAAF a cada una de las tres unidades navales, pero rara vez se intentó la integración operativa. De hecho, en todo Japón, las dos armas aéreas operaron conjuntamente en solo tres áreas: Tsuiki en Kyushu más Kobe y Nagoya.

Una parte importante del problema era la asignación asombrosamente escasa de cazas a la defensa aérea. Todavía en marzo de 1945, Japón asignó menos de una quinta parte de sus combatientes a la defensa local, y la cifra real solo llegó a 500 en julio. Para entonces muy pocos volaban, ya que Tokio atesoraba su fuerza para la esperada invasión.

En el ámbito crucial del radar, Japón se adelantó al mundo y casi de inmediato perdió su liderazgo. La eficiente antena Yagi-Uda se inventó en 1926, producto de dos investigadores de la Universidad Imperial de Tohoku. El profesor Hidetsugu Yagi publicó la primera referencia en inglés dos años después, citando el trabajo de su nación en la investigación de ondas cortas. Pero tal era el secreto militar y la rivalidad entre servicios que, incluso al final de la guerra, pocos japoneses sabían el origen del dispositivo que apareció en los aviones aliados derribados.

Los aliados calificaron el radar japonés como "muy deficiente" y la dirección de los cazas siguió siendo rudimentaria. Mientras que el radar basado en tierra podía detectar formaciones entrantes quizás a 200 millas de distancia, los datos no incluían ni la altitud ni la composición. En consecuencia, los botes de piquete se mantuvieron a 300 millas en el mar para avistamientos de radio visuales, de uso marginal en tiempo nublado. Sin embargo, los sistemas de radar que existían fueron fácilmente bloqueados por las contramedidas de radio estadounidenses: aviones que arrojaban papel de aluminio que obstruía las pantallas enemigas.

Además, el ejército y la marina japoneses establecieron sistemas de alerta separados y rara vez intercambiaban información. Incluso cuando se intentó la agrupación a nivel de unidad, los oficiales de la marina generalmente rechazaron las órdenes de los oficiales del ejército.

Los observadores civiles se distribuyeron por todo Japón para informar sobre aviones enemigos, pero como era de esperar, no hubo unidad. El ejército y la marina establecieron su propio cuerpo de observadores y ninguno trabajó con el otro.

La doctrina de la marina japonesa contenía una contradicción interna para la defensa aérea. Un manual de 1944 afirmaba: “Para superar las desventajas impuestas a las unidades de aviones de combate cuando el enemigo asalta una base amiga, es decir, conseguir que los aviones de combate despeguen en igualdad de condiciones con los aviones enemigos, se debe hacer un uso completo del radar y otros dispositivos de vigilancia. métodos. . . . Estos deben emplearse de la manera más efectiva”. Pero como se señaló, el uso del radar siguió siendo rudimentario.

Algunos pilotos descartaron el estado de la electrónica de su nación. “¿Por qué necesitamos un radar? Los ojos de los hombres ven perfectamente bien”.

Excluyendo los equipos de radar móviles, se construyeron al menos sesenta y cuatro sitios de alerta temprana en el territorio nacional y en las islas cercanas: treinta y siete de la armada y veintisiete del ejército. Pero los activos escasos a menudo se desperdiciaron al duplicar el esfuerzo: en cuatro sitios en Kyushu y siete en Honshu, los radares del ejército y la marina estaban ubicados casi uno al lado del otro. Los accesos del sur a Kyushu y Shikoku estaban cubiertos por unas veinte instalaciones, pero solo se conocen dos radares permanentes en todo Shikoku.

Aunque la gran mayoría de los radares japoneses proporcionaron una alerta temprana, algunos conjuntos dirigieron cañones antiaéreos y reflectores. Pero aparentemente hubo poca integración de los dos: algunas tripulaciones de B-29 regresaron con historias desgarradoras de diez a quince minutos en el haz de sondeo de un reflector con daños mínimos o nulos.

Además del radar inadecuado, parte del enfoque técnico de Japón estaba muy mal dirigido. Desde 1940 en adelante, los militares dedicaron más de cinco años a un “rayo de la muerte” destinado a causar parálisis o muerte mediante ondas de radio de onda muy corta enfocadas en un haz de alta potencia. La unidad no portátil fue concebida para uso antiaéreo, pero el único modelo probado tenía un alcance mucho menor que las armas de fuego.

Tácticamente, la falta de cooperación entre el ejército y la marina obstaculizó el potencial ya limitado de los interceptores de Japón. Con los comandantes de las unidades dirigiendo sus propias batallas localizadas, hubo pocas oportunidades de concentrar un gran número de combatientes contra una formación de bombarderos como lo logró repetidamente la Luftwaffe.

B-29 de Saipan

Los pilotos que volaron los primeros B-29 desde Saipan se llevaron consigo un valioso acervo de conocimientos sobre lo que sus bombarderos podían y no podían hacer en los cielos de Japón, y ese conocimiento había sido acumulado, a veces con mucho dolor, por los hombres que había volado los grandes bombarderos de Chengtu y Kharagpur. En primer lugar, los bombarderos podían funcionar tanto de día como de noche sin pérdidas graves; rara vez la tasa de pérdidas superó el 5 por ciento, y para todas las operaciones B-29 durante la guerra, fue inferior al 2 por ciento. A diez mil metros, la Superfortaleza tenía poco que temer de las balas antiaéreas. Los cazas enemigos podían operar a esa altitud, pero rara vez podían pasar más de una vez a través de una formación, debido a la velocidad del gran bombardero. A veces, cuando las condiciones meteorológicas eran adecuadas, el B-29 podía colocar sus bombas con notable precisión. Pero el clima resultó ser el gran factor limitante en el bombardeo de precisión para el que se había construido el avión, ya que, como en el caso del teatro de operaciones europeo, los objetivos estaban demasiado a menudo oscurecidos por la capa de nubes. Y mientras que en Europa era bastante fácil determinar desde Inglaterra cómo sería el clima sobre Mannheim, dado que el clima generalmente se movía de oeste a este, este mismo fenómeno hacía extremadamente difícil saber qué tipo de clima podría moverse desde Siberia o el centro. Asia sobre las islas de origen japonesas.

Clima

El problema del clima japonés tendió a empeorar aún más en otoño e invierno, ya que los hombres de Brig. Pronto se descubrió el vigésimo primer comando de bombarderos del general Haywood S. Hansell, Jr. Hansell creía firmemente en la doctrina del bombardeo de precisión, que él había ayudado a formular, por lo que puso a sus hombres y aviones a trabajar en la industria japonesa de motores aeronáuticos, la mayoría de las cuales eran bien conocidas. La primera incursión desde Saipan se dirigió a la fábrica de motores Musashi en el noroeste de Tokio, que producía el 27 por ciento de todos los motores de aviones japoneses. La planta de Musashi, “objetivo no. 357”, estaba destinado a volverse famoso, o infame, para los hombres que volaban B-29. Durante la incursión del 24 de noviembre, hubo fuertes vientos a diez mil pies y el objetivo de abajo quedó casi completamente oculto. Tres días después, las Superfortalezas regresaron a Tokio para encontrar las obras de Musashi completamente cubiertas por nubes. El 3 de diciembre, la planta era visible, pero los bombardeos se dispersaron debido a los fuertes vientos.

