SGM: Arde Tokio

Tokyo arde durante un ataque de bombas incendiarias el 26 de Mayo de 1945.

Argentina: Aviones legendarios

Aviones de la República Argentina

UCAV: Usos y evolución

El papel de los vehículos aéreos no tripulados

Weapons and Warfare


 

 

Funciones de los UAV Los vehículos aéreos no tripulados (UAV) se han convertido en una parte importante de la guerra moderna. Pueden proporcionar una variedad de funciones, que incluyen:

• teledetección, incluida la vigilancia óptica y por radio;
• radiogoniometría;
• orientación sobre el horizonte;
• relé de comunicaciones;
• perturbación en el lugar;
• interdicción, utilizando vehículos aerotransportados de combate no tripulados (UCAV);
• vigilancia local, utilizando vehículos aéreos no tripulados muy pequeños.

Cientos de tipos de UAV están en servicio o desarrollo, cubriendo todo hasta roles estratégicos. Las consideraciones operativas y de diseño varían considerablemente según el tamaño, la función, el rendimiento y la resistencia. La mayoría de los UAV requieren un enlace de comando y control y también un enlace de telemetría para transmitir los datos que recopilan. En muchos casos, también habrá un sistema de telemetría del vehículo para transferir datos de vuelo desde la aeronave al centro de control.

Las comunicaciones hacia y desde el UAV pueden pasar a través de satélites para sistemas estratégicos, a través de retransmisiones de comunicaciones aerotransportadas o directamente hacia y desde estaciones de control en tierra. Los relés de comunicaciones aerotransportadas pueden ser aeronaves u otros vehículos aéreos no tripulados. Las rutas que se muestran en la figura pueden tener más de un conjunto de enlaces; puede haber otros por redundancia.

Ventajas de los vehículos aéreos no tripulados

Los UAV tienen claras ventajas sobre otros sistemas en ciertos casos. En comparación con los sistemas terrestres, tienen la ventaja de la altitud y los caminos sin obstrucciones hacia y desde los sistemas objetivo potenciales. Como no están tripulados, pueden enviarse a áreas que son más peligrosas para realizar tareas de interferencia, vigilancia o localización de radio. Son más baratos de operar que los aviones tripulados. La escalabilidad de los UAV les permite ser utilizados para una variedad de tareas. Se pueden usar sistemas muy pequeños a nivel táctico por unidades tan pequeñas como escuadrones para proporcionar información de inteligencia sobre la siguiente colina o en la siguiente esquina. Los sistemas de bajo costo y fáciles de usar pueden entregarse ampliamente a unidades para tareas tácticas de unos pocos kilómetros. Se pueden usar sistemas más grandes para proporcionar vigilancia decenas de kilómetros en territorio enemigo a expensas de un costo mayor,

Los vehículos aéreos no tripulados también están encontrando funciones en otras áreas, como vigilancia, control de fronteras, estudios de líneas eléctricas y áreas de interés. No es difícil imaginar el papel que podrían desempeñar al proporcionar imágenes en tiempo real para emergencias y desastres naturales.

Desventajas de los UAV

Si los UAV tienen ventajas tan obvias, ¿tienen alguna desventaja? Como con cualquier otro sistema lo hacen. Los vehículos aéreos no tripulados grandes son más vulnerables a los disparos terrestres y no tendrían ninguna posibilidad contra los aviones de interceptación aerotransportados. Si se pierde el control de ellos debido a daños o fallas en el sistema, los UAV grandes pueden causar daños significativos en tierra y los UAV recuperados son oro de inteligencia para los especialistas técnicos que buscan descubrir cómo funcionan los sistemas más modernos.

Los UAV no son totalmente autónomos y dependen de las comunicaciones para funcionar correctamente. Las interrupciones en el control de mando se pueden tolerar en mayor o menor medida, pero si se pierden las comunicaciones, la misión terminará en algún momento. Los sistemas más sofisticados pueden programarse para regresar a la base oa puntos específicos para permitir que se restablezcan las comunicaciones si es posible, pero otros perderán el control y colapsarán.

Los UAVS, al igual que otras aeronaves, tienen un tiempo limitado en la tarea. Dependiendo de su diseño, pueden holgazanear durante un cierto período de tiempo en el área objetivo, pero luego deben regresar a la base para reabastecerse de combustible y realizar el mantenimiento. Además, las aeronaves se vuelan de forma remota y sus pilotos también requieren descanso. Esto significa que, al igual que los aviones tripulados, se requieren muchos UAV para mantener una cobertura extendida. Otra cuestión clave es la potencia disponible necesaria a bordo para alimentar los sistemas y las cargas útiles de los UAV. Esto genera graves problemas de administración de energía en el diseño de todos los subsistemas del vehículo. Los bloqueadores, en particular, tienen un poder limitado y deben administrarse para garantizar que su poder no se agote demasiado pronto. Esta restricción se suma al costo de diseño y la gestión de la misión operativa. Los sistemas UAV también plantean problemas potenciales de gestión del espacio aéreo con otros usuarios del espacio aéreo. Como no están tripulados, no pueden reaccionar al resto del tráfico de la misma manera que un avión tripulado. Puede ser necesario bloquear grandes partes del espacio aéreo y los niveles de vuelo para garantizar que otras aeronaves permanezcan libres. En entornos militares dinámicos, esto es ineficiente.

Guerra Fría: Surgen los primeros cazas jet

Primeros aviones de combate a reacción de la Guerra Fría

Red Star, White Star



MiG vs. Sabre: duelo de aviones de combate sobre Corea.



