domingo, 7 de mayo de 2023

Aviones Argentinos: IA-46 Ranquel


IA-46 Ranquel






Los I.Ae. 46 Ranquel, I.Ae. 46 Super Ranquel e I.Ae. 51 Tehuelche fueron una familia de modelos similares de aviones utilitarios y de agricultura construidos por Fábrica Militar de Aviones en Argentina a fines de la década de 1950.

Desarrollo y construcción

En la década de 1950, los ingenieros de la Fábrica Militar de Aviones esperaban crear una aeronave ligera adecuada para aeroclub y para uso agrícola. El diseño resultante fue un monoplano convencional de ala alta con tren de rodaje fijo y patín de cola. Los aviones recibieron sus nombres en honor a los pueblos Ranquel y Tehuelche, que son diferentes grupos aborígenes de la Patagonia.

La Fábrica Militar de Aviones comenzó la producción del Ranquel en Córdoba en 1958. Se trataba construcción con una estructura tubular con alas cubiertas de tela en los modelos Ranquel y Súper Ranquel, y alas cubiertas de metal en el modelo Tehuelche. El avión tenía una configuración con el asiento del piloto al frente y 2 asientos para pasajeros atrás. En total, se construyeron 133 aviones, algunos de los cuales sirvieron como remolcadores de planeadores para la Fuerza Aérea Argentina. La producción finalizó en diciembre de 1968.

Variantes

IA 46 Ranquel
Versión inicial de producción propulsada por un motor Lycoming O-320-A2B del cual se produjeron 1 prototipo y 115 ejemplares de serie.
IA 46 Super Ranquel
Versión propulsada por un motor Lycoming O-360-A1A y del cual fueron construidos 16 ejemplares.
IA 51 Tehuelche
Versión con alas cubiertas de metal, flaps de mayores dimensiones y mayor capacidad de combustible (500 L ; 130 US gal). Solo fue construido un ejemplar, el cual realizó su primer vuelo el 16 de marzo de 1963.


Especificaciones

Datos de34

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Capacidad: 2 pasajeros o 400 L (110 US gal; 88 imp gal) de productos químicos
  • Longitud: 7.45 m (24 ft 5 in)
  • Envergadura: 11.60 m (38 ft 1 in)
  • Altura: 2.15 m (7 ft 1 in)
  • Superficie alar: 18.0 m² (194 sq ft)
  • Peso vacío: 630 kg (1,389 lb)
  • Peso máximo al despegue: 1,160 kg (2,557 lb)
  • Capacidad de combustible: 140 L (37 US gal; 31 imp gal)
  • Planta motriz: 1 × Lycoming O-320-A2B, 110 kW (150 hp)


Rendimiento

  • Velocidad máxima: 180 km/h (110 mph, 97 kn)
  • Velocidad crucero: 162 km/h (101 mph, 87 kn)
  • Alcance: 650 km (400 mi, 350 nmi)
  • Autonomía: 4 horas
  • Techo de vuelo: 4,000 m (13,000 ft)
  • Régimen de ascenso: 2.40 m/s (472 ft/min)

 

 

 


sábado, 6 de mayo de 2023

SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarossa (2/6)

Luftwaffe en Barbarroja

Parte I || Parte II || Parte III || Parte IV || Parte V || Parte VI
Weapons and Warfare


 



Bombarderos en picado de la Luftwaffe, hundir el Marat en Kronshtadt Barbarroja.


A las 03:00 horas del 22 de junio de 1941, la Luftwaffe abrió la campaña con el método ahora estándar de un ataque sorpresa en los aeródromos enemigos. El clima ese día fue casi perfecto: cálido y soleado con una ligera neblina que se disipó más tarde durante el día. Por razones que siguen siendo inexplicables hasta el día de hoy, los soviéticos no se habían preparado para oponerse a los agresores. Los pilotos alemanes encontraron aviones rojos por cientos alineados de punta a punta en las plataformas, y reportaron muy poca oposición en tierra o en el aire. Según si consistían en bombarderos, cazas o bombarderos en picado, las unidades alemanas volaban hasta cuatro, cinco, seis o incluso ocho misiones por día, cifras sorprendentes atribuibles a la simplicidad de las máquinas, las distancias a menudo cortas que tenían que recorrer. Estar cubierto, la excelencia de la organización en tierra (incluido un aparato especialmente desarrollado que permitió repostar nueve aviones simultáneamente) y la determinación sin igual de las tripulaciones. El primer ataque fue llevado a cabo por 637 bombarderos (incluidos bombarderos en picado) y 231 cazas. Según se informa, golpeó 31 aeródromos, tres alojamientos sospechosos de personal de alto nivel, dos cuarteles, dos posiciones de artillería, un sistema de búnker y un depósito de petróleo, todo a costa de la desaparición de dos cazas. Para la noche del primer día, se informó que unos 1.800 aviones soviéticos habían sido destruidos, la gran mayoría en tierra, pero 322 de ellos fueron derribados cuando se elevaban para encontrarse con las máquinas alemanas. (Esta desproporción resultó ser importante más adelante porque las tripulaciones aéreas soviéticas no se habían visto afectadas y sobrevivirían para luchar otro día). El primer ataque fue llevado a cabo por 637 bombarderos (incluidos bombarderos en picado) y 231 cazas. Según se informa, golpeó 31 aeródromos, tres alojamientos sospechosos de personal de alto nivel, dos cuarteles, dos posiciones de artillería, un sistema de búnker y un depósito de petróleo, todo a costa de la desaparición de dos cazas. Para la noche del primer día, se informó que unos 1.800 aviones soviéticos habían sido destruidos, la gran mayoría en tierra, pero 322 de ellos fueron derribados cuando se elevaban para encontrarse con las máquinas alemanas. (Esta desproporción resultó ser importante más adelante porque las tripulaciones aéreas soviéticas no se habían visto afectadas y sobrevivirían para luchar otro día). El primer ataque fue llevado a cabo por 637 bombarderos (incluidos bombarderos en picado) y 231 cazas. Según se informa, golpeó 31 aeródromos, tres alojamientos sospechosos de personal de alto nivel, dos cuarteles, dos posiciones de artillería, un sistema de búnker y un depósito de petróleo, todo a costa de la desaparición de dos cazas. Para la noche del primer día, se informó que unos 1.800 aviones soviéticos habían sido destruidos, la gran mayoría en tierra, pero 322 de ellos fueron derribados cuando se elevaban para encontrarse con las máquinas alemanas. (Esta desproporción resultó ser importante más adelante porque las tripulaciones aéreas soviéticas no se habían visto afectadas y sobrevivirían para luchar otro día). Para la noche del primer día, se informó que unos 1.800 aviones soviéticos habían sido destruidos, la gran mayoría en tierra, pero 322 de ellos fueron derribados cuando se elevaban para encontrarse con las máquinas alemanas. (Esta desproporción resultó ser importante más adelante porque las tripulaciones aéreas soviéticas no se habían visto afectadas y sobrevivirían para luchar otro día). Para la noche del primer día, se informó que unos 1.800 aviones soviéticos habían sido destruidos, la gran mayoría en tierra, pero 322 de ellos fueron derribados cuando se elevaban para encontrarse con las máquinas alemanas. (Esta desproporción resultó ser importante más adelante porque las tripulaciones aéreas soviéticas no se habían visto afectadas y sobrevivirían para luchar otro día).