En total, hubo once redadas importantes en las obras de Musashi entre noviembre de 1944 y mayo de 1945; les costaron a los atacantes cincuenta y nueve Superfortresses. Las tripulaciones aéreas perforaron sin descanso para llegar a las obras. (Algunos todavía en los Estados Unidos practicaron bombardeos en la planta de Continental Can Company en Houston, que tenía aproximadamente el mismo tamaño). Solo las dos últimas redadas fueron efectivas; todos los demás se vieron obstaculizados por el clima adverso. A treinta mil pies, el viento era a menudo más problemático que las nubes, ya que podía alcanzar más de 150 nudos. En una carrera de bombardeo a favor del viento, un B-29 voló como un cohete sobre la planta de Musashi a una velocidad de más de quinientas millas por hora. La historia no fue mucho más alentadora en los otros ocho objetivos de alta prioridad. En tres meses de esfuerzo, ni uno solo había sido destruido. No más del 10 por ciento de las bombas lanzadas parecían estar aterrizando cerca del objetivo. Incluso los japoneses notaron el patrón errático del bombardeo. Tantas bombas estallaron en la bahía de Tokio que una broma comenzó a circular por la capital japonesa: los estadounidenses iban a someter a los japoneses por hambre matando a todos los peces.

Inmolación

Mientras tanto, en Washington estaba surgiendo un enfoque alternativo al bombardeo estratégico. El Comité de Analistas de Operaciones del general Arnold había continuado sus investigaciones sobre incursiones incendiarias hasta el punto de construir modelos de estructuras japonesas y probar su inflamabilidad. El comité propuso varias ciudades japonesas para ataques incendiarios y el general Arnold envió instrucciones en noviembre para realizar una incursión de prueba. El corazón del general Hansel no estaba en este tipo de bombardeo. Hizo un ataque de fuego pequeño e intrascendente en Tokio en la noche del 29 al 30 de noviembre, pero cuando recibió la orden de montar un esfuerzo incendiario a gran escala en Nagoya, utilizando cien B-29, protestó. Sin embargo, Hansell era un buen soldado, por lo que envió sus bombarderos a Nagoya la noche del 3 al 4 de enero. El daño causado fue leve; El mal tiempo impidió que los aviones de reconocimiento obtuvieran la evidencia fotográfica durante unos veintisiete días. En ese momento, el general Hansell ya no estaba al frente del Vigésimo primer Comando de Bombarderos; el 20 de enero, su mando había pasado al mayor general Curtis E. LeMay.

La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército indica claramente que la preferencia de Hansell por el bombardeo de precisión le costó su trabajo, y este puede ser el caso. El hombre que le sucedió no tuvo el mismo compromiso con la doctrina. Tenía la reputación de un "operador de conducción" que ya se había hecho cargo del Vigésimo Comando de Bombarderos e insufló energía en sus operaciones. Pero, durante un mes y medio, LeMay no hizo cambios radicales en las operaciones de las Marianas. Al principio, montó dos caballos a la vez: continuó las incursiones de precisión diurnas a gran altura contra las plantas de aviones que ahora se estaban volviendo tan familiares para sus tripulaciones; al mismo tiempo, impulsó la experimentación con ataques incendiarios, con los que ya tenía cierta experiencia: su XX Bomber Command había logrado quemar gran parte de Hankow en diciembre de 1944. El 3 de febrero envió los B-29 a Kobe, donde arrojaron 159 toneladas de bombas incendiarias y quemaron mil edificios, un resultado bastante alentador. El 25 de febrero, un ataque de fuego de máximo esfuerzo en Tokio produjo un nivel impresionante de destrucción: se quemó una milla cuadrada de la ciudad y se destruyeron más de veintisiete mil edificios. Fue a principios de marzo cuando LeMay hizo los cambios básicos en las operaciones del B-29, y en esos cambios sin duda apostó su carrera. El hecho era que hasta ese momento su fuerza de bombardeo no había “entregado los bienes”; es decir, no había justificado su existencia asestando contundentes golpes al enemigo. Después de tres meses de operaciones, los grandes bombarderos habían lanzado alrededor de 7.000 toneladas de bombas, una cifra muy modesta: la mitad de las salidas habían terminado con el bombardero incapaz de atacar el objetivo principal.

LeMay sintió que las incursiones incendiarias masivas realizadas de noche contra las ciudades de Japón ofrecían varias ventajas. En primer lugar, muy a menudo los objetivos de precisión estaban ubicados dentro de una matriz urbana, de modo que si se quemaba la ciudad, la fábrica o el arsenal también se incendiarían. Que las ciudades eran particularmente vulnerables al fuego ya estaba bien establecido; en muchos de ellos el 95 por ciento de las estructuras eran inflamables. El ataque a una ciudad era un ataque de área, por lo que podía llevarse a cabo en condiciones meteorológicas adversas y. si es necesario, por radar. Un ataque de este tipo tenía varias ventajas si se realizaba de noche. Ayudaría a neutralizar las defensas japonesas, que por la noche no eran tan formidables como las que LeMay había conocido en Alemania, ya que el caza nocturno japonés todavía estaba en pañales y carecía de radar aerotransportado. El fuego antiaéreo japonés a veces era intenso pero no un peligro grave por la noche. El ataque nocturno pagó otro dividendo en el sentido de que podía ejecutarse a una altitud bastante baja, tan baja como cinco mil pies. A esta altura había menos tensión en los motores que a diez mil metros, y el consumo de combustible era apreciablemente menor, por lo que la carga de bombas podía incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas.

La clave para el éxito de la incursión fue la saturación y la concentración justa, como lo había demostrado el Air Marshal Harris sobre Hamburgo, así que cuando LeMay envió sus bombarderos contra Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo envió una fuerza extremadamente grande, un total de 334 bombarderos que transportaban 2.000 toneladas de bombas, en su gran mayoría incendiarias. Los primeros aviones pioneros sobrevolaron la ciudad poco después de la medianoche para marcar el área objetivo: un rectángulo de unas tres millas por cuatro, que contenía cien mil habitantes por milla cuadrada, o aproximadamente 1,25 millones de personas. No hubo una corriente de bombarderos bien organizada esa noche, y los últimos bombarderos no pasaron sobre Tokio hasta unas tres horas después de que comenzara el ataque. Para entonces, Tokio era un mar de llamas. Los artilleros de cola en los B-29 que regresaban podían ver el resplandor de la ciudad a 150 millas de distancia;

El ataque a Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 fue el ataque aéreo más destructivo jamás realizado, sin excluir los ataques nucleares a Hiroshima y Nagasaki. La pérdida de vidas esa noche se ha fijado oficialmente en 83.793, pero otras estimaciones la sitúan en más de 100.000. Los grandes incendios quemaron unas dieciséis millas cuadradas de la inmensa ciudad y destruyeron un cuarto de millón de estructuras. Varios factores contribuyeron a que el ataque fuera particularmente destructivo. Tanto la defensa aérea como las brigadas de bomberos de Tokio fueron tomadas por sorpresa por las nuevas tácticas, más de cien bomberos perdieron la vida en la conflagración y casi esa cantidad de camiones de bomberos fueron consumidos por las llamas. Lo peor de todo fue que esa noche el Akakaze, o "Viento Rojo", soplaba sobre Tokio y se llevó las llamas consigo. No hubo una verdadera tormenta de fuego sobre Tokio esa noche. “Debido al viento, la potencial tormenta de fuego se transformó en una fuerza aún más mortal: la conflagración de barrido. Un maremoto de fuego atravesó la ciudad, las llamas precedidas por vapores sobrecalentados que derribaron a cualquiera que los respirara.

Cuarenta y ocho horas después de su ataque a Tokio, los B-29 atacaron Nagoya y luego se trasladaron a Osaka y Kobe. Dentro de un período de diez días a partir del 9 de marzo, los bombarderos lanzaron 9.373 toneladas de bombas y quemaron 31 millas cuadradas de la ciudad. LeMay empujó el bombardeo incendiario con tal energía que a fines de marzo sus depósitos comenzaron a quedarse sin bombas incendiarias y la escasez no se superó hasta junio. La quema de ciudades se estaba convirtiendo en una especie de ciencia, ya que los hombres de LeMay probaron varias armas y técnicas. El incendiario de termita M50 utilizado en Europa tuvo una penetración "excesiva". A menudo pasaba por completo a través de una estructura japonesa y se encendía en la tierra debajo de ella. ocasionalmente perforando cañerías de agua. La mejor arma fue la M69, una pequeña bomba incendiaria, muchas de las cuales fueron lanzadas en una sola carcasa: “Cada uno de estos grupos, arreglado para explotar a 2500 pies de altitud, fue construido para lanzar treinta y ocho bombas incendiarias, hechas para caer en un patrón aleatorio, este arreglo proporcionó la base para el gran éxito del bombardeo por venir. El diseño ordenado o la distribución de un bombardero con ajuste de intervalos, o caída espaciada, de una bomba cada quince metros, podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”.

