Guerra Fría: ORBAT de la VVS

Fuerza Aérea Soviética de la Guerra Fría

Red Star, White Star








La Fuerza Aérea del Ejército Rojo jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, según los informes, los pilotos soviéticos realizaron 3,125 millones de salidas. En 1943, la producción de aviones soviéticos superó a la de Alemania. Con más de 36.000 construidos, el avión de apoyo en tierra soviético Ilyushin Il-2 fue el avión de guerra más producido por cualquier nación. La eficacia de la aviación soviética se vio reforzada por la recepción por parte del país de unos 20.000 aviones estadounidenses y británicos. No obstante, el brazo aéreo soviético operó principalmente en una función de apoyo terrestre. Los soviéticos no tenían nada que se acercara a la capacidad de bombardeo estratégico estadounidense o británica.

El Voyenno-Vozdushnyye Sily (VVS, Fuerza Aérea Soviética) se convirtió en un servicio militar completamente independiente en 1946. Las preocupaciones soviéticas sobre el bombardeo estratégico y las armas nucleares de EE. UU. también llevaron al establecimiento de un Servicio de Defensa Aérea Soviético separado como una rama independiente con su propio interceptor. brazo aéreo en 1954. Además, la armada retuvo su propio brazo aéreo, y el auge de las armas nucleares condujo a la creación de una fuerza de ataque estratégica separada para controlar los misiles nucleares estratégicos de largo alcance. No obstante, su experiencia en la Segunda Guerra Mundial hizo que el VVS pusiera un énfasis principal en el apoyo de las fuerzas terrestres.

El VVS estaba compuesto por tres ramas operativas principales, siendo la más importante el brazo de apoyo del teatro, Frontovaya Aviatsiya (FA, Frontal Aviation). Los otros dos componentes eran Voenno-Transportnaya Aviatsiya (VTA, Aviación de transporte militar) y Dal'naya Aviatsiya (DA, Aviación de largo alcance), los cuales apoyaron las operaciones de teatro pero también sirvieron como recursos nacionales estratégicos bajo el Estado Mayor soviético.

Las unidades de la FA proporcionaron apoyo aéreo táctico para las operaciones del teatro de operaciones soviético, con la responsabilidad de las operaciones aéreas defensivas y ofensivas, ataques profundos a objetivos críticos del teatro, apoyo de fuego para las unidades terrestres, reconocimiento y operaciones de combate electrónico. Durante la década de 1950, el componente FA contaba con hasta 12.000 aviones.

En comparación con los sistemas occidentales, los diseños de aviones soviéticos tendían a ser menos avanzados tecnológicamente. Sobre la base del diseño del motor a reacción alemán, en 1946 los soviéticos pusieron en producción sus primeros aviones de combate, el Mikoyan-Gurevich MiG-9 y el Yakovlev Yak-15. Para su bombardero estratégico, por orden del líder soviético Josef Stalin, los soviéticos produjeron una copia al carbón del Boeing B-29 estadounidense, algunos de los cuales se habían visto obligados a aterrizar en territorio soviético durante la guerra. El resultado, producido por ingeniería inversa, fue el Tupolev Tu-4. El primer bombardero a reacción soviético, el atractivo y versátil bimotor Il-28, entró en servicio en 1950.

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), los soviéticos enviaron importantes unidades aéreas al sur de Manchuria para luchar del lado de la República Popular Democrática de Corea (RPDC, Corea del Norte) y la República Popular China (RPC). Los pilotos soviéticos se batieron en duelo con aviones del Comando de las Naciones Unidas (UNC) en la lejana Corea del Norte. También entrenaron unidades del brazo aéreo chino y luego les entregaron sus aviones, creando la Fuerza Aérea China.

Los ataques de los cazas soviéticos obligaron al UNC a poner fin a las incursiones diurnas de los bombarderos B-29, pero los soviéticos se negaron a proporcionar apoyo aéreo a las unidades terrestres comunistas en Corea. Según se informa, los soviéticos perdieron 120 pilotos y 335 aviones en la guerra. Su avión MiG-15 fue uno de los aviones de combate soviéticos más exitosos y un rival cercano para el F-86 norteamericano, que fue llevado apresuradamente al teatro coreano para encontrarse con el MiG-15 soviético. En las peleas de perros con el MiG-15, el F-86 generalmente prevaleció, en gran parte gracias al entrenamiento superior de los pilotos estadounidenses.



En el diseño de aeronaves, los soviéticos continuaron enfatizando la maniobrabilidad y la capacidad de intercepción en sus aviones de combate. Su MiG-19, que entró en servicio en 1955, fue el primer avión de combate supersónico soviético. Ese mismo año entró en servicio el turbohélice Tu-95. Fue el avión propulsado por hélice más rápido del mundo y el primer verdadero bombardero intercontinental soviético. Ya en 1950 los soviéticos tenían en servicio sus primeros helicópteros militares.

El progreso de la Guerra Fría y la amenaza planteada por la guerra nuclear y termonuclear, así como el desarrollo de la tecnología de misiles llevaron a cambios importantes en el VVS. A partir de la década de 1960, los soviéticos modernizaron su flota de bombarderos estratégicos. En 1961, el Tu-22 entró en servicio como el primer bombardero estratégico supersónico de los soviéticos. Este proceso alcanzó su culminación con la aparición en 1987 del Tu-160. Con un peso bruto de unas 590.000 libras, el Tu-160 es el avión de combate más pesado jamás construido. Capaz de transportar una carga útil de 36,000 libras, el Tu-160 lleva una carga útil mayor y es más rápido que su rival North American/Rockwell B-1B. Aunque solo se entregaron catorce Tu-160 en 1991,

No obstante, los bombarderos estratégicos desempeñaron un papel menos significativo que los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) y basados ​​en tierra, especialmente en comparación con la estructura de la tríada estadounidense. El programa de bombarderos soviéticos era relativamente pequeño en comparación con el de la Fuerza Aérea de los EE. UU., alcanzando un punto alto de más de 800 aviones y un inventario promedio de 600, con menos de 200 bombarderos verdaderamente intercontinentales.

Al mismo tiempo, los soviéticos continuaron desarrollando su capacidad de caza e interceptor, poniendo en línea una amplia gama de aviones de combate con el MiG-21, MiG-23/27, MiG-25, MiG-29 y MiG-31. así como los Sukhoi Su-9, Su-11, Su-15 y Su-27. Los aviones de ataque a tierra aparecieron en forma de MiG-27, Su-7, Su-17, Su-24 y Su-25. Con la creciente importancia de los helicópteros, en 1973 los soviéticos introdujeron el magnífico helicóptero de ataque Mi-24 diseñado por Mikhail Mil, impulsado por el desarrollo estadounidense del Bell AH-1 Cobra. El Mi-24 fuertemente blindado vio un amplio servicio en Afganistán.



El componente VTA del VVS realizó funciones de transporte aéreo de largo alcance. El VTA controlaba la táctica (aterrizaje y reabastecimiento de asalto en paracaídas y aeródromos) y el transporte aéreo internacional o estratégico. Con una fuerza máxima de 1.500 aviones, el VTA también se encargó de la entrega de las fuerzas aerotransportadas soviéticas, que también fueron controladas como un activo nacional estratégico. Los aviones de transporte ampliaron su alcance y capacidades en el Antonov An-22, An-24 y An-26 y el Il-76.

Entrando en servicio en 1987, el An-124 Ruslan, con un peso bruto de casi 893,000 libras, superó al Lockheed C-5A de EE. UU. como el avión más grande del mundo en alcanzar el estado de producción. En 1988 fue superado por una versión alargada, el An-225. Aunque solo se han construido dos de estos últimos, son los aviones más grandes de la historia mundial.

A diferencia de la estructura estadounidense de asignación de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) junto con los bombarderos al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU., las fuerzas de misiles terrestres de los soviéticos no fueron asignadas al VVS sino al servicio separado. de Raketnye Voyska Strategicheskogo Naznacheniya (RVSN, Fuerzas de Cohetes Estratégicos). El RVSN se creó en 1959 para controlar la capacidad ICBM recientemente desarrollada, así como los misiles balísticos de alcance intermedio (IRBM) y los misiles balísticos de alcance medio (MRBM). El ejército soviético consideraba que el RVSN era el servicio de élite de su estructura de fuerza, con la responsabilidad de garantizar la seguridad soviética a través de la capacidad de realizar ataques nucleares efectivos al comienzo de cualquier conflicto, preparando el escenario para la victoria.

Las capacidades nucleares de DA y RVSN fueron respaldadas por el componente SLBM de la Armada soviética. La armada mantuvo una considerable capacidad de aviones de largo alcance que proporcionó capacidades de reconocimiento marítimo, antibuques y antisubmarinos, así como ataques con misiles aire-tierra contra objetivos terrestres. Los aviones incluían el VTOL (despegue y aterrizaje vertical) Yak-36, que entró en servicio en 1976 en los primeros portaaviones soviéticos. Los soviéticos también introdujeron el helicóptero Kamov Ka-25 con capacidad de guerra antisubmarina.

El componente final de la estructura de la fuerza del poderío aéreo soviético fue el Voyska Protivovozdushnoy Oborony Strany (PVO Strany, Tropas de la Defensa Aérea Nacional). El liderazgo soviético creó el PVO Strany independiente en 1948, asignándole la responsabilidad del sistema integrado de defensa aérea de la patria. La organización PVO Strany controlaba el importante sistema de defensa aérea a través de radares de alerta temprana, sistemas de control de armas y una red de comunicaciones. Los sistemas técnicos fueron operados por Radiotekhnicheskiye Voyska (RTV, Tropas Radiotécnicas). La extensa fuerza interceptora asignada a PVO Strany se organizó como Istrebitel'naya Aviatsyiya PVO (IA PVO, Fighter Aviation of Air Defense). Los interceptores estaban estrechamente controlados por la estructura general de mando y control, que también integró cazas que podrían ser asignados a la función de defensa aérea nacional en caso de emergencia. El inventario de interceptores soviéticos alcanzó un máximo de más de 5.000 aviones a fines de la década de 1950. PVO Strany también integró las actividades de interceptor con los miles de misiles tierra-aire (SAM) que controlaba a través de la organización Zenitnyye Raketnye Voyska (ZRV, Zenith Rocket Troops). Estos SAM estratégicos también podrían ser compatibles con los numerosos sistemas SAM tácticos que se desplegaron en los distritos militares de la Unión Soviética como parte de Voyska Protinvovozdushnoy Oborony Sukhoputnykh Voysk (PVO SV, Tropas de Defensa Aérea de las Fuerzas Terrestres). Cuando los misiles balísticos intercontinentales se convirtieron en un componente importante de la estructura de las fuerzas estadounidenses a principios de la década de 1960, los soviéticos reaccionaron ampliando la organización PVO Strany para incluir un componente de defensa antimisiles (designado PRO). Se desplegaron sitios antimisiles activos alrededor de Moscú.

Del mismo modo, a medida que Estados Unidos y la Unión Soviética desarrollaron sistemas espaciales a principios de la década de 1960, el ejército soviético agregó un componente antisatélite (designado PKO) a PVO Strany.

Durante la década de 1980, las fuerzas armadas soviéticas desarrollaron el concepto de operación aérea, un uso ofensivo y agresivo del poderío aéreo al comienzo de una campaña de teatro, diseñado para tomar la iniciativa y crear las condiciones para una victoria terrestre rápida. La ofensiva aérea estaba destinada a reducir el poder de ataque ofensivo de un enemigo, especialmente los sistemas de lanzamiento nuclear y el poder de fuego aéreo, de misiles y de artillería pesada, y establecer al menos una superioridad aérea localizada sobre los principales ejes de ataque. Además, los ataques aéreos ayudarían a suavizar las defensas enemigas en y detrás de los puntos de ataque y limitarían la capacidad de maniobra del enemigo en respuesta a los avances soviéticos. Las operaciones de teatro soviéticas también incluirían asaltos en paracaídas y helicópteros para capturar objetivos enemigos clave y apoyar el rápido avance del asalto terrestre principal.

A mediados de la década de 1980, el VVS desplegó unos 6.000 cazas tácticos, apoyo terrestre y aviones de reconocimiento, así como 670 bombarderos estratégicos. Los soviéticos también desplegaron 1.300 cazas interceptores. El VVS poseía unos 3.500 helicópteros y 650 aviones de transporte. La aviación naval soviética añadió otros 1.100 aviones y helicópteros.

Las fuerzas aéreas soviéticas fueron un componente importante de las capacidades de guerra del teatro soviético y los conceptos operativos durante la era de la Guerra Fría. Las unidades VVS sirvieron durante la Guerra Fría no solo en la Unión Soviética sino también en Europa Central y Oriental, Mongolia y Afganistán. El servicio notable de la Guerra Fría se produjo durante la Guerra de Corea, la Crisis de los misiles cubanos de 1962 y, especialmente, la invasión y ocupación soviética de Afganistán (1979-1989). Los instructores y pilotos soviéticos vieron combate aéreo en la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. También sirvieron con la Fuerza Aérea Egipcia durante la Guerra de Desgaste (1969-1970), en Angola (1975-1990) y en Etiopía (1977-1979). Dicho servicio demostró el amplio alcance del VVS y proporcionó una formación muy útil, pero también reveló graves deficiencias en el equipamiento, la logística, la

Referencias:

Epstein, Joshua M. Medición del poder militar: la amenaza aérea soviética para Europa. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1984. Higham, Robin y Jacob W. Kipp. Aviación soviética y poder aéreo: una visión histórica. Boulder, CO: Westview, 1977. Mason, RA y John WR Taylor. Aeronaves, Estrategia y Operaciones de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Jane's Publishing, 1986. Murphy, Paul J., ed. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Jefferson, NC: McFarland, 1984. Scott, Harriet Fast y William F. Scott. Las Fuerzas Armadas de la URSS 4ª ed. Boulder, CO: Westview, 2002. Whiting, Kenneth. Poder Aéreo Soviético. Boulder, Colorado: Westview, 1986.

VVS: ORBAT antes de la SGM

Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS) preparación en 1938

Weapons and Warfare



 
Es difícil evaluar la preparación del VVS para un posible conflicto con la Luftwaffe en el momento de la Crisis de Munich. Hay poca información sólida que he encontrado sobre las fuerzas de los aviones y la preparación para las unidades desplegadas a lo largo de la frontera occidental de la URSS.

En 1938 había aproximadamente 5400 aviones en servicio con el VVS-RKKA, más otros 800 en servicio con el VVS-VMF. Aproximadamente el 30% de estos eran cazas y el 50% de estos eran bombarderos. Una evaluación de inteligencia francesa del 1 de enero de 1939 estimó la fuerza del VVS en 5200 aviones, de los cuales 3750 estaban en Europa y otros 600 en el centro de la URSS. Aproximadamente 100.000 hombres sirvieron en las Fuerzas Aéreas Militares, de los cuales 7000 eran pilotos, según fuentes soviéticas. El inventario de 1938 del VVS incluía los siguientes tipos de combate de primera línea:

Cazas:

• Polikarpov I-15
• Polikarpov I-152
• Polikarpov I-16/Tipo 5 y Tipo 10

Bombarderos:

• Tupolev SB-2
• Ilyushin DB-3B
• Tupolev TB-3

Ataque terrestre y reconocimiento:

• Polikarpov R-5
• Polikarpov R-Zet

Cualitativamente, los aviones soviéticos, que habían estado entre los mejores del mundo en 1936, estaban siendo reemplazados por desarrollos fuera de la URSS.

El I-16 fue el primer caza monoplano con tren de aterrizaje retráctil del mundo, aunque más tarde sería eclipsado por el Bf-109. Todavía era un luchador rápido, bien armado y muy maniobrable capaz de mezclarse con el

Bf-109B en términos bastante iguales, y sigue siendo una coincidencia bastante pareja con el bf-109E posterior. Desafortunadamente para el VVS, la versión del Bf-109 que voló la Luftwaffe durante 1941 fue el Bf-109F muy superior. El I-15 y el I-152 eran bastante más obsoletos, pero aún se encontraban entre los mejores biplanos de combate en servicio.

Los bombarderos fueron excepcionales. Tanto el SB-2 como el DB-3 eran rápidos y el DB-3 poseía un alcance excepcional. El TB-3 era bastante más anticuado, pero seguía siendo uno de los pocos bombarderos cuatrimotores del mundo. Tanto el DB-3 como el TB-3, con base en Checoslovaquia, podrían haber alcanzado objetivos dentro de Alemania. El Polikarpov R-5 era un biplano de reconocimiento robusto aunque poco imaginativo, mientras que el R-Zet era un avión de ataque a tierra especializado eficaz. Otros tipos más obsoletos fueron asignados a las reservas. El desarrollo aeronáutico en otros lugares se llevó a cabo a un ritmo excepcional, pero incluso en 1938 los diseños soviéticos aún se mantenían firmes.



El principal impedimento para el desarrollo de la aviación soviética habían sido los motores aeronáuticos adecuados. Esto finalmente se había solucionado. La mayoría de los diseños de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 se construyeron alrededor del motor refrigerado por líquido Bristol Jupiter o BMW VI, que se había fabricado bajo licencia desde finales de la década de 1920. El BMW VI finalmente fue desarrollado por la oficina de Mikulin en el AM-35 utilizado en el MiG-3 y el Il-2, pero en 1938, importantes desarrollos nuevos estaban disponibles. En primer lugar, un acuerdo para permitir la fabricación bajo licencia del motor radial Wright R-1820 Cyclone, cuyo número se importó directamente de los EE. UU. para propulsar el primer avión I-15. Como el M-25, este motor se convirtió en la base de los radiales Shvetsov que impulsaron a los cazas Lavochkin posteriores, el Tu-2 y otros aviones posteriores. También concluyeron las negociaciones para la fabricación del motor Hispano-Suiza 12Y refrigerado por líquido, que primero impulsó la serie SB-2 y posteriormente fue desarrollado por el buró Klimov como la serie VK-100/107, utilizado en los cazas Yakovlev, el Pe -2, y muchos otros aviones VVS importantes. Finalmente, se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que primero fue construido como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946. se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que se construyó por primera vez como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946. se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que se construyó por primera vez como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946.

En términos de organización, las Fuerzas Aéreas Militares Soviéticas estaban formadas por VVS-RKKA (Fuerzas Aéreas Militares del Ejército Rojo) y VVS-VMF (Aviación Naval). La fuerza de primera línea del VVS era de aproximadamente 60 brigadas en el VVS-RKKA más otras 7 u 8 en el VVS-VMF. Cada brigada constaba de tres o cuatro eskadrilya , que a fines de 1938 generalmente incluía cuatro zvena de tres aviones (cazas o ataque a tierra) o dos aviones para de bombarderos, por lo que la fuerza nominal de un caza eskadrilya era de 12 cazas y de un bombardero . eskadrilya ocho bombarderos. La fuerza nominal de una brigadapor lo tanto, estaba en cualquier lugar desde (mínimo) 24 bombarderos hasta (máximo) 48 cazas. Los bombarderos pesados ​​(TB-3) fueron asignados a cuerpos especiales de dos o tres brigadas . Era común que las unidades aéreas se fusionaran en Brigadas Compuestas o Mixtas asignadas a cada Distrito Militar, donde los cazas, bombarderos y eskadrili de ataque terrestre se combinaban en la misma unidad. (Esta estructura organizativa fue reemplazada dos veces antes del comienzo de la Gran Guerra Patria, primero en abril de 1939 y nuevamente en julio de 1940).



La aviación militar se centró geográficamente, con algunos activos aéreos asignados por región, a distritos militares específicos y otros asignados a ejércitos terrestres. Había 14 de estos “Distritos Militares Especiales” en 1938; los que estaban frente a Europa eran los Distritos Militares de Bielorrusia, Leningrado y Odessa (voenny okrug). Estos fueron revisados ​​nuevamente en 1940, después de la invasión soviética de Polonia, Letonia, Lituania, Estonia, Besarabia y Bucovina.

Las Purgas también deben tenerse en cuenta al evaluar la preparación para el combate de la VVS en 1938. La Purga de 1937 vio al mariscal Tukhachevski ejecutado en junio de 1937. El general Alksnis, el comandante de la VVS, desapareció en el sótano de la Lyubyanka ese noviembre. Muchos de los comandantes del Distrito Militar y sus adjuntos fueron arrestados y fusilados, incluido el mariscal Blyukher, comandante de las fuerzas soviéticas en el Lejano Oriente. Muchos de sus colegas también fueron arrestados, y la mayoría de los líderes principales fueron reemplazados por retornados de España, quienes con la misma rapidez fueron sacrificados. Los pilotos enviados a España volvían a encontrarse bajo sospecha por su exposición a los extranjeros, y muchos de estos también desaparecerían. Había un claro vacío de liderazgo, y aunque los veteranos españoles que reemplazaron a los oficiales superiores aportaron experiencia en combate,

Aproximadamente al mismo tiempo, Stalin impuso una estructura de mando dual en todo el ejército soviético. Anteriormente, el comisario político y el comandante militar habían trabajado juntos, donde los deberes del comisario estaban claramente definidos y no invadían las decisiones militares. Ahora, sin embargo, el comandante militar y el comisario compartían la autoridad, y no se podían tomar decisiones militares sin la aprobación del oficial político. Esto dificultó enormemente el proceso de toma de decisiones, y la atmósfera de miedo sin duda tuvo un impacto significativo en la moral y en la dirección de la aviación militar soviética.

Está abierto a discusión si un conflicto con Alemania en 1938 por Checoslovaquia habría cambiado esto significativamente. A fines de 1938, gran parte del daño ya estaba hecho. Las operaciones aéreas contra Japón en septiembre de 1939 quizás fueron engañosas, ya que los líderes aéreos allí, Shmushkievich, Rychagov y Grivtsevets, estaban muy lejos de la paranoia y las intrigas del Kremlin. Además, lograron derrotar a los japoneses de manera decisiva. (Nota interesante: este fue también el primer gran éxito de Zhukov). Ciertamente, estos factores sirvieron para impedir la capacidad de combate del VVS en 1939-40 durante la Guerra de Invierno.

A pesar de esto, la Luftwaffe seguramente habría estado muy ocupada. Un año más tarde, durante el ataque a Polonia, sufrieron pérdidas mucho mayores de lo que generalmente se cree en Occidente, aunque aquí los polacos tenían las ventajas de luchar en defensa y sobre su propio territorio, que son ventajas que habrían beneficiado a los alemanes. en este escenario. Habrían sido superados en número, particularmente con el compromiso alemán en España (que habría terminado de inmediato, ¿con qué efecto?), y sospecho que los números soviéticos habrían prevalecido, particularmente desde que en 1938 la ventaja cualitativa que los alemanes disfrutaron más tarde fue mínimo. Ciertamente habría marcado una diferencia en la suerte de Europa.



En septiembre de 1939, las operaciones aéreas soviéticas contra Polonia fueron mínimas. La organización de la Fuerza Aérea, aún recuperándose de las purgas de los últimos tres años, no estaba lista para la batalla. Otra posibilidad es explorar las consecuencias que pueden haber surgido de un trato más cordial de los Aliados al llamado soviético a una Triple Alianza contra Alemania en abril de 1939. Tanto Francia como Inglaterra vacilaron ante la propuesta soviética, temerosos de las repercusiones que podría tener para ellos. los estados independientes de Europa del Este de Letonia, Lituania, Estonia y Finlandia. Estos países menores no querían que las tropas rusas marcharan por su territorio. Las obligaciones soviéticas, según su propia propuesta, les habrían obligado a acudir en ayuda de Polonia en caso de agresión alemana.

SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarossa (6/6)

Luftwaffe en Barbarroja

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Visto en retrospectiva, la campaña alemana en Rusia en 1941 fue la mayor demostración de guerra de maniobras de la historia, y probablemente seguirá siéndolo en el futuro. En cuanto a preparación, doctrina, números disponibles para la ofensiva y liderazgo, las fuerzas armadas alemanas habían alcanzado su punto máximo durante el verano. Estas cualidades les permitieron avanzar, avanzando más de 600 millas en menos de seis meses mientras luchaban contra un oponente que era numéricamente al menos igual y conquistar un territorio dos veces más grande que la propia Alemania. La clave de este logro sin precedentes fue la guerra operativa, ahora librada con la ayuda de unidades blindadas y mecanizadas y perfeccionada en la guerra relámpago. Su esencia consistía en nunca enfrentarse al enemigo en un ataque frontal si se le podía ayudar; en cambio, fuerzas masivas se concentraron en frentes muy estrechos para lograr un avance, después de lo cual avanzarían para introducir cuñas profundas en el enemigo, pulverizar (zerstuekeln), flanquear, rodear y aniquilarlo en un Kesselschlacht con frentes invertidos siempre que sea posible. La movilidad coordinada, incluso más que la potencia de fuego, constituyó la clave de este método de guerra y, de hecho, todo el sistema alemán de organización y C3 fueron diseñados específicamente para ayudar a grandes fuerzas separadas a coordinar sus movimientos contra un solo enemigo. Como muestra un vistazo al mapa, la campaña consistió primero en dividir el frente enemigo en sectores separados y luego construir una serie de enormes calderos, cada uno de los cuales contenía varios cientos de miles de soldados del Ejército Rojo. En cuanto a pura brillantez operativa, no tiene paralelo. 

Lo anterior no significa que la conducción alemana de la guerra, incluso si se reduce a la campaña de 1941 únicamente e incluso si se considera desde un punto de vista puramente operativo, fue perfecta. Habiendo subestimado tanto el poder de sus oponentes como las dificultades planteadas por la distancia, el terreno y el clima, los alemanes no tenían suficientes tropas para la campaña y logísticamente sus preparativos para la misma fueron bastante incompletos. Una vez que la invasión se puso en marcha, la forma de embudo del teatro de guerra significó que el número de objetivos aumentara para siempre. Esto debería haber servido de estímulo para que el Alto Mando alemán (Hitler en particular) decidiera prioridades y creara Schwerpunkte. En su lugar, a menudo optaron por dispersar sus fuerzas y “enviarlas a lo largo de un número creciente de ejes divergentes para, de izquierda a derecha (o de norte a sur), únase a los finlandeses, capture Leningrado”, manténgase en contacto con el Grupo de Ejércitos Centro, capture Moscú, manténgase en contacto con el Grupo de Ejércitos Sur, invada Ucrania e invada Crimea. Es dudoso que los alemanes hubieran podido ganar la guerra imitando a Napoleón y marchando directamente hacia Moscú, dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba. dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba. dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba.