Mientras tanto, el reconocimiento fotográfico se estaba realizando a gran escala. Reveló la existencia de numerosos aeródromos adicionales, 130 de los cuales fueron identificados y atacados durante los días siguientes. Al final de la primera semana, el Alto Mando de las Fuerzas Armadas pudo informar la destrucción de 4.017 aviones soviéticos contra una pérdida de solo 150 alemanes. El 12 de julio, las pérdidas soviéticas habían aumentado a unas 6.850. Esto incluyó escuadrones de bombarderos enteros que volaban máquinas obsoletas sin cobertura de combate que fueron derribados como pavos mientras se lanzaban contra las columnas invasoras alemanas. Después de los primeros días, las operaciones aéreas soviéticas se redujeron a ataques dispersos de un pequeño número de aviones que aparecieron de la nada, arrojaron o dispararon sus municiones y se marcharon lo mejor que pudieron. Habiendo logrado la superioridad aérea hasta el punto de poder controlar el cielo cuando y donde quisieran, los alemanes sintieron el 25 de junio que había llegado el momento de cambiar el centro de gravedad para apoyar a sus propias fuerzas terrestres. Al hacerlo, pronto descubrieron que la cantidad de aviones disponibles nunca era realmente suficiente para cubrir el vasto teatro de operaciones; esto en sí mismo dificultó un sistema coordinado de guerra operativa ya que las constantes demandas de apoyo aéreo tendían a interrumpir la planificación, disipar las fuerzas disponibles y dificultar la creación de Schwerpunkte. Las carreteras rusas, que a menudo consistían en meras vías, eran difíciles de abordar porque, por lo general, eran fáciles de reparar o evitar. Ataques a aldeas rusas, diseñados para reducir las casas a escombros y así bloquear las comunicaciones que pasan entre ellas, rara vez condujo a resultados duraderos debido a las grandes distancias que separaban las casas y a la madera utilizada en su construcción. En el norte, así como en los límites de los pantanos de Pripet, los extensos bosques permitieron que incluso grandes unidades, en particular las que consistían en infantería o caballería, escaparan a la observación desde el aire.

Aún así, en otras formas, el campo ruso ofrecía ventajas al atacante desde el aire. La densidad de la red ferroviaria era relativamente baja, habiendo solo 52,000 millas de vías (muchas de ellas simples) en todo el gigantesco país. Por lo tanto, la tarea de interrumpir las líneas y detener el tráfico no parecía tan insoluble como hubiera sido si la URSS hubiera sido un país occidental desarrollado con muchas líneas de comunicación que se cruzan, paralelas y redundantes y numerosas instalaciones técnicamente avanzadas para reparación y mantenimiento. En el centro y el sur, el terreno abierto, llano y casi sin árboles, muy parecido al medio oeste estadounidense, hacía casi imposible que las unidades terrestres encontraran cobertura contra los ataques aéreos, excepto utilizando los barrancos ocasionales. Una campaña bien planificada debería haber explotado estas ventajas y evitado los obstáculos. Sin embargo, esto era algo que los alemanes, operando con fuerzas relativamente pequeñas y tratando de lograr demasiadas cosas a la vez, nunca fueron realmente capaces de hacer.

Los archivos centrales de la Luftwaffe fueron destruidos al final de la guerra, y no se recibe buena información del lado soviético. Por lo tanto, los pocos datos cuantitativos que se pueden encontrar sobre el impacto de los ataques aéreos alemanes en las fuerzas terrestres soviéticas, el sistema de transporte y la logística deben recopilarse a partir de los registros dispersos sobrevivientes de las unidades individuales de la Luftwaffe. Estos muestran que los bombarderos ligeros Ju-88 de un solo Kampfgeschwader (grupo de bombarderos) perteneciente al Fliegerkorps II afirmaron haber destruido 356 trenes y 14 puentes, interrumpido el tráfico ferroviario 322 veces y realizado 200 incursiones contra concentraciones de tropas, cuarteles y depósitos de suministros en apoyo al Grupo de Ejércitos Centro en operaciones “indirectas” entre el 22 de junio y el 9 de septiembre. Durante el mismo período, y actuando en apoyo “directo” del ejército, la misma unidad afirmó haber destruido 30 tanques y 488 vehículos de motor, además de realizar unas 90 incursiones contra posiciones de artillería. Los Me-110 (cazas bimotor) de otro grupo afirmaron haber destruido solo 50 trenes y 4 puentes entre el 22 de junio y el 27 de septiembre, pero lo compensaron con 148 tanques, 166 cañones y 3280 vehículos de todo tipo.

Como muestran los registros de muchas unidades terrestres, la oposición soviética en el aire durante este período fue tan débil que fue casi insignificante. Esto permitió que incluso los cazas monomotores se desviaran de la función de escolta para atacar objetivos terrestres, por lo que un Jagdgeschwader (grupo de cazas) que volaba en apoyo del Grupo de Ejércitos Centro pudo informar 142 tanques y vehículos blindados, 16 cañones, 34 locomotoras. , 432 camiones y un tren destruidos. Ciertas anotaciones en el diario del jefe del Estado Mayor General del Ejército alemán, que él mismo se basó en información procedente de la Luftwaffe, muestran que estos ataques no carecieron de efecto en las operaciones terrestres. En ocasiones individuales, privaron a los ejércitos soviéticos de suministros, bloquearon refuerzos y crearon congestión en los ferrocarriles ucranianos en particular. Sin embargo,

En el norte, las operaciones terrestres alemanas tenían tres objetivos. Debían rodear y aislar a las fuerzas soviéticas en los países bálticos (el 18º Ejército a la izquierda), avanzar por la línea más corta hasta Leningrado (4º Grupo Panzer en el centro) y cubrir el flanco derecho mientras se mantenían en contacto con el Grupo de Ejércitos. Centro (Decimosexto Ejército a la derecha). Estos objetivos divergentes, impuestos al Grupo de Ejércitos Norte por el propio Hitler, están abiertos a la crítica; sin embargo, debido a que el terreno en este teatro, como en Rusia en su conjunto, se volvió más abierto a medida que el ejército atacante avanzaba más hacia el este, era probable que aparecieran brechas en los flancos de las puntas de lanza que avanzaban.

El sistema alemán de guerra de maniobras ya estaba completamente desarrollado. Su objetivo constante era introducir cuñas profundas en el enemigo y rodear sus fuerzas (que constaban, al 10 de julio, de 31 divisiones y seis brigadas mecanizadas independientes agrupadas bajo el Frente Noroeste del mariscal de campo soviético Kliment Voroshilov). La velocidad del avance fue espectacular, alcanzando las 40 millas diarias durante los primeros días. Sin embargo, el Grupo de Ejércitos Norte nunca logró realmente aislar a las principales fuerzas soviéticas como había planeado hacer. Tampoco tenía la infantería necesaria para sellar los bolsillos que se formaron; muchas unidades del Ejército Rojo, aunque aisladas entre sí, permanecieron intactas o, en todo caso, lo suficientemente cohesionadas para continuar luchando, especialmente porque los densos bosques les brindaban mucho espacio para esconderse. Le correspondía a la Luftwaffe saltar al vacío e identificar y evitar que los contraataques se convirtieran en amenazas peligrosas. Esto provocó que su independencia se erosionara gradualmente hasta que finalmente se redujo al papel de una brigada de bomberos móvil, justo el tipo de cosas que los líderes de la Luftwaffe siempre habían querido evitar.