Como indican estas descripciones, la destrucción fue más efectiva si se llevó a cabo de manera sistemática. Con el bombardeo "impresionista", es decir, con cada bombardero tratando de colocar sus bombas donde extenderían el daño, el rendimiento final fue menor que si hubiera un patrón general. En algunos casos, el bombardeo por radar fue más efectivo que la puntería visual. Doscientas cincuenta toneladas de bombas por milla cuadrada, adecuadamente distribuidas, prácticamente garantizaban la destrucción total del área. Todo lo combustible se consumiría, y las feroces temperaturas generadas harían que la conflagración atravesara calles y canales sólo por calor radiante. En algunos casos, el calor ablandaría el asfalto de las calles, por lo que los equipos contra incendios se empantanarían y se perderían entre las llamas. El agua rociada sobre el fuego simplemente se evaporaría; los paneles de vidrio se ablandarían y gotearían de los marcos de las ventanas de metal. Aquí y allá, increíblemente, el hormigón se derretía. Ningún ser vivo podría sobrevivir en tal atmósfera.

Defensa desafortunada

Poco podía hacer el gobierno japonés, aparte de la capitulación, para evitar la incineración de sus grandes ciudades una tras otra. La amenaza de las Marianas crecía cada día. Para junio, el general LeMay estaba montando incursiones con quinientas Superfortresses, y para septiembre tendría mil a su disposición. En marzo, los cazas estadounidenses P-51 comenzaron a trasladarse a bases en Iwo Jima, y ​​en abril ya estaban apareciendo sobre Japón. A partir de febrero, los ataques de los B-29 de LeMay se complementaron con los de aviones basados ​​en portaaviones, que periódicamente aparecían para hostigar las islas de origen.



La red de alerta temprana de Japón había comenzado a desintegrarse, como la de Alemania. La armada estadounidense, cada vez más poderosa, había destruido los barcos de piquetes japoneses o los había conducido hacia el refugio de las islas de origen. El radar tipo B, con su alcance limitado a unas 150 millas, era un sustituto inadecuado. La fuerza de combate japonesa probablemente tuvo su mayor impacto en las incursiones en enero de 1945, cuando las pérdidas de B-29 aumentaron al 5,7 por ciento; a partir de entonces, los cazas japoneses tuvieron menos éxito, aunque los pilotos fueron valientes y agresivos hasta el final. La Décima División Aérea mantuvo el Sector Kanto, cubriendo los objetivos de mayor prioridad, Tokio y Yokohama. En la noche de la gran incursión de marzo en Tokio, pusieron en el aire a ocho luchadores; en ese momento había solo trescientos combatientes para la defensa de todo Japón más doscientas máquinas disponibles en las escuelas de entrenamiento. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran.

Algunos pilotos de caza japoneses depositaron sus esperanzas en el caza propulsado por chorro Shusui, que podía ascender a nueve mil metros en apenas cuatro minutos, pero el arma legendaria llegó demasiado tarde. En julio, las autoridades de la fuerza aérea estaban trabajando en un atrevido plan llamado operación Ken. Los aviones de transporte llevarían equipos especiales de demolición a las Marianas, donde asaltarían los aeródromos y destruirían las superfortalezas en tierra. El esquema colapsó cuando los aviones de transporte fueron destruidos en un ataque aéreo. A falta de soluciones radicales, las autoridades de defensa aérea continuaron con los métodos tradicionales. Decidieron no desafiar todos los ataques aéreos, sino agrupar su fuerza para las grandes incursiones de bombarderos. La inteligencia japonesa trató de "leer" el tráfico de radio estadounidense y predecir cuándo y dónde podrían tener lugar los ataques. Las fuerzas antiaéreas, lamentablemente insuficientes, se movían de acuerdo con las lecturas; en un momento, casi un tercio de las unidades antiaéreas de Japón se desplazaban entre objetivos potenciales.

Las autoridades japonesas hicieron lo que pudieron en forma de defensa pasiva. A partir de junio de 1944, comenzaron a evacuar a los niños pequeños de las zonas urbanas y, en última instancia, también a otros grupos. Aunque Japón estaba perdiendo gran parte de su capacidad industrial con el incendio de sus ciudades, las autoridades no ordenaron la dispersión y reubicación de industrias críticas hasta la primavera de 1945. Probablemente lo retrasaron porque sabían que la producción de guerra, que ya se estaba desplomando a fines de 1944, descender aún más a medida que las empresas trasladaron sus operaciones a nuevas localidades. Dentro de cada ciudad japonesa, las autoridades locales intentaron prepararse para ataques de incendios, llenando depósitos de agua y cortando cortafuegos, a menudo demoliendo bloques enteros; Las autoridades municipales hicieron acuerdos para prestar equipos contra incendios de ida y vuelta entre las ciudades amenazadas.

En general, los cazas japoneses fueron espectacularmente ineficaces contra los B-29. De más de 31,300 incursiones de Superfortress sobre la patria, solo se sabía que setenta y cuatro se perdieron por completo a manos de los interceptores y quizás veinte más en concierto con armas antiaéreas. Los pilotos japoneses registraron sus mejores actuaciones en enero y abril de 1945, cada uno con trece bombarderos derribados. Pero durante quince meses de combate, las pérdidas de los interceptores ascendieron a solo el 0,24 por ciento de las salidas efectivas de B-29.

La Encuesta de Bombardeo Estratégico concluyó: “El sistema de defensa de combate japonés no era más que justo en el papel y claramente pobre en la práctica. Un asunto fundamental se destaca como la razón principal de sus deficiencias: los planificadores japoneses no vieron el peligro de los ataques aéreos aliados y no le dieron al sistema de defensa las prioridades requeridas”.

El Teniente General Saburo Endo del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército declaró: “Los responsables del control al comienzo de la guerra no reconocieron el verdadero valor de la aviación. . . por lo tanto, una derrota llevó a otra. Aunque se dieron cuenta de que era necesario fusionar el ejército y la marina, no se hizo nada al respecto. No hubo líderes para unificar las estrategias políticas y de guerra, y los planes ejecutados por el gobierno fueron muy inadecuados. Los recursos nacionales no se concentraron de la mejor manera posible”.

En resumen, en las fuerzas armadas de Japón, el parroquialismo triunfó sobre la eficiencia en todo momento.

SGM: Planeadores en el conflicto

Planeadores de la Segunda Guerra Mundial

Weapons and Warfare

Vista aérea oblicua de paracaídas y planeadores Airspeed Horsa en la zona de aterrizaje N de la 6.ª División Aerotransportada británica cerca de Ranville, Francia, en la mañana del 6 de junio de 1944. (Fotógrafo oficial de la Royal Air Force/IWM a través de Getty Images)

Un planeador es un avión sin motor que, con mayor frecuencia, se lanza al vuelo desde un avión de remolque aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial, tanto los ejércitos del Eje como los aliados desarrollaron planeadores para transportar tropas, suministros y equipos a la batalla. Aunque esta técnica se había discutido antes de la guerra, no se había implementado. Los planeadores debían aterrizar detrás de las líneas enemigas, a menudo de noche, y los hombres que transportaban se convertirían en soldados de infantería una vez en tierra.