Esta ascendencia fue desafiada rápidamente y, a partir de entonces, las principales batallas en los cielos de Corea del Norte fueron entre el MiG-15 y el F-86A.

 El MiG podía superar al Sabre en todas las altitudes, aunque este último era marginalmente más rápido en vuelo nivelado. El mayor techo operativo del MiG le dio una ventaja inicial en el combate, pero aunque tenía una mayor aceleración inicial en una picada, el Sabre más pesado tenía la ventaja en una picada sostenida. Las características de ascenso con zoom y giro cerrado del MiG (excepto a altas velocidades) fueron valiosas, pero los puntos buenos del caza se vieron contrarrestados por características tan indeseables como un control deficiente a altas velocidades, una baja tasa de balanceo e inestabilidad direccional a grandes altitudes. Su armamento pesado (dos cañones de 23 mm y uno de 37 mm) se adaptaba mejor a la interceptación de bombarderos que al combate de caza contra caza; pero las seis ametralladoras de calibre 0,5 del Sabre, si bien tenían un índice de disparo más rápido, carecían del alcance y la potencia de impacto necesarios para el combate a reacción.

Los sables que operaban en MiG Alley se enfrentaron a grandes formaciones de 50 a 70 cazas enemigos que volaban a alturas de 50.000 pies o más, que los cazas estadounidenses no podían igualar. Esto significó que los pilotos de combate de EE. UU. Tuvieron que desarrollar tácticas para hacer frente a un "rebote" de los MiG de vuelo rápido que se precipitaron sobre ellos desde una gran altura en el momento y lugar elegidos por el enemigo. La solución fue la "corriente en chorro" de 16 Sabres divididos en vuelos de cuatro aviones, cada uno de los cuales entró en el Callejón a intervalos de cinco minutos ya diferentes altitudes entre 27.000 y 33.000 pies. Los Sabres volaron a alta velocidad (típicamente Mach 0.87, por lo que tan pronto como los MiG atacaron un vuelo, los otros pudieron converger rápidamente en el combate. Los vuelos adoptaron una formación táctica de "cuatro fluidos", compuesto por dos líderes de elementos, cada uno cubierto por un compañero de ala. Entonces, aunque operaron con una considerable desventaja inicial contra los MiG de alto vuelo, las formaciones de Sabre que se apoyaban mutuamente pudieron enfrentar el rebote de los MiG con un vigoroso contraataque.

El historial de combate del Sabre en Corea fue, desde cualquier punto de vista, impresionante. De las 900 victorias aéreas reclamadas por los pilotos de la USAF durante la guerra, 792 fueron MiG-15 derribados por Sabres. Los MiG, a su vez, lograron derribar solo 78 Sabres. Los pilotos de combate estadounidenses establecieron así una proporción de muertes/pérdidas de diez a uno a su favor.

La investigación documentada de la posguerra indica que en realidad solo hubo unas 379 victorias estadounidenses. Los soviéticos afirmaron haber derribado más de 650 Sabres, mientras que los registros de la USAF muestran 224 F-86 perdidos por todas las causas, incluidas las ajenas al combate.

 Independientemente de las victorias y pérdidas reales, el desempeño del piloto del F-86 en combate fue notable, todo un logro, contra viento y marea.

En el tiempo transcurrido desde que el hombre luchó por primera vez con su prójimo, la guerra aérea ocupa una milésima de segundo. El vuelo más pesado que el aire tiene menos de un siglo y no fue sino hasta 1910 que se disparó un arma de fuego militar o se lanzó una bomba simulada desde un avión en vuelo. En la década siguiente, la Primera Guerra Mundial aceleró la tecnología de la aviación y los aviones se convirtieron en un arma importante.

En cinco cortos años, habían fotografiado la línea del frente desde el aire, hundido submarinos, bombardeado ciudades capitales y perseguido y derribado otros aviones. Durante las siguientes dos décadas, la aviación militar marcó el tiempo, con desarrollos de biplanos de la Primera Guerra Mundial que fueron utilizados por la mayoría de las fuerzas aéreas hasta que las nubes de guerra se cernieron nuevamente sobre Europa a fines de la década de 1930.

Desde el primer día de la Segunda Guerra Mundial, quedó claro que la guerra aérea jugaría un papel crucial en el resultado del conflicto. La Blitzkrieg alemana desatada sobre Polonia, Noruega, los Países Bajos y Francia arrasó con todo lo que tenía delante. Los aviones de combate de la RAF salvaron a las Islas Británicas de una invasión alemana durante la Batalla de Gran Bretaña en el verano de 1940, mientras que el ataque aéreo japonés a Pearl Harbor poco más de un año después tomó al principio a la nación más poderosa del mundo totalmente desprevenida, pero desató una retribución aérea. como el mundo nunca había presenciado antes.

Durante los siguientes cinco años, la carrera por la superioridad vio avances sin precedentes en la tecnología de la aviación que van desde el desarrollo de motores a reacción, radares, portaaviones, asaltos aéreos, helicópteros, cabinas presurizadas y alas plegables hidráulicas para aviones navales. La tecnología de armas vio la introducción de cañones de 30 mm, bombas voladoras, misiles guiados, bombas "Grand Slam", cohetes balísticos y la bomba atómica.