Por ejemplo, el 27 de junio, las unidades del Fliegerkorps I fueron fundamentales para hacer retroceder una contraofensiva soviética cerca de Shaulyai (Schaulen), Letonia, donde se destruyeron aproximadamente 200 tanques enemigos. 24 El 2 y 3 de julio, las mismas unidades primero ayudaron a romper las fortificaciones a lo largo de la antigua frontera y luego, volviendo a la guerra operativa, atacaron los puentes sobre el río Dvina para evitar que los soviéticos lograran escapar hacia el noreste. En esto sólo tuvieron un éxito parcial. El 6 de julio fue el turno de la Fuerza Aérea Roja de intentar destruir los puentes sobre el Dvina para frenar la persecución alemana. Esto permitió a los cazas Luftflotte 1 del general Keller derribar 65 de los 73 aviones de ataque, poniendo así fin a los intentos enemigos a gran escala de interferir con las operaciones terrestres en este sector.

Así, durante las dos primeras semanas de la campaña, se desplegaron al máximo todas las formas en que una fuerza aérea podría ayudar en la guerra de maniobras. A medida que las unidades voladoras avanzaban hacia los aeródromos soviéticos recién capturados, las distancias entre ellos y sus objetivos disminuían. A partir de la segunda semana de julio, esto permitió a la Luftwaffe montar repetidos ataques contra el ferrocarril Moscú-Leningrado con el objetivo de cortar las comunicaciones entre las dos ciudades más importantes de Rusia. , aunque no eran difíciles de interrumpir, no eran difíciles de reparar. Aunque el tráfico sufrió, la línea no pudo cortarse por completo hasta que las fuerzas terrestres avanzaron lo suficiente como para rodear la ciudad.

A partir de la última semana de julio, la Luftflotte 1 fue reforzada por el Fliegerkorps VIII del general Wolfram von Richthofen, que se separó de su asignación original al Grupo de Ejércitos Centro y se trasladó a los aeródromos del Báltico recién ocupados. Actuando en su papel favorito como experto en apoyo cercano, Richthofen reunió repetidamente sus fuerzas para lanzar ataques concentrados en objetivos clave. El 15 de agosto ayudaron al Decimosexto Ejército en la captura de Novgorod. El 24 de agosto, su intervención fue decisiva para hacer retroceder una contraofensiva soviética contra el ala izquierda del Grupo de Ejércitos Norte en Staraya Russa. El 28 de agosto ayudaron a llevar a buen término el ataque a Tallin (Reval). Sin embargo, a pesar de los repetidos intentos y muchos impactos tanto en buques de guerra como en cargueros, Luftflotte 1 no pudo evitar que la mayor parte de la Flota Roja se retirara a Kronstadt y Leningrado. En una especie de mini-Dunkerque, los soviéticos lograron evacuar algunas de sus tropas en el Báltico, que luego fueron fundamentales en la defensa de Leningrado.

Fliegerkorps VIII todavía estaba disponible cuando comenzó la ofensiva contra Leningrado el 26 de septiembre. Contra un fuerte fuego antiaéreo, ayudó a las unidades del Fliegerkorps I a atacar objetivos dentro de la ciudad, así como barcos en el puerto; un contraataque soviético en dirección al lago Ladoga fue rechazado y el anillo alrededor de "la capital del bolchevismo" se cerró. Sin embargo, solo unos días después, las unidades de Richthofen fueron retiradas y enviadas de regreso para apoyar la ofensiva del Grupo de Ejércitos Centro contra Moscú. El propio Grupo de Ejércitos Norte ahora se había visto privado de la mayor parte del Cuarto Ejército Panzer, que también fue enviado al área de Moscú. Apoyándose en un solo cuerpo motorizado (XXXIX), aún pudo realizar un último esfuerzo ofensivo, cruzando el río Volkhov en dirección a Tikhvin, donde esperaba enlazar con los finlandeses en el río Svir. Aunque sus aviones (Ju-88) no eran realmente adecuados para la tarea, especialmente en vista de la naturaleza densamente boscosa del terreno, Fliegerkorps I voló misiones apoyando directamente la operación y atacando las líneas ferroviarias que conducían al área. Después de una amarga lucha, Tikhvin cayó el 9 de noviembre. Sin embargo, la batalla no había terminado de ninguna manera, y los alemanes, al verse contraatacados por tres ejércitos soviéticos al mando del general KA Meretskov, se vieron obligados a evacuarlo un mes después. En ese momento, el mal tiempo, incluida la persistente niebla invernal, afectó las operaciones de Luftflotte 1 hasta el punto en que no pudo realizar un reconocimiento efectivo, y mucho menos montar ataques coordinados sobre los objetivos que aún podían identificarse.

En este asedio, a la Luftflotte 1, con sus fuerzas muy reducidas por las pérdidas y por la disponibilidad limitada de aeronaves, se le asignó la tarea de atacar objetivos militares dentro de la ciudad, así como las rutas de suministro que conducían a ella. A pesar de la destrucción informada (hasta el 23 de agosto) de 2.541 aviones enemigos más 433 derribos probables, la oposición soviética comenzó a revivir en otoño y, a finales de año, la ciudad estaba defendida por varios cientos de cazas, 300 globos y 600 antiaéreos. cañones de artillería. Aunque los alemanes nunca perdieron la capacidad de obtener la superioridad aérea donde y cuando quisieran, no pudieron avanzar mucho en la captura de Leningrado. Desde septiembre hasta diciembre de 1941, la Luftwaffe lanzó un total de 1.500 toneladas de bombas sobre objetivos en Leningrado y sus alrededores; esto fue menos que la cantidad lanzada por las fuerzas aéreas aliadas en una sola ciudad alemana en una sola noche en 1944-45. Como resultado, la línea de vida a Leningrado, que a partir del 18 de noviembre consistía en convoyes de motor (más tarde también un ferrocarril) que cruzaban el lago Ladoga congelado, nunca pudo cortarse por completo durante un período de tiempo prolongado.

Cuando 1941 llegaba a su fin, las tropas de la Luftlotte 1, que vivían en condiciones imposibles y que el clima les impedía volar la mayor parte del tiempo, ahogaban sus penas en alcohol.

jueves, 4 de mayo de 2023

Avión de ataque: Sopwith Salamander

Sopwith Salamander

Weapons and Warfare


 



Experimentos en el camuflaje

Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo les enseñaron a los británicos sobre la necesidad de una armadura cuando volaban bajo sobre el enemigo, sino que también destacaron la necesidad de protección contra los enemigos que volaban por encima.

Los combatientes británicos encargados de misiones diurnas, hasta ese momento, generalmente habían sido pintados con mezclas de óxido de hierro y negro de humo que resultaban en una especie de color marrón monótono. Esto se usó para las especificaciones de dopaje (pintura) PC10 y PC12. También se utilizaron barniz gris acorazado y transparente.

Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, se encargó de diseñar un esquema de dopaje que rompería el contorno de un caza de trinchera y lo haría más difícil de ver.

El Salamander era naturalmente un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por Glendower Aircraft Company, fue objeto de varios esquemas de prueba. Se pintaron parches de marrón y verde en la parte superior del ala y el fuselaje con líneas negras para separarlos. Las marcas circulares en el ala superior se hicieron más oscuras de lo habitual y el anillo blanco que normalmente se aplica alrededor del exterior se pintó en su lugar en gris verdoso.

No había marcas en el fuselaje ni rayas en la cola y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los lados del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se hicieron más grandes para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trincheras por error.

Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya luchaban en el frente, se tomaron notas y cuando los cazas británicos se camuflaron en 1938 antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.

La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Royal Air Force in the Field] en Francia necesitaría un cazabombardero de bajo nivel. Actualmente, esta función la desempeñaban cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y había razones para brindar más protección a los pilotos. Cuánto fue un tema de debate, ya que más blindaje significaba menos maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque a tierra. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 130 libras de armadura, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con no menos de 600 libras de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1 basado en Camel estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, prefirió el Camel TF1, más liviano y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, más blindado. En un mes, Sopwith tenía un prototipo del Camel TF1 con armadura ligera en el aire. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para pruebas de servicio y los pilotos sintieron que la armadura ligera sería perfectamente adecuada. Se iba a equipar a un par de escuadrones con el avión lo más rápido posible para las pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, más fuertemente blindado, aún continuaba. Ni estos ni muchos otros nuevos diseños llegarían a tiempo para hacer frente a la ofensiva alemana de primavera.



Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente para ataques terrestres y se construyó una versión prototipo blindada de Sopwith Trench Fighter (TF1).
Sin embargo, el proyecto quedó archivado en favor del Sopwith TF2 Salamander, concebido desde el principio para un papel de lucha en trincheras. Llevaba 650 lb de armadura para proteger al piloto y los tanques de combustible, y después de las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918 a pesar de las burlas expresadas por intransigentes como Biggles.

  1. E. Johns escribe de su propia memoria de las actitudes del Escuadrón 55 unos catorce años antes:

Ése es el problema de esta maldita guerra; la gente nunca está satisfecha. Sigamos con Camels y SEs y los Boche pueden tener sus D.VIIs – maldita sea todo este corte y cambio. Escuché un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander que lleva una placa de armadura. ¿Por qué? Te diré. Algún sombrero de latón recibió un golpe en los pantalones y ese es el resultado. Con láminas de hierro, oxígeno para volarte las entrañas y ropa calentada eléctricamente para prenderte fuego a los riñones, esta guerra se está yendo a pedazos.

Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamander antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers JI alemán, una pieza de diseño notable ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una pieza que también hacía las veces de fuselaje, estilo monocasco. Fue introducido a fines del verano de 1917 y fue muy apreciado por sus tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra casi cualquier cosa menos los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de RFC tenían que contentarse con sentarse en las tapas de las estufas de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial, los bombarderos que yacían boca abajo en la parte delantera de sus aviones usaban tapacubos de automóviles, y en Vietnam los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban en sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.

El auge del Salamander

Sopwith había puesto en manos oficiales su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes que la TF. 1 estaba completo. Esto se actualizó el 11 de febrero cuando la compañía proporcionó detalles revisados ​​del blindaje que pretendía instalar en la aeronave: una placa de 8 mm de espesor en la parte delantera, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los lados y una pared doble detrás del piloto. de 4mm y 2,6mm de espesor.

Toda esta armadura combinada pesaba 605 lb, el equivalente a transportar cuatro hombres de tamaño promedio adicionales en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1 también se está trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe tendría un par de pistolas Lewis que disparaban hacia abajo con cinco tambores de munición de 97 rondas cada uno. También tendría un solo delantero disparando Vickers con 300 rondas.

A diferencia del TF. 1, se ordenaron seis prototipos para el TF. 2 el 20 de marzo de 1918. A estas alturas, el informe de Francia estaba en el TF. 1 disparando hacia abajo las pistolas Lewis y se ordenó a los seis que tuvieran un par de pistolas Vickers fijas que dispararan hacia adelante en su lugar, con 1000 rondas entre ellas.

Se aprobó el nombre Salamander para el TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque los dos tipos ya estaban divergiendo de su ascendencia común; por ejemplo, el 23 de abril, fue decidió que las ametralladoras Vickers de Salamander deberían escalonarse para dejar más espacio para sus cajas de municiones de gran tamaño.

El 24 de abril se informó con exceso de optimismo que todos los futuros Salamanders ahora podrían llevar 1850 rondas de municiones. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un estante de cuatro bombas de 20 libras, aunque Sopwith tuvo algunas dificultades para encontrar una manera de que los cables de control del mecanismo de liberación pasaran a través del blindaje del piloto y hacia la cabina.

La RAF estaba menos que entusiasmada con el Salamander en esta etapa, sintiendo que Sopwith se había excedido y brindado demasiada protección a sus pilotos. El controlador de producción de aeronaves, el general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: Esta máquina tiene alrededor de 500 libras de blindaje, pero probablemente no sea adecuada debido a su mala vista y al hecho de que no será muy útil. Señalé que todo lo que habíamos pedido era una máquina monoplaza ligeramente blindada y una máquina biplaza fuertemente blindada, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos. Con respecto a la distribución de la armadura en los camellos, señalé que se había acordado que se permitía hasta 100 libras de armadura, y era obvio que no se podía brindar una protección completa, pero que se debería brindar la mayor protección posible a a) piloto b) carburadores c) magnetos. Los tanques de gasolina deben protegerse cubriéndolos con caucho, es decir, tanques autosellantes”.

El primer prototipo E5429 voló a Francia para realizar pruebas el 9 de mayo y llegó con el Escuadrón 3 el 17 de mayo. Luego pasó al Escuadrón 65 el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables cuando se estrelló mientras su piloto intentaba evitar el cruce de un vehículo. el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del Escuadrón 65 sobre el Salamander decía: “La máquina alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente hacia abajo y, por esta razón, no creo que sea adecuada para ametrallar trincheras debido al hecho de que será imposible. bucear cualquier cosa que se acerque verticalmente ya que la velocidad obtenida sería demasiado grande”. El Ministerio del Aire ignoró este informe y ordenó 500 Salamandras a fines de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander había sido equipado con placas de armadura de acero 'suave',

Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero que tuvieran la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a distorsionarlos, haciéndolos incómodos, si no imposibles de encajar.

La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera del motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths dijo que simplemente no podía rectificar este problema y que no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que las placas aparentemente rectas aún podían distorsionarse espontáneamente incluso después de que se completó el avión.

Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que un avión, el F6599, se había salido de su alineación interna correcta sin motivo aparente.

Fue volado en este estado distorsionado por el Capitán Copeland para determinar cuánto problema podría representar esta distorsión para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar fue muy difícil levantar la cola.

“Cuando lo hice, la máquina se elevó y casi se caló y tuve que empujar la palanca hacia adelante y acelerar un poco el motor.

“Subí a unos 1500 pies sin girar, luego giré. La máquina está volando a la derecha bajo. Probé la máquina con varios aceleradores quitando la mano del joystick para ver qué pasaba.

“Ella subió cada vez y se estancó. Lo probé con el motor apagado. Hizo la misma cosa. Luego aterricé y, rodando, tuve que ponerme a tope. timón y alerón derecho duro para que vaya recto. Esto, sin embargo, puede deberse a la longitud del césped del aeródromo, que es muy largo y casi peligroso.

“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraron al cerrarse tan pronto como se quedaron solos. La máquina no es segura para volar tal como está”.

Sólo un poco tarde

Tres meses después de que el prototipo original de Salamander se arruinara en Francia, se probó otro ejemplo en Brooklands. Naturalmente, se encontró que era pesado en los controles, pero aún así se podía girar y girar sin demasiados problemas. Con el motor a toda velocidad, se consideró "fácilmente manejable" cuando volaba cerca del suelo, aunque la visibilidad era escasa.

Las pruebas habían demostrado que sus placas de metal, excepto las de los lados, desviarían una bala perforante alemana disparada directamente hacia ellos desde 150 pies de distancia. Las placas más débiles en los lados detendrían una bala en cualquier ángulo superior a 15º.

Sus cañones Vickers tenían 750 cartuchos cada uno y podía llevar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro cañones de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probó el Salamander concluyó: "Prácticamente, la única forma en que la máquina podría derribarse sería con balas explosivas en un larguero principal, dos cables voladores disparados, o un impacto directo de antiaéreo".

Muchos todavía creían en esta etapa que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero la verdad era que los dos tipos ahora tenían pocas partes en común. Aparentemente, las únicas partes intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia fue la necesidad de dotar a la Salamandra de piezas reforzadas que pudieran soportar la tensión de su enorme peso.

Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción hizo que se utilizaran secciones centrales de Snipe en lugar de Salamander. De un vistazo, sin duda se veían iguales, pero había una gran diferencia en la fuerza. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF para decir: “Me ordenan informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta ahora por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error por parte de la empresa, con Snipe secciones centrales, que reducen el factor de seguridad a 3,1 en el caso del larguero delantero y 2,8 en el caso del larguero trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5 respectivamente.

“Como la máquina es claramente peligrosamente débil, será necesario retirar las máquinas de inmediato del servicio y emitir instrucciones de que no deben volar hasta que se rectifique. Tengo que solicitarle información inmediata sobre si esta rectificación se puede hacer por unidades, o si habrá que devolver las máquinas para este fin a los depósitos oa los fabricantes.

“En este último caso, es posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este propósito”.

La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero todavía estaba en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamanders, Air Navigation Company construyó al menos 100, Glendower Aircraft Company construyó 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders habían estado en orden en el momento del Armisticio.

La primera unidad Salamander debía haber sido el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera transferirse a Francia y se disolvió. A otro escuadrón, el No. 96, también se le asignó una cantidad de Salamandras, pero es dudoso que alguna vez los haya recibido.

En 1919, las Salamandras ya producidas fueron retenidas por la RAF en lugar de ser desechadas y una pequeña cantidad se usó para probar esquemas de camuflaje diseñados para que fueran menos visibles desde arriba mientras volaban a baja altitud. Un par de ejemplares todavía volaban en el Royal Aircraft Establishment para este propósito a principios de 1920 y el tipo se incluyó junto con Snipe, Cuckoo y Ship's Camel como en servicio con la RAF en febrero de 1922.

Un solo Salamander, F6533, fue a los EE. UU. para realizar pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.


miércoles, 3 de mayo de 2023

SGM: Evitar la inmolación aérea

Evitar la inmolación aérea

Weapons and Warfare






La capacidad de Japón para repeler una campaña de bombardeos estadounidense comenzó con muy pocas perspectivas en 1942 y disminuyó drásticamente a partir de entonces. Sin embargo, una pregunta persistente es por qué Tokio desperdició más de dos años después del Doolittle Raid, y por qué se intentó tan poca coordinación entre servicios una vez que aparecieron los B-29 en los cielos de la patria. La respuesta está en la psique japonesa más que en sus instituciones militares.

Al defender su espacio aéreo, al ejército y las fuerzas navales de Japón se les encomendó una misión casi imposible. No obstante, fracasaron masivamente en siquiera acercarse al potencial de su nación para mejorar los efectos del ataque aliado.

La única perspectiva de Japón para evitar la inmolación aérea era infligir pérdidas inaceptables a los B-29. Debido al costo excepcional del Superfortress (unos $600,000 cada uno), un B-29 derribado representaba el equivalente financiero de casi tres B-17 o B-24, más una tripulación invaluable. El desarrollo de unidades de embestida demuestra que algunos japoneses entendieron el valor de una compensación uno por uno o incluso dos por uno, pero la táctica fracasó en gran medida por razones técnicas y organizativas. Por lo tanto, la defensa de las islas de origen volvió a los medios convencionales: cañones antiaéreos e interceptores ordinarios.

El fracaso resultante fue sistémico, cruzando todos los límites del gobierno y el liderazgo militar-naval. Probablemente la causa principal fue la psicología nacional de Japón: una cultura colectivista que poseía una jerarquía rígida con protocolos inusualmente estrictos que inhibieron el pensamiento innovador e inculcaron una reticencia extrema a expresar opiniones contrarias. Japón plantea un rompecabezas intrigante para sociólogos y politólogos: cómo una sociedad extremadamente bien ordenada se permitió tomar una serie de decisiones desastrosas, cada una de las cuales amenazaba su existencia nacional. Irónicamente, la situación se explicaba en parte por la atmósfera de gekokujo ("presionar desde abajo") en la que los subordinados estridentes a menudo influenciaban a sus superiores.

Si la rivalidad entre servicios constituía un “segundo frente” en Washington, DC, era un deporte de contacto total en Tokio. La Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos de la posguerra concluyó: “No hubo una combinación eficiente de los recursos del Ejército y la Marina. La responsabilidad entre los dos servicios se dividió de una manera completamente impracticable con la Armada cubriendo todas las áreas oceánicas y objetivos navales. . . y el Ejército todo lo demás”.

En junio de 1944, el mes del primer ataque del B-29, el Cuartel General Imperial combinó los activos del ejército y la marina en un comando de defensa aérea, pero la marina se opuso al control del ejército. Se logró un compromiso con los grupos aéreos navales en Atsugi, Omura e Iwakuni asignados al distrito del ejército respectivo. Se proporcionaron enlaces telefónicos desde los centros de mando de la JAAF a cada una de las tres unidades navales, pero rara vez se intentó la integración operativa. De hecho, en todo Japón, las dos armas aéreas operaron conjuntamente en solo tres áreas: Tsuiki en Kyushu más Kobe y Nagoya.

Una parte importante del problema era la asignación asombrosamente escasa de cazas a la defensa aérea. Todavía en marzo de 1945, Japón asignó menos de una quinta parte de sus combatientes a la defensa local, y la cifra real solo llegó a 500 en julio. Para entonces muy pocos volaban, ya que Tokio atesoraba su fuerza para la esperada invasión.

En el ámbito crucial del radar, Japón se adelantó al mundo y casi de inmediato perdió su liderazgo. La eficiente antena Yagi-Uda se inventó en 1926, producto de dos investigadores de la Universidad Imperial de Tohoku. El profesor Hidetsugu Yagi publicó la primera referencia en inglés dos años después, citando el trabajo de su nación en la investigación de ondas cortas. Pero tal era el secreto militar y la rivalidad entre servicios que, incluso al final de la guerra, pocos japoneses sabían el origen del dispositivo que apareció en los aviones aliados derribados.

Los aliados calificaron el radar japonés como "muy deficiente" y la dirección de los cazas siguió siendo rudimentaria. Mientras que el radar basado en tierra podía detectar formaciones entrantes quizás a 200 millas de distancia, los datos no incluían ni la altitud ni la composición. En consecuencia, los botes de piquete se mantuvieron a 300 millas en el mar para avistamientos de radio visuales, de uso marginal en tiempo nublado. Sin embargo, los sistemas de radar que existían fueron fácilmente bloqueados por las contramedidas de radio estadounidenses: aviones que arrojaban papel de aluminio que obstruía las pantallas enemigas.

Además, el ejército y la marina japoneses establecieron sistemas de alerta separados y rara vez intercambiaban información. Incluso cuando se intentó la agrupación a nivel de unidad, los oficiales de la marina generalmente rechazaron las órdenes de los oficiales del ejército.

Los observadores civiles se distribuyeron por todo Japón para informar sobre aviones enemigos, pero como era de esperar, no hubo unidad. El ejército y la marina establecieron su propio cuerpo de observadores y ninguno trabajó con el otro.

La doctrina de la marina japonesa contenía una contradicción interna para la defensa aérea. Un manual de 1944 afirmaba: “Para superar las desventajas impuestas a las unidades de aviones de combate cuando el enemigo asalta una base amiga, es decir, conseguir que los aviones de combate despeguen en igualdad de condiciones con los aviones enemigos, se debe hacer un uso completo del radar y otros dispositivos de vigilancia. métodos. . . . Estos deben emplearse de la manera más efectiva”. Pero como se señaló, el uso del radar siguió siendo rudimentario.

Algunos pilotos descartaron el estado de la electrónica de su nación. “¿Por qué necesitamos un radar? Los ojos de los hombres ven perfectamente bien”.

Excluyendo los equipos de radar móviles, se construyeron al menos sesenta y cuatro sitios de alerta temprana en el territorio nacional y en las islas cercanas: treinta y siete de la armada y veintisiete del ejército. Pero los activos escasos a menudo se desperdiciaron al duplicar el esfuerzo: en cuatro sitios en Kyushu y siete en Honshu, los radares del ejército y la marina estaban ubicados casi uno al lado del otro. Los accesos del sur a Kyushu y Shikoku estaban cubiertos por unas veinte instalaciones, pero solo se conocen dos radares permanentes en todo Shikoku.

Aunque la gran mayoría de los radares japoneses proporcionaron una alerta temprana, algunos conjuntos dirigieron cañones antiaéreos y reflectores. Pero aparentemente hubo poca integración de los dos: algunas tripulaciones de B-29 regresaron con historias desgarradoras de diez a quince minutos en el haz de sondeo de un reflector con daños mínimos o nulos.

Además del radar inadecuado, parte del enfoque técnico de Japón estaba muy mal dirigido. Desde 1940 en adelante, los militares dedicaron más de cinco años a un “rayo de la muerte” destinado a causar parálisis o muerte mediante ondas de radio de onda muy corta enfocadas en un haz de alta potencia. La unidad no portátil fue concebida para uso antiaéreo, pero el único modelo probado tenía un alcance mucho menor que las armas de fuego.

Tácticamente, la falta de cooperación entre el ejército y la marina obstaculizó el potencial ya limitado de los interceptores de Japón. Con los comandantes de las unidades dirigiendo sus propias batallas localizadas, hubo pocas oportunidades de concentrar un gran número de combatientes contra una formación de bombarderos como lo logró repetidamente la Luftwaffe.



B-29 de Saipan

Los pilotos que volaron los primeros B-29 desde Saipan se llevaron consigo un valioso acervo de conocimientos sobre lo que sus bombarderos podían y no podían hacer en los cielos de Japón, y ese conocimiento había sido acumulado, a veces con mucho dolor, por los hombres que había volado los grandes bombarderos de Chengtu y Kharagpur. En primer lugar, los bombarderos podían funcionar tanto de día como de noche sin pérdidas graves; rara vez la tasa de pérdidas superó el 5 por ciento, y para todas las operaciones B-29 durante la guerra, fue inferior al 2 por ciento. A diez mil metros, la Superfortaleza tenía poco que temer de las balas antiaéreas. Los cazas enemigos podían operar a esa altitud, pero rara vez podían pasar más de una vez a través de una formación, debido a la velocidad del gran bombardero. A veces, cuando las condiciones meteorológicas eran adecuadas, el B-29 podía colocar sus bombas con notable precisión. Pero el clima resultó ser el gran factor limitante en el bombardeo de precisión para el que se había construido el avión, ya que, como en el caso del teatro de operaciones europeo, los objetivos estaban demasiado a menudo oscurecidos por la capa de nubes. Y mientras que en Europa era bastante fácil determinar desde Inglaterra cómo sería el clima sobre Mannheim, dado que el clima generalmente se movía de oeste a este, este mismo fenómeno hacía extremadamente difícil saber qué tipo de clima podría moverse desde Siberia o el centro. Asia sobre las islas de origen japonesas.





Clima

El problema del clima japonés tendió a empeorar aún más en otoño e invierno, ya que los hombres de Brig. Pronto se descubrió el vigésimo primer comando de bombarderos del general Haywood S. Hansell, Jr. Hansell creía firmemente en la doctrina del bombardeo de precisión, que él había ayudado a formular, por lo que puso a sus hombres y aviones a trabajar en la industria japonesa de motores aeronáuticos, la mayoría de las cuales eran bien conocidas. La primera incursión desde Saipan se dirigió a la fábrica de motores Musashi en el noroeste de Tokio, que producía el 27 por ciento de todos los motores de aviones japoneses. La planta de Musashi, “objetivo no. 357”, estaba destinado a volverse famoso, o infame, para los hombres que volaban B-29. Durante la incursión del 24 de noviembre, hubo fuertes vientos a diez mil pies y el objetivo de abajo quedó casi completamente oculto. Tres días después, las Superfortalezas regresaron a Tokio para encontrar las obras de Musashi completamente cubiertas por nubes. El 3 de diciembre, la planta era visible, pero los bombardeos se dispersaron debido a los fuertes vientos.

En total, hubo once redadas importantes en las obras de Musashi entre noviembre de 1944 y mayo de 1945; les costaron a los atacantes cincuenta y nueve Superfortresses. Las tripulaciones aéreas perforaron sin descanso para llegar a las obras. (Algunos todavía en los Estados Unidos practicaron bombardeos en la planta de Continental Can Company en Houston, que tenía aproximadamente el mismo tamaño). Solo las dos últimas redadas fueron efectivas; todos los demás se vieron obstaculizados por el clima adverso. A treinta mil pies, el viento era a menudo más problemático que las nubes, ya que podía alcanzar más de 150 nudos. En una carrera de bombardeo a favor del viento, un B-29 voló como un cohete sobre la planta de Musashi a una velocidad de más de quinientas millas por hora. La historia no fue mucho más alentadora en los otros ocho objetivos de alta prioridad. En tres meses de esfuerzo, ni uno solo había sido destruido. No más del 10 por ciento de las bombas lanzadas parecían estar aterrizando cerca del objetivo. Incluso los japoneses notaron el patrón errático del bombardeo. Tantas bombas estallaron en la bahía de Tokio que una broma comenzó a circular por la capital japonesa: los estadounidenses iban a someter a los japoneses por hambre matando a todos los peces.



Inmolación

Mientras tanto, en Washington estaba surgiendo un enfoque alternativo al bombardeo estratégico. El Comité de Analistas de Operaciones del general Arnold había continuado sus investigaciones sobre incursiones incendiarias hasta el punto de construir modelos de estructuras japonesas y probar su inflamabilidad. El comité propuso varias ciudades japonesas para ataques incendiarios y el general Arnold envió instrucciones en noviembre para realizar una incursión de prueba. El corazón del general Hansel no estaba en este tipo de bombardeo. Hizo un ataque de fuego pequeño e intrascendente en Tokio en la noche del 29 al 30 de noviembre, pero cuando recibió la orden de montar un esfuerzo incendiario a gran escala en Nagoya, utilizando cien B-29, protestó. Sin embargo, Hansell era un buen soldado, por lo que envió sus bombarderos a Nagoya la noche del 3 al 4 de enero. El daño causado fue leve; El mal tiempo impidió que los aviones de reconocimiento obtuvieran la evidencia fotográfica durante unos veintisiete días. En ese momento, el general Hansell ya no estaba al frente del Vigésimo primer Comando de Bombarderos; el 20 de enero, su mando había pasado al mayor general Curtis E. LeMay.

La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército indica claramente que la preferencia de Hansell por el bombardeo de precisión le costó su trabajo, y este puede ser el caso. El hombre que le sucedió no tuvo el mismo compromiso con la doctrina. Tenía la reputación de un "operador de conducción" que ya se había hecho cargo del Vigésimo Comando de Bombarderos e insufló energía en sus operaciones. Pero, durante un mes y medio, LeMay no hizo cambios radicales en las operaciones de las Marianas. Al principio, montó dos caballos a la vez: continuó las incursiones de precisión diurnas a gran altura contra las plantas de aviones que ahora se estaban volviendo tan familiares para sus tripulaciones; al mismo tiempo, impulsó la experimentación con ataques incendiarios, con los que ya tenía cierta experiencia: su XX Bomber Command había logrado quemar gran parte de Hankow en diciembre de 1944. El 3 de febrero envió los B-29 a Kobe, donde arrojaron 159 toneladas de bombas incendiarias y quemaron mil edificios, un resultado bastante alentador. El 25 de febrero, un ataque de fuego de máximo esfuerzo en Tokio produjo un nivel impresionante de destrucción: se quemó una milla cuadrada de la ciudad y se destruyeron más de veintisiete mil edificios. Fue a principios de marzo cuando LeMay hizo los cambios básicos en las operaciones del B-29, y en esos cambios sin duda apostó su carrera. El hecho era que hasta ese momento su fuerza de bombardeo no había “entregado los bienes”; es decir, no había justificado su existencia asestando contundentes golpes al enemigo. Después de tres meses de operaciones, los grandes bombarderos habían lanzado alrededor de 7.000 toneladas de bombas, una cifra muy modesta: la mitad de las salidas habían terminado con el bombardero incapaz de atacar el objetivo principal.

LeMay sintió que las incursiones incendiarias masivas realizadas de noche contra las ciudades de Japón ofrecían varias ventajas. En primer lugar, muy a menudo los objetivos de precisión estaban ubicados dentro de una matriz urbana, de modo que si se quemaba la ciudad, la fábrica o el arsenal también se incendiarían. Que las ciudades eran particularmente vulnerables al fuego ya estaba bien establecido; en muchos de ellos el 95 por ciento de las estructuras eran inflamables. El ataque a una ciudad era un ataque de área, por lo que podía llevarse a cabo en condiciones meteorológicas adversas y. si es necesario, por radar. Un ataque de este tipo tenía varias ventajas si se realizaba de noche. Ayudaría a neutralizar las defensas japonesas, que por la noche no eran tan formidables como las que LeMay había conocido en Alemania, ya que el caza nocturno japonés todavía estaba en pañales y carecía de radar aerotransportado. El fuego antiaéreo japonés a veces era intenso pero no un peligro grave por la noche. El ataque nocturno pagó otro dividendo en el sentido de que podía ejecutarse a una altitud bastante baja, tan baja como cinco mil pies. A esta altura había menos tensión en los motores que a diez mil metros, y el consumo de combustible era apreciablemente menor, por lo que la carga de bombas podía incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas.

La clave para el éxito de la incursión fue la saturación y la concentración justa, como lo había demostrado el Air Marshal Harris sobre Hamburgo, así que cuando LeMay envió sus bombarderos contra Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo envió una fuerza extremadamente grande, un total de 334 bombarderos que transportaban 2.000 toneladas de bombas, en su gran mayoría incendiarias. Los primeros aviones pioneros sobrevolaron la ciudad poco después de la medianoche para marcar el área objetivo: un rectángulo de unas tres millas por cuatro, que contenía cien mil habitantes por milla cuadrada, o aproximadamente 1,25 millones de personas. No hubo una corriente de bombarderos bien organizada esa noche, y los últimos bombarderos no pasaron sobre Tokio hasta unas tres horas después de que comenzara el ataque. Para entonces, Tokio era un mar de llamas. Los artilleros de cola en los B-29 que regresaban podían ver el resplandor de la ciudad a 150 millas de distancia;

El ataque a Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 fue el ataque aéreo más destructivo jamás realizado, sin excluir los ataques nucleares a Hiroshima y Nagasaki. La pérdida de vidas esa noche se ha fijado oficialmente en 83.793, pero otras estimaciones la sitúan en más de 100.000. Los grandes incendios quemaron unas dieciséis millas cuadradas de la inmensa ciudad y destruyeron un cuarto de millón de estructuras. Varios factores contribuyeron a que el ataque fuera particularmente destructivo. Tanto la defensa aérea como las brigadas de bomberos de Tokio fueron tomadas por sorpresa por las nuevas tácticas, más de cien bomberos perdieron la vida en la conflagración y casi esa cantidad de camiones de bomberos fueron consumidos por las llamas. Lo peor de todo fue que esa noche el Akakaze, o "Viento Rojo", soplaba sobre Tokio y se llevó las llamas consigo. No hubo una verdadera tormenta de fuego sobre Tokio esa noche. “Debido al viento, la potencial tormenta de fuego se transformó en una fuerza aún más mortal: la conflagración de barrido. Un maremoto de fuego atravesó la ciudad, las llamas precedidas por vapores sobrecalentados que derribaron a cualquiera que los respirara.

Cuarenta y ocho horas después de su ataque a Tokio, los B-29 atacaron Nagoya y luego se trasladaron a Osaka y Kobe. Dentro de un período de diez días a partir del 9 de marzo, los bombarderos lanzaron 9.373 toneladas de bombas y quemaron 31 millas cuadradas de la ciudad. LeMay empujó el bombardeo incendiario con tal energía que a fines de marzo sus depósitos comenzaron a quedarse sin bombas incendiarias y la escasez no se superó hasta junio. La quema de ciudades se estaba convirtiendo en una especie de ciencia, ya que los hombres de LeMay probaron varias armas y técnicas. El incendiario de termita M50 utilizado en Europa tuvo una penetración "excesiva". A menudo pasaba por completo a través de una estructura japonesa y se encendía en la tierra debajo de ella. ocasionalmente perforando cañerías de agua. La mejor arma fue la M69, una pequeña bomba incendiaria, muchas de las cuales fueron lanzadas en una sola carcasa: “Cada uno de estos grupos, arreglado para explotar a 2500 pies de altitud, fue construido para lanzar treinta y ocho bombas incendiarias, hechas para caer en un patrón aleatorio, este arreglo proporcionó la base para el gran éxito del bombardeo por venir. El diseño ordenado o la distribución de un bombardero con ajuste de intervalos, o caída espaciada, de una bomba cada quince metros, podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”.

Como indican estas descripciones, la destrucción fue más efectiva si se llevó a cabo de manera sistemática. Con el bombardeo "impresionista", es decir, con cada bombardero tratando de colocar sus bombas donde extenderían el daño, el rendimiento final fue menor que si hubiera un patrón general. En algunos casos, el bombardeo por radar fue más efectivo que la puntería visual. Doscientas cincuenta toneladas de bombas por milla cuadrada, adecuadamente distribuidas, prácticamente garantizaban la destrucción total del área. Todo lo combustible se consumiría, y las feroces temperaturas generadas harían que la conflagración atravesara calles y canales sólo por calor radiante. En algunos casos, el calor ablandaría el asfalto de las calles, por lo que los equipos contra incendios se empantanarían y se perderían entre las llamas. El agua rociada sobre el fuego simplemente se evaporaría; los paneles de vidrio se ablandarían y gotearían de los marcos de las ventanas de metal. Aquí y allá, increíblemente, el hormigón se derretía. Ningún ser vivo podría sobrevivir en tal atmósfera.

Defensa desafortunada

Poco podía hacer el gobierno japonés, aparte de la capitulación, para evitar la incineración de sus grandes ciudades una tras otra. La amenaza de las Marianas crecía cada día. Para junio, el general LeMay estaba montando incursiones con quinientas Superfortresses, y para septiembre tendría mil a su disposición. En marzo, los cazas estadounidenses P-51 comenzaron a trasladarse a bases en Iwo Jima, y ​​en abril ya estaban apareciendo sobre Japón. A partir de febrero, los ataques de los B-29 de LeMay se complementaron con los de aviones basados ​​en portaaviones, que periódicamente aparecían para hostigar las islas de origen.



La red de alerta temprana de Japón había comenzado a desintegrarse, como la de Alemania. La armada estadounidense, cada vez más poderosa, había destruido los barcos de piquetes japoneses o los había conducido hacia el refugio de las islas de origen. El radar tipo B, con su alcance limitado a unas 150 millas, era un sustituto inadecuado. La fuerza de combate japonesa probablemente tuvo su mayor impacto en las incursiones en enero de 1945, cuando las pérdidas de B-29 aumentaron al 5,7 por ciento; a partir de entonces, los cazas japoneses tuvieron menos éxito, aunque los pilotos fueron valientes y agresivos hasta el final. La Décima División Aérea mantuvo el Sector Kanto, cubriendo los objetivos de mayor prioridad, Tokio y Yokohama. En la noche de la gran incursión de marzo en Tokio, pusieron en el aire a ocho luchadores; en ese momento había solo trescientos combatientes para la defensa de todo Japón más doscientas máquinas disponibles en las escuelas de entrenamiento. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran.

Algunos pilotos de caza japoneses depositaron sus esperanzas en el caza propulsado por chorro Shusui, que podía ascender a nueve mil metros en apenas cuatro minutos, pero el arma legendaria llegó demasiado tarde. En julio, las autoridades de la fuerza aérea estaban trabajando en un atrevido plan llamado operación Ken. Los aviones de transporte llevarían equipos especiales de demolición a las Marianas, donde asaltarían los aeródromos y destruirían las superfortalezas en tierra. El esquema colapsó cuando los aviones de transporte fueron destruidos en un ataque aéreo. A falta de soluciones radicales, las autoridades de defensa aérea continuaron con los métodos tradicionales. Decidieron no desafiar todos los ataques aéreos, sino agrupar su fuerza para las grandes incursiones de bombarderos. La inteligencia japonesa trató de "leer" el tráfico de radio estadounidense y predecir cuándo y dónde podrían tener lugar los ataques. Las fuerzas antiaéreas, lamentablemente insuficientes, se movían de acuerdo con las lecturas; en un momento, casi un tercio de las unidades antiaéreas de Japón se desplazaban entre objetivos potenciales.

Las autoridades japonesas hicieron lo que pudieron en forma de defensa pasiva. A partir de junio de 1944, comenzaron a evacuar a los niños pequeños de las zonas urbanas y, en última instancia, también a otros grupos. Aunque Japón estaba perdiendo gran parte de su capacidad industrial con el incendio de sus ciudades, las autoridades no ordenaron la dispersión y reubicación de industrias críticas hasta la primavera de 1945. Probablemente lo retrasaron porque sabían que la producción de guerra, que ya se estaba desplomando a fines de 1944, descender aún más a medida que las empresas trasladaron sus operaciones a nuevas localidades. Dentro de cada ciudad japonesa, las autoridades locales intentaron prepararse para ataques de incendios, llenando depósitos de agua y cortando cortafuegos, a menudo demoliendo bloques enteros; Las autoridades municipales hicieron acuerdos para prestar equipos contra incendios de ida y vuelta entre las ciudades amenazadas.

En general, los cazas japoneses fueron espectacularmente ineficaces contra los B-29. De más de 31,300 incursiones de Superfortress sobre la patria, solo se sabía que setenta y cuatro se perdieron por completo a manos de los interceptores y quizás veinte más en concierto con armas antiaéreas. Los pilotos japoneses registraron sus mejores actuaciones en enero y abril de 1945, cada uno con trece bombarderos derribados. Pero durante quince meses de combate, las pérdidas de los interceptores ascendieron a solo el 0,24 por ciento de las salidas efectivas de B-29.

La Encuesta de Bombardeo Estratégico concluyó: “El sistema de defensa de combate japonés no era más que justo en el papel y claramente pobre en la práctica. Un asunto fundamental se destaca como la razón principal de sus deficiencias: los planificadores japoneses no vieron el peligro de los ataques aéreos aliados y no le dieron al sistema de defensa las prioridades requeridas”.

El Teniente General Saburo Endo del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército declaró: “Los responsables del control al comienzo de la guerra no reconocieron el verdadero valor de la aviación. . . por lo tanto, una derrota llevó a otra. Aunque se dieron cuenta de que era necesario fusionar el ejército y la marina, no se hizo nada al respecto. No hubo líderes para unificar las estrategias políticas y de guerra, y los planes ejecutados por el gobierno fueron muy inadecuados. Los recursos nacionales no se concentraron de la mejor manera posible”.

En resumen, en las fuerzas armadas de Japón, el parroquialismo triunfó sobre la eficiencia en todo momento.