Los alemanes fueron los primeros en reconocer el potencial de los planeadores en la guerra, en gran parte debido a la extensa investigación científica anterior a la Segunda Guerra Mundial y al uso deportivo. Los alemanes adoptaron el vuelo sin motor porque no violaba las prohibiciones militares del Tratado de Versalles de 1919. Los clubes de vuelo sin motor, que también se desarrollaron en otros países, aumentaron el interés por el deporte en todo el mundo. Los planeadores deportivos usaban corrientes de aire para escalar y planear durante períodos prolongados, mientras que los planeadores militares simplemente descendían al soltarse de los remolques aéreos.

Los alemanes emplearon planeadores en su invasión de Bélgica y los Países Bajos en mayo de 1940, especialmente para asegurar Fort Eben Emael (10 de mayo), la clave para invadir Bélgica. Los alemanes también utilizaron planeadores en la invasión de Creta (del 21 de mayo al 1 de junio de 1941) y durante los combates en la Unión Soviética en la batalla de Stalingrado (del 23 de agosto de 1942 al 2 de febrero de 1943).

Gran Bretaña fue la primera nación aliada en desplegar planeadores. El Comité de Planeadores del Ministerio del Aire alentó el uso del Hotspur para transportar soldados a fines de 1940. El Hotspur tenía una envergadura de 61 pies y 11 pulgadas, una longitud de 39 pies y 4 pulgadas y una altura de 10 pies y 10 pulgadas. Pesaba 1,661 libras vacío y 3,598 libras completamente cargado. El Hotspur fue diseñado para transportar a dos tripulantes y seis soldados. Se construyeron un total de 1.015.

En 1941, los británicos desarrollaron el Airspeed AS 51 Horsa. Tenía una envergadura de 88 pies, una longitud de 68 pies y una altura de 20 pies y 3 pulgadas. Pesaba 8,370 libras vacío y 15,750 libras completamente cargado. Tenía una tripulación de dos hombres y era capaz de transportar 25 pasajeros o dos camiones. En total se construyeron unas 5.000 Horsas. Fueron empleados en la Operación OVERLORD al este de las playas de la invasión británica, más notable en el exitoso esfuerzo por tomar el control del Puente Bénouville (Puente Pegasus) que se extiende sobre Caen Canbal.

El planeador aliado más grande fue el British General Aircraft Limited GAL 49 Hamilcar. Con una envergadura de 110 pies, una longitud de 68 pies y 6 pulgadas y una altura de 20 pies y 3 pulgadas, pesaba 18,000 libras vacío y 36,000 libras completamente cargado. Tenía una tripulación de 2 y podía transportar 40 soldados, un tanque ligero o piezas de artillería. Se construyeron un total de 412.

En el momento de la invasión de Normandía, solo se habían producido 50 Amílcar. Treinta y cuatro fueron empleados como parte de la Operación MALLARD en apoyo de la 6.ª División Aerotransportada británica. Transportaban tanques ligeros tetrarcas y cañones antitanque de 17 libras. Varios planeadores resultaron dañados al aterrizar y su carga se perdió.

La Marina de los EE. UU. exploró la posibilidad de aplicaciones militares para planeadores ya en la década de 1930. En febrero de 1941, el jefe del Cuerpo Aéreo del Ejército, general de división Henry H. "Hap" Arnold, ordenó que se elaboraran especificaciones para planeadores militares. Waco Aircraft Company en Troy, Ohio, recibió el primer contrato del gobierno de EE. UU. para construir planeadores de entrenamiento y el ejército comenzó a organizar un programa de entrenamiento de planeadores.

Construido de madera contrachapada y lona con un esqueleto de tubería de acero, el Waco CG-4A tenía una envergadura de 83 pies y 6 pulgadas, una longitud de 48 pies y 4 pulgadas y una altura de 12 pies y 7 pulgadas. Su peso vacío era de 3300 libras y su peso cargado de 7500 libras. Tenía una tripulación de 2 hombres y podía transportar 13 tropas o 3800 libras de carga, incluidas piezas de artillería, una excavadora o un jeep. La planta de Ford Motor Company en Kingsford, Michigan, fabricó la mayoría de los planeadores estadounidenses, aunque otras 15 empresas también produjeron el Waco. En total, se construyeron 13.908 Wacos, lo que lo convierte en el planeador más producido de toda la guerra por cualquier potencia.

Remolcado por el transporte Douglas C-47, el Waco se empleó por primera vez en julio de 1943 en la invasión aliada de Sicilia. Se utilizaron varios planeadores de Waco en la Operación OVERLORD para desembarcar hombres y equipos al este de las playas de invasión. Varios resultaron dañados o se perdieron, y hubo muchas bajas.

Debido a que los planeadores eran tan frágiles, los soldados los llamaron "ataúdes de lona". Los hombres y la carga se cargaron a través de la amplia sección de la nariz con bisagras, que se podía abrir rápidamente. Moviéndose a una velocidad aérea de 110 a 150 millas por hora a una altitud de varios miles de pies, los C-47 remolcaron los planeadores con una cuerda de 300 pies hacia una zona de aterrizaje designada y luego descendieron para soltar el planeador a varios cientos de pies sobre el suelo.

En el camino hacia el punto de liberación, los planeadores y la tripulación del avión se comunicaron entre sí mediante un cable telefónico asegurado alrededor de la línea de remolque o mediante radios de dos vías. El servicio de planeador era bastante peligroso; a veces, los planeadores se soltaron prematuramente y no llegaron a las zonas de aterrizaje, y en ocasiones los planeadores chocaron cuando se acercaban a su destino.

Las divisiones aerotransportadas 11, 13, 17, 82 y 101 de EE. UU. se organizaron con dos regimientos de infantería de planeadores, un batallón de artillería de planeadores y unidades de apoyo de planeadores. Los planeadores estadounidenses se enviaron al norte de África en 1942 y participaron en la invasión de Sicilia del 9 de julio al 22 de agosto de 1943, acompañados por planeadores británicos. Las altas bajas sufridas en esa operación llevaron al general Dwight D. Eisenhower a cuestionar la organización de las divisiones aerotransportadas y amenazar con disolver las unidades de planeadores. Sin embargo, una junta de revisión de oficiales convenció a las autoridades militares de retenerlos. También se realizaron mejoras en el refuerzo estructural del planeador y en la formación del personal.

A mediados de 1944, los planeadores se habían convertido en elementos esenciales de las fuerzas de invasión aliadas. Ocasionalmente se utilizaron para transportar heridos a hospitales. Durante la invasión de Normandía, los planeadores estadounidenses de las Divisiones Aerotransportadas 82 y 101 volaron a través del Canal de la Mancha en 2100 planeadores para participar en el ataque del Día D. Se perdieron muchos planeadores y tripulaciones. Se fabricaron nuevos planeadores para la Operación MARKET GARDEN, el asalto a los alemanes en los Países Bajos, tres meses después.

Inicialmente, el ejército no autorizó el pago de tareas peligrosas para los planeadores, quienes tampoco calificaban para las insignias de alas que usan los paracaidistas. Algunos de los hombres crearon carteles; uno decía “¡Únete a las tropas planeadoras! Sin pago adicional. Sin Pago de Vuelo. Pero nunca un momento aburrido”. En julio de 1944, se autorizaron las alas de planeador para los soldados de planeadores y recibieron un pago por tareas peligrosas. También en 1944, apareció el Waco CG-15A modificado, que ofrecía una mejor absorción de impactos. El Waco CG-18A podía transportar 30 soldados y se desplegó durante la campaña del Rin de 1945. Los planeadores se eliminaron gradualmente de los inventarios militares después de la guerra, aunque la Unión Soviética los retuvo durante la década de 1950.