Al final de la guerra, el poder aéreo ahora podía reducir el mundo a un páramo y una lucha aún más larga por la superioridad aérea estaba a punto de comenzar. Los últimos meses del conflicto habían visto a los llamados Aliados involucrados en una carrera mortal para capturar a los diseñadores, técnicos y aviones experimentales de aviación alemanes que habían estado desarrollando. Los resultados de la investigación alemana capturada, que se dividieron entre las naciones victoriosas, principalmente Estados Unidos y la Unión Soviética, se integraron con la realizada por sus propios diseñadores, allanando el camino para un salto tecnológico cuántico durante la próxima década.

El ímpetu de estos avances fue otra guerra, de un tipo diferente: la Guerra Fría que "estalló" tras el bloqueo soviético de Berlín en junio de 1948. Este bloqueo fue derrotado por un puente aéreo estadounidense y británico sin precedentes para sostener la ciudad que duró más de un año. Los presupuestos de defensa de EE. UU. y la Unión Soviética se dispararon cuando las dos "superpotencias" se apresuraron a reemplazar los aviones de combate obsoletos de la Segunda Guerra Mundial con aviones de combate a reacción de última generación. Se puede medir una idea del ritmo del cambio por el récord mundial absoluto de velocidad del aire que se situó en 486 mph (777 kmh) al final de la guerra y se duplicaría con creces en la próxima década.

Cuando la Corea del Norte comunista invadió Corea del Sur en junio de 1950, el conflicto estaba a punto de poner a prueba la tecnología de aviación soviética y estadounidense, ya que la Guerra Fría amenazaba con convertirse en la Tercera Guerra Mundial. Los últimos aviones de combate de ambas "Superpotencias" se enfrentaron en una desesperada batalla por la superioridad aérea en los remotos cielos del sudeste asiático. Los cazas más exitosos que participaron en la Guerra de Corea eran muy similares en diseño, tamaño y rendimiento. Tanto el F-86 Sabre norteamericano, que voló por primera vez en octubre de 1947, como el MiG-15 soviético que voló un mes después, se beneficiaron de la investigación alemana de ala en flecha, mientras que el caza soviético también utilizó la tecnología de motores a reacción británicos mediante ingeniería inversa. Rolls Royce Nene. Sin embargo, el caza estadounidense tenía una proporción de muertes de 10 a 1 sobre los MiG cuando terminó el conflicto en julio de 1953.

La Guerra de Corea intensificó aún más la carrera armamentista de la Guerra Fría. La porción más grande del presupuesto de defensa de EE. UU. en ese momento fue para el Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de EE. UU., que ordenó más de 2,000 bombarderos de misión global B-47 Stratojet. El bombardero nuclear futurista de tres hombres, propulsado por seis turborreactores instalados en cápsulas bajo un ala en flecha delgada que nuevamente se basó en la investigación alemana, tenía un alcance sin repostar de casi 3,000 millas (4,800 km). También se invirtieron grandes cantidades de dinero en el desarrollo de cazas supersónicos de "segunda generación" que culminaron con la serie American Century Fighter a mediados de la década de 1950. El primero de ellos fue el F-100 Super Sabre, al que siguieron rápidamente el F-101 Voodoo, el F-102 Delta Dagger y el F-106 Delta Dart.

Accidente aéreo: El desastre de Rammstein

Caza interceptor: Nakajima Ki 84 Hayate 'Frank' (1/2)

Nakajima Ki 84 Hayate 'Frank'

Parte I
Weapons and Warfare

Ki-84-I

El Nakajima Ki-84 Hayate (Gale) fue numéricamente el caza más importante que prestó servicio en la Fuerza Aérea del Ejército Japonés (JAAF) durante el último año de la Guerra del Pacífico, y fue probablemente el mejor avión de combate japonés que vio una operación a gran escala durante este período de la guerra. El Hayate era completamente igual incluso a los combatientes aliados más avanzados que se oponían a él y, a menudo, era superior a ellos en muchos aspectos importantes. Estaba bien armado y blindado, era rápido y muy maniobrable. Aunque en general fue superado en número por los combatientes aliados que se le opusieron, dio una buena cuenta de sí mismo en las batallas por Filipinas, Okinawa y las islas de origen japonesas. Tan desesperada era la necesidad de Ki-84 en los últimos meses de la guerra que Japón estaba construyendo fábricas subterráneas con una tasa planificada de 200 aviones por mes.

La historia del Ki-84 se remonta a poco después del comienzo de la Guerra del Pacífico entre Japón y los Estados Unidos. Solo tres semanas después de Pearl Harbor, Koku Hombu instruyó a Nakajima Hikoki KK (Nakajima Airplane Co Ltd) para comenzar el diseño de un reemplazo para el Ki-43 Hayabusa, que acababa de entrar en servicio con JAAF. La JAAF quería un caza de largo alcance de uso general que fuera superior a los que se estaban desarrollando en EE. UU. y Gran Bretaña. La especificación requería un avión con la maniobrabilidad del Ki-43 Hayabusa junto con la velocidad y ascenso del Ki-44 Shoki. Además, la aeronave debía contar con protección blindada para el piloto y debía equiparse con tanques de combustible autosellantes.



El avión debía tener una velocidad máxima de 398 a 423 mph, y debía ser capaz de operar en condiciones de combate durante 1,5 horas a distancias de hasta 250 millas de su base. La carga alar no debía exceder las 35 libras por pie cuadrado. Los requisitos de maniobrabilidad se relajaron un poco en comparación con los del Ki-43, pero superaron los del Ki-44, que había sido diseñado estrictamente como un destructor de bombarderos. El motor iba a ser el radial Nakajima Ha-45 de dieciocho cilindros y dos hileras refrigerado por aire. El armamento iba a ser dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm y dos cañones Ho-5 de 20 mm.



Koyama fue nombrado ingeniero del proyecto y el trabajo en el Ki-84 comenzó a principios de 1942 en la planta Ota de Nakajima en la prefectura de Gumma. El primer prototipo estuvo listo en marzo de 1943. El avión era un monoplano de ala baja bastante convencional que tenía un parecido familiar obvio con los cazas Ki-43 y Ki-44 que lo precedieron. El motor Nakajima Ha-45 de 1800 hp que impulsaba el Ki-84 era una versión JAAF del NK9A Homare de la Armada. Los modelos experimentales del motor Homare se probaron en mayo de 1942, pero el desarrollo del Homare fue largo y difícil, y pocos Homares estuvieron disponibles hasta agosto de 1943, y la producción experimental no comenzó hasta finales de 1943 en Musashi de Najajima. fábrica de motores



Se montó un gran tubo colector de escape a cada lado del motor detrás de las branquias del capó. El fuselaje totalmente metálico siguió la práctica japonesa común de construir el ala integral con el fuselaje central para ahorrar el peso de los puntos de fijación pesados. El fuselaje era de sección ovalada, con piel estresada remachada al ras. El ala de dos mástiles llevaba alerones cubiertos de tela con estructura de metal y estaba provisto de flaps Fowler operados hidráulicamente. Se transportó un total de 220 galones estadounidenses de combustible en tanques detrás de la cabina y en las alas. El montaje del motor y la cubierta incorporaron el enfriador de aceite y las tomas para el carburador y el sobrealimentador. El dosel de tres partes tenía una sección central deslizante hacia atrás. Los tres miembros del tren de aterrizaje eran hidráulicamente retráctiles. El tren principal se retrajo hacia adentro y horizontalmente en las alas y estaba completamente cubierto con puertas que encajaban al ras. La rueda de cola no orientable se retrajo en el fuselaje y fue cubierta por una puerta empotrada. El timón era de construcción metálica pero estaba cubierto con tela.

El plano de cola se colocó muy por delante de las superficies verticales. Se montaron dos ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm con 250 rpg en la cubierta superior, y un cañón Ho-5 de 20 mm con 150 rondas se montó en cada ala exterior de la pata del tren de aterrizaje principal. El piloto estaba protegido por un parabrisas blindado de 70 mm y por una placa de blindaje de 13 mm en la parte trasera y el piso de la cabina. Se hizo provisión debajo de la línea central del fuselaje para un solo tanque de caída.



El prototipo Ki-84 voló por primera vez desde el aeródromo de Ojima en abril de 1943. El segundo prototipo voló en junio. Los primeros prototipos fueron asignados a la JAAF para pruebas en el Tachikawa Air Arsenal bajo la dirección de pilotos con experiencia en combate, y las modificaciones recomendadas se incorporaron al cuarto prototipo. El cuarto prototipo tenía una velocidad máxima de 394 mph a 21,800 pies y podía alcanzar una velocidad de 496 mph en una inmersión.

El programa de prueba salió bien, y en agosto de 1943 se ordenó un lote de prueba de servicio de 83 máquinas. Estas fueron construidas entre agosto de 1943 y marzo de 1944. Las máquinas de preproducción diferían entre sí en detalles menores, pero los cambios de fuselaje fueron incorporado para facilitar la producción, y se aumentó el área de la aleta y el timón para mejorar el control en el despegue.

Se entregaron algunas máquinas de prueba de servicio al Arsenal Aéreo del Ejército de Tachikawa. Los pilotos de JAAF comentaron favorablemente sobre la máquina, aunque su velocidad máxima estaba por debajo del requisito. La aeronave tenía una velocidad máxima de 388 mph, podía ascender a 16,405 pies en 6 minutos y 26 segundos y tenía un techo de servicio de 40,680. Esto convirtió al Ki-84 en el avión de combate japonés de mejor rendimiento disponible para producción inmediata.

Algunos Ki-84 de prueba de servicio se equiparon experimentalmente con un tren de rodaje de esquí. Las piernas se retrajeron en los huecos de las ruedas normales, con los esquís acostados debajo de las raíces del ala. Estos aviones fueron probados en Hokkaido durante el invierno de 1943-44. La instalación de esquí aumentó el peso máximo y, por lo tanto, tuvo un efecto adverso en la maniobrabilidad y redujo la velocidad máxima en 8 mph. En consecuencia, los esquís no se incorporaron a las máquinas de producción.

El motor Ha-45 entró en producción a gran escala en abril de 1944 como Tipo 4. La producción del motor Tipo 4 se vio obstaculizada por muchos contratiempos, la mayoría de los cuales se debieron a una preparación inadecuada, con escasez de plantillas, herramientas y personal calificado. siendo problemas significativos.

Las pruebas de servicio del Ki-84 comenzaron en Japón en condiciones operativas en octubre de 1943. El tipo fue aceptado para producción como Army Type 4 Fighter Model 1A Hayate (Gale) o Ki-84-Ia.

Un segundo lote de preproducción de 42 Ki-84 se inició en abril de 1944. Estos se construyeron entre marzo y junio de 1944. Estos se construyeron en paralelo con el primer avión de producción, que comenzó a salir de las líneas de producción en abril de 1944. Ambos tipos estaban equipados con chimeneas de escape individuales, que proporcionaban cierto aumento de empuje y podían aumentar la velocidad máxima entre 9 y 10 mph.

Cada uno de los dos bastidores laterales podría llevar un tanque de caída de 44 Imp gall o una bomba de 551 libras. Algunas de las aeronaves del segundo lote de prueba de servicio se probaron con alas de mayor envergadura y área para servir como aeronaves de desarrollo para los proyectos Ki-84N y Ki-84P proyectados.

Las primeras máquinas de producción tenían los modelos 11 y 12 del motor Ha-45, con índices de despegue de 1800 hp y 1825 hp, respectivamente. Los modelos posteriores tenían la versión modelo 21 de este motor, entregando 1990 hp para el despegue. Estos motores eran bastante poco fiables y estaban sujetos a numerosas peculiaridades.

La pérdida repentina de presión de combustible fue una fuente constante de dificultades, y esto se solucionó con la adopción del Modelo 23 radial Army Type 4 ([Ha-45] 23) incluso para máquinas de producción posteriores. Este motor Modelo 23 era una modificación del motor Modelo 21 equipado con un sistema de inyección de combustible de baja presión.

El Ki-84-Ia fue seguido en la línea de producción por el Ki-84-Ib Army Type 4 Fighter Model Ib. En el Ki-84-Ib, las ametralladoras montadas en el fuselaje fueron reemplazadas por un par de cañones Ho-5 de 20 mm, lo que le dio al avión un armamento total de cuatro cañones de 20 mm.

El Ki-84-Ic era una variante especializada de destructor de bombarderos armada con dos cañones Ho-5 de 20 mm en el fuselaje y dos cañones Ho-105 de 30 mm montados en las alas. Solo se construyó una pequeña cantidad de esta versión.

En marzo de 1944, el escuadrón experimental que estaba realizando las pruebas de servicio del Ki-84 se disolvió y su personal se transfirió al 22º Sentai. Esta unidad fue reequipada con Hayates de producción y transferida a China, donde entró en combate contra la Decimocuarta Fuerza Aérea de la USAAF en agosto de 1944. El Ki-84-Ia se estableció rápidamente como un enemigo formidable que se comparó favorablemente con los mejores cazas aliados de entonces. disponible. El Hayate tenía un excelente rendimiento y velocidad de ascenso, y no tenía ninguna de las deficiencias de la generación anterior de cazas japoneses, estaba bien armado y poseía una protección de armadura adecuada para el piloto. Además de las funciones de penetración e intercepción, el avión se utilizó como cazabombardero y bombardero en picado. El 22º Sentai se trasladó más tarde a Filipinas,

Tras los encuentros con el Ki-84-Ia, la Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada (ATAIU), comandada por el Coronel Frank McCoy, asignó el nombre en clave FRANK a este caza. Este nombre en clave se había asignado previamente a un avión ficticio conocido como "Mitsubishi TK4", que se creía erróneamente que estaba en desarrollo en Japón. Cuando el TK4 no se materializó, el Coronel McCoy decidió nombrar al nuevo Ki-84-Ia en su honor.

El FRANK apareció más tarde en la batalla de Okinawa, sirviendo con el 101, 102 y 103 Hiko Sentais. Dos nuevos Sentais, el 111 y el 200 fueron activados con Hayates. Los Hayates se utilizaron para misiones de penetración de largo alcance, barridos de caza, ametralladoras, interceptación y misiones de bombardeo en picado con un éxito considerable. El Ki-84 demostró ser más rápido que el P-51D Mustang y el P-47D Thunderbolt en todas las altitudes excepto en las más altas. A altitudes medias, el FRANK era tan rápido que era esencialmente inmune a la intercepción. La tasa de ascenso fue excepcionalmente buena, se alcanzaron 16,400 pies en 5 minutos y 54 segundos, que fue superior a la de cualquier combatiente aliado opuesto.

El Ki-84 se parecía mucho al Ki-43 Hayabusa, lo que hizo que muchos pilotos de combate aliados lo confundieran con el anterior caza Nakajima durante el estrés del combate. Muchos pilotos estadounidenses, después de haber visto un caza japonés que creía que era un Ki-43 y salivando ante la perspectiva de una muerte rápida y fácil, de repente descubrieron que se habían enganchado a un pájaro completamente diferente. Al Ki-84 incluso le fue bien en el papel de cazabombardero. El 15 de abril de 1945, un vuelo de once Hayates del 100th Sentai realizó un ataque aéreo sorpresa en los aeródromos estadounidenses en Okinawa, dañando o destruyendo una cantidad sustancial de aviones en tierra. Sin embargo, ocho de los Hayate fueron destruidos en el ataque y uno hizo un aterrizaje forzoso en un pequeño islote cerca de Kyushu.

Aunque el Ki-84 estaba destinado a la función ofensiva y de penetración, a Hayates se le asignó la función defensiva sobre las islas de origen japonesas durante las últimas semanas de la guerra, operando con la 10ª División responsable de la defensa de Tokio. Las unidades asignadas a la defensa local incluían el 47, el 73, el 111 y el 112 y el 246 Sentais. Dado que el Hayate se consideraba esencial para la función de intercepción, se gastaron relativamente pocos en ataques kamikaze.

El Hayate era fácil de volar y los pilotos con un entrenamiento mínimo podían hacerlo con relativamente poca dificultad. Sin embargo, la aeronave tenía ciertas características de control deficiente a las que un piloto veterano podría acostumbrarse fácilmente pero que podrían ser mortales en manos de un piloto inexperto. El rodaje y el manejo en tierra fueron en general bastante deficientes. En el despegue, una vez levantada la cola, había que mantener una presión continua sobre el pedal del timón de estribor para contrarrestar la tendencia a girar a babor provocada por el elevado par motor. En vuelo, los controles eran lentos en comparación con los del Hayabusa y los ascensores tendían a ser pesados ​​a todas las velocidades. Los alerones eran excelentes hasta unas 300 mph, después de lo cual se volvieron bastante pesados. El timón era blando a bajas velocidades para ángulos casi neutrales.

Sin embargo, la mayoría de los defectos del Ki-84 pueden deberse a un control de calidad deficiente durante la fabricación, especialmente durante los últimos meses de la Guerra del Pacífico. Cuando se diseñó el Ki-84, se hizo hincapié en la facilidad de producción, y la fabricación del Ki-84 requirió menos de la mitad de las herramientas necesarias para el Ki-43 y el Ki-44 que lo precedieron. Sin embargo, muchos trabajadores experimentados habían sido reclutados por las fuerzas armadas, y esta pérdida, actuando en conjunto con las tasas aceleradas de producción ordenadas por el Ministerio de Municiones japonés, resultó en una caída constante en los estándares de calidad tanto del motor como de la estructura del avión. Hayate a medida que avanzaba la guerra.

El rendimiento y la confiabilidad de las Hayates de producción rara vez fueron tan buenos como los de las máquinas de prueba de servicio. A medida que la calidad de la mano de obra se deterioró constantemente, el rendimiento del Hayate disminuyó constantemente a medida que avanzaba la producción, y las máquinas posteriores tuvieron un rendimiento y una confiabilidad mecánica cada vez más deficientes. Los sistemas hidráulicos y de presión de combustible estaban mal diseñados y estaban sujetos a fallas frecuentes. Los frenos de las ruedas eran notoriamente poco confiables, y el metal de los puntales del tren de aterrizaje a menudo no se endurecía adecuadamente durante la fabricación, lo que hacía que se rompieran en cualquier momento. Esto provocó que muchos Hayate fueran dados de baja en accidentes de aterrizaje, sin haber sufrido nunca daños en combate.



En la serie de Richard M. Bueschel sobre cazas japoneses de la Segunda Guerra Mundial (es decir, "Nakajima Ki-84 Hayate en el Servicio de la Fuerza Aérea del Ejército japonés) y "Aviones japoneses de la Guerra del Pacífico" de Rene Francillon, los autores mencionan repetidamente que los cazas japoneses de los últimos días , aunque técnicamente iguales a sus contrapartes aliadas, estaban plagados de mano de obra variable y deficiente; Bueschel escribe que el Ki-84 rara vez podría alcanzar una velocidad de nivel de 400 km por hora. Por ejemplo, la velocidad de nivel del caza Nakajima Ki-84 se calculó en 620 km por hora, pero, según se informa, la mayoría de los especímenes de producción tardía no pudieron alcanzar ni los 400 km por hora debido a la mala mano de obra del fuselaje y el motor.

Recuerdo haber leído relatos de pruebas de aviones japoneses capturados, en particular el Ki-84, que afirmaban que la instalación de bujías estadounidenses marcaba una gran diferencia en el rendimiento del avión. ¡También se encontró que la instalación de pastillas de freno de EE. UU., siempre que fuera posible, era imprescindible! La escasez de material y los problemas de calidad en áreas aparentemente menores pueden tener un efecto dramático en el rendimiento general.

La escasez de motores y los retrasos fueron un problema constante para el Hayate. Aunque el motor Ha-45 estuvo plagado de dificultades de producción a lo largo de su vida, la mayoría de los retrasos en las entregas se debieron a las frecuentes visitas de los B-29 de la 20.ª Fuerza Aérea a la planta de motores Musashi durante el último año de la guerra. Esta planta fue atacada por incursiones de B-29 en no menos de doce ocasiones entre el 24 de noviembre de 1944 y el 8 de agosto de 1945. La producción pudo continuar en la planta de Musashi hasta el 20 de abril de 1945, cuando finalmente se cerró por bien y toda la producción se paralizó.

Las operaciones se transfirieron a una planta subterránea en Asakawa. y a una nueva planta en Hamamatsu, y un goteo de motores seguía fluyendo, pero el suministro de motores nunca alcanzó el pico anterior. Debido a los retrasos en la producción y la escasez de componentes, la calidad de los motores Ha-45 entregados se deterioró constantemente a medida que pasaban los meses, y los motores posteriores eran considerablemente menos potentes y menos confiables que los entregados inicialmente. En junio de 1945, la reducción de los estándares de fabricación había reducido tanto la velocidad de ascenso del caza que el avión era prácticamente inútil en altitudes superiores a los 30.000 pies.

Se construyeron un total de 1670 Hayates durante 1944, lo que convirtió al avión numéricamente en el caza japonés más importante en producción en ese momento. Sin embargo, esto todavía estaba muy por debajo de los requisitos de JAAF. Los pedidos solo para 1944 totalizaron 2525 máquinas, casi mil más de las que realmente se entregaron. Este déficit se debió en parte a que los subcontratistas no entregaron los componentes a tiempo, pero se volvió cada vez más causado por los ataques aéreos aliados contra la industria japonesa cuando 1944 se acercaba a su fin. El 19 de febrero de 1945, la planta Ota de Nakajima fue atacada por 84 B-29, que dañaron gravemente la planta y destruyeron unos 74 Hayate en la línea de montaje. Otros ataques a la planta por parte de aviones con base en portaaviones de EE. UU. dañaron aún más la planta hasta tal punto que tuvo que llevarse a cabo un extenso programa de dispersión, con una fuerte caída acompañada de la producción.

En mayo de 1944, Nakajima abrió una segunda línea de fabricación de Hayate en su planta de Utsonomiya. Esta instalación había construido 727 cazas en julio de 1945, menos de la mitad del número programado durante este período. La construcción del Hayate también se asignó a Mansyu Hikoki Seizo KK (Compañía de fabricación de aviones de Manchuria), que comenzó la producción en la primavera de 1945 en su planta de Harbin en Manchuria. Sin embargo, solo se construyeron unos cien Hayate en Harbin antes de que el final de la guerra pusiera fin abruptamente a la producción. La producción total del Hayate por todas las fábricas fue de 3514, incluidos prototipos y aviones de prueba de servicio.

En 1946, un Hayate capturado de producción tardía fue restaurado y probado en Middletown Air Depot en Pensilvania. Con un peso de 7490 libras, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de 427 mph a 20 000 pies, utilizando energía de emergencia de guerra. Esta velocidad excedía la del P-51D Mustand y el P-47D a esa altitud en 2 mph y 22 mph respectivamente. Estas cifras se lograron con un avión magníficamente mantenido y restaurado y con gasolina de aviación altamente refinada, y no eran típicos de los aviones operados por japoneses durante las últimas etapas de la guerra.

SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarossa (4/6)

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Weapons and Warfare

Incluso mientras se desarrollaban estas operaciones, la parte más importante del drama no se desarrollaba ni en el Báltico ni en Ucrania, sino con el Grupo de Ejércitos Centro al norte de Pripet Marshes en Bielorrusia. Las fuerzas blindadas, que formaban las puntas de lanza del grupo de ejércitos, se pusieron en sus alas: el 3.er Grupo Panzer (Gen Hermann Hoth) a la izquierda y el 2.° Grupo Panzer (Gen Heinz Guderian) a la derecha. Partiendo de Suwalki y Brest Litovsk, respectivamente -la distancia que los separaba era de unas 200 millas-, estas puntas de lanza debían converger en Minsk, unas 250 millas dentro del territorio soviético, para formar un gigantesco bolsillo. Entre las dos puntas de lanza blindadas marchaban los ejércitos de infantería: el Noveno Ejército al norte y el Cuarto Ejército al sur. Este plan bien pensado, que dio a las fuerzas alemanas distancias más cortas para cubrir y les permitió participar en la campaña al sellar el bolsillo formado por las puntas de lanza blindadas, fue diseñado para permitirles formar un segundo bolsillo y más pequeño dentro del más grande reuniéndose en un punto en la carretera Bialystok-Minsk unas 100 millas al este de sus posiciones iniciales. Como es habitual en la guerra de maniobras, todo dependía de la velocidad y la audacia para encontrar el punto débil y luego, tras atravesarlo, golpear profundamente en la retaguardia del enemigo. Como de costumbre, esto solo podía lograrse presentando al enemigo flancos largos y abiertos que la Luftwaffe tenía la tarea de sostener y proteger. fue diseñado para permitirles formar una segunda y más pequeña bolsa dentro de la más grande reuniéndose en un punto en la carretera Bialystok-Minsk a unas 100 millas al este de sus posiciones iniciales. Como es habitual en la guerra de maniobras, todo dependía de la velocidad y la audacia para encontrar el punto débil y luego, tras atravesarlo, golpear profundamente en la retaguardia del enemigo. Como de costumbre, esto solo podía lograrse presentando al enemigo flancos largos y abiertos que la Luftwaffe tenía la tarea de sostener y proteger. fue diseñado para permitirles formar una segunda y más pequeña bolsa dentro de la más grande reuniéndose en un punto en la carretera Bialystok-Minsk a unas 100 millas al este de sus posiciones iniciales. Como es habitual en la guerra de maniobras, todo dependía de la velocidad y la audacia para encontrar el punto débil y luego, tras atravesarlo, golpear profundamente en la retaguardia del enemigo. Como de costumbre, esto solo podía lograrse presentando al enemigo flancos largos y abiertos que la Luftwaffe tenía la tarea de sostener y proteger.

Las posiciones iniciales de los tanques de Guderian estaban en el río Bug. Como de costumbre, cuando había que cruzar un río, el efecto era desviar a las unidades de la Luftwaffe en el lugar (Fliegerkorps II) de los ataques profundos al apoyo cercano, especialmente porque los puntos de cruce podían estar dominados por los cañones de la antigua fortaleza de Brest-Litovsk. En consecuencia, Fliegerkorps II se dirigió a esta tarea incluso antes de que pudiera lograr la superioridad aérea total; sus “ataques rodantes” (rollende Einsatz), una especie de operación ya familiar de la Batalla del Mosa en 1940, proporcionó a los escalones de retaguardia de Guderian un paso seguro hasta que la fortaleza finalmente se rindió. A continuación, el 23 de junio, las unidades de Luftflotte 2 fueron fundamentales para hacer retroceder una furiosa contraofensiva soviética en Grodno. Fue solo después de que terminaron estas operaciones que el peso del ataque pudo desplazarse más hacia el este. Ahora recaía sobre las vías férreas que conducían al área del posible bolsillo (interdicción) y también sobre las carreteras que salían de ellas a través del bosque bielorruso.

Incluso en este punto inicial de la campaña, las distancias cada vez mayores ya estaban creando una situación en la que las unidades de reconocimiento y bombarderos de largo alcance no podían avanzar lo suficientemente rápido para que estas últimas atacaran los objetivos identificados por las primeras. Con los resultados del fotorreconocimiento a menudo atrasados ​​muchas horas, se hizo necesario recurrir al reconocimiento armado haciendo que los bombarderos actuaran en ambos roles a la vez y atacaran objetivos de oportunidad, un método que resultó un desperdicio en términos del tiempo que las unidades podían gastar en la misión. Actuando de esta manera, Fliegerkorps II pudo obstruir, pero no evitar por completo, los intentos de las fuerzas del Frente Occidental Soviético (Gen DG Pavlov) de retirarse y salir del bolsillo; además, dado que no podía estar en todas partes a la vez, no pudo intervenir contra las salidas realizadas por la Fuerza Aérea Roja contra la división de caballería alemana que formaba el flanco de extrema derecha del Grupo de Ejércitos Centro. Más al norte, el Fliegerkorps VIII fue fundamental para rechazar un contraataque soviético lanzado contra el flanco de Hoth el 24 y 25 de junio en el área de Kuznica-Odel'sk-Grodno-Dembrovo. Dado que las carreteras en esta área eran pocas y distantes entre sí, también transportaba suministros por vía aérea al 3d Panzer Group que avanzaba rápidamente. Mediante todas estas operaciones, la Luftwaffe contribuyó sustancialmente al cierre de la bolsa de Minsk, la primera gran victoria alemana en esta nueva campaña.

La batalla de Minsk concluyó el 3 de julio, cuando las fuerzas soviéticas dentro del bolsillo se rindieron formalmente, aunque pasaron otros cinco días antes de que terminara la resistencia y 290.000 prisioneros rusos cayeron en manos alemanas. Mientras tanto, la llegada de la infantería había permitido retirar y reabastecer a los blindados. El 9 de julio, Guderian y Hoth volvieron a partir. Esta vez el objetivo era cerrar las fauces en Smolensk, a 400 millas de las posiciones iniciales, construyendo así otro de esos gigantescos bolsillos que eran la especialidad de la guerra relámpago. La tarea principal de la Luftwaffe era evitar que la Fuerza Aérea Roja interrumpiera los preparativos alemanes para el cruce del Dnieper, lo que hizo de manera muy efectiva pero no sin causar algunas bajas amistosas. El 23 de julio, las pinzas se encontraron y atraparon a una masa de rusos. Sin embargo, como era de esperar dadas las grandes distancias, las pinzas eran bastante delgadas al principio. Las divisiones de infantería alemanas, aunque marchaban con fuerza, habían sido dejadas muy atrás por los panzer. En consecuencia, nuevamente recayó en Luftflotte 2 hacer todo lo posible para mantener el bolsillo hasta que pudieran llegar. Lo hizo con sólo un éxito parcial; a diferencia de los franceses el año anterior, los rusos en su mayor parte no se rindieron simplemente porque el mapa mostraba que sus unidades habían sido aisladas. Usando el terreno boscoso para esconderse durante el día, muchos de ellos pudieron escapar por la noche. El mariscal de campo Albert Kesselring de Luftflotte 2 estimó más tarde que 100.000 soldados soviéticos habían logrado escapar de esta manera, aunque a costa de dejar atrás su equipo pesado y ver cómo se desintegraban sus grandes unidades.

Aunque no fue hasta el 5 de agosto que la bolsa al oeste de Smolensk pudo considerarse debidamente cerrada, e incluso entonces quedaron brechas, el Fliegerkorps VIII ya había sido retirado de la Luftlotte 2. Por orden de Hitler, se unió al Fliegerkorps I en su ataque hacia Leningrado. La formación restante, Fliegerkorps II, ahora encontró sus fuerzas dispersas a lo largo de los cientos de millas que formaban el frente del Grupo de Ejércitos Centro e intentaban proteger sus flancos. Tuvo que ayudar a sellar la bolsa, pero al mismo tiempo tuvo que rechazar una serie de contraataques soviéticos decididos contra el saliente expuesto de Yelnya al otro lado del Dnieper (ocupado por las tropas de Guderian). Para agregar a su problema, fue llamado a operar lejos en el sur, usando Stukas para atacar a los barcos blindados soviéticos que aparecieron inesperadamente en los bordes norte de los pantanos de Pripet e infligieron pérdidas dolorosas a la división de caballería alemana allí. En ese momento, la Fuerza Aérea Roja se había orientado en la medida en que pudo unirse a los ataques del ejército en el saliente de Yelnya. Incapaces de estar en todas partes a la vez, los cazas del Fliegerkorps II a menudo llegaban demasiado tarde para interferir. Intentando perseguir a los aviones de ataque soviéticos fuertemente blindados que volaban a baja altura, fueron disparados desde el suelo con todas las armas posibles. Como resultado, se envió una orden a las tropas terrestres alemanas para imitar a los soviéticos y defenderse del ataque aéreo con ametralladoras. Esta fue la primera admisión del OKH de que, en estos enormes espacios,

Mientras las fuerzas alemanas consolidaban su dominio en Smolensk en el Dniéper, Hitler y el Alto Mando del Ejército entablaron el famoso debate sobre qué objetivo, Moscú o Ucrania, debía tener prioridad. Por orden de Hitler, el 3.er Grupo Panzer de Hoth siguió ahora al Fliegerkorps VIII y recurrió a la ayuda del Grupo de Ejércitos Norte, aunque sin mucho éxito ya que el país entre Smolensk y Leningrado contiene algunos de los bosques más grandes y densos de toda Rusia. No podemos debatir aquí si era factible o no, y mucho menos deseable, continuar la ofensiva contra Moscú en este momento. Baste decir que la investigación de este autor indica que la base logística para esta acción no estaba disponible ya que los ferrocarriles que abastecían a las fuerzas de infantería alemanas en particular (a diferencia de los grupos blindados,