viernes, 9 de junio de 2023

Avión de ataque: Mitsubishi Ki-51

Mitsubishi Ki-51







El Mitsubishi Ki-51 (九九式襲擊機 - designación del Ejército Imperial Japonés: Avión de asalto Tipo 99) fue un avión militar multioperacional (bombardero ligero, bombardero en picado y avión de reconocimiento) desarrollado por Mitsubishi Motors a mediados de 1939 para apoyar al Ejército Imperial Japonés en operaciones terrestres durante la Segunda guerra sino-japonesa.

De acuerdo con el sistema aliado de nombres en código, en el que los bombarderos llevan nombre de mujer, el Ki-51 fue apodado «Sonia».


Diseño y desarrollo

En 1937 el Ejército Imperial Japonés emitió un requerimiento solicitando diseños de un avión de ataque al suelo, la compañía Mitsubishi produjo dos prototipos del Mitsubishi Ki-51 propulsados por el motor radial Mitsubishi Ha-26-II que volaron en el verano de 1939. Y aunque eran de menores dimensiones, tenían la misma configuración general que el Mitsubishi Ki-30, exceptuando que al no requerirse bodega de bombas, el ala pasó de implantación media a baja y de que la cabina había sido diseñada para una tripulación de dos hombres. Los prototipos fueron seguidos por once aparatos de evaluación, en los que se introdujo blindaje de protección para el motor y los tripulantes y algunas mejoras aerodinámicas para mejorar las características en vuelo lento. Con estas mejoras se autorizó su fabricación como Avión de Asalto del Ejército Tipo 99.

Diseñado para realizar operaciones de bombardeo rasante y en picado, tenía capacidad biplaza con un artillero de cola el cual se sentaba en un asiento especial tipo cajón. Poseía ventanillas para la mira de bombardeo en el piso y laterales. El Ki-51 fue el cuasi-equivalente japonés al Junkers Ju-87 Stuka alemán, pero con bastante menor rendimiento.

El Ki-51 operó fundamentalmente en territorio chino y birmano, en apoyo a operaciones terrestres. Operó como avión de bombardeo rasante, de bombardeo en picado y como avión de reconocimiento.

Una de las características del Ki-51 era su lentitud para volar a baja altitud, lo que era un factor positivo ya que podía acceder a aeropuertos de difícil acceso para otras aeronaves. ​ La misma característica se transformaba en una desventaja, ya que no podía enfrentarse a los cazas Aliados en igualdad de condiciones siendo fácilmente derribado. No obstante, bajo ciertas condiciones de combate, un piloto adiestrado podía sacar provecho evasivo de la maniobrabilidad del aparato si volaba a ras del suelo.

A pesar de estas desventajas, el Ki-51 operó ampliamente en bases de China, Birmania e Indonesia hasta finales de la guerra, sirviendo inclusive como kamikaze contra unidades navales enemigas.

Mitsubishi construyó 1.472 aparatos en Nagoya, y el Arsenal Aéreo del Ejército de Tachikawa (Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokusho) construyó otros 913 aparatos. Cuando cesó la producción en marzo de 1944. Incluidos los prototipos, se habían fabricado un total de 2.385 Ki-51.

Variantes

  • Ki-51: 2.372 construidos, hasta marzo de 1944
  • Ki-51B. Versión de ataque a tierra con blindaje y soportes subalares para transportar 441 libras de bombas. Podría equiparse con una cámara aérea.
  • Mansyu Ki-71: tres prototipos construidos por Mansyu con tren de aterrizaje retráctil, no entraron en producción.
  • Ki-51Aː Versión de reconocimiento

Operadores



El Mitsubishi Ki-51 del Museo de la Fuerza Aérea de Indonesia, Yogyakarta.

Bandera del Imperio del Japón Imperio del Japónː
  • Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés

Operadores en la posguerra

Bandera de la República Popular China China
  • República Popular China Los últimos cuatro aparatos de alrededor de 100 Ki-51 capturados fueron retirados en 1953.
Bandera de Indonesia Indonesia
  • Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia A finales de 1945, el Ejército de Seguridad Popular de Indonesia (TKR) capturó algunos aviones en bases japonesas, incluida la Base Aérea Bugis en Malang La mayoría de los aviones fueron destruidos durante la Revolución Nacional de Indonesia de 1945-1949. Dos Yokosuka K5Y "Cureng" y un Ki-51 "Guntei" llevaron a cabo una operación de bombardeo contra los holandeses el 29 de julio de 1947.
Bandera de Taiwán República de China
  • República de China
Bandera de Corea del Norte Corea del Norte
  • República Popular de Corea Tras la independencia operaron varios aparatos proporcionados por la Unión Soviética.

Especificaciones

Datos extraídos deː Japanese Aircraft of the Pacific War.


Después del final de la Segunda Guerra Mundial, varios aviones de ataque y de reconocimiento Mitsubishi Ki-51 Tipo 99 se acumularon en el Nuevo Aeródromo de Keijo (Gimpo) en Seúl.