Fuerzas Aerotransportadas, Británicas y Estadounidenses

El concepto de fuerzas aerotransportadas se originó en 1918 durante la Primera Guerra Mundial, cuando el Coronel William Mitchell, director de operaciones aéreas de EE. UU. en Francia, propuso desembarcar parte de la 1.ª División de EE. UU. detrás de las líneas alemanas en el Frente Occidental. Así nació la idea del paracaidismo, o aterrizaje aéreo de tropas detrás de las líneas enemigas para crear un nuevo flanco, lo que se conocería como envolvimiento vertical. El concepto se puso en práctica en la década de 1930.

El ejército de los EE. UU. llevó a cabo algunos experimentos a pequeña escala en los campos de Kelly y Brooks en 1928 y 1929, y en 1936 los soviéticos demostraron un aterrizaje en paracaídas en toda regla, con la participación de unos 5.000 hombres. La reacción británica a los informes de experimentos con fuerzas aerotransportadas en la Unión Soviética fue solo de leve interés, aunque el Comando del Este realizó algunos ejercicios antiparacaidistas. Ahí quedó el asunto hasta que los alemanes demostraron cuán efectivas eran las tropas de paracaídas y de aterrizaje aéreo cuando llevaron a cabo sus espectaculares ataques aéreos en Noruega, Dinamarca y los Países Bajos en 1940.

Aunque la demanda de mano de obra en Gran Bretaña en 1940 era tal que debería haber sido imposible levantar una fuerza de paracaidistas de alguna importancia, a instancias del primer ministro Winston LS Churchill, 500 hombres estaban recibiendo entrenamiento como paracaidistas en agosto de 1940. Cumplimiento de la orden de Churchill de que Sin embargo, el aumento del número a 5.000 tuvo que esperar equipos y aviones adicionales. Inevitablemente, una nueva rama de infantería de este tipo se vio acosada por problemas, principalmente de suministro, pero también hubo resistencia al concepto dentro de las unidades regulares del ejército británico. Esto a menudo llevó a los batallones a enviar a sus hombres menos efectivos a estas nuevas unidades simplemente para deshacerse de ellos.

La Oficina de Guerra, en representación del ejército británico, y el Ministerio del Aire, en representación de la Royal Air Force (RAF), tuvieron que ponerse de acuerdo sobre los aviones. Debido a que el Bomber Command se estaba volviendo agresivamente conservador de los aviones, el único avión inicialmente disponible para entrenamiento y operaciones era el bombardero Whitley. Los aviones para las fuerzas aerotransportadas se vieron severamente limitados hasta que se estableció un suministro de aviones Douglas C-47 Dakota (Skytrain, en servicio en los EE. UU.), Después de lo cual las tropas de paracaidistas encontraron su avión de lanzamiento perfecto. Los británicos también fueron la primera nación aliada en desarrollar planeadores como aviones de transporte de tropas.

El progreso en el desarrollo de las fuerzas aerotransportadas británicas fue lento; Las objeciones de la RAF fueron constantes, en vista de la presión para llevar la guerra continental a Alemania a través de la campaña de bombardeos estratégicos. Sin embargo, una vez que Estados Unidos entró en guerra, la situación se alivió enormemente y el equipo que Gran Bretaña no podía fabricar estuvo fácilmente disponible.

Para proporcionar más hombres para las fuerzas aerotransportadas, la Oficina de Guerra decidió en 1941 que se transferirían batallones completos, aunque se necesitaría entrenamiento adicional para que muchos hombres alcanzaran los estándares de aptitud requeridos para las tropas aerotransportadas. Al mismo tiempo, el Establecimiento Central de Aterrizaje se convirtió en el principal centro de entrenamiento de las fuerzas aerotransportadas. La 1ra Brigada de Paracaidistas, que consta de cuatro batallones de paracaidistas, se estableció bajo el mando del Brigadier Richard N. "Windy" Gale. Inicialmente se formaron tres batallones, que existen hasta el día de hoy en el ejército británico como los batallones 1, 2 y 3, regimiento de paracaidistas.

El Regimiento de Pilotos de Planeadores también se formó en 1941. Los pilotos fueron seleccionados entre el ejército y los voluntarios de la RAF, pero formaron parte del ejército una vez entrenados. Las fuerzas aerotransportadas son infantería, pero tenían que estar más en forma que el soldado promedio y el entrenamiento era riguroso. Las tropas fueron entrenadas para resistir el frío, la lluvia y el calor. También tenían que estar en condiciones de soportar el impacto del aterrizaje, luchar solos con armas ligeras y luchar sin apoyo durante algunos días.

El concepto aerotransportado en ese momento era doble: atacar, en cuyo caso las tropas serían extraídas por tierra o mar después de la operación (como el ataque a la estación de radar alemana en Bruneval en el norte de Francia el 27 y 28 de febrero de 1944), o aterrizar en la retaguardia del enemigo para capturar un objetivo estratégico. Dos ejemplos de esto último son el aterrizaje del puente Orne el Día D, el 6 de junio de 1944, y la Operación MARKET GARDEN (MARKET era la parte aerotransportada) del 17 al 26 de septiembre de 1944, cuando la 1.ª División Aerotransportada trató de asegurar los puentes a través de el Rin en Arnhem en Holanda.

El jefe del Estado Mayor del Ejército de EE. UU., el general George C. Marshall, fue un entusiasta defensor de las fuerzas aerotransportadas. La primera división aerotransportada de EE. UU. fue la 82, una conversión de la 82 División de Infantería (toda América), formada en marzo de 1942. El general de división Omar N. Bradley estuvo al mando de la división, con el general de brigada Matthew B. Ridgway como asistente. Ridgway fue nombrado comandante de división como general de división en junio de 1942, y la división se convirtió en la 82 División Aerotransportada en agosto.

El 82 fue al norte de África en abril de 1943, justo cuando la resistencia alemana en ese teatro estaba terminando. La división participó en operaciones en Sicilia y Normandía y, bajo el mando del Mayor General James M. Gavin, participó en la Operación MARKET GARDEN en el área de Nijmegen-Arnhem y también en la Ofensiva de las Ardenas (16 de diciembre de 1944 a 16 de enero de 1945). ).

La 101 División Aerotransportada se activó en agosto de 1942 con un núcleo de oficiales y hombres de la 82 División Aerotransportada. El 101 fue comandado por el mayor general William C. Lee, uno de los creadores de las fuerzas aerotransportadas estadounidenses, y partió hacia Inglaterra en septiembre de 1943. Lee sufrió un infarto en la primavera de 1944 y el mayor general Maxwell D. Taylor asumió el mando. liderando la división a través del Día D y la Operación MARKET GARDEN, cuando aseguró el puente en Eindhoven. La división se distinguió en la defensa de Bastogne durante la ofensiva alemana de las Ardenas.

Se establecieron otras tres divisiones aerotransportadas de EE. UU.: la 11, que sirvió en el Pacífico, saltó a la isla Corregidor y luchó en la Batalla de Manila del 3 de febrero al 4 de marzo de 1945; el 17, que se trasladó rápidamente a Europa para la ofensiva alemana de las Ardenas y luego saltó al cruce del Rin con la 6.ª División Aerotransportada británica; y el 13, que, aunque llegó a Francia en enero de 1945, nunca entró en acción. Las fuerzas aerotransportadas británicas también vieron un servicio limitado en el teatro del Pacífico.

Hubo una estrecha cooperación entre las fuerzas aerotransportadas británicas y estadounidenses. Cuando la 101st Airborne de los EE. UU. llegó a Inglaterra, se instaló en un campamento cerca del área de entrenamiento de la 6th Airborne Division británica. Las técnicas operativas y de entrenamiento eran casi idénticas, y había ejercicios y disparos comunes para crear vínculos estrechos entre las tropas. También hubo frecuentes intercambios de personal para cimentar la amistad. Se hicieron arreglos similares entre la 82.ª División Aerotransportada de EE. UU. y la 1.ª División Aerotransportada británica.

El entrenamiento de paracaídas en los Estados Unidos se centró en Fort Benning, Georgia, y en 1943 unos 48.000 voluntarios comenzaron a entrenar, de los cuales 30.000 se calificaron como paracaidistas. De los rechazados, algunos se mantuvieron para entrenarlos como tropas de aterrizaje aéreo.

Una gran contribución de los Estados Unidos al bien común fue la formación y el traslado a Inglaterra del Comando de Transporte de Tropas de los Estados Unidos. Como se señaló, la escasez de aviones de transporte perjudicó el entrenamiento y las operaciones de las fuerzas aerotransportadas desde el principio. La llegada de un gran número de aviones C-47 fue una gran ayuda. La RAF en 1944 tenía nueve escuadrones de aviones, o un total de 180 aviones, dedicados a las fuerzas aerotransportadas.

Las tropas polacas también fueron entrenadas en Gran Bretaña como paracaidistas para formar la 1.ª Brigada de Paracaidistas polaca, que luchó en Arnhem en MARKET GARDEN. También se entrenaron contingentes de Francia, Noruega, Holanda y Bélgica, muchos de los cuales sirvieron operativamente en la Brigada de Servicio Aéreo Especial. La Commonwealth británica también planteó unidades de paracaidistas. El 1.er Batallón de Paracaidistas de Australia sirvió en el Lejano Oriente y el 1.er Batallón de Paracaidistas de Canadá sirvió en Europa.

Varias operaciones a pequeña escala se habían llevado a cabo antes de 1943 con un éxito desigual, pero la gran fecha para las fuerzas aerotransportadas era el 6 de junio de 1944. Los planes para el Día D requerían que los flancos de las playas de invasión estuvieran asegurados con anticipación, y solo las fuerzas aerotransportadas podría garantizar esto. Disponibles en Gran Bretaña para la invasión había dos divisiones aerotransportadas británicas (la 1 y la 6) y dos divisiones aerotransportadas estadounidenses (la 82 y la 101). El plan era utilizar todas las tropas aerotransportadas y planeadoras disponibles en las etapas iniciales de la operación. Desafortunadamente, incluso en junio de 1944, los aviones de transporte disponibles eran insuficientes para lanzar todas las tropas a la vez. Todos los aviones se organizaron en un grupo común para que las tropas británicas o estadounidenses pudieran ser movidas principalmente por aviones estadounidenses.

La Operación OVERLORD (Día D) comenzó para los paracaidistas y planeadores en la oscuridad el 6 de junio temprano. Hacia el oeste, los paracaidistas estadounidenses descendieron en la base de la península de Cotentin para asegurar las áreas delanteras de lo que serían las playas de Omaha y Utah. A pesar de muchos problemas de dispersión, la mayoría de las tropas lograron unirse y pronto entraron en acción, negando a los alemanes la capacidad de moverse contra las cabezas de playa. Las tropas lucharon con gran valentía a pesar de su fuerza debilitada (causada por problemas de transporte aéreo), y al final del día se había establecido contacto con las fuerzas de invasión de las cabezas de playa. En el este, la 6.ª División Aerotransportada de Gran Bretaña se encargó de controlar el flanco izquierdo de las playas de la invasión británica.

Quizás la operación más sorprendente (para los alemanes) fue el golpe de estado de las tropas de aterrizaje aéreo transportadas en planeadores del 11º Batallón de Infantería Ligera de Oxford y Buckinghamshire, que aterrizaron tan cerca de su objetivo que pudieron capturar puentes sobre el Canal de Caen y el río Orne. A mayor escala, se ordenó a la 3.ª Brigada de Paracaidistas que eliminara la batería de Merville, que representaba una amenaza para las playas de invasión. El 9º Batallón de Paracaidistas, que planeaba atacar con 700 hombres, estaba tan disperso al aterrizar que solo 150 hombres estaban disponibles. Prácticamente sin apoyo, los hombres atacaron la batería y la capturaron. El batallón perdió 65 hombres y capturó a 22 alemanes; el resto de la fuerza alemana de 200 resultó muerto o herido.

Todas las tropas aliadas de paracaidistas y planeadores en la guerra tenían un alto nivel, y su historial de lucha lo confirma. Incluso cuando las cosas iban mal, como sucedía a menudo cuando se lanzaban tropas desde aviones, los hombres hacían todos los esfuerzos posibles para unirse y llevar a cabo la tarea que se les había encomendado.

Otras lecturas

Devlin, Gerard M. Silent Wings: la saga de los pilotos de planeadores de combate del ejército de EE. UU. Y la Marina durante la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: St. Martin's, 1985.

Lowden, John L. Silent Wings at War: Planeadores de combate en la Segunda Guerra Mundial. Washington, DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1992.

Masters, Charles J. Glidermen of Neptune: The American D-Day Glider Attack. Carbondale: Prensa de la Universidad del Sur de Illinois, 1995.

Mrazek, James E. Planeadores de combate de la Segunda Guerra Mundial. Nueva York: St. Martin's, 1977.

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Smith, Claude. La historia del regimiento de pilotos de planeadores. Londres: Leo Cooper, 1992.

Gale, Sir Richard Nelson. Con la 6ª División Aerotransportada en Normandía. Londres: Mason Law, Marston, 1948.

Harclerode, Peter. Paraca. Londres: armas y armaduras, 1992.

Estado Mayor Imperial. Operaciones Aerotransportadas. Londres: Oficina de Guerra, 1943.

Otway, TBH Cuenta Oficial de las Fuerzas Aerotransportadas. Londres: Oficina de Guerra, 1951.

Rotman, Gordon. Tácticas de las fuerzas aerotransportadas de la Segunda Guerra Mundial. Oxford, Reino Unido: Osprey, 2006.

Wright, Robert K. y John T. Greenwood. Fuerzas aerotransportadas en guerra. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 2007.

Desarrollo de planeadores británicos I

Desarrollo de planeadores británicos II

Avión multirol: Messerschmitt Bf 110 C y D

Messerschmitt Bf 110 C y D

Weapons and Warfare


 



Diseñado en 1934 por el Bayerische Flugzeugwerke (Bf) de Willy Messerschmitt, el primer prototipo Bf 110 V1 voló en mayo de 1936.

La competencia de destructores de combate que comenzó en 1934, el Bf 110 terminó como el único contendiente, a pesar de, o debido a, el hecho de que estaba muy alejado de la especificación. Este monoplano de ala baja totalmente metálico en voladizo era similar en muchos aspectos estructurales al Bf 109. El ala dividida era de un solo larguero, con accesorios muy similares en el fuselaje. Las fuerzas del motor se transmitían al larguero a través de una estructura intermedia, a la que también se acoplaba el tren de aterrizaje monobrazo retráctil hacia atrás. El ala era más afilada que la del Bf 109 y llevaba listones automáticos y alerones ranurados sobre el 40 por ciento exterior del semi-envergadura. Los flaps de aterrizaje ranurados se extendían desde los alerones hasta el fuselaje. El estabilizador vertical tomó la forma de aletas gemelas, destinado a proporcionar un campo sin obstrucciones para el artillero. El plano de cola era ajustable en vuelo, también como en el Bf 109. El combustible se acomodaba en la sección interna del ala entre el fuselaje y las góndolas del motor en dos tanques a cada lado, a proa y a popa del larguero. La versión inicial, equipada con motores Jumo 210, estaba equipada con "radiadores abdominales" colgados debajo de los motores, como en el Bf 109 con motor Jumo y, dicho sea de paso, en la mayoría de los demás aviones de la época. El fuselaje, aunque estrecho, proporcionaba un espacio adecuado para el piloto, sentado directamente frente al larguero delantero, y para el operador de radio/ametrallador, cuya tarea era defender la aeronave de los ataques por la retaguardia. La especificación original requería un tercer miembro de la tripulación, y podría acomodarse entre ellos. Esta fue una configuración que también se adoptó para aviones británicos y franceses en ese momento. La vista hacia adelante y hacia arriba era extremadamente buena para ambos miembros de la tripulación, mientras que poco se podía ver hacia abajo con este diseño general. Ha resultado imposible descubrir si se había planeado originalmente instalar un armamento delantero más pesado que las cuatro ametralladoras MG 17 de 7,9 mm, que solo se instalaron en la tercera máquina de prueba; el requisito técnico-táctico de 1934 requería dos cañones de 20 mm (y una ametralladora doble para la defensa). que solo se instalaron en la tercera máquina de prueba, ha resultado imposible de descubrir; el requisito técnico-táctico de 1934 requería dos cañones de 20 mm (y una ametralladora doble para la defensa). que solo se instalaron en la tercera máquina de prueba, ha resultado imposible de descubrir; el requisito técnico-táctico de 1934 requería dos cañones de 20 mm (y una ametralladora doble para la defensa).