La contribución que hizo la Luftwaffe a la campaña fue enorme. Pudo asegurar la superioridad aérea y proteger a las fuerzas amigas contra ataques, aunque su capacidad para llevar a cabo esta última misión disminuyó con el paso del tiempo. A continuación, sus fuerzas utilizaron todos los medios a su alcance para ayudar al ejército a avanzar. Las unidades de la Luftwaffe reconocían al enemigo por delante del ejército y, a menudo, ayudaban a los comandantes de este último a decidir la mejor dirección en la que montar sus ataques operativos. Volaron suministros a unidades del ejército a las que no se podía llegar de otra manera. Protegieron los flancos largos y expuestos que resultaron naturalmente del estilo de guerra relámpago, formando Schwerpunkte donde y cuando el enemigo mostró signos de preparar un contraataque. Ayudaron a evitar la retirada de las fuerzas soviéticas atrapadas y lanzaron ataques de castigo contra aquellos que habían sido cortados dentro de los bolsillos creados por los ataques operativos del ejército. Cada vez que se cruzaba un río o se capturaba una ciudad importante, la Luftwaffe seguramente se encontraría volando en misiones de apoyo cercano incluso hasta el punto en que literalmente arrojaba sus bombas a los pies del soldado de infantería alemán.

Aunque los logros de la Luftwaffe fueron considerables, se hizo cada vez más claro que las fuerzas disponibles no eran realmente suficientes para dominar los enormes espacios involucrados. Esto era particularmente cierto en vista de las igualmente enormes dificultades que implicaba tener que operar desde bases que eran primitivas, lejos de casa y, a menudo, conectadas entre sí, la retaguardia y las fuerzas terrestres solo por las comunicaciones más tenues. Cuanto más al este iban los alemanes, más difícil se volvía mantener las unidades de la Luftwaffe abastecidas y sus aviones operativos. Cuanto más intensos eran los combates, mayor era la tendencia del ejército a llamar a la fuerza aérea dondequiera que se hiciera un avance o cada vez que se producía una crisis local. Esta combinación de circunstancias tuvo el efecto de poner fin gradualmente a la guerra operativa.

En Rusia, como en Polonia y Francia, originalmente se prohibió a la Luftwaffe atacar objetivos estratégicos, asumiendo que tales ataques serían una pérdida de esfuerzo y que, con suerte, la campaña terminaría antes de que se sintieran los efectos de tales ataques. Sin embargo, así como el ejército tendía a dividir sus esfuerzos entre muchos objetivos, la Luftwaffe tuvo que ir más allá de esta estricta línea de razonamiento. A partir de la segunda quincena de julio, algunas de sus fuerzas se desviaron de la interdicción para atacar objetivos industriales en Moscú, Rharkov, Rostov, Orel, Tula, Voronezh, Bryansk y otros lugares. En ausencia de una flota de bombarderos pesados ​​de cuatro motores (que, dada su situación económica general, los alemanes probablemente no podrían haber creado incluso si los prototipos necesarios hubieran estado disponibles), la guerra estratégica tuvo que ser llevada a cabo por bombarderos medianos y ligeros bimotores. Sin embargo, incluso estos solo eran capaces de alcanzar objetivos individuales más o menos por accidente.

Por lo tanto, no sorprende que tal guerra permaneciera sin ningún efecto perceptible, de valor molesto en el mejor de los casos y una pérdida de recursos en el peor. Lo único que se puede decir a su favor es que probablemente no tuvo un impacto serio en las posibilidades que tenían los alemanes de obtener una victoria, dado que durante el posible avance decisivo sobre Moscú, el esfuerzo se dedicó a otras operaciones que no fueran mittelbare ( indirecto) y unmittelbare Unterstuetzung (apoyo directo) no fue muy grande.

En general, las fortalezas y debilidades de la Luftwaffe en este período reflejaron las de las fuerzas armadas alemanas en su conjunto. La determinación sin igual y el puro Schwung (élan) se basaron en la Einsatzbereitschaft (iniciativa) ilimitada de las tripulaciones aéreas y el personal de tierra. Los alemanes no tenían rival en su comprensión de la guerra operativa, pero solo a expensas de las debilidades en la logística (sostenibilidad en particular) y una estrategia general un tanto incierta que los llevó a perseguir demasiados objetivos diferentes a la vez. Todavía hay mucho que aprender de los métodos de guerra de la Luftwaffe. También hay mucho que evitar.

Caza interceptor: Nakajima Ki 84 Hayate 'Frank' (2/2)

Nakajima Ki 84 Hayate 'Frank'

Parte II
Weapons and Warfare

Grado de Hayate y Combustible

Después de las pruebas realizadas por la fuerza aérea de EE. UU., el Hayate pasó a ser propiedad de un coleccionista. Después de eso, el propietario se lo presentó a FUJI HEAVY INDUSTRY, que solía ser 'NAKAJIMA AIR PLANE'. En ese momento, el Hayate estaba en plena condición de vuelo. Sin embargo, un día FUJI HI renunció a mantenerlo y vendió el Hayate a un museo. Fue el comienzo de esta triste historia. El nuevo dueño lo puso afuera y vino la lluvia. El Hayate no podía volar bajo esta condición. Después de eso, el museo vendió el Hayate a otro museo. Luego, se cortó el tren de rodaje principal para trasladarlo a un nuevo museo. El triste Hayate ha estado exhibiendo en el museo Chiran en Kagoshima Japón ahora. http://www.d1.dion.ne.jp/~r_dom/haya_index.htm

Permítanme citar un libro publicado por Dai Nippon Press, que detalla el desarrollo del Nakajima Ki-84 Hayate, cuyo nombre en código es 'Frank' por los Aliados:

“La primavera siguiente, otro Hayate capturado (que se cree que finalmente fue desechado) pasó por pruebas más rigurosas en Middletown Air Depot en Pensilvania. Teniendo lugar en abril y mayo de 1946, para su gran sorpresa, los estadounidenses descubrieron que, en muchas categorías de rendimiento, el Ki-84 era igual o superior a los P-47N y P-51K con los que se comparaba. Aproximadamente igual en velocidad máxima en altitud, el Hayate demostró ser superior en rendimiento de escalada temprana, maniobrabilidad y manejo general. En el lado negativo, los evaluadores notaron el alcance relativamente corto de la aeronave y la protección deficiente, así como los materiales y la mano de obra de mala calidad en algunos componentes, especialmente las chimeneas de escape. Cabe señalar que durante estas pruebas, el avión tenía una ventaja que nunca tuvo durante la guerra real: gasolina de alto grado. 87 octanos fue lo mejor que las fuerzas japonesas pudieron proporcionar a sus aviones durante el conflicto, y aunque los datos 'oficiales' del Ki-84 indicaban una velocidad máxima de 624 kph, en la práctica el avión solo podía alcanzar los 580-590 kph. Sin embargo, con gasolina de 140 octanos en su tanque, el normalmente problemático Ha-45 [el motor] pudo impulsar al Hayate a través de los cielos a una velocidad máxima de 689 kph en vuelo nivelado a 20,000 pies, unos sorprendentes 60 kph más que los japoneses alguna vez pudieron producir, y solo un poco más rápido que el P-51D-25 y el P-47D-35 a la misma altitud”.

Supongo que los japoneses estaban aún peor con respecto a los combustibles de alto octanaje que los alemanes. Aunque tenían acceso a un suministro considerable de crudo de alto grado (al menos hasta que los submarinos estadounidenses cortaron las líneas de envío), no creo que tuvieran suficiente capacidad de procesamiento para aprovecharlo al máximo.

En una lista de informes confidenciales titulada RENDIMIENTO COMPARATIVO Y CARACTERÍSTICAS REPRESENTANTES DE AERONAVE ENEMIGA Y ALIADA FRANK 1, Nakajima se enumera de la siguiente manera:

Motor: Nakajima Ha.45: 1970 hp/SL 1695 hp/21 000 pies. Armamento: 4x20mm. Autonomía: 1795 ml/156 mph/359 galones de combustible.

Rendimiento con el peso de prueba de 7940 lb: Ascenso: 3780 fpm/SL 3290 fpm/21 000 ft. 10.000 pies/2,7 min. 20.000 pies/5,8 min. Techo de servicio: 39,000 pies. Velocidad máxima: 348 mph/SL 422 mph/21 000 pies.

Debido a todos los problemas que encontró en la producción, pero teniendo en cuenta el ingenio de algunos mecánicos jefes en el campo, en mi humilde opinión, era probable que el Ki.84 que el piloto aliado encontraría en combate fuera capaz de alcanzar 325-350 mph/SL y 384 -425 mph/20,000 pies. Aunque solo una opinión. He leído que el desempeño del Ki.84 varió mucho en el campo durante 1945.

El Ki.84 es el caza japonés más controvertido que evolucionó de la Segunda Guerra Mundial. Definitivamente tenía el potencial para ser un competidor mundial si no hubiera sido por su falla constante de las chimeneas de escape debido a materiales de mala calidad, soldadura ineficiente y problemas con el sistema hidráulico.

De acuerdo con el Informe de campo de Wright No. F-1IM-1119B-ND publicado en enero de 1947, se encontró que un Ki.84-1 con el motor Ha.45 Modelo 21, Número de serie 302, era el siguiente: Velocidad: 350 mph /SL 389/10,000 pies. 412/20,000 pies 426/23,000 pies 400/30,000 pies 370/35,000 pies

Esto se incluyó en Combate normal, Poder militar. Climb Normal Fighter: 3790 fpm/SL y 3195 fpm/20 900 pies bajo potencia militar. 3615 fpm/17 900 pies bajo techo de servicio WEP: 38 800 pies. No se dan ajustes de peso de prueba o de potencia del motor.

En otra hoja oficial de RENDIMIENTO Y CARACTERÍSTICAS 156A-2 se enumera el siguiente rendimiento: Motor en TO y WEP: 1970 hp/SL 2040 hp/3000 ft. 1850 caballos de fuerza/17,900 pies El siguiente rendimiento es de 7940 lb: Velocidad: 369 mph/SL 427 mph/20 000 pies. Ascenso: 4275fpm/SL 3615fpm/17,900ft. Autonomía máxima: 1815 ml/173 mph/1500 pies/359 galones de combustible.

Estas cifras de prueba se encuentran en situaciones ideales y utilizan combustible de alta calidad de EE. UU. Sin embargo, citando a Richard Dunn: “Tengo una copia de una traducción de un documento capturado de confiabilidad desconocida que indica dos velocidades máximas para Ki.84-1 (ligero) y Ki.84-1 (versiones mejoradas). Las dos velocidades aparentemente se relacionan con la clasificación Ha 45 de 2000 hp a 4020 pies y 1800 hp. a 19,680 pies: Ki.84-1 (luz): 412 mph y 430 mph respectivamente. Ki.84-1 (mejorado): 409 mph y 427 mph respectivamente. La versión ligera se enumera en 7885 libras. y el mejorado se cotiza en 8507 libras.

¡Desde que Frank y Mustang se conocieron por primera vez en China, las peleas de perros que siguieron tenían fama de estar entre las más feroces de la Segunda Guerra Mundial!

El Ki 84 tenía potencialmente todo lo que necesitaba un caza de superioridad aérea equilibrada, excepto la fiabilidad. Era rápido, de gran alcance, ligero de pies, trepador rápido, blindado y contundente, y en gran número. Solo le falta rendimiento a gran altura al grado de la USAAF o la RAF. Sin embargo, tuvo la agilidad de girar dentro de todos ellos. Es como un Bf 109K o un Yak-3 pero con largo alcance. La inmersión terminal fue buena a 495 mph. El ascenso inicial fue en la clase de 4000 pies/min y la velocidad de nivel fue mejor que cualquier caza producido en masa de Japón a 427 mph (con combustible de alto octanaje). Pero a medida que la guerra estaba terminando, la calidad de la fábrica se estaba desvaneciendo, incluso la velocidad inicial de sus rápidos (¡850 rpm no sincronizados!) Los cañones de 20 mm que golpean el mundo disminuyeron.

Especificación de Nakajima Ki-84-1a:

Motor: un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4 (Nakajima Ha-45). Se utilizaron los siguientes modelos de motores: [Ha-45]11 con una potencia nominal de 1800 hp para el despegue y 1650 hp a 6560 pies. [Ha-45]12 con una potencia nominal de 1825 hp para el despegue y 1670 hp a 7875 pies. [Ha-45]21 con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. [Ha-45]23 con una potencia nominal de 1900 hp para el despegue y 1670 hp a 4725 pies.

Rendimiento (producción temprana): Velocidad máxima 392 mph a 20,080 pies, velocidad de crucero 277 mph. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 5 minutos y 54 segundos. Se podría alcanzar una altitud de 26,240 pies en 11 minutos y 40 segundos. Techo de servicio 34,450 pies. Alcance normal 1053 millas, alcance máximo 1347 millas.

Pesos: 5864 libras vacío, 7955 libras cargado, 8576 libras máximo. Dimensiones: Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: Dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm montadas en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ia). Dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ib). Dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-105 de 30 mm montados en las alas (Ki-84-Ic). Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.

Ki-84-II Hayate Kai

El Ki-84-II o Hayate Kai fue un intento de conservar valiosos suministros de aluminio empleando una gran cantidad de componentes de madera en la fabricación del Hayate. El fuselaje trasero, ciertos accesorios y las puntas de las alas modificadas estaban hechos de madera, y todo el trabajo de madera se llevó a cabo en una fábrica en la sombra en Tanuma. El motor era el Nakajama [Ha-45] 21, 25 o 23 con inyección de combustible a baja presión. El armamento consistía en cuatro cañones de 20 mm o dos de 20 mm y dos de 30 mm. La designación Ki-84-II era en realidad una designación de Nakajima, el avión en servicio JAAF retuvo la designación Ki-84-Ib o -Ic, según el armamento.

Especificación de Ki-84-II:

Motor: un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4 (Nakajima Ha-45). Se utilizaron los siguientes modelos de motores: [Ha-45]21 con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. [Ha-45]23 con una potencia nominal de 1900 hp para el despegue y 1670 hp a 4725 pies. [Ha-45]25 con una potencia nominal de 2000 hp para el despegue y 1700 hp a 19,685 pies.

Rendimiento: Velocidad máxima 416 mph

Pesos: 8495 libras cargadas.

Dimensiones: Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Alternativamente, los dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas podrían ser reemplazados por dos cañones Ho-105 de 30 mm. Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.

Ki-84-III

El Ki-84-III era una versión de gran altitud del Hayate propulsado por un motor Ha-45 Ru con un turbocompresor en el vientre del fuselaje. Esta versión todavía estaba en el tablero de dibujo cuando terminó la guerra.

Ki-106

El Ki-106 era una versión totalmente de madera del Ki-84 Hayate diseñado por Tachikawa Hikoki KK, con el objetivo de lograr un mayor ahorro de aluminio. Ohji Koku KK (Prince Aircraft Co, Ltd) construyó tres fuselajes para Tachikawa en Ebetsu, en la prefectura de Ishikari en Hokkaido. El uso de la madera hizo posible emplear mucha mano de obra no calificada en la fabricación de la estructura del avión. El Ki-106 estaba propulsado por un Nakajima [Ha-45] 21 de 1990 hp. El Ki-106 conservaba la configuración externa del Hayate, pero las superficies verticales tenían un área mayor y la piel era de madera contrachapada con una gruesa capa de laca. El armamento era de cuatro cañones de 20 mm en el primer Ki-106, pero se redujo a solo dos cañones en el segundo y tercer prototipo para ahorrar peso.

Las pruebas de vuelo comenzaron en julio de 1945. El uso de madera en lugar de metal había elevado el peso normal cargado a 8958 libras (un aumento de unas 600 libras), y esto tuvo un efecto adverso en la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad. Se podría alcanzar una altitud de 26,240 pies en 13 minutos y 5 segundos, siendo casi un minuto y medio mayor que la del Hayate estándar. Sin embargo, debido al acabado excepcionalmente fino de la aeronave, la velocidad máxima de 384 mph a 24,000 pies se compara estrechamente con la del Hayate de metal estándar.

Durante las pruebas con el primer prototipo, el revestimiento de madera contrachapada falló durante un vuelo de prueba y comenzó a desprenderse. La aeronave logró aterrizar de manera segura y se tomaron medidas para anclar la piel con mayor firmeza a la estructura del avión. Aunque las pruebas de vuelo fueron bastante satisfactorias, el final de la guerra paralizó abruptamente el proyecto Ki-106.

Especificación de Nakajima Ki-106:

Motor: un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4 (Nakajima Ha-45/21) con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. Rendimiento: Velocidad máxima 385 mph a 21,080 pies. Velocidad de crucero 310 mph a 20,100 pies. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 5 minutos. Techo de servicio 36,090 pies. Autonomía normal 497 millas más 1,5 horas de combate.

Pesos: 6499 libras vacío, 8598 libras cargado.

Dimensiones: Envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 7 3/4 pulgadas, altura 11 pies 9 5/16 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas. Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.

Ki-113

El Ki-113 era una versión del Ki-84-Ib parcialmente construido en acero. Fue un intento de conservar las aleaciones ligeras mediante el uso de acero en lugar de aluminio en tantos subconjuntos como fuera posible. Empleaba revestimiento de chapa de acero y la sección de la cabina, las costillas y los mamparos estaban hechos de acero al carbono. La aeronave conservaba el motor Ha-45 Modelo 21 y tenía un armamento de cuatro cañones de 20 mm.

El Ki-113 se diseñó en el otoño de 1944 y se completó un solo ejemplo a principios de 1945. Sin embargo, nunca voló porque tenía un sobrepeso considerable.

Especificación de Nakajima Ki-113:

Motor: un radial refrigerado por aire de dieciocho cilindros Army Type 4 (Nakajima Ha-45/21) con una potencia nominal de 1990 hp para el despegue y 1850 hp a 5740 pies. Rendimiento (estimado): Velocidad máxima 385 mph a 21,325 pies. Se podría alcanzar una altitud de 16,405 pies en 6 minutos y 54 segundos. Techo de servicio de 33,800 pies. Alcance normal 621 millas más 1,5 horas de combate.

Pesos: 6349 libras vacío, 8708 libras cargado.

Dimensiones: 36 pies 10 7/16 pulgadas, longitud 32 pies 6 9/16 pulgadas, altura 11 pies 1 1/4 pulgadas, área del ala 226,04 pies cuadrados. Armamento: dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas (Ki-84-Ib). Las tiendas externas incluían dos bombas de 551 libras o dos tanques de caída de bilis de 44 Imp.

Ki-116

Ningún esfuerzo por parte de Najajima parecía tener éxito en convertir el motor Ha-45 en un motor verdaderamente confiable, por lo que la JAAF comenzó a buscar otras fuentes de motores para el Hayate. En vista de la adaptación exitosa de la estructura del avión Kawasaki Ki-61-II Hien para tomar el motor radial Mitsubishi Ha-112-II refrigerado por aire, la JAAF pensó que los problemas del motor Ha-45 podrían resolverse reemplazando este motor con el Mitsubishi Ha-112 en el Ki-84.

La designación Ki-116 se aplicó al cuarto Ki-84-I construido por Mansyu adaptado para llevar un Mitsubishi [Ha-33] 62 (Ha-112-II) de 1500 hp que impulsaba una hélice de tres palas. Este motor se tomó prestado de un avión de reconocimiento bimotor Ki-46-III. Este motor era sustancialmente más liviano que el HA-45 al que reemplazó y requería que los soportes del motor se alargaran para mantener el centro de gravedad. Para compensar la longitud adicional, las superficies de la cola tuvieron que agrandarse. El Ki-116 pesaba solo 4850 libras vacío, 1000 libras más liviano que el Ki-84-Ia estándar. El Ki-116 mostró una promesa considerable y tuvo un rendimiento que se aproxima al del Ki-100. Los pilotos de prueba estaban extremadamente entusiasmados con sus capacidades, pero la rendición japonesa puso fin a un mayor desarrollo.

Especificación de Ki-116:

Motor: un radial refrigerado por aire de catorce cilindros Tipo 4 del ejército (Mitsubishi Ha-33) clasificado en 1500 para despegue, 1350 hp a 6560 pies y 1250 hp a 19,030 pies.

Rendimiento: Velocidad máxima 385 mph.

Pesos: 4938 libras vacío, 7039 libras cargado.

Dimensiones: envergadura 36 pies 10 7/16 pulgadas, altura 11 pies 3 13/16 pulgadas, área del ala 226.04 pies cuadrados.

Armamento: dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 mm montadas en el fuselaje y dos cañones Ho-5 de 20 mm montados en las alas.

Ki-84N

El Ki-84N era una versión de interceptor de gran altitud proyectada del Hayate propulsado por un motor radial refrigerado por aire Nakajima [Ha-44] 13 (Ha-219) de dieciocho cilindros y dos filas de 2500 hp. El área del ala se incrementó de 226 pies cuadrados a 249,19 pies cuadrados. A la versión de producción del Ki-84N se le asignó el número Kitai de Ki-117, y el avión estaba en la etapa de diseño inicial cuando terminó la guerra en el Pacífico.

Ki-84P

El Ki-84P era otra versión de interceptor de gran altitud del Hayate propulsado por el Nakajima [Ha-44] 13 (Ha-219) de 2500 hp, dieciocho cilindros y dos filas. El Ki-84P se diferenciaba del Ki-84N en que el área del ala aumentaba aún más a 263,4 pies cuadrados. El Ki-84P fue abandonado en favor del Ki-84R menos ambicioso.

Ki-84R

El Ki-84R era una versión proyectada de gran altitud del Ki-84-I Hayate impulsado por un Nakajima [Ha-45] 44 de 2000 hp con un sobrealimentador de dos etapas y tres velocidades impulsado mecánicamente. En el momento de la rendición japonesa, el primer prototipo estaba completo en un ochenta por ciento.

 

Guerra Fría: Cazas interceptores soviéticos

Guerra Fría - Interceptores soviéticos

A pesar de que Blackbird no estaba seriamente amenazado por la defensa aérea soviética, gracias a su velocidad de vuelo y operaciones a gran altitud, el SR-71 operaba fuera de las fronteras soviéticas. Una misión típica consistía en volar cerca de la frontera soviética y recopilar datos desde las profundidades del espacio aéreo del adversario gracias a equipos de sensores, ópticos y de radar de alta tecnología instalados a bordo del SR-71. Aunque los detalles sobre el equipo instalado nunca se hicieron públicos, hay afirmaciones oficiales de la Fuerza Aérea de los EE. UU. de que el SR-71 podría cubrir en una hora el área terrestre de 260.000 km2. Para asegurar el rango de vuelo más largo posible, poco después de estar en el aire, el SR-71 iría a reabastecerse de combustible. Al regresar de la zona de acción se realizaría un reabastecimiento más; todo a favor de prolongar el tiempo de estar en el aire. Durante la misión, la velocidad de vuelo del SR-71 se limitó a Mach 3,2, aunque el avión podía alcanzar velocidades aún mayores. Su predecesor, el A-12, podría desarrollar una velocidad máxima de vuelo de Mach 3,56 y un techo operativo de más de 27.400 metros. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista. Aunque la velocidad de vuelo y la altitud garantizaron una operación segura, sin obstrucciones de la defensa aérea del enemigo, la intercepción del SR-71 se probó muchas veces, pero sin un éxito real. Aún así, los sistemas de misiles antiaéreos soviéticos desplegados de manera óptima o los interceptores MiG-25 representaban alguna amenaza. Con la introducción de los interceptores soviéticos MiG-31 Foxhound, esta amenaza se volvió verdaderamente realista.

Los proyectos americanos de diferentes tipos de aviones Mach 3, desencadenaron reacciones al otro lado del Telón de Acero. La atención soviética se centró en los proyectos estadounidenses B-70 y SR-71. Ambos tipos de aviones tuvieron sus primeros vuelos en la primera mitad de la década de 1960. Aunque el B-70 se mantuvo a nivel de prototipo, la respuesta soviética en forma de interceptor Mach 3 entró en producción en serie a gran escala y se introdujo ampliamente en las unidades operativas. El MiG-25 soviético fue una respuesta sobria, de acuerdo con la doctrina y la capacidad de la industria de la aviación soviética y como resultado de la carrera armamentista entre Occidente y Oriente. La pregunta de esta carrera era quién podría construir un avión que volara más rápido y más alto.

El primer MiG-25 prototipo despegó en 1964 y entró en servicio operativo en 1970. En ese momento, el MiG-25 era inalcanzable en cuanto a velocidad de vuelo y techo operativo para cualquier avión de combate o interceptor occidental. MiG-25 reflejó la simplicidad práctica. Para poder resistir el estrés térmico causado por el calentamiento aerodinámico a alta velocidad, el avión, incluidos los largueros de las alas y las estructuras del fuselaje, se fabricó principalmente de acero inoxidable. La estructura robusta de MiG-25 era confiable y fácil de mantener.

El uso de titanio en lugar de acero inoxidable también era una opción, pero esta opción se abandonó debido al alto precio y los problemas no resueltos relacionados con el procesamiento de materiales. El problema de las grietas dentro de las soldaduras de las estructuras de titanio de capa delgada presentaba un problema irresoluble. Finalmente se decidió que los materiales principales serían diferentes aleaciones de acero que constituirían el 80% de la estructura del MiG-25. El 11% de la estructura sería de aluminio y el 9% de titanio. Dos potentes motores turborreactores proporcionaron suficiente empuje; así que teóricamente, MiG-25 podría alcanzar la velocidad de vuelo de Mach 3.2 a una altitud de 27 kilómetros. Sin embargo, la velocidad de vuelo operativa se limitó a Mach 2,8 teniendo en cuenta que a velocidades de vuelo superiores a esa, las turbinas del motor tendían a sobrecalentarse, lo que posiblemente dañaba los motores sin posibilidad de reparación.

SR-71 Blackbird (versión de entrenamiento de dos asientos en la foto): uno de los aviones más increíbles jamás construidos y una verdadera maravilla de la ingeniería que salió de las instalaciones de Skunk Works bajo la brillante dirección de Clarence "Kelly" Johnson. Predominio como avión de reconocimiento de nivel estratégico, entre otros, realizado a través de vuelo a gran altura y Mach 3+. (Foto: Fuerza Aérea de EE. UU.)

El MiG-25 fue definitivamente para Occidente uno de los mayores enigmas de la Guerra Fría. La alta velocidad de vuelo era una de las preocupaciones de la OTAN, aunque, en realidad, el MiG-25 difícilmente podría comprometer la misión de, por ejemplo, el SR-71, en primer lugar debido a la peor aviónica y también a la incapacidad de mantener una velocidad de vuelo continua por encima de Mach. 3. La inteligencia inexacta provocó la opinión general en Occidente de que el MiG-25 era en realidad un avión de combate altamente maniobrable, en lugar de un interceptor. La gran superficie del ala se interpretó incorrectamente; de hecho, el MiG-25 necesitaba una gran superficie de sustentación debido al peso máximo de despegue (¡estaba hecho de acero!) de más de 35 toneladas.

El manto de secreto que rodeaba al MiG-25 se eliminó en 1976. El 6 de septiembre, Viktor Belenko, un piloto de la Defensa Aérea soviética, desertó con su MiG-25P al aeropuerto japonés de Hakodate. El avión era prácticamente nuevo y les dio a los estadounidenses la oportunidad de observar de cerca por primera vez la tecnología aeroespacial soviética moderna. El avión se construyó alrededor de dos motores turborreactores Tumansky R-15 (B) masivos y potentes, cada uno con una potencia nominal de más de 10 toneladas. La soldadura fue parcialmente manual y las cabezas de los remaches no se enjuagaron en las áreas donde esto no podía influir en la resistencia aerodinámica. La estructura del avión estaba hecha principalmente de acero al níquel y no de titanio, como se suponía en gran medida en Occidente. La carga g del avión estaba limitada a 4,5 g y el radio de combate era de solo 300 kilómetros. La escala del indicador de velocidad aerodinámica estaba marcada en rojo a Mach 2. 8 y la velocidad de intercepción típica era de Mach 2,5; todo ello a favor de alargar la vida útil de los motores. La mayoría de la aviónica a bordo se basaba en tecnología de tubos de vacío. Aunque la tecnología de tubos de vacío era obsoleta, demostró ser muy tolerante a las temperaturas máximas que se desarrollan a velocidades de aire Mach 3+. Aparte de eso, las tuberías de vacío eran mucho más fáciles de mantener, desde el punto de vista soviético, y eran resistentes a los pulsos electromagnéticos, por ejemplo, después de una explosión nuclear. Después de 67 días de análisis detallado, los estadounidenses regresaron a los soviéticos MiG-25 de Belenko; en pedazos por supuesto. 

Aunque los resultados del análisis técnico del MiG-25 probaron que la industria aeroespacial soviética estaba detrás de la estadounidense, este hecho podría ser engañoso. No hay que olvidar que la filosofía de los estrategas de guerra soviéticos, desde la Segunda Guerra Mundial, se basaba en la producción militar masiva de sistemas fiables y de fácil mantenimiento, escarificando al mismo tiempo su sofisticación. A través de ese contexto, se debe observar el legendario MiG-25. Hasta 1976, las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (en ruso: Aviatsiya PVO – Protivo–Vozdushnoy Oborony) tenían en su inventario más de 400 interceptores MiG-25. En las misiones de interceptación, los interceptores soviéticos dependían en gran medida de su control terrestre. Guiado por las instrucciones y parámetros del control de tierra, la tarea del piloto era despegar lo antes posible, interceptar un avión enemigo y derribarlo.

En 1982, el MiG-31 se introdujo en el servicio operativo de la Defensa Aérea Soviética, concebido sobre las buenas bases del MiG-25. MiG-31 se caracterizó por propiedades que presentaban una actualización de MiG-25. MiG-31 podía volar supersónicamente a bajas altitudes, no tenía que depender tanto del control terrestre durante las misiones de intercepción, podía enfrentarse a varios objetivos por encima y por debajo debido a su radar de mirar hacia arriba y mirar hacia abajo/disparar, y tenía un radio de combate más grande. La velocidad aérea más alta, al igual que en MiG-25, estaba limitada en uso operativo a Mach 2.83, aunque los motores tenían suficiente potencia para acelerar un avión a Mach 3+. Inicialmente, el MiG-31 tenía dos motores turboventiladores D30-F6, cada uno con una potencia nominal de 15,5 toneladas de empuje estático con postcombustión. Cabe señalar que MiG-31 tenía un peso máximo de despegue de más de 46 toneladas,

Los diseñadores de la oficina de pruebas y diseño de MiG pronto se dieron cuenta de que las actuaciones de su MiG-25 prometían establecer toda una serie de récords de aviones, bajo la supervisión de la Federación Aeronáutica Internacional. Con esa idea en mente, se prepararon tres prototipos de aviones especialmente diseñados: Ye-155P1, Ye-155R1 y Ye-155R3. Las estructuras de los prototipos se aligeraron eliminando, para la ocasión, equipos innecesarios.

El primer récord de velocidad de vuelo se realizó el 16 de marzo de 1965, para velocidad sobre circuito cerrado, sin carga útil y con 1.000 kilos y 2.000 kilos de carga útil. El piloto de pruebas Aleksandar Fedotov logró una velocidad media de vuelo de 2.319,12 km/h en un circuito cerrado de 1.000 kilómetros.

El 25 de julio de 1973, Fedotov alcanzó la altitud de 35.230 metros con 1.000 kilos de carga útil y 36.240 metros sin carga útil. En el punto más alto de la trayectoria de vuelo, la velocidad aerodinámica del avión se redujo a solo 75 km/h. Unos años más tarde, el 31 de agosto de 1977, Fedotov estableció el récord absoluto de altitud para aviones turborreactores, alcanzando la altitud de 37.650 metros.

Los récords de tasa de ascenso se demostraron el 4 de junio de 1973, cuando Boris A. Orlov subió a 20.000 metros en solo 2 minutos y 49,8 segundos. El mismo día, Pyotr M. Ostapenko alcanzó los 25.000 metros en 3 minutos y 12,6 segundos y los 30.000 metros en 4 minutos y 3,8 segundos.

En general, los MiG-25 crearon prototipos y prepararon aviones que rompieron récords y establecieron 29 récords, de los cuales 7 fueron récords mundiales absolutos de velocidad de vuelo, altitud y ascenso. Algunos de ellos siguen en pie hoy en día.

Recopilación de accidentes aéreos

SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarossa (5/6)

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Weapons and Warfare




Hasta este punto, la tarea de la Luftwaffe en el este había consistido casi exclusivamente en la guerra operativa en apoyo indirecto o cada vez más directo del ejército. De hecho, la Directiva Nº 21 de Hitler había ordenado explícitamente que los ataques contra objetivos "estratégicos" soviéticos, como los fabricantes de armas, se pospusieran hasta después de que se alcanzara la línea Archangelsk-Volga-Astrakhan. Sin embargo, la necesidad de consolidar el bolsillo de Smolensk, así como la incapacidad del Alto Mando alemán para decidirse sobre el próximo objetivo, crearon un respiro. Trabajando día y noche, la Luftwaffe llevó adelante su organización de tierra, una tarea que ya estaba siendo dificultada por las operaciones de unidades dispersas del Ejército Rojo, así como por las primeras fuerzas partisanas. Sólo había unas 250 millas desde el Dniéper hasta Moscú, haciendo posible montar una serie de incursiones contra la capital soviética. El primer y mayor ataque se lanzó la noche del 21 al 22 de julio y lo llevaron a cabo 195 bombarderos; de estos, 127 alcanzaron sus objetivos y lanzaron 104 toneladas de explosivos de alta potencia, así como 46.000 bombas incendiarias pequeñas. Desde entonces hasta el 5 de diciembre, el día en que se abrió el ataque alemán final contra Moscú, se organizaron 75 incursiones más, todas de noche y la gran mayoría por fuerzas de menos de 50 aviones cada una. Los 1.000 cañones antiaéreos soviéticos concentrados en la ciudad, así como la oposición de los combatientes de la Fuerza Aérea Roja, obligaron a la Luftwaffe a operar principalmente de noche. Incluso si sus bombarderos hubieran sido capaces de alcanzar con precisión sus objetivos, que no lo eran, esto no fue suficiente para causar una impresión. Posteriormente, los soviéticos cifraron el número total de muertos en 1.088,

En cuanto a la guerra de maniobras, las incursiones en Moscú sin duda constituyeron una distracción inútil del esfuerzo de la tarea principal, que era y seguía siendo la destrucción de las fuerzas armadas soviéticas. Sin embargo, debe recordarse que, debido en parte a razones logísticas y en parte a la necesidad de despejar el bolsillo de Smolensk, que todavía estaba en ebullición, las operaciones terrestres en el frente central estaban casi paralizadas en ese momento. Si bien el avión de ataque de Luftflotte 2 participó en la prevención de la salida de los soviéticos, sus bombarderos no eran muy adecuados para esta tarea. Por lo tanto, se usaron en otras misiones, incluso si el valor de esas misiones resultó decepcionante al final. Cuando se reanudó la guerra operativa a gran escala a fines de agosto, las incursiones en Moscú continuaron pero se redujeron considerablemente hasta que solo representaron una pequeña fracción del esfuerzo alemán. Para los soviéticos, nunca fueron más que una molestia, pero probablemente lograron reunir más fuerzas comprometidas con la defensa de la ciudad que las que alguna vez se comprometieron a atacarla.

A fines de agosto, después de casi un mes de combates estacionarios, la situación del suministro del Grupo de Ejércitos Centro había mejorado hasta el punto de que el ferrocarril que apoyaba su flanco sur ahora llegaba a la ciudad de Gomel. Esto permitió que el Grupo Panzer 2 de Guderian, apoyado por el Segundo Ejército recién creado, comenzara su avance hacia el sur hacia Ucrania, donde actuó junto con el Grupo Panzer 1 del general Ewald von Kleist que venía de Kiev. Los alemanes pensaron que estaban operando solo contra el Quinto Ejército soviético; sin embargo, toda la fuerza enemiga también constaba de partes de varios otros ejércitos, por lo que la operación tomó más tiempo y produjo muchos más prisioneros y botines de lo que se esperaba originalmente. Como de costumbre, las misiones de Fliegerkorps II y Fliegerkorps V, apoyando a los dos grupos panzer, fueron ganar y mantener la superioridad aérea,

A partir del 28 de agosto, Fliegerkorps II apoyó el cruce del río Desna de Guderian disparando contra las posiciones de artillería soviéticas en el otro lado. Luego voló en misiones contra los ferrocarriles soviéticos en el flanco izquierdo expuesto de Guderian mientras usaba sus bombarderos en picado para abrir camino a los panzer en su camino hacia el sur, ayudándolos a avanzar rápidamente y evitando que la mayor parte de las fuerzas soviéticas se retiraran. Simultáneamente, el Fliegerkorps V lanzó ataques contra carreteras y vías férreas en el área de Romodan-Poltava, impidió un contraataque de las fuerzas soviéticas provenientes del área de Lubny-Lokhvitsa-Priluki-Yagotin, ayudó al ejército a capturar Kiev ("reducirlo a escombros y cenizas, ” según la orden de Hitler), y en general bombardearon las fuerzas soviéticas rodeadas, preparándolas para la rendición. El diario de guerra de este cuerpo para el período es uno de los pocos documentos que sobreviven a la guerra, lo que permite un análisis cuantitativo de estas operaciones. Muestra que las fuerzas de Fliegerkorps V realizaron 1.422 incursiones solo entre el 12 y el 21 de septiembre, perdiendo 17 aviones destruidos, 14 dañados, nueve soldados muertos, 18 desaparecidos y cinco heridos. A cambio, lanzaron 577 toneladas de bombas y 96 cajas de bombas incendiarias (presuntamente sobre Kiev) y destruyeron 65 aviones enemigos en el aire y 42 en tierra. También destruyeron 23 tanques; 2.171 vehículos de motor; seis baterías antiaéreas; 52 trenes; 28 locomotoras (esto aparte de 335 vehículos de motor y 36 trenes dañados); demolió un puente; e interrumpió 18 líneas de ferrocarril. En la medida en que estas cifras significan algo, parece que el Schwerpunkt durante esto, como durante todas las operaciones móviles alemanas, estaba en interdicción; esto se indica por la pequeña cantidad de tanques destruidos, así como por la ausencia de la lista de armas principales, como la artillería terrestre.

Mientras tanto, a lo largo del Dniéper a ambos lados de Smolensk, la reconstrucción de los ferrocarriles y su conversión a ancho estándar avanzaba a buen ritmo. Fliegerkorps VIII, con su misión en el norte cumplida a medias, volvió a estar bajo el mando de Luftflotte 2. El Grupo Panzer 3 fue tomado del Grupo de Ejércitos Norte y regresó a su posición original a la izquierda del Grupo de Ejércitos Centro, donde estaba subordinado a el Noveno Ejército; estas eran, por lo tanto, las mismas fuerzas que habían formado el brazo norte en las batallas de Minsk y Smolensk. Para compensar la pérdida de Guderian, Hitler ordenó que también se utilizara el Grupo Panzer 4 del general Erich Hoepner. De esta manera, operó bajo el mando del Cuarto Ejército en Roslavl en el flanco sur del Grupo de Ejércitos Centro, donde había estado Guderian anteriormente. Mientras tanto, El mismo Guderian iba a crear una tercera punta conduciendo hacia el norte-noroeste a través de Bryansk hacia Tula. Las fuerzas alemanas ahora totalizaban 70 divisiones, incluidas cuatro blindadas y ocho motorizadas; la fuerza real promedio probablemente fue de alrededor del 70 por ciento, frente al 50 por ciento cinco semanas antes. Oponiéndose a ellos estaban 83 divisiones soviéticas del teatro occidental, comandadas por el general Georgi Zhukov. Sus partes principales, de norte a sur, eran el Frente Oeste, el Frente de Reserva y, frente a Guderian, el Frente Bryansk.

La ofensiva de Guderian se abrió el 30 de septiembre y los ejércitos alemanes restantes la siguieron dos días después. Al principio, la nueva ofensiva prometía tener tanto éxito como las anteriores; el 10 de octubre, las unidades de avanzada del Grupo Panzer 3 y el Grupo Panzer 4 se encontraron en Vyazma, atrapando a unas 300.000 tropas soviéticas. Mientras tanto, el Grupo Panzer 2 (ahora redesignado Segundo Ejército Panzer), operando en conjunto con el Segundo Ejército a su izquierda, llegó desde el sur y logró abrirse camino detrás del Frente Bryansk del General AI Eremenko. En este momento, el tiempo se rompió y comenzaron las lluvias de otoño. Todo el campo se convirtió en un vasto mar de lodo que impedía que los vehículos con ruedas se movieran y hacía que los de oruga avanzaran lentamente y con un costo enorme en combustible.

Cuando comenzó la ofensiva, las incursiones de la Luftwaffe en Moscú se redujeron en escala hasta que solo tuvieron un valor molesto. Luftflotte 2 volvió a su papel habitual de interdicción detrás del frente; los días 4 y 5 de octubre logró muy buenos resultados contra el transporte ferroviario soviético, incluida la destrucción de no menos de 10 trenes cargados de tanques. Sin embargo, cuando mejoró el clima, también se vio reducido a realizar salidas aisladas contra los objetivos que aún podían identificarse. Incluso hubo días en que toda la flota aérea, con su organización terrestre sufriendo gravemente bajo las condiciones imposibles, solo pudo hacer volar uno o dos aviones de reconocimiento. La resistencia de la Fuerza Aérea Roja, favorecida por aeródromos preparados y líneas de comunicación cortas, se estaba endureciendo y tuvo que ser reprimida. Bajo tales circunstancias, Fliegerkorps II solo pudo lograr éxitos aislados, como evitar que volara un puente sobre el río Snopot hasta que las unidades blindadas alemanas pudieran llegar a la escena. Más al sur, todo lo que podía hacer era mantener abiertas las rutas de suministro del Segundo Ejército Panzer contra los restos habituales de las fuerzas soviéticas que, aunque flanqueadas en el mapa y supuestamente derrotadas, no habían sido destruidas. Al hacerlo, sufrió muchas pérdidas debido al mal tiempo. no había sido destruido. Al hacerlo, sufrió muchas pérdidas debido al mal tiempo. no había sido destruido. Al hacerlo, sufrió muchas pérdidas debido al mal tiempo.

El tremendo éxito alemán en las batallas de otoño había dejado a Hitler y al OKH con un estado de ánimo optimista. El doble cerco en Vyazma y Bryansk había producido hasta 350.000 prisioneros, aunque incluso esta enorme cifra no tenía en cuenta muchas fuerzas soviéticas que habían logrado escapar por la parte sur del frente. La continuación de la ofensiva se había ordenado originalmente para el 17 de noviembre. Sin embargo, unos días después de esta fecha, el clima trajo nieve y niebla con temperaturas que descendieron por debajo de los cero grados centígrados. Fliegerkorps II fue sacado de la línea y enviado al Mediterráneo, donde los británicos habían hecho retroceder a Rommel desde Tobruk y amenazaban a Tripolitania. Con ellos iba el comandante de la Luftflotte 2, el mariscal de campo Albert Kesselring, quien estaba destinado a pasar el resto de su carrera al mando de las fuerzas alemanas en el teatro mediterráneo. Todo lo que quedó frente a Moscú fue Fliegerkorps VIII, cuyo comandante, el general Wolfram von Richthofen, reemplazó a Kesselring el 30 de noviembre. En ese momento, los aeródromos utilizados por los alemanes apenas estaban en servicio, y las pocas unidades que aún podían avanzar estaban siendo abrumadas por el frío. El 8 de diciembre, ante un contraataque soviético masivo que amenazaba los flancos del Grupo de Ejércitos Centro a ambos lados de Moscú, Hitler ordenó a regañadientes que se abandonara la ofensiva. y las pocas unidades que aún podían avanzar estaban siendo abrumadas por el frío. El 8 de diciembre, ante un contraataque soviético masivo que amenazaba los flancos del Grupo de Ejércitos Centro a ambos lados de Moscú, Hitler ordenó a regañadientes que se abandonara la ofensiva. y las pocas unidades que aún podían avanzar estaban siendo abrumadas por el frío. El 8 de diciembre, ante un contraataque soviético masivo que amenazaba los flancos del Grupo de Ejércitos Centro a ambos lados de Moscú, Hitler ordenó a regañadientes que se abandonara la ofensiva.