Características

  • Tripulación: 2
  • Longitud: 9,21 m
  • Envergadura: 12,1 m
  • Altura: 2,73 m
  • Superficie alar: 24 m2
  • Peso vacío: 1.873 kg
  • Peso bruto: 2.798 kg
  • Peso máximo al despegue: 2920 kg
  • Planta motriz: un motor Mitsubishi Ha-26 Tipo II, radial de 14 cilindros refrigerado por aire, de 710 kW (950 hp) de potencia.
  • Hélices: una hélice de paso variable de 3 palas



Prestaciones

  • Velocidad máxima: 424 km / h a 3.000 m
  • Alcance: 1.060 km
  • Techo de vuelo: 8.270 m
  • Régimen de ascenso: 5.000 m en 9 minutos 55 segundos
  • Carga alar: 117 kg / m2
  • Potencia / masa: 0,24 kW / kg


Armamento

  • 2 × ametralladoras fijas Tipo 89 de 7,70 mm en las alas (reemplazadas por 2 ametralladoras Ho-103 de 12,7 mm en modelos posteriores)
  • 1 × ametralladora Te-4 de 7,70 mm en la parte posterior de la cabina
  • Bombas: Una carga máxima de bombas de hasta 200 kg (operaciones normales); 2 bombas de 250 kg cuando fue usado como kamikaze.






jueves, 8 de junio de 2023

Guerra Fría: ORBAT de la USAF

USAF en la Guerra Fría 

Red Star, White Star





Bombardero pesado B-36 de la Fuerza Aérea de EE. UU.



 

¡Se dispara un Nazgul de la USAF!



Equipo de combate de la USAF


Las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. (AAF) terminaron la Segunda Guerra Mundial como la fuerza aérea más grande y poderosa del mundo. Al final del conflicto, la AAF comprendía unos 2,4 millones de efectivos en 16 fuerzas aéreas separadas (12 de ellas en el extranjero) y 243 grupos (más tarde designados como alas). El importante papel que desempeñó la AAF en la guerra ayudó a lograr el objetivo largamente buscado por sus líderes de una fuerza aérea independiente.

La Ley de Seguridad Nacional, aprobada por el Congreso y promulgada por el presidente Harry S. Truman en julio de 1947, estableció la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) como un servicio armado independiente. La USAF estableció tres comandos de combate principales en los Estados Unidos: el Comando Aéreo Estratégico (SAC), el Comando Aéreo Táctico (TAC) y el Comando de Defensa Aérea (ADC). El concepto de bombardeo estratégico, que la AAF había adoptado en la Segunda Guerra Mundial, continuó recibiendo énfasis y, bajo el mando del general Curtis E. LeMay, SAC se convirtió en el comando dominante de la USAF. Controlaba la fuerza de bombarderos de largo alcance y la capacidad de lanzamiento nuclear de la nación. SAC también asumió la responsabilidad de los aviones cisterna para ampliar el alcance de ataque de los bombarderos. SAC asumió la responsabilidad de los misiles balísticos intercontinentales (ICBM) cuando ingresaron a los EE. UU.

Creados en 1946, el ADC y el TAC se fusionaron inicialmente en el Comando Aéreo Continental en diciembre de 1948, pero se separaron dos años después. La USAF usó TAC y comandos de teatro en el extranjero para llevar a cabo misiones de aviación en apoyo de operaciones de teatro, incluida la superioridad aérea, ataque terrestre (apoyo aéreo cercano e interdicción), reconocimiento y transporte aéreo en el Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS). MATS demostró su importancia durante el puente aéreo de Berlín de 1948-1949.

El primer secretario de la Fuerza Aérea Stuart Symington (1947–1950) y los líderes de la fuerza aérea abogaron por una fuerza aérea de 70 alas, pero la reducción del presupuesto después de la Segunda Guerra Mundial llevó a reducciones agresivas de la fuerza, lo que resultó en una estructura de fuerza real de 48 alas. No obstante, debido a la percepción del poderío aéreo y las armas atómicas como una combinación ganadora de la guerra, la USAF se convirtió en el servicio dominante en términos de financiamiento y apoyo político, y SAC fue claramente el comando más influyente en el establecimiento de defensa de los EE. UU. durante la década de 1950. El inicio de la Guerra de Corea (1950-1953) trajo una mejora significativa y aumentó el gasto para más personal y nuevos aviones, lo que llevó a una fuerza de 235 alas en 1956.

El poderío aéreo desempeñó un papel clave en la Guerra de Corea. Sin duda, fue uno de los factores más importantes para permitir que el personal del Comando de las Naciones Unidas (UNC) permaneciera en el perímetro de Pusan ​​hasta que Estados Unidos pudiera efectuar su refuerzo militar y pasar a la ofensiva. Los bombarderos Boeing B-29 Superfortress impulsados ​​por hélices destruyeron la base industrial de la República Popular Democrática de Corea (RPDC, Corea del Norte) y pronto se quedaron sin objetivos significativos. El poderío aéreo de los EE. UU. continuó atacando salvajemente a las líneas de suministro de Corea del Norte y, más tarde, de China y cobró un alto precio en su personal de tierra. 