En términos de velocidad, el Bf 110 propulsado por Jumo 210 excedía ampliamente los requisitos del avión de armamento III, para el que había sido construido en primer lugar, pero su altitud máxima de 8.000 m era sustancialmente inferior al requisito de 10.000 m. El único recurso aquí eran motores más potentes. El V3 se había planeado para el motor DB 600, y este motor también se requería para el Bf 109 en aras de un mayor rendimiento, pero la unidad resultó tener tres fallas que la hicieron inadecuada para la producción 109 y 110.

Las fallas fueron: Como motor de carburador, no parecía ser adecuado como planta de energía para un avión de combate moderno.
Tuvo demasiados problemas iniciales, particularmente en el rango de potencia más alto.
Las cifras de producción para el futuro inmediato eran demasiado bajas para respaldar un segundo programa (y mucho menos un tercero) además de la producción de bombarderos He 111.

En consecuencia, el Bf 110 tuvo que entrar en producción en serie en su forma Bf 110B-1, propulsado por el Jumo 210D de 700 hp. Cuando, a fines de 1938, el motor DB 601 de 1.000 hp estuvo disponible en cantidades suficientes, se convirtió en el motor estándar para el Bf 110 en sus variantes C/D/E.

En el verano de 1939, los aviones construidos con el Jumo 210 se retiraron de la formación de combate y se transfirieron con fines de entrenamiento. El Jefe de la Autoridad de Formación señaló el 7 de julio la 'introducción del tipo de aeronave Bf 110B-1'. La instalación de motores más potentes, es decir, más pesados ​​y correspondientemente hélices más pesadas delante del centro de gravedad, significó que los nuevos radiadores más grandes tenían que cambiarse a la parte trasera del ala, detrás del centro de gravedad, justo fuera de las góndolas del motor. También puede haber razones aerodinámicas para esto. El nuevo diseño requería un mecanismo bastante complejo para operar las aletas que controlaban el flujo de aire a través del radiador en paralelo con la configuración de las aletas. Por lo demás, la estructura permaneció prácticamente inalterada, aparte del necesario refuerzo.



Un avión de fortuna muy variada, el Bf 110C de producción en tiempos de guerra se unió a la fuerza aérea alemana a principios de 1939. El caza estratégico estaba destinado a actuar como un caza de escolta fuertemente armado para acompañar a los bombarderos en las profundidades del territorio enemigo, abriendo camino a través de toda oposición, y asaltando profundamente en el corazón del enemigo. Visto como una capacidad polivalente y como complemento de su fuerza principal de cazas ligeros monomotores, el Bf 110 bimotor fuertemente armado generó un entusiasmo considerable y grandes expectativas. Se formaron alas especiales Zerstörer (destructores), y se las consideró tan bien que la mayoría de los mejores pilotos de combate fueron asignados a ellas. El monoplano bimotor Bf 110 de dos asientos tenía una envergadura de 16,25 m (53 pies 5 pulgadas), una longitud de 12,1 m (39 pies 8,5 pulgadas), una altura de 3,5 m (11 pies 6 pulgadas) y un vacío peso de 4.500 kg (9.920 libras).

Propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 610 A de 1.100 hp, tenía una velocidad de 562 km/h (349 mph) y un alcance de 850 km (528 millas), pero esto podría aumentar significativamente a 700 millas al deshacerse de las alas. tanques de combustible. El armamento era formidable, incluidos dos cañones Oerlikon MGFF de 20 mm que disparaban hacia adelante (colocados en posición ventral), cuatro ametralladoras Rheinmetall MG 17 de 7,92 mm que disparaban hacia adelante (fijadas en la nariz) y una MG 15 de 7,92 mm apuntada manualmente en cabina trasera. Se podrían transportar cuatro bombas de 250 kg (551 lb) en bastidores debajo de las alas. Justo antes de la guerra apareció en la prensa alemana una fotografía que mostraba el nuevo bombardero Messerschmitt Me 210 Jaguar; se trataba de un elaborado engaño (de hecho, un Bf 110 con un morro acristalado superpuesto fotográficamente) para engañar a los británicos y los franceses. Demasiado tarde para ser probado en la Guerra Civil Española, el Messerschmitt Bf 110 cumplió con sus requisitos y, a pesar de una maniobrabilidad poco impresionante, se desempeñó extremadamente bien en el papel de apoyo cercano en las campañas de Polonia, Noruega, Holanda y Francia. La Batalla de Gran Bretaña, sin embargo, supuso un punto de inflexión en la carrera del caza pesado Messerschmitt Bf 110. Al carecer de un poderoso armamento defensivo trasero, agilidad y capacidad de aceleración para hacer frente a los rápidos, ágiles y modernos cazas británicos monomotor opuestos, demostró ser casi tan vulnerable a los Spitfires y Hurricanes como lo eran los bombarderos que se suponía que debía proteger. Al sufrir grandes pérdidas, el resultado fue que los propios Bf 110 de escolta tuvieron que ser escoltados por cazas Bf 109. Como caza/bombardero ligero de largo alcance, el Bf 110 fue un fracaso. A pesar de este contratiempo y su fracaso final en el papel originalmente previsto, los Messerschmitt Bf 110 continuaron sirviendo en todos los teatros. Versiones D y E mejoradas con muchos subtipos mejorados realizados en varios roles en 1941 y 1942, en cielos menos peligrosos en los Balcanes, el norte de África y Rusia, incluidos ataques terrestres y marítimos, carreras de bombarderos ligeros, trabajo de remolcador de planeadores y larga distancia. reconocimiento de alcance. En 1942, se programó el final de la producción y se suponía que el viejo Bf 110 sería reemplazado por el nuevo Messerschmitt Me 210. El fracaso de este último llevó a que se reinstalara el Bf 110 (versión G) y se modificara mucho más allá de su diseño original. Aunque obsoleto en 1943, el Bf 110 G se fabricó en mayor número que todas las demás versiones combinadas. El tipo encontró su verdadero nicho en el papel defensivo en el que su armamento pesado, largo alcance y capacidad para transportar radares aerotransportados hicieron que el Bf 110 fuera útil nuevamente. Lejos de los cazas adversarios, sus capacidades de destructor podrían funcionar una vez más. Utilizado principalmente como caza nocturno, la versión G mejorada estaba propulsada por dos motores Daimler-Benz DB B de 1.475 hp y equipada con amortiguadores de llama en los escapes. Montando un radar Lichtenstein, pesados ​​cañones Schräge Musik de disparo oblicuo MG 151 (y eventualmente tubos cohete de 21 cm), el Bf 110 logró éxitos notables tanto como un interceptor de combate nocturno como diurno. Eso iba a cambiar cuando el némesis del Bf 110, los cazas monomotor de escolta de largo alcance (P-47 o P 51, por ejemplo), regresaron a la escena. En marzo de 1944, debido a las grandes pérdidas, el Bf 110 se vio obligado a retirarse de la guerra aérea diurna sobre Alemania. Una versión final (Bf 110 H ground attacker) se produjo en febrero de 1945, después de que se fabricaran un total de 6.050 de todos los tipos. 



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A fines de 1938, se abandonó el DB 600 y se eligió el motor DB 601 B-1 para impulsar la próxima variante Bf 110: la serie C. Los radiadores de los DB 601 se instalaron debajo de las alas del avión, ligeramente fuera de la borda de cada góndola del motor. Debajo de las propias góndolas había pequeños enfriadores de aceite y tomas de aire. Las puntas de las alas redondeadas, que habían sido una característica de todos los Bf 110 anteriores, fueron reemplazadas por puntas cuadradas.

Se construyó una serie de 10 C-0 de preproducción, seguidos por el C-1 de producción completa. El primero de ellos se entregó a las unidades de la Luftwaffe a principios de 1939 y se fabricaron un total de 195 hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Otras variantes de la serie C incluyeron el C-2, que tenía instalada una radio FuG 10, el C-3, que tenía su cañón MG FF actualizado a MG FF/Ms, el C-4, que tenía una mejor protección de armadura para la tripulación y el C-4/B que agregó un par de bastidores de bombas al C-4 básico. La línea se amplió aún más con la versión de reconocimiento C-5, a la que se le quitaron los MG FF y se instaló una cámara Rb 50/30, el C-6 con un solo cañón MK 101 de 30 mm conectado a través de un montaje debajo del fuselaje y un C- 7 basado en el C-4/B pero con bastidores de bombas en la línea central capaces de transportar el doble de carga útil: dos bombas de 500 kg en comparación con las dos bombas de 250 kg del diseño anterior.

El trabajo en la variante de largo alcance Bf 110 D había comenzado durante la segunda mitad de 1939. Inicialmente, se diseñó para ampliar el alcance operativo del Bf 110 C estándar al agregar un tanque de combustible grande y de aspecto desgarbado en la parte inferior del avión. Este tanque aerodinámico se extendía desde la mitad de la parte posterior debajo de la nariz hasta la parte trasera del dosel de la tripulación y podía contener 1050 litros de combustible adicional. Su apariencia bulbosa hizo que recibiera el apodo de 'Dackelbauch' o panza de perro salchicha y la gran resistencia adicional que creaba significaba que se abandonó en gran medida después de la ejecución inicial de las máquinas de preproducción Bf 110 D-0, que se habían convertido de la serie C existente. aeronave.



El D-1 se configuró para acomodar un par de tanques de caída de 900 litros, uno debajo de cada ala, pero también se diseñó con accesorios para un Dackelbauch mejorado. Los que realmente recibieron el tanque fueron designados D-1/R1, mientras que los que tenían los tanques de caída en su lugar fueron los D-1/R2, la 'R' significa Rüstsätz.

El D-2 mantuvo los tanques de caída, pero agregó bastidores en la línea central para un par de bombas de 500 kg, mientras que el D-3 presentaba una cola alargada para poder instalar un bote de rescate. Se pueden agregar tanques de caída de 300 litros o 900 litros con los dos bastidores de bombas como reemplazo opcional. La variante 'D' final fue el D-4, que nuevamente retuvo los tanques de caída pero se quitaron ambos MG FF y se instaló una cámara Rb 50/30.

El Bf 110 había demostrado ser un luchador lo suficientemente capaz hasta el comienzo de la guerra, pero durante la Batalla de Gran Bretaña luchó para igualar las capacidades de los ágiles Spitfire y Hurricanes desplegados por la RAF. A fines de 1940, Messerschmitt ya estaba alineando su reemplazo, el Me 210, que se esperaba que ofreciera una verdadera capacidad multipropósito y que superara con creces las habilidades del Bf 110 en todas sus funciones existentes. Sin embargo, el Me 210 se vio afectado por problemas de desarrollo que le impidieron ingresar al servicio de primera línea en grandes cantidades. Por lo tanto, Messerschmitt continuó trabajando en el Bf 110, que ahora también había comenzado una nueva carrera como caza nocturno.

A partir del verano de 1940, las unidades de combate nocturno se equiparon con una mezcla de Bf 110 Cs y Ds y disfrutaron de cierto éxito contra tipos cada vez más obsoletos de la RAF como Hampden, Vickers Wellington y Armstrong Whitley. Inicialmente, los cazas nocturnos Bf 110 no estaban modificados y buscaban a sus presas con la ayuda de reflectores en el suelo, pero rápidamente se equiparon con características como amortiguadores de llamas de escape y radios mejoradas.

El Bf 110 se adaptaba particularmente bien a las operaciones contra la flota de bombarderos de la RAF después del anochecer porque su gran capota ofrecía una visibilidad mucho mejor que la de un Bf 109, podía permanecer en el aire más tiempo para acechar al enemigo y tenía un golpe lo suficientemente poderoso. para desactivar o destruir rápidamente un avión grande. Por la noche, su relativa falta de maniobrabilidad no fue un problema.




Bf 110C

Primera gran serie de producción, motores DB 601.

Bf 110 C-0

Diez aviones de preproducción.

Bf 110 C-1

Motores Zerstörer, DB 601 B-1.

Bf 110 C-2

Zerstörer, equipado con radio FuG 10, actualizado desde FuG III.

Bf 110 C-3

Zerstörer, actualizado MG FF de 20 mm a MG FF/M.

Bf 110 C-4

Zerstörer, armadura de tripulación mejorada.

Bf 110 C-4/B

Cazabombardero basado en C-4, equipado con un par de bastidores de bombas ETC 500 y motores DB 601 Ba mejorados.

Bf 110 C-5

Versión de reconocimiento basada en C-4, ambos MG FF eliminados y cámara Rb 50/30 instalada, motores DB 601P mejorados.

Bf 110 C-6

Zerstörer experimental, cañón adicional MK 101 de 30 mm (1,18 pulgadas) montado debajo del fuselaje, motores DB 601P.

Bf 110 C-7

Cazabombardero basado en C-4/B, dos bastidores de bombas ETC 500 en la línea central capaces de transportar dos bombas de 250, 500 o 1000 kg (2204 lb), motores DB 601P mejorados.

Bf 110 D

Caza pesado/caza-bombardero, versiones de rango extremo basadas en la serie C, preparadas para operar con tanques de combustible externos. A menudo estacionado en Noruega.

Bf 110 D-0

Prototipo que utiliza fuselajes C-3 modificados con un tanque montado en el vientre de 1050 L (277 gal EE.UU.) llamado Dackelbauch ("vientre de perro salchicha" en alemán).

Bf 110 D-1

Zerstörer de largo alcance, fuselajes de la serie C modificados con la opción de llevar tanque de vientre Dackelbauch y tanques de caída debajo de las alas.

Bf 110 D-1/R1

Zerstörer de largo alcance, tanque ventral Dackelbauch, opción para llevar tanques de caída adicionales de 900 L (240 gal EE.UU.) montados en las alas.

Bf 110 D-1/R2

Zerstörer de largo alcance, tanque de aceite de 85 L arrojable debajo del fuselaje en lugar del tanque ventral Dackelbauch, dos tanques de caída de 900 L (240 gal EE. UU.) montados en las alas.

Bf 110 D-2

Zerstörer de largo alcance, dos tanques de caída de 300 L (80 gal EE. UU.) montados en las alas y bastidores de bombas montados en la línea central para dos bombas de 500 kg (1100 lb).

Bf 110 D-3

Zerstörer de largo alcance, cola alargada para bote de rescate. Se pueden instalar dos tanques de caída montados en el ala de 300 L (80 gal EE. UU.) O 900 L (240 gal EE. UU.). Montaje opcional de bombracks ETC 500 (imposible con depósitos de caída de 900 L).

Bf 110 D-4

Reconocimiento de largo alcance, ambos MG FF retirados y cámara Rb 50/30 instalada, dos tanques de caída de 300 L o 900 L montados en el ala.