Luftwaffe: El bombardero Amerika

SGM: La guerra aérea en el Sitzkrieg de 1940

Francia – 1940 – guerra aérea – Sitzkrieg

Weapons and Warfare

Comprobación de la cabina, pulgar hacia arriba, interruptores, presione el botón de arranque. Unas pocas vueltas de la hélice de aire de dos palas, humo gris azulado sale de los escapes y el Merlin cobra vida... En el poder de despegue, el Hurricane necesita un poco de timón a la derecha, luego, casi inesperadamente, salta con entusiasmo del hierba y moscas. Inconscientemente, al mover la palanca al alcanzar la palanca del tren de aterrizaje, inmediatamente tengo que levantar el morro y el ala de babor. ¡Dios! pero estos controles son sensibles. Pero qué hermoso avión: obediencia instantánea a los controles, excelente vista y qué poder. Tanto, de hecho, que a uno le duele la pierna sosteniéndola en un ascenso prolongado.- Graham Leggett, Escuadrón No 46, 1940

combatientes británicos

Los cazas Sólo dos tipos de cazas británicos entraron en acción en la primera fase. Estos fueron el Gloster Gladiator, el último caza biplano de la RAF, y el Hawker Hurricane, el primero de los monoplanos de ocho cañones. El Gladiator, totalmente superado por los Messerschmitt alemanes, logró poco, aunque un piloto de bombardero alemán derribado, que había sido víctima de un Gladiator de la Fuerza Aérea Auxiliar (los 'aviadores de fin de semana'), se expresó enérgicamente en inglés fluido cuando informado de las circunstancias: 'No lo creo. ¡Derribado por un maldito biplano pilotado por un maldito abogado! A pesar de esto, la carga principal de la lucha aérea sobre Francia recayó sobre los escuadrones equipados con Hurricanes.

En términos de rendimiento puro, el Hurricane fue ligeramente mejor que el Messerschmitt Bf 109D, de los cuales un pequeño número estaba en servicio, pero fue superado por el Bf 109E, aunque la diferencia fue menos marcada en altitudes más bajas. Velocidad por velocidad, generalmente podría superar al monoplaza alemán en altitudes de combate normales. En la mayoría de las áreas, era superior al caza pesado bimotor Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (Destructor), aunque el poderoso armamento delantero de este último planteaba problemas, lo que hacía que los ataques frontales fueran algo menos que aconsejables; y por el artillero trasero, que no solo defendía de los ataques desde atrás, sino que hacía que el Bf 110 fuera mucho más difícil de tomar por sorpresa.

Lo que le faltó al Hurricane en rendimiento, lo compensó con sus propias virtudes. Aunque un poco 'perezoso' en los alerones, lo que lo hizo lento en el plano rodante, podría superar cómodamente a ambos cazas alemanes. Podía absorber una cantidad considerable de daño de batalla; de hecho, Ginger Lacey del Escuadrón No. 501 lo describió una vez como "una colección de partes no esenciales"; era fácil de volar y perdonaba a un piloto torpe; mucho comparado con su oponente Bf 109; y su tren principal de vía ancha se adaptaba bien a los aeródromos temporales difíciles. Finalmente, era una plataforma de arma excepcionalmente estable, lo que permitía disparar con precisión, mientras que el morro se inclinaba hacia abajo desde el parabrisas, lo que permitía tomar un grado razonable de desviación al apuntar a objetivos maniobrables.

Según los estándares ortodoxos de los monoplazas, el Hurricane era grande, pesado y de alta resistencia, con el resultado de que el motor Rolls-Royce Merlin le dio un rendimiento más bajo que el Spitfire de potencia similar. A pesar de esto, el Hurricane era en ese momento un vehículo completamente adecuado para perseguir a los enemigos del Rey.

La oposición

El caza monoplaza de la Luftwaffe, el Messerschmitt Bf 109E, era más pequeño que el Hurricane, lo que dificultaba la visión a distancia y proporcionaba un objetivo más pequeño. Era más rápido, con un techo más alto, una mayor velocidad de ascenso y mejor aceleración que el Hurricane. Su armamento incluía dos cañones Oerlikon de 20 mm, lo que le otorgaba mayor potencia de impacto que el caza británico. Su otra gran ventaja era un motor de inyección de combustible que, en momentos de necesidad, le permitía hundir el morro en línea recta sin que el motor se parara bajo la influencia de la gravedad negativa. Por el contrario, los cazas británicos de aspiración convencional de la época se vieron obligados a rodar invertidos antes de pasar a una picada vertical, perdiendo valiosos segundos antes de que pudieran seguir a un Messerschmitt hacia abajo.

Sin embargo, las ventajas no estaban todas del lado alemán. El marco pesado del dosel de la cabina que se abría lateralmente brindaba una mala vista 'a través de la ventana' y no permitía que se abriera en vuelo para mejorar la vista, como se hacía a menudo en el huracán. El Bf 109 era complicado de manejar y no perdonaba los errores del piloto; el despegue y el aterrizaje en el endeble tren principal de vía estrecha plantearon problemas particulares y provocaron muchos accidentes. La carga alar estaba en el lado alto, lo que generaba un radio de giro inferior y una velocidad frente a su oponente de la RAF; mientras que las ranuras del borde de ataque, que se desplegaban automáticamente cuando la aeronave se acercaba a la pérdida, tenían la costumbre de abrirse asimétricamente durante las maniobras de alta g, arruinando la puntería del piloto.

El Messerschmitt Bf 110 fue sin duda el mejor de la generación de cazas pesados ​​surgida en los años 30. Como en otros campos, la moda se había impuesto, y la moda había dictado la necesidad de un caza de largo alcance. El grado en que esta moda se había afianzado queda ilustrado por el hecho de que la Luftwaffe consideraba a las unidades Zerstörer como una élite. El Bf 110C era un biplaza bimotor grande y pesado. Su rendimiento fue decididamente inferior al del Bf 109; su capacidad de peleas de perros era pobre, pero se esperaba que fuera la punta de lanza del Jagdwaffe. Aunque mucho más dócil que su compañero estable monoplaza, y descrito por un piloto británico que voló un ejemplo capturado como un 'Tiger Moth bimotor', demostró ser extremadamente vulnerable cuando se enfrentó al Hurricane, a pesar de que era bastante más rápido y mejor armado.

En términos de armamento, los cazas alemanes tenían ventaja. El Bf 109E tenía dos cañones Oerlikon MGFF de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 7,9 mm sobre el motor. Un disparo de un proyectil de cañón era, por supuesto, mucho más destructivo que varios disparos de ametralladoras del calibre de un rifle. Por otro lado, la velocidad de disparo del MGFF era de apenas 350 disparos por minuto, lo que hacía menos probable que acertara en un objetivo evasivo, mientras que la velocidad de salida era baja, lo que reducía el alcance efectivo. Las ametralladoras montadas en el motor tenían un rendimiento comparable al de las Colt-Brownings del Hurricane, con mayor precisión conferida por su ubicación sólida, aunque la necesidad de equipo de interrupción redujo un poco la velocidad de disparo. La precisión de los cañones montados en las alas se degradó un poco en condiciones de combate debido a la flexión de las alas durante las maniobras difíciles.

El armamento principal del Bf 110C estaba montado en el morro: dos cañones de 20 mm y cuatro MG 17, dando un peso de fuego más de la mitad que el del Hurricane. Esto hizo que no fuera prudente estar cara a cara con él en un pase frontal, aunque esto no siempre se podía evitar. La defensa trasera fue proporcionada por un solo MG17 montado en un eslabón giratorio.

Las miras de los cazas británicos y alemanes eran notablemente similares; el británico Barr & Stroud GM2 y el alemán Revi eran visores reflectores, que comprendían una pequeña pantalla de vidrio en la que se reflejaba un círculo, barras de rango ajustables y un punto de mira, todo enfocado al infinito. Mucho se ha hablado de los secretos del GM2 que fueron revelados a los generales alemanes Milch y Udet en Hornchurch antes de la guerra, por un oficial de alto rango de la RAF. Probablemente sabía algo que las tropas no sabían. Dado que las empresas británicas no podían hacer frente a la avalancha de pedidos, se firmó un contrato de producción para el GM2 con CP Goerz de Viena. En una notable contribución al rearme británico, la compañía austriaca entregó 700 excelentes visores reflectores a la RAF antes del estallido de la guerra.

En acción

El entrenamiento y las tácticas del RAF Fighter Command eran poco imaginativos e inflexibles en extremo. Pero mientras muchos comandantes de escuadrón siguieron las reglas del juego, otros se negaron a ceñirse a las normas y reglamentos. Uno de ellos, que usó su iniciativa con un efecto sobresaliente, fue 'Bull' Halahan, al mando del Escuadrón No. 1. Comenzó eliminando el patrón de balas de armonización estándar, que se calculó para dar algunos golpes a larga distancia, y ordenó que todos los Hurricanes de su escuadrón tuvieran sus armas armonizadas a 750 pies (229 m). En teoría, esto significaba que todas las balas de los ocho cañones pasarían por el mismo orificio que, si el objetivo inicial era cierto, y el alcance mucho más cercano exigido lo ayudaría, concentraría enormemente el daño causado. Incluso antes de que el escuadrón abandonara Inglaterra,

Otras innovaciones fueron un espacio más amplio en la formación Vic, lo que permitió a todos los pilotos buscar en el cielo en lugar de tener que concentrarse en la posición de espera, y la introducción de una armadura trasera. Cuando se solicitó este último por primera vez, Hawker Aircraft se negó a cumplir, alegando que el peso adicional alteraría el centro de gravedad y provocaría problemas de manejo. Adoptando un enfoque empírico, Halahan extrajo el blindaje trasero del piloto de un bombardero de batalla dado de baja y lo instaló en un huracán que luego se probó en vuelo. No se encontraron problemas; Luego, la máquina se revisó en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, con el mismo resultado. En consecuencia, todos los huracanes a partir de entonces recibieron armadura trasera, lo que salvó muchas vidas.

Tampoco Halahan se mostró reacio a aprender de otras naciones. Las unidades de combate de l'Armée de l'Air usaban 'tejedores' para proteger sus colas: el cuerpo principal de la formación volaba en línea recta, con dos aviones arriba y atrás zigzagueando continuamente, mirando por encima de sus hombros para cubrir el punto ciego detrás de ellos. Poco después de su traslado al este de Francia, el escuadrón de Halahan adoptó el mismo sistema, conocido vulgarmente como 'Arse-End Charlies'. Las fuentes afirman que el escuadrón n. ° 1 generalmente volaba con dos Charlies y nunca fue tomado por sorpresa durante la campaña francesa. Más tarde, por supuesto, se demostró que el sistema era falible y cayó en suspenso, como veremos, pero en Francia ciertamente parece haber contribuido al éxito de la unidad.

La otra cosa destacable del Escuadrón No 1 fueron los resultados obtenidos por su personal. No solo obtuvo la puntuación más alta de cualquier escuadrón de la RAF en Francia por relativamente pocas bajas; tenía una proporción excepcionalmente alta de ases. La relación normal entre ases de combate y pilotos ordinarios era bastante inferior a 20:1. De los 14 pilotos que volaron a Francia bajo el liderazgo de Halahan, nada menos que nueve se clasificaron como ases, con una puntuación combinada de 83 victorias individuales confirmadas, sin contar las puntuaciones compartidas. Cinco de ellos alcanzaron cifras dobles, aunque no todos con esta escuadra, y ciertamente no todos en Francia. En efecto, la proporción habitual de aces, que era algo inferior al cinco por ciento, superaba el 60 por ciento en este único escuadrón.

Los puntajes del escuadrón de la Batalla de Gran Bretaña variaron según la oportunidad, pero por lo general solo dos pilotos representaron casi la mitad de los totales; muy lejos del Escuadrón No. 1 en Francia, en el que alrededor del 40 por ciento de los pilotos obtuvieron puntajes altos.

Si bien muchos pilotos de combate de la RAF abrieron sus cuentas durante la Sitzkrieg, solo dos lograron las victorias de los 'cinco mágicos' antes de que la guerra aérea comenzara en serio. El neozelandés 'Cobber' Kain, identificado por la prensa a pesar del anonimato del servicio, fue el primer as de guerra de la RAF, seguido poco después por 'Fanny' Orton. Ambos volaron con el Escuadrón No 73. Sus hazañas no estuvieron exentas de tribulaciones; parece que ambos fueron víctimas de Luftwaffe Experte Werner Mölders en diferentes momentos.

Me 262 con Pervitin: HG-Hochgeschwindigkeits-Jager

HG-Hochgeschwindigkeits-Jager

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El último desarrollo aerodinámico del Messerschmitt Me 262: el HG III. Iba a ser propulsado por un par de motores HeS 011 enterrados en las raíces de sus alas, sus alas tenían un barrido hacia atrás de 45 grados y su piloto se sentaba debajo de un dosel de perfil bajo Rennkabine o 'cabina de carreras'.   




Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935. Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente “ala de flecha II”) en el Me 262, el mismo arco de ala ángulo utilizado más tarde en los aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos MiG-15 Fagot. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, que fueron diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.



El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a comenzar a trabajar en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 HG I realmente probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios. En comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de perfil bajo (probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el prototipo Me 262 V9 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. . El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola de mariposa. El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustadas en las raíces del ala.



Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. En las pruebas de inmersión, determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el el piloto no pudo contrarrestar. La pronunciación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.



Se creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y la velocidad máxima del HG III se proyectó como Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. A pesar de la necesidad de adquirir experiencia en vuelos de alta velocidad para los diseños HG II y III, Messerschmitt no intentó superar el límite de Mach 0,86 para el Me 262. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento uno de los principales instituciones en investigación de alta velocidad, volvieron a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE logró velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de inmersión Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. Nadie intentó superar el límite de Mach establecido por Messerschmitt.



No solo el armamento de los aviones fue importante para el desarrollo posterior del Me 262. A partir del 16 de febrero de 1944, se tomaron tres medidas para introducir una versión de alta velocidad del caza a reacción estándar de Alemania. El programa de alta velocidad Me 262 abarcó tres soluciones, incluidos Me 262 HG I, Me 262 HG II y Me HG III (HG-Hochgeschwindigkeits-Jager (cazas de alta velocidad), de los cuales el primer avión volable estaba en construcción a principios de 1944 A finales de marzo de 1944, el Projektburó de Oberammergau siguió adelante con los planes para completar rápidamente el Me 262 HG I, utilizando el Me 262 V9 (noveno prototipo Me 262) para la evaluación de vuelo. Se modificó con un capó de cabina de baja resistencia denominado Rennkabine (cabina de carreras), una nueva adición triangular al borde de ataque interior del ala y un nuevo plano de cola horizontal con un ángulo de flecha de 40 grados y una ligera modificación al borde de ataque. de la aleta que aumentó ligeramente su área. Para el 31 de marzo de 1945, el Me 262 V9 había realizado un total de 201 vuelos, algunos junto con el programa HG I. En este período, después de haber adquirido suficiente información con el Rennkabine, la aeronave volvió una vez más a un plano de cola convencional.



La propuesta del Me 262 HG II se compiló entre abril y diciembre de 1944. Además de nuevos filetes triangulares en los bordes de ataque de las alas, se propusieron un plano de cola con un barrido hacia atrás de 40 grados y un dosel aerodinámico Rennkabine II modificado. Además, se realizaron pruebas con planeadores no tripulados para investigar y mejorar el diseño del ala en flecha de 35 grados. Al mismo tiempo, se construyeron un modelo de túnel de viento y una maqueta a escala real. El primer HG II (Werk-Nr. 111538) todavía estaba en construcción en Lechfeld en abril de 1945.



El HG III fue el diseño más radical y se diferenciaba del HG II por sus alas en flecha hacia atrás de 45 grados y dos HeS 011A enterrados en las raíces aerodinámicas del ala. El diseño sufrió algunas modificaciones a medida que avanzaba el programa, lo que resultó en un plan de ala modificado con cortes de admisión de motor más grandes y directos. Las pruebas en el túnel de viento demostraron que se redujo la resistencia gracias al diseño aerodinámico limpio. El Oberbayerische Forschungsanstalt declaró que el rendimiento del caza Me 262 HG III coincidiría con el del proyecto monomotor Me P 1106.

Ataque a tierra: F-80 Shooting Star batiendo blancos terrestres

Guerra Fría: ORBAT de la VVS

Fuerza Aérea Soviética de la Guerra Fría

Red Star, White Star








La Fuerza Aérea del Ejército Rojo jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, según los informes, los pilotos soviéticos realizaron 3,125 millones de salidas. En 1943, la producción de aviones soviéticos superó a la de Alemania. Con más de 36.000 construidos, el avión de apoyo en tierra soviético Ilyushin Il-2 fue el avión de guerra más producido por cualquier nación. La eficacia de la aviación soviética se vio reforzada por la recepción por parte del país de unos 20.000 aviones estadounidenses y británicos. No obstante, el brazo aéreo soviético operó principalmente en una función de apoyo terrestre. Los soviéticos no tenían nada que se acercara a la capacidad de bombardeo estratégico estadounidense o británica.

El Voyenno-Vozdushnyye Sily (VVS, Fuerza Aérea Soviética) se convirtió en un servicio militar completamente independiente en 1946. Las preocupaciones soviéticas sobre el bombardeo estratégico y las armas nucleares de EE. UU. también llevaron al establecimiento de un Servicio de Defensa Aérea Soviético separado como una rama independiente con su propio interceptor. brazo aéreo en 1954. Además, la armada retuvo su propio brazo aéreo, y el auge de las armas nucleares condujo a la creación de una fuerza de ataque estratégica separada para controlar los misiles nucleares estratégicos de largo alcance. No obstante, su experiencia en la Segunda Guerra Mundial hizo que el VVS pusiera un énfasis principal en el apoyo de las fuerzas terrestres.

El VVS estaba compuesto por tres ramas operativas principales, siendo la más importante el brazo de apoyo del teatro, Frontovaya Aviatsiya (FA, Frontal Aviation). Los otros dos componentes eran Voenno-Transportnaya Aviatsiya (VTA, Aviación de transporte militar) y Dal'naya Aviatsiya (DA, Aviación de largo alcance), los cuales apoyaron las operaciones de teatro pero también sirvieron como recursos nacionales estratégicos bajo el Estado Mayor soviético.

Las unidades de la FA proporcionaron apoyo aéreo táctico para las operaciones del teatro de operaciones soviético, con la responsabilidad de las operaciones aéreas defensivas y ofensivas, ataques profundos a objetivos críticos del teatro, apoyo de fuego para las unidades terrestres, reconocimiento y operaciones de combate electrónico. Durante la década de 1950, el componente FA contaba con hasta 12.000 aviones.

En comparación con los sistemas occidentales, los diseños de aviones soviéticos tendían a ser menos avanzados tecnológicamente. Sobre la base del diseño del motor a reacción alemán, en 1946 los soviéticos pusieron en producción sus primeros aviones de combate, el Mikoyan-Gurevich MiG-9 y el Yakovlev Yak-15. Para su bombardero estratégico, por orden del líder soviético Josef Stalin, los soviéticos produjeron una copia al carbón del Boeing B-29 estadounidense, algunos de los cuales se habían visto obligados a aterrizar en territorio soviético durante la guerra. El resultado, producido por ingeniería inversa, fue el Tupolev Tu-4. El primer bombardero a reacción soviético, el atractivo y versátil bimotor Il-28, entró en servicio en 1950.

Durante la Guerra de Corea (1950-1953), los soviéticos enviaron importantes unidades aéreas al sur de Manchuria para luchar del lado de la República Popular Democrática de Corea (RPDC, Corea del Norte) y la República Popular China (RPC). Los pilotos soviéticos se batieron en duelo con aviones del Comando de las Naciones Unidas (UNC) en la lejana Corea del Norte. También entrenaron unidades del brazo aéreo chino y luego les entregaron sus aviones, creando la Fuerza Aérea China.

Los ataques de los cazas soviéticos obligaron al UNC a poner fin a las incursiones diurnas de los bombarderos B-29, pero los soviéticos se negaron a proporcionar apoyo aéreo a las unidades terrestres comunistas en Corea. Según se informa, los soviéticos perdieron 120 pilotos y 335 aviones en la guerra. Su avión MiG-15 fue uno de los aviones de combate soviéticos más exitosos y un rival cercano para el F-86 norteamericano, que fue llevado apresuradamente al teatro coreano para encontrarse con el MiG-15 soviético. En las peleas de perros con el MiG-15, el F-86 generalmente prevaleció, en gran parte gracias al entrenamiento superior de los pilotos estadounidenses.



En el diseño de aeronaves, los soviéticos continuaron enfatizando la maniobrabilidad y la capacidad de intercepción en sus aviones de combate. Su MiG-19, que entró en servicio en 1955, fue el primer avión de combate supersónico soviético. Ese mismo año entró en servicio el turbohélice Tu-95. Fue el avión propulsado por hélice más rápido del mundo y el primer verdadero bombardero intercontinental soviético. Ya en 1950 los soviéticos tenían en servicio sus primeros helicópteros militares.

El progreso de la Guerra Fría y la amenaza planteada por la guerra nuclear y termonuclear, así como el desarrollo de la tecnología de misiles llevaron a cambios importantes en el VVS. A partir de la década de 1960, los soviéticos modernizaron su flota de bombarderos estratégicos. En 1961, el Tu-22 entró en servicio como el primer bombardero estratégico supersónico de los soviéticos. Este proceso alcanzó su culminación con la aparición en 1987 del Tu-160. Con un peso bruto de unas 590.000 libras, el Tu-160 es el avión de combate más pesado jamás construido. Capaz de transportar una carga útil de 36,000 libras, el Tu-160 lleva una carga útil mayor y es más rápido que su rival North American/Rockwell B-1B. Aunque solo se entregaron catorce Tu-160 en 1991,

No obstante, los bombarderos estratégicos desempeñaron un papel menos significativo que los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) y basados ​​en tierra, especialmente en comparación con la estructura de la tríada estadounidense. El programa de bombarderos soviéticos era relativamente pequeño en comparación con el de la Fuerza Aérea de los EE. UU., alcanzando un punto alto de más de 800 aviones y un inventario promedio de 600, con menos de 200 bombarderos verdaderamente intercontinentales.

Al mismo tiempo, los soviéticos continuaron desarrollando su capacidad de caza e interceptor, poniendo en línea una amplia gama de aviones de combate con el MiG-21, MiG-23/27, MiG-25, MiG-29 y MiG-31. así como los Sukhoi Su-9, Su-11, Su-15 y Su-27. Los aviones de ataque a tierra aparecieron en forma de MiG-27, Su-7, Su-17, Su-24 y Su-25. Con la creciente importancia de los helicópteros, en 1973 los soviéticos introdujeron el magnífico helicóptero de ataque Mi-24 diseñado por Mikhail Mil, impulsado por el desarrollo estadounidense del Bell AH-1 Cobra. El Mi-24 fuertemente blindado vio un amplio servicio en Afganistán.



El componente VTA del VVS realizó funciones de transporte aéreo de largo alcance. El VTA controlaba la táctica (aterrizaje y reabastecimiento de asalto en paracaídas y aeródromos) y el transporte aéreo internacional o estratégico. Con una fuerza máxima de 1.500 aviones, el VTA también se encargó de la entrega de las fuerzas aerotransportadas soviéticas, que también fueron controladas como un activo nacional estratégico. Los aviones de transporte ampliaron su alcance y capacidades en el Antonov An-22, An-24 y An-26 y el Il-76.

Entrando en servicio en 1987, el An-124 Ruslan, con un peso bruto de casi 893,000 libras, superó al Lockheed C-5A de EE. UU. como el avión más grande del mundo en alcanzar el estado de producción. En 1988 fue superado por una versión alargada, el An-225. Aunque solo se han construido dos de estos últimos, son los aviones más grandes de la historia mundial.

A diferencia de la estructura estadounidense de asignación de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) junto con los bombarderos al Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la Fuerza Aérea de los EE. UU., las fuerzas de misiles terrestres de los soviéticos no fueron asignadas al VVS sino al servicio separado. de Raketnye Voyska Strategicheskogo Naznacheniya (RVSN, Fuerzas de Cohetes Estratégicos). El RVSN se creó en 1959 para controlar la capacidad ICBM recientemente desarrollada, así como los misiles balísticos de alcance intermedio (IRBM) y los misiles balísticos de alcance medio (MRBM). El ejército soviético consideraba que el RVSN era el servicio de élite de su estructura de fuerza, con la responsabilidad de garantizar la seguridad soviética a través de la capacidad de realizar ataques nucleares efectivos al comienzo de cualquier conflicto, preparando el escenario para la victoria.

Las capacidades nucleares de DA y RVSN fueron respaldadas por el componente SLBM de la Armada soviética. La armada mantuvo una considerable capacidad de aviones de largo alcance que proporcionó capacidades de reconocimiento marítimo, antibuques y antisubmarinos, así como ataques con misiles aire-tierra contra objetivos terrestres. Los aviones incluían el VTOL (despegue y aterrizaje vertical) Yak-36, que entró en servicio en 1976 en los primeros portaaviones soviéticos. Los soviéticos también introdujeron el helicóptero Kamov Ka-25 con capacidad de guerra antisubmarina.

El componente final de la estructura de la fuerza del poderío aéreo soviético fue el Voyska Protivovozdushnoy Oborony Strany (PVO Strany, Tropas de la Defensa Aérea Nacional). El liderazgo soviético creó el PVO Strany independiente en 1948, asignándole la responsabilidad del sistema integrado de defensa aérea de la patria. La organización PVO Strany controlaba el importante sistema de defensa aérea a través de radares de alerta temprana, sistemas de control de armas y una red de comunicaciones. Los sistemas técnicos fueron operados por Radiotekhnicheskiye Voyska (RTV, Tropas Radiotécnicas). La extensa fuerza interceptora asignada a PVO Strany se organizó como Istrebitel'naya Aviatsyiya PVO (IA PVO, Fighter Aviation of Air Defense). Los interceptores estaban estrechamente controlados por la estructura general de mando y control, que también integró cazas que podrían ser asignados a la función de defensa aérea nacional en caso de emergencia. El inventario de interceptores soviéticos alcanzó un máximo de más de 5.000 aviones a fines de la década de 1950. PVO Strany también integró las actividades de interceptor con los miles de misiles tierra-aire (SAM) que controlaba a través de la organización Zenitnyye Raketnye Voyska (ZRV, Zenith Rocket Troops). Estos SAM estratégicos también podrían ser compatibles con los numerosos sistemas SAM tácticos que se desplegaron en los distritos militares de la Unión Soviética como parte de Voyska Protinvovozdushnoy Oborony Sukhoputnykh Voysk (PVO SV, Tropas de Defensa Aérea de las Fuerzas Terrestres). Cuando los misiles balísticos intercontinentales se convirtieron en un componente importante de la estructura de las fuerzas estadounidenses a principios de la década de 1960, los soviéticos reaccionaron ampliando la organización PVO Strany para incluir un componente de defensa antimisiles (designado PRO). Se desplegaron sitios antimisiles activos alrededor de Moscú.

Del mismo modo, a medida que Estados Unidos y la Unión Soviética desarrollaron sistemas espaciales a principios de la década de 1960, el ejército soviético agregó un componente antisatélite (designado PKO) a PVO Strany.

Durante la década de 1980, las fuerzas armadas soviéticas desarrollaron el concepto de operación aérea, un uso ofensivo y agresivo del poderío aéreo al comienzo de una campaña de teatro, diseñado para tomar la iniciativa y crear las condiciones para una victoria terrestre rápida. La ofensiva aérea estaba destinada a reducir el poder de ataque ofensivo de un enemigo, especialmente los sistemas de lanzamiento nuclear y el poder de fuego aéreo, de misiles y de artillería pesada, y establecer al menos una superioridad aérea localizada sobre los principales ejes de ataque. Además, los ataques aéreos ayudarían a suavizar las defensas enemigas en y detrás de los puntos de ataque y limitarían la capacidad de maniobra del enemigo en respuesta a los avances soviéticos. Las operaciones de teatro soviéticas también incluirían asaltos en paracaídas y helicópteros para capturar objetivos enemigos clave y apoyar el rápido avance del asalto terrestre principal.

A mediados de la década de 1980, el VVS desplegó unos 6.000 cazas tácticos, apoyo terrestre y aviones de reconocimiento, así como 670 bombarderos estratégicos. Los soviéticos también desplegaron 1.300 cazas interceptores. El VVS poseía unos 3.500 helicópteros y 650 aviones de transporte. La aviación naval soviética añadió otros 1.100 aviones y helicópteros.

Las fuerzas aéreas soviéticas fueron un componente importante de las capacidades de guerra del teatro soviético y los conceptos operativos durante la era de la Guerra Fría. Las unidades VVS sirvieron durante la Guerra Fría no solo en la Unión Soviética sino también en Europa Central y Oriental, Mongolia y Afganistán. El servicio notable de la Guerra Fría se produjo durante la Guerra de Corea, la Crisis de los misiles cubanos de 1962 y, especialmente, la invasión y ocupación soviética de Afganistán (1979-1989). Los instructores y pilotos soviéticos vieron combate aéreo en la Guerra de Corea y la Guerra de Vietnam. También sirvieron con la Fuerza Aérea Egipcia durante la Guerra de Desgaste (1969-1970), en Angola (1975-1990) y en Etiopía (1977-1979). Dicho servicio demostró el amplio alcance del VVS y proporcionó una formación muy útil, pero también reveló graves deficiencias en el equipamiento, la logística, la

Referencias:

Epstein, Joshua M. Medición del poder militar: la amenaza aérea soviética para Europa. Princeton, NJ: Princeton University Press, 1984. Higham, Robin y Jacob W. Kipp. Aviación soviética y poder aéreo: una visión histórica. Boulder, CO: Westview, 1977. Mason, RA y John WR Taylor. Aeronaves, Estrategia y Operaciones de la Fuerza Aérea Soviética. Nueva York: Jane's Publishing, 1986. Murphy, Paul J., ed. Las Fuerzas Aéreas Soviéticas. Jefferson, NC: McFarland, 1984. Scott, Harriet Fast y William F. Scott. Las Fuerzas Armadas de la URSS 4ª ed. Boulder, CO: Westview, 2002. Whiting, Kenneth. Poder Aéreo Soviético. Boulder, Colorado: Westview, 1986.

VVS: ORBAT antes de la SGM

Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS) preparación en 1938

Weapons and Warfare



 
Es difícil evaluar la preparación del VVS para un posible conflicto con la Luftwaffe en el momento de la Crisis de Munich. Hay poca información sólida que he encontrado sobre las fuerzas de los aviones y la preparación para las unidades desplegadas a lo largo de la frontera occidental de la URSS.

En 1938 había aproximadamente 5400 aviones en servicio con el VVS-RKKA, más otros 800 en servicio con el VVS-VMF. Aproximadamente el 30% de estos eran cazas y el 50% de estos eran bombarderos. Una evaluación de inteligencia francesa del 1 de enero de 1939 estimó la fuerza del VVS en 5200 aviones, de los cuales 3750 estaban en Europa y otros 600 en el centro de la URSS. Aproximadamente 100.000 hombres sirvieron en las Fuerzas Aéreas Militares, de los cuales 7000 eran pilotos, según fuentes soviéticas. El inventario de 1938 del VVS incluía los siguientes tipos de combate de primera línea:

Cazas:

• Polikarpov I-15
• Polikarpov I-152
• Polikarpov I-16/Tipo 5 y Tipo 10

Bombarderos:

• Tupolev SB-2
• Ilyushin DB-3B
• Tupolev TB-3

Ataque terrestre y reconocimiento:

• Polikarpov R-5
• Polikarpov R-Zet

Cualitativamente, los aviones soviéticos, que habían estado entre los mejores del mundo en 1936, estaban siendo reemplazados por desarrollos fuera de la URSS.

El I-16 fue el primer caza monoplano con tren de aterrizaje retráctil del mundo, aunque más tarde sería eclipsado por el Bf-109. Todavía era un luchador rápido, bien armado y muy maniobrable capaz de mezclarse con el

Bf-109B en términos bastante iguales, y sigue siendo una coincidencia bastante pareja con el bf-109E posterior. Desafortunadamente para el VVS, la versión del Bf-109 que voló la Luftwaffe durante 1941 fue el Bf-109F muy superior. El I-15 y el I-152 eran bastante más obsoletos, pero aún se encontraban entre los mejores biplanos de combate en servicio.

Los bombarderos fueron excepcionales. Tanto el SB-2 como el DB-3 eran rápidos y el DB-3 poseía un alcance excepcional. El TB-3 era bastante más anticuado, pero seguía siendo uno de los pocos bombarderos cuatrimotores del mundo. Tanto el DB-3 como el TB-3, con base en Checoslovaquia, podrían haber alcanzado objetivos dentro de Alemania. El Polikarpov R-5 era un biplano de reconocimiento robusto aunque poco imaginativo, mientras que el R-Zet era un avión de ataque a tierra especializado eficaz. Otros tipos más obsoletos fueron asignados a las reservas. El desarrollo aeronáutico en otros lugares se llevó a cabo a un ritmo excepcional, pero incluso en 1938 los diseños soviéticos aún se mantenían firmes.



El principal impedimento para el desarrollo de la aviación soviética habían sido los motores aeronáuticos adecuados. Esto finalmente se había solucionado. La mayoría de los diseños de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 se construyeron alrededor del motor refrigerado por líquido Bristol Jupiter o BMW VI, que se había fabricado bajo licencia desde finales de la década de 1920. El BMW VI finalmente fue desarrollado por la oficina de Mikulin en el AM-35 utilizado en el MiG-3 y el Il-2, pero en 1938, importantes desarrollos nuevos estaban disponibles. En primer lugar, un acuerdo para permitir la fabricación bajo licencia del motor radial Wright R-1820 Cyclone, cuyo número se importó directamente de los EE. UU. para propulsar el primer avión I-15. Como el M-25, este motor se convirtió en la base de los radiales Shvetsov que impulsaron a los cazas Lavochkin posteriores, el Tu-2 y otros aviones posteriores. También concluyeron las negociaciones para la fabricación del motor Hispano-Suiza 12Y refrigerado por líquido, que primero impulsó la serie SB-2 y posteriormente fue desarrollado por el buró Klimov como la serie VK-100/107, utilizado en los cazas Yakovlev, el Pe -2, y muchos otros aviones VVS importantes. Finalmente, se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que primero fue construido como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946. se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que se construyó por primera vez como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946. se obtuvo una licencia para el Gnôme-Rhône 14K Mistral Major, que se construyó por primera vez como M-85, desarrollado posteriormente por Tumanskii (dentro de Mikulin KB) y utilizado en la serie DB-3. Estos cuatro motores se utilizaron en todos los aviones VVS (excepto Lend-Lease) hasta la llegada de los primeros jets (Rolls-Royce Nene) después de 1946.

En términos de organización, las Fuerzas Aéreas Militares Soviéticas estaban formadas por VVS-RKKA (Fuerzas Aéreas Militares del Ejército Rojo) y VVS-VMF (Aviación Naval). La fuerza de primera línea del VVS era de aproximadamente 60 brigadas en el VVS-RKKA más otras 7 u 8 en el VVS-VMF. Cada brigada constaba de tres o cuatro eskadrilya , que a fines de 1938 generalmente incluía cuatro zvena de tres aviones (cazas o ataque a tierra) o dos aviones para de bombarderos, por lo que la fuerza nominal de un caza eskadrilya era de 12 cazas y de un bombardero . eskadrilya ocho bombarderos. La fuerza nominal de una brigadapor lo tanto, estaba en cualquier lugar desde (mínimo) 24 bombarderos hasta (máximo) 48 cazas. Los bombarderos pesados ​​(TB-3) fueron asignados a cuerpos especiales de dos o tres brigadas . Era común que las unidades aéreas se fusionaran en Brigadas Compuestas o Mixtas asignadas a cada Distrito Militar, donde los cazas, bombarderos y eskadrili de ataque terrestre se combinaban en la misma unidad. (Esta estructura organizativa fue reemplazada dos veces antes del comienzo de la Gran Guerra Patria, primero en abril de 1939 y nuevamente en julio de 1940).



La aviación militar se centró geográficamente, con algunos activos aéreos asignados por región, a distritos militares específicos y otros asignados a ejércitos terrestres. Había 14 de estos “Distritos Militares Especiales” en 1938; los que estaban frente a Europa eran los Distritos Militares de Bielorrusia, Leningrado y Odessa (voenny okrug). Estos fueron revisados ​​nuevamente en 1940, después de la invasión soviética de Polonia, Letonia, Lituania, Estonia, Besarabia y Bucovina.

Las Purgas también deben tenerse en cuenta al evaluar la preparación para el combate de la VVS en 1938. La Purga de 1937 vio al mariscal Tukhachevski ejecutado en junio de 1937. El general Alksnis, el comandante de la VVS, desapareció en el sótano de la Lyubyanka ese noviembre. Muchos de los comandantes del Distrito Militar y sus adjuntos fueron arrestados y fusilados, incluido el mariscal Blyukher, comandante de las fuerzas soviéticas en el Lejano Oriente. Muchos de sus colegas también fueron arrestados, y la mayoría de los líderes principales fueron reemplazados por retornados de España, quienes con la misma rapidez fueron sacrificados. Los pilotos enviados a España volvían a encontrarse bajo sospecha por su exposición a los extranjeros, y muchos de estos también desaparecerían. Había un claro vacío de liderazgo, y aunque los veteranos españoles que reemplazaron a los oficiales superiores aportaron experiencia en combate,

Aproximadamente al mismo tiempo, Stalin impuso una estructura de mando dual en todo el ejército soviético. Anteriormente, el comisario político y el comandante militar habían trabajado juntos, donde los deberes del comisario estaban claramente definidos y no invadían las decisiones militares. Ahora, sin embargo, el comandante militar y el comisario compartían la autoridad, y no se podían tomar decisiones militares sin la aprobación del oficial político. Esto dificultó enormemente el proceso de toma de decisiones, y la atmósfera de miedo sin duda tuvo un impacto significativo en la moral y en la dirección de la aviación militar soviética.

Está abierto a discusión si un conflicto con Alemania en 1938 por Checoslovaquia habría cambiado esto significativamente. A fines de 1938, gran parte del daño ya estaba hecho. Las operaciones aéreas contra Japón en septiembre de 1939 quizás fueron engañosas, ya que los líderes aéreos allí, Shmushkievich, Rychagov y Grivtsevets, estaban muy lejos de la paranoia y las intrigas del Kremlin. Además, lograron derrotar a los japoneses de manera decisiva. (Nota interesante: este fue también el primer gran éxito de Zhukov). Ciertamente, estos factores sirvieron para impedir la capacidad de combate del VVS en 1939-40 durante la Guerra de Invierno.

A pesar de esto, la Luftwaffe seguramente habría estado muy ocupada. Un año más tarde, durante el ataque a Polonia, sufrieron pérdidas mucho mayores de lo que generalmente se cree en Occidente, aunque aquí los polacos tenían las ventajas de luchar en defensa y sobre su propio territorio, que son ventajas que habrían beneficiado a los alemanes. en este escenario. Habrían sido superados en número, particularmente con el compromiso alemán en España (que habría terminado de inmediato, ¿con qué efecto?), y sospecho que los números soviéticos habrían prevalecido, particularmente desde que en 1938 la ventaja cualitativa que los alemanes disfrutaron más tarde fue mínimo. Ciertamente habría marcado una diferencia en la suerte de Europa.



En septiembre de 1939, las operaciones aéreas soviéticas contra Polonia fueron mínimas. La organización de la Fuerza Aérea, aún recuperándose de las purgas de los últimos tres años, no estaba lista para la batalla. Otra posibilidad es explorar las consecuencias que pueden haber surgido de un trato más cordial de los Aliados al llamado soviético a una Triple Alianza contra Alemania en abril de 1939. Tanto Francia como Inglaterra vacilaron ante la propuesta soviética, temerosos de las repercusiones que podría tener para ellos. los estados independientes de Europa del Este de Letonia, Lituania, Estonia y Finlandia. Estos países menores no querían que las tropas rusas marcharan por su territorio. Las obligaciones soviéticas, según su propia propuesta, les habrían obligado a acudir en ayuda de Polonia en caso de agresión alemana.

SGM: La Luftwaffe en la operación Barbarossa (6/6)

Luftwaffe en Barbarroja

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Weapons and Warfare



Visto en retrospectiva, la campaña alemana en Rusia en 1941 fue la mayor demostración de guerra de maniobras de la historia, y probablemente seguirá siéndolo en el futuro. En cuanto a preparación, doctrina, números disponibles para la ofensiva y liderazgo, las fuerzas armadas alemanas habían alcanzado su punto máximo durante el verano. Estas cualidades les permitieron avanzar, avanzando más de 600 millas en menos de seis meses mientras luchaban contra un oponente que era numéricamente al menos igual y conquistar un territorio dos veces más grande que la propia Alemania. La clave de este logro sin precedentes fue la guerra operativa, ahora librada con la ayuda de unidades blindadas y mecanizadas y perfeccionada en la guerra relámpago. Su esencia consistía en nunca enfrentarse al enemigo en un ataque frontal si se le podía ayudar; en cambio, fuerzas masivas se concentraron en frentes muy estrechos para lograr un avance, después de lo cual avanzarían para introducir cuñas profundas en el enemigo, pulverizar (zerstuekeln), flanquear, rodear y aniquilarlo en un Kesselschlacht con frentes invertidos siempre que sea posible. La movilidad coordinada, incluso más que la potencia de fuego, constituyó la clave de este método de guerra y, de hecho, todo el sistema alemán de organización y C3 fueron diseñados específicamente para ayudar a grandes fuerzas separadas a coordinar sus movimientos contra un solo enemigo. Como muestra un vistazo al mapa, la campaña consistió primero en dividir el frente enemigo en sectores separados y luego construir una serie de enormes calderos, cada uno de los cuales contenía varios cientos de miles de soldados del Ejército Rojo. En cuanto a pura brillantez operativa, no tiene paralelo. 

Lo anterior no significa que la conducción alemana de la guerra, incluso si se reduce a la campaña de 1941 únicamente e incluso si se considera desde un punto de vista puramente operativo, fue perfecta. Habiendo subestimado tanto el poder de sus oponentes como las dificultades planteadas por la distancia, el terreno y el clima, los alemanes no tenían suficientes tropas para la campaña y logísticamente sus preparativos para la misma fueron bastante incompletos. Una vez que la invasión se puso en marcha, la forma de embudo del teatro de guerra significó que el número de objetivos aumentara para siempre. Esto debería haber servido de estímulo para que el Alto Mando alemán (Hitler en particular) decidiera prioridades y creara Schwerpunkte. En su lugar, a menudo optaron por dispersar sus fuerzas y “enviarlas a lo largo de un número creciente de ejes divergentes para, de izquierda a derecha (o de norte a sur), únase a los finlandeses, capture Leningrado”, manténgase en contacto con el Grupo de Ejércitos Centro, capture Moscú, manténgase en contacto con el Grupo de Ejércitos Sur, invada Ucrania e invada Crimea. Es dudoso que los alemanes hubieran podido ganar la guerra imitando a Napoleón y marchando directamente hacia Moscú, dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba. dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba. dado que la caída de la ciudad no habría provocado necesariamente la disolución de la Unión Soviética. Además, no está claro si tal impulso podría haber sido respaldado logísticamente utilizando el sistema de carreteras en Bielorrusia. Tal como estaba, esta estrategia nunca fue puesta a prueba.

La contribución que hizo la Luftwaffe a la campaña fue enorme. Pudo asegurar la superioridad aérea y proteger a las fuerzas amigas contra ataques, aunque su capacidad para llevar a cabo esta última misión disminuyó con el paso del tiempo. A continuación, sus fuerzas utilizaron todos los medios a su alcance para ayudar al ejército a avanzar. Las unidades de la Luftwaffe reconocían al enemigo por delante del ejército y, a menudo, ayudaban a los comandantes de este último a decidir la mejor dirección en la que montar sus ataques operativos. Volaron suministros a unidades del ejército a las que no se podía llegar de otra manera. Protegieron los flancos largos y expuestos que resultaron naturalmente del estilo de guerra relámpago, formando Schwerpunkte donde y cuando el enemigo mostró signos de preparar un contraataque. Ayudaron a evitar la retirada de las fuerzas soviéticas atrapadas y lanzaron ataques de castigo contra aquellos que habían sido cortados dentro de los bolsillos creados por los ataques operativos del ejército. Cada vez que se cruzaba un río o se capturaba una ciudad importante, la Luftwaffe seguramente se encontraría volando en misiones de apoyo cercano incluso hasta el punto en que literalmente arrojaba sus bombas a los pies del soldado de infantería alemán.

Aunque los logros de la Luftwaffe fueron considerables, se hizo cada vez más claro que las fuerzas disponibles no eran realmente suficientes para dominar los enormes espacios involucrados. Esto era particularmente cierto en vista de las igualmente enormes dificultades que implicaba tener que operar desde bases que eran primitivas, lejos de casa y, a menudo, conectadas entre sí, la retaguardia y las fuerzas terrestres solo por las comunicaciones más tenues. Cuanto más al este iban los alemanes, más difícil se volvía mantener las unidades de la Luftwaffe abastecidas y sus aviones operativos. Cuanto más intensos eran los combates, mayor era la tendencia del ejército a llamar a la fuerza aérea dondequiera que se hiciera un avance o cada vez que se producía una crisis local. Esta combinación de circunstancias tuvo el efecto de poner fin gradualmente a la guerra operativa.

En Rusia, como en Polonia y Francia, originalmente se prohibió a la Luftwaffe atacar objetivos estratégicos, asumiendo que tales ataques serían una pérdida de esfuerzo y que, con suerte, la campaña terminaría antes de que se sintieran los efectos de tales ataques. Sin embargo, así como el ejército tendía a dividir sus esfuerzos entre muchos objetivos, la Luftwaffe tuvo que ir más allá de esta estricta línea de razonamiento. A partir de la segunda quincena de julio, algunas de sus fuerzas se desviaron de la interdicción para atacar objetivos industriales en Moscú, Rharkov, Rostov, Orel, Tula, Voronezh, Bryansk y otros lugares. En ausencia de una flota de bombarderos pesados ​​de cuatro motores (que, dada su situación económica general, los alemanes probablemente no podrían haber creado incluso si los prototipos necesarios hubieran estado disponibles), la guerra estratégica tuvo que ser llevada a cabo por bombarderos medianos y ligeros bimotores. Sin embargo, incluso estos solo eran capaces de alcanzar objetivos individuales más o menos por accidente.

Por lo tanto, no sorprende que tal guerra permaneciera sin ningún efecto perceptible, de valor molesto en el mejor de los casos y una pérdida de recursos en el peor. Lo único que se puede decir a su favor es que probablemente no tuvo un impacto serio en las posibilidades que tenían los alemanes de obtener una victoria, dado que durante el posible avance decisivo sobre Moscú, el esfuerzo se dedicó a otras operaciones que no fueran mittelbare ( indirecto) y unmittelbare Unterstuetzung (apoyo directo) no fue muy grande.

En general, las fortalezas y debilidades de la Luftwaffe en este período reflejaron las de las fuerzas armadas alemanas en su conjunto. La determinación sin igual y el puro Schwung (élan) se basaron en la Einsatzbereitschaft (iniciativa) ilimitada de las tripulaciones aéreas y el personal de tierra. Los alemanes no tenían rival en su comprensión de la guerra operativa, pero solo a expensas de las debilidades en la logística (sostenibilidad en particular) y una estrategia general un tanto incierta que los llevó a perseguir demasiados objetivos diferentes a la vez. Todavía hay mucho que aprender de los métodos de guerra de la Luftwaffe. También hay mucho que evitar.