Sin embargo, el avión interceptor comunista Mikoyan-Gurevich MiG-15, pilotado inicialmente por pilotos soviéticos, obligó al UNC a abandonar los bombardeos diurnos estratégicos. El Lockheed F-80 Shooting Star, el primer avión a reacción de producción masiva de los EE. UU., y el Republic F-84 Thunderjet, más capaz, demostraron no ser rival para el MiG-15, aunque el 8 de noviembre de 1950 un F-80 derribó un MiG- 15 en el primer choque entre aviones a reacción de la historia. Un oponente digno para el MiG apareció en el North American F-86 Sabre, apresuradamente llevado a Corea. Estos dos aviones a reacción estaban bien emparejados, pero los F-86 acumularon una impresionante tasa de muertes gracias al entrenamiento superior de los pilotos.

No obstante, los principales líderes de la USAF concluyeron que la Guerra de Corea había sido una anomalía y continuaron invirtiendo recursos significativos en los programas SAC. El primer bombardero estratégico de SAC fue el Boeing B-50 Superfortress propulsado por hélice, presentado en 1947. Básicamente, un B-29 muy mejorado, sin duda fue superado por los aviones a reacción. En 1948 entró en servicio el bombardero de seis motores Convair B-36 Peacemaker. Con un peso bruto de 410.000 libras, era el avión más grande del mundo. El B-36 también fue el primer bombardero intercontinental del mundo y fue capaz de transportar hasta 72,000 libras de municiones. Permaneció en servicio hasta 1959. El primer bombardero a reacción estadounidense de cuatro motores fue el North American B-45 Tornado. Producido a partir de 1948, sirvió en Corea en una función de reconocimiento y estuvo en servicio durante una década. El bombardero mediano Boeing B-47 Stratojet fue uno de los aviones más importantes de la USAF. Elegante y futurista, y el primer bombardero de ala en flecha en producción, el B-47 entró en servicio en 1951. El avión sucesor del B-47 de Boeing, el B-52 Stratofortress, entró en servicio en 1955. El Stratofortress ha estado en servicio durante más de cincuenta años. Sin duda, uno de los aviones más importantes jamás producidos, era capaz de transportar una carga útil de 40,000 libras durante 8,800 millas. Los B-52 están estrechamente identificados con la Guerra Fría y desempeñaron un papel destacado en la Guerra de Vietnam, actuando incluso en apoyo de operaciones terrestres. Sin embargo, son mejor recordados por su papel en el bombardeo navideño de diciembre de 1972 en Hanoi y Haiphong. En 1960, SAC recibió el elegante Convair B-58 Hustler. En servicio durante una década,

La Guerra de Vietnam vio a la USAF llevar a cabo operaciones en apoyo directo de las tropas terrestres, pero también llevó a cabo el muy publicitado bombardeo de Vietnam del Norte (Operaciones ROLLING THUNDER, LINEBACKER I y LINEBACKER II) y el bombardeo secreto de Laos (Operaciones BARREL ROLL y STEEL TIGER ) y Camboya (Operación MENU). Las campañas de interdicción fueron frustrantes porque nunca pudieron detener por completo la infiltración de hombres y suministros por parte de la República Democrática de Vietnam (DRV, Vietnam del Norte) en la República de Vietnam (RVN, Vietnam del Sur), pero ciertamente hicieron que fuera mucho más difícil. difícil para el lado comunista en la guerra y mantuvo a muchas tropas y armas norvietnamitas fuera de Vietnam del Sur. Sin embargo, las campañas revelaron las limitaciones del poderío aéreo en la guerra no convencional. El poderío aéreo de los EE. UU., para incluir a los EE. UU.

En 1957, Estados Unidos lanzó su primer misil balístico intercontinental y, poco después, SAC también controló los misiles balísticos intercontinentales con armas nucleares. A fines de la década de 1960, SAC controlaba más de 1,000 misiles balísticos intercontinentales a medida que disminuía la cantidad de bombarderos con capacidad nuclear. Los bombarderos y los ICBM se combinaron con los misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) de la marina para crear la fuerza de disuasión nuclear de la tríada. La coordinación en la selección de objetivos y el desarrollo del Plan Único Integrado de Operaciones nucleares fue responsabilidad del Personal de Planificación de Objetivos Estratégicos Conjuntos, ubicado en la Base de la Fuerza Aérea de Offutt con la sede del SAC. SAC se disolvió el 1 de junio de 1992, tras el final de la Guerra Fría. Su función de planificación y mando y control nuclear continuó en el Mando Unificado, el Mando Estratégico de EE.

En los primeros años de la Guerra Fría, la capacidad ofensiva de SAC se complementó con amplias fuerzas de defensa aérea de la USAF. El ADC era responsable de los cazas interceptores dedicados a la defensa de los Estados Unidos continentales. El comando también dirigió el sistema de radar de alerta temprana y la estructura de comando y control que coordinó todos los recursos de defensa aérea, incluidos los recursos proporcionados por otros servicios en caso de emergencia. El ADC se convirtió en el componente estadounidense del Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD), y el comandante del ADC normalmente también se desempeñaba simultáneamente como comandante del NORAD. A medida que los sistemas espaciales se volvieron cada vez más importantes para las operaciones defensivas y de advertencia, la USAF cambió el nombre del comando a Comando de Defensa Aeroespacial en 1968. El ADC tenía su sede en la Base de la Fuerza Aérea Ent, Colorado, y luego en Peterson Field, Colorado. El ADC se desactivó en marzo de 1980 y sus funciones se dispersaron a otros comandos principales, principalmente SAC, TAC y, finalmente, Space Command.

Los aviones interceptores destacados volados por la USAF en este período incluyeron el Northrop F-89 Scorpion y el Lockheed F-94 Starfire. Estos aviones entraron en servicio en 1950 y sirvieron durante una década, brindando capacidades de intercepción de radar para operaciones nocturnas y con mal tiempo. El North American F-86D Sabre de 1951 fue el primer interceptor a reacción de un solo asiento para todo clima de la USAF. El North American F-100 Super Sabre apareció en 1954 y sirvió hasta 1979. Fue el primer caza de la USAF en navegar a velocidades supersónicas y fue diseñado como un interceptor. El Lockheed F-104 Starfighter apareció en 1958 como un interceptor pero terminó su carrera como un avión de ataque a tierra. La segunda generación de sistemas de defensa aérea incluyó los interceptores McDonnell Douglas F-101B Voodoo, Convair F-102 Delta Dart y Convair F-106 Delta Dagger.

El TAC se estableció en 1946 para controlar y entrenar fuerzas que trabajarían con unidades del Ejército de EE. UU. en operaciones de teatro. Las misiones principales de TAC eran asegurar la superioridad aérea y brindar apoyo a las fuerzas terrestres a través de misiones de reconocimiento, interdicción y apoyo aéreo cercano. El TAC se fusionó con el Comando Aéreo Continental en 1948. En diciembre de 1950, la USAF devolvió el TAC al estado de comando principal, lo que refleja las demandas de la Guerra de Corea sobre los recursos aéreos del teatro. TAC tenía su sede en la Base de la Fuerza Aérea de Langley en Virginia. La USAF convirtió TAC en Air Combat Command en 1992 como parte de la reorganización posterior a la Guerra Fría.

El F-80, F-84 y F-86 estuvieron entre los primeros aviones de combate. Fueron seguidos en la década de 1950 por diseños de caza diurno que tenían un papel secundario de ataque a tierra, especialmente el Super Sabre y el Starfighter. Con el tiempo, tanto el F-100 como el F-104 se convirtieron principalmente en plataformas de ataque terrestre. A mediados de la década de 1960, la USAF adaptó el McDonnell Douglas F-4 Phantom diseñado por la marina como un avión polivalente para realizar las funciones de superioridad aérea y ataque a tierra. El McDonnell Douglas F-15 Eagle fue el primer diseño de la USAF específicamente para la superioridad aérea. Entró en servicio en 1974 y tuvo un amplio servicio en la Guerra del Golfo de 1991. También se desempeñó brillantemente para la Fuerza Aérea de Israel. El General Dynamics F-16 Fighting Falcon de 1980, concebido como un complemento polivalente ligero del F-15,

Los aviones de combate, bombarderos, de ataque y de reconocimiento incluyeron el Thunderjet de 1947. Prestó un amplio servicio en una variedad de misiones durante la Guerra de Corea. Como reflejo de la estructura de fuerza de orientación nuclear de la presidencia de Dwight D. Eisenhower, la USAF adoptó el cazabombardero Republic F-105 Thunderchief como un sistema de entrega de armas nucleares supersónicas. En un papel de bombardeo convencional, llevó la peor parte de la guerra aérea sobre Vietnam del Norte. El soberbio Phantom entró en servicio en 1960 y sirvió extensamente en Vietnam, donde estableció un récord de combate envidiable. El Phantom permaneció en servicio durante todo el período de la Guerra Fría. El General Dynamics F/FB-111 Aardvark de 1968 fue el primer avión de combate operativo con alas oscilantes. Por último, cabe mencionar el caza furtivo F-117A Nighthawk. En apariencia diferente a cualquier otro avión y haciendo uso de materiales absorbentes de radar, el F-117A de forma triangular apareció en 1983 y vio acción por primera vez en la invasión estadounidense de Panamá en 1989. También participó ampliamente en la Guerra del Golfo, alcanzando objetivos con gran precisión. De aviones de reconocimiento, Lockheed produjo quizás los dos mejores del mundo en la Guerra Fría: el U-2 (1956) y el SR-71 (1964).

De los principales comandos de la USAF en el extranjero, los dos más importantes fueron las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) y las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF). USAFE se estableció en agosto de 1945 y sirvió como componente de la fuerza aérea del Comando Europeo de EE. UU. Las fuerzas de teatro de la USAF en el Pacífico se organizaron inicialmente como las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente. En 1957, la designación cambió a Pacific Air Forces. PACAF era el componente de la USAF del Comando del Pacífico de EE. UU.

El puente aéreo surgió como una función de vital importancia durante la Segunda Guerra Mundial. Esto continuó en la Guerra Fría. En 1948, el Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea y el Servicio de Transporte Aéreo de la Armada se fusionaron para crear MATS, que se encargó de proporcionar todo el apoyo de transporte aéreo necesario para el ejército de los EE. UU. La USAF cambió MATS por el Comando de Transporte Aéreo Militar (MAC) en 1966. El MAC se convirtió en el componente de la fuerza aérea del Comando de Transporte de los EE. UU., el comando unificado responsable de mover y sostener las fuerzas de combate de los EE. UU. Además de las aeronaves militares, MAC gestionó el transporte aéreo contratado y la Flota Aérea de Reserva Civil (CRAF), que proporcionó una capacidad adicional de transporte aéreo de emergencia en emergencias nacionales. MAC tenía su sede en la Base de la Fuerza Aérea Scott, Illinois. Durante la reorganización de la USAF posterior a la Guerra Fría en 1992,

McDonnell Douglas proporcionó una gran cantidad de aviones de transporte en este período. Entre estos estaban el caballo de batalla C-47 Skytrain (la versión militar del DC-3); el C-54 Skymaster (el DC-4 civil), el primer transporte militar estadounidense de cuatro motores; el C-74 Globemaster, en su presentación en 1945, el avión de transporte más grande del mundo; el C-118 Liftmaster (el DC-6 en servicio civil); el C-124 Globemaster, el primer avión de carga estratégico de la USAF; y el C-133 Cargomaster. Lockheed también proporcionó notables aviones de transporte de la Guerra Fría, incluidos el C-121 Super Constellation, el C-130 Hercules y el C-141 Starlifter, en 1965 el primer avión de transporte aéreo de reacción del mundo. El gigante C-5 Galaxy de Lockheed entró en servicio en 1969 y mantuvo el título como el avión operativo más grande del mundo durante más de quince años. El Fairchild C-119 Flying Boxcar bimotor entró en servicio en 1949 y sirvió con distinción en Corea y Vietnam. Los aviones cisterna incluyen el Mc-Donnell Douglas KC-10 Extender y el Boeing KC-135 Stratotanker.

La USAF estuvo muy involucrada en el desarrollo de sistemas espaciales desde su origen como un servicio separado y se convirtió en la agencia líder para lanzamientos espaciales, trabajando de cerca con otras agencias gubernamentales, especialmente la Agencia Central de Inteligencia (CIA) y la Oficina Nacional de Reconocimiento, para desarrollar una amplia gama de capacidades basadas en el espacio. Inicialmente, el desarrollo y lanzamiento de sistemas satelitales eran responsabilidad del Comando de Investigación y Desarrollo Aéreo (ARDC), que también se ocupaba de los diseños de aeronaves y otros sistemas de armas. La USAF redesignó al ARDC como Comando de Sistemas de la Fuerza Aérea (AFSC) en 1961. La creciente importancia del espacio llevó a la USAF a establecer el Comando Espacial de la Fuerza Aérea en septiembre de 1982. El Comando Espacial de la Fuerza Aérea brindó apoyo de lanzamiento y control operativo de las plataformas espaciales y se convirtió en la agencia líder para las actividades espaciales militares de EE. UU. También asumió algunas de las funciones del componente ADC en NORAD y en 1985 se convirtió en el componente de la fuerza aérea del Comando Espacial de EE. UU.

La USAF se basó en varios comandos principales de apoyo para desarrollar y mantener sus capacidades. El Comando de Logística de la Fuerza Aérea (AFLC, Comando de Material Aéreo hasta 1961) brindó apoyo de suministro y mantenimiento. En la reorganización posterior a la Guerra Fría de 1992, la USAF fusionó la AFLC y la AFSC en el Comando de Material de la Fuerza Aérea. Otro comando importante para la USAF fue Air Training Command (ATC), la organización que proporcionó toda la capacitación formal para el personal de la USAF, incluida la capacitación de vuelo para pilotos y navegantes y la capacitación técnica para todos los campos profesionales. Posteriormente, la USAF cambió el nombre del ATC a Air Education and Training Command.

El énfasis doctrinal de la USAF en los ataques profundos en busca de efectos decisivos a menudo lo colocaba en conflicto con los otros servicios, que creían que el poderío aéreo debería usarse en un papel de apoyo para ayudar a las fuerzas de superficie en campañas tradicionales contra las fuerzas de superficie enemigas. Además de buscar victorias ofensivas decisivas, la doctrina de la USAF enfatizó la importancia del dominio tecnológico y la necesidad de buscar capacidades avanzadas. Cuando terminó la Guerra Fría, el poderío aéreo y espacial del teatro de operaciones de la USAF, desarrollado para disuadir y, si fuera necesario, enfrentarse al poder soviético, fue, sin embargo, muy eficaz para sentar las bases de la victoria en la Operación TORMENTA DEL DESIERTO, la campaña de 1991 para liberar a Kuwait de la ocupación iraquí.

El final de la Guerra Fría trajo consigo una disminución considerable de la fuerza de la USAF. En 1987, la USAF tenía 171 alas, 7245 aviones en servicio activo y 607 000 efectivos. Para 1991, estos números se habían reducido a 153 alas (115 alas en 1995), 4.710 aviones y 388.100 efectivos. Los totales de la Guardia Nacional Aérea (ANG) y la Reserva de la Fuerza Aérea (AFR) experimentaron descensos similares, de 263.000 a 181.000 efectivos.

Referencias:Boyne, Walter J. Beyond the Wild Blue: A History of the United States Air Force, 1947– 1997. Nueva York: St. Martin's, 1997. Dick, Ron. American Eagles: una historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Charlottesville, VA: Howell, 1997. Frisbee, John L., ed. Creadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Washington, DC: Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1987. Futrell, Robert Frank. Ideas, conceptos, doctrina: pensamiento básico en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, vols. 1 y 2. Maxwell AFB, AL: Air University Press, 1989. Lambeth, Benjamin S. The Transformation of American Air Power. Ithaca, NY: Cornell University Press, 2000. Momyer, William W. Air Power in Three Wars. Washington, DC: Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1982. Nalty, Bernard C., ed. Escudo alado, espada alada: una historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. 2 vols. Washington DC: Programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea, Imprenta del Gobierno de los Estados Unidos, 1997. Ravenstein, Charles A. The Organization and Lineage of the United States Air Force. Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, USAF, Imprenta del Gobierno de EE. UU., 1986. Trest, Warren A. Funciones y misiones de la Fuerza Aérea: una historia. Washington, DC: Programa de Historia y Museos de la Fuerza Aérea, Imprenta del Gobierno de EE. UU., 1998.

miércoles, 7 de junio de 2023

Batalla de Inglaterra: Cinco historias

5 historias que quizás no conozcas de la Batalla de Gran Bretaña



Hace 82 años, la Batalla de Gran Bretaña rugía en el aire sobre Gran Bretaña. Estas son algunas de las historias de algunos de los que ayudaron a ganar la lucha de los Aliados en los cielos británicos.



¿Qué fue la Batalla de Gran Bretaña y por qué se libró?

La Batalla de Gran Bretaña se refiere a un período prolongado de combate aéreo que tuvo lugar entre julio y septiembre de 1940, predominantemente en el sur de Inglaterra.

El objetivo de Alemania era lograr la supremacía aérea sobre Gran Bretaña para allanar el camino para una posible invasión.

Los historiadores continúan debatiendo si Alemania realmente podría lanzar tal ataque, pero para los hombres y mujeres del Reino Unido en 1940, era una amenaza muy tangible.
¿Quién luchó en la Batalla de Gran Bretaña?

La Batalla de Gran Bretaña fue disputada entre la Royal Air Force y la Luftwaffe alemana.

Alrededor de 3.000 pilotos, que han llegado a ser recordados como "The Few", volaron para la RAF. Si bien la mayoría eran británicos, contaron con el apoyo de unos 700 aviadores de todo el mundo, incluidos sudafricanos, neozelandeses, franceses libres, canadienses, estadounidenses, australianos, jamaicanos, checos y polacos.

Si bien The Few puede llevarse el glamour, no podrían haber logrado su victoria sin The Many. Miles de hombres y mujeres apoyaron a los pilotos, ya sea como mecánicos, operadores de radar, observadores, miembros de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina (WAAF), personal de tierra, personal médico o en otras funciones importantes.

Además de la RAF, otros servicios, como Bomber Command, Coastal Command, Army y Navy, también jugaron un papel importante durante la batalla.
¿Quién ganó la Batalla de Gran Bretaña y cómo lo hizo?

Después de tres meses y medio de motores rugientes, combates aéreos frenéticos y tenaz determinación, las fuerzas de la RAF triunfaron sobre la Luftwaffe.

Hay algunas razones clave que explican cómo Gran Bretaña ganó la batalla: La geografía favoreció a Gran Bretaña con menos viajes necesarios para rearmarse y repostar. Los aviones alemanes tenían mucho más que recorrer desde los aeródromos al otro lado del Canal de la Mancha.
Los avances en la tecnología de radar significaron que los británicos generalmente sabían cuándo y de dónde venía un ataque, lo que permitió a las fuerzas organizarse y enfrentar las amenazas entrantes de frente.
Esta tecnología se integró en el Sistema Dowding: uno de los primeros sistemas de defensa aérea del mundo iniciado por el líder del Comando de Combate, el Mariscal Jefe del Aire, Sir Hugh Dowding. La Luftwaffe nunca antes se había encontrado con algo así y luchó para superar la defensa organizada que planteó la RAF.
El Sistema Dowding combinó tecnología, procesos y personas para detectar ataques enemigos y coordinar una respuesta defensiva eficaz.
Los pilotos alemanes también realizaban más incursiones en distancias más largas, mientras que los pilotos de la RAF tenían más tiempo para descansar y recuperarse antes de volar.
En un error estratégico, las fuerzas aéreas alemanas cambiaron sus prioridades de atacar aeródromos a bombardear ciudades a mitad de la batalla. Esto alivió la presión sobre la RAF, salvando a hombres y aviones de ataques mientras estaban en tierra, salvándolos para el cielo.

A mediados de septiembre, la Batalla de Gran Bretaña había terminado.

Las fuerzas aéreas alemanas continuarían lanzando bombardeos sobre ciudades británicas durante el resto de la guerra, pero la ventana de invasión se había cerrado. La Luftwaffe había fracasado en su objetivo de controlar los cielos británicos.
5 historias de los hombres y mujeres de la Batalla de Gran Bretaña

Sumerjámonos en algunas historias que representan a los hombres y mujeres que lucharon y dieron su vida durante la Batalla de Gran Bretaña.
jose frantisek

La historia de Josef Frantisek es notable.


Imagen: Josef Frantisek

Nacido en Checoslovaquia, Josef se unió a la Fuerza Aérea Checa en 1934. Cuatro años más tarde, Alemania anexó los Sudetes, una parte de Checoslovaquia habitada por personas de etnia alemana. Muchos pilotos checos huyeron del país y encontraron refugio en Polonia.

En 1939, Alemania había invadido Polonia. En ese momento, Josef había comenzado a volar para la Fuerza Aérea Polaca, obteniendo victorias en el cielo en la desesperada lucha de las fuerzas polacas para contener el ataque nazi. A pesar de que la Luftwaffe superó en armamento y equipamiento a la Fuerza Aérea Polaca, Josef ganaría la quinta clase Virtuti Militari polaca y cuatro Cruces del Valor por sus audaces acciones al atacar columnas de tropas alemanas y emprender peligrosas misiones de reconocimiento.

Tras la caída de Polonia, Josef escapó nuevamente de las garras alemanas, esta vez dirigiéndose a Francia. No pasaría mucho tiempo antes de que volviera a volar después de haberse inscrito por primera vez como mecánico en L'Armée d'Air. Si bien sus registros oficiales de la Fuerza Aérea francesa fueron destruidos, se afirma que Josef logró 11 victorias durante la Batalla por Francia, lo que resultó en que se le concediera la Croix de Guerre.

Francia cayó ante la Alemania nazi en junio de 1940. Una vez más, Josef escapó a una nación amiga, esta vez llegando a Gran Bretaña. Se unió a la RAF, sirviendo con el Escuadrón Polaco 303, compuesto por polacos y otros europeos del este que huyeron del avance nazi en Europa. El Escuadrón 303 ganaría fama por reclamar la mayor cantidad de muertes de aviones enemigos durante la Batalla de Gran Bretaña.

Durante su tiempo volando Hurricanes en la Batalla de Gran Bretaña, Josef Frantisek reclamó 17 muertes. Aunque nominalmente formaba parte del Escuadrón 303, Josef a menudo volaba solo, alejándose de sus camaradas para librar sus propias batallas privadas sobre el cielo.

Por sus esfuerzos, Josef fue condecorado nuevamente, ganando la Medalla de Vuelo Distinguido. Lamentablemente, este fue un premio póstumo. Josef se estrelló al regresar de una patrulla en Ewell, Surrey, posiblemente como resultado de la fatiga de la batalla y el agotamiento físico.

Josef está enterrado junto a más de sus camaradas en el cementerio de Northwood . La contribución de Josef y otros pilotos internacionales a la victoria en la Batalla de Gran Bretaña no se olvidará.
billy fiske

Billy Fiske , nacido en Chicago, no era ajeno a las emociones trepidantes.


Imagen: Billy Fiske

Billy fue medallista de oro olímpico y ganó el primer premio en los Juegos Olímpicos de Invierno de Lake Placid de 1932 como piloto del victorioso equipo estadounidense de bobsleigh. También era un esquiador alpino entusiasta y uno de los defensores clave del esquí alpino estadounidense.

Billy provenía de una familia adinerada de Nueva York, pero se enamoró de Gran Bretaña mientras estudiaba en la Universidad de Cambridge. Antes de la guerra, trabajaba en las oficinas de Londres de los banqueros de Nueva York Dillon, Reed & Co.

Fue trasladado a casa cuando las nubes de tormenta de la guerra crecían sobre Europa, pero el 30 de agosto de 1939, Billy estaba de regreso en el Reino Unido. Se convirtió en uno de los pocos pilotos estadounidenses que se ofrecieron como voluntarios en la RAF. Debido a que Estados Unidos era neutral y aún no había entrado en guerra, Billy afirmó ser canadiense.

Al unirse a la Reserva de Voluntarios de la RAF, Billy obtuvo el rango de Oficina de Pilotos en marzo de 1940. Sirvió en el Escuadrón 601, el llamado "Escuadrón de los Millonarios", compuesto por jóvenes ricos y bien conectados.

El primer contacto de Billy con el combate real se produjo el 20 de julio de 1940. Voló la asombrosa cantidad de 42 misiones de vuelo durante los siguientes 27 días, a menudo volando varias veces al día, lo que demuestra el estrés que sufrían los pilotos de la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña. A medida que avanzaba la batalla, Billy comenzaría a acumular victorias aéreas. El 13 de agosto, Billy reclamó tres Messerschmitt BF110 .

El 16 de agosto, RAF Tangmere , la base del Escuadrón 601, fue atacada por bombarderos alemanes. Billy, en su caza Hurricane, se apresuró a enfrentarse a los Junkers JU 87 "Stuka" Dive Bombers atacantes. El avión de Billy fue golpeado por un artillero de cola Stuka, rompiendo su tanque de combustible, convirtiendo su Hurricane en una bola de fuego.

Billy logró llevar su Huracán en llamas a tierra para que el avión pudiera salvarse y volar nuevamente. Billy no tendría tanta suerte. Arrastrado de los escombros, se lo llevó una ambulancia después de sufrir quemaduras graves. Murió del shock de sus heridas el 17 de agosto .

Billy está enterrado en el cementerio de Boxgrove (SS. Mary y Blaise) . Como uno de los dos únicos estadounidenses que murieron durante la Batalla de Gran Bretaña, Billy también tiene una placa conmemorativa única en la cripta de la Catedral de St. Paul.

Carol Winifred Lawry



Imagen: Carol (no se muestra aquí) era miembro de la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina
© IWM CH 168

La Fuerza Aérea Auxiliar Femenina (WAAF) desempeñó un papel fundamental en la Batalla de Gran Bretaña. Desde sus humildes comienzos, la tensión ejercida sobre la RAF durante la Batalla de Gran Bretaña amplió enormemente el papel de la WAAF. De reporteros de radar, conspiradores de aviones y observadores, estas mujeres formaron un eslabón importante en la cadena defensiva del Sistema Dowding.

A través de sus esfuerzos combinados de observar las formaciones y posiciones aéreas enemigas, los miembros de WAAF pudieron ayudar a predecir con precisión cuándo y dónde atacaría la Luftwaffe, proporcionando esa información vital a los controladores y pilotos. Sin ellos, es posible que la Batalla de Gran Bretaña hubiera tenido un resultado muy diferente. Puede que no hayan estado subiendo a los cielos, pero estas jóvenes eran tan valientes como sus homólogos masculinos.

La valentía y el sacrificio de los WAAF se pueden ver en la historia de Carol Winifred Lawry .

Carol se unió a la Fuerza Aérea Auxiliar Femenina poco después de que estallara la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. Sirviendo inicialmente como oficinista, Carol fue ascendida a Aviadora de Primera Clase en junio de 1940. Sirvió diligentemente como Observadora Aérea en RAF Kenley en el sur de Londres y se casó con canadiense -Kenwyn Lawry, piloto nacido en julio.

La ubicación de RAF Kenley significaba que a menudo era atacado fuertemente por los bombarderos de la Luftwaffe. Debe haber sido un alivio cuando se le concedió la licencia en octubre, después de que la lucha aérea comenzaba a disminuir.

Carol y su suegra Agnes partieron hacia la ciudad costera de Eastbourne. El 8 de octubre, las dos mujeres estaban viendo las exhibiciones en los grandes almacenes Messer Bobby's de la ciudad cuando se lanzó un ataque aéreo alemán.

Se lanzaron bombas de alto explosivo en el centro de la ciudad de Eastbourne. Carol escuchó el silbido revelador de una bomba, agarrando a Agnes y protegiéndola con su cuerpo cuando la bomba detonó cerca. Si bien Agnes sobreviviría, Carol fue golpeada con metralla y gravemente herida. Ella sucumbió trágicamente a sus heridas el 9 de octubre. Agnes se fue con su vida gracias al sacrificio de Carol.

Carol Winifred Lawry está enterrada en el cementerio de Eastbourne (Ocklynge) .

Para los Lawries, la tragedia no había terminado. Se dijo que su esposo, Kenwyn, estaba completamente desconsolado después de la muerte de Carol, especialmente cuando se reveló que estaba embarazada de su primer hijo.

Kenwyn continuó sirviendo con la Real Fuerza Aérea Canadiense, volando bombarderos Bristol Blenheim, luego transfiriéndose a Catalina Flying Boats. Murió en acción en su primera salida operativa con las Catalinas en un vuelo de reconocimiento de largo alcance sobre Noruega en octubre de 1941.

El cuerpo de Kenwyn nunca fue encontrado. Su nombre figura en los paneles del Monumento a las Fuerzas Aéreas de Runnymede, que conmemora a los hombres y mujeres aviadores sin tumbas conocidas.
bob smith

Imagen: Los tripulantes de tierra de la RAF, como Bob Smith, eran absolutamente esenciales para las operaciones aéreas © IWM CH 13474

El cabo Robert Whittell Smith , conocido como Bob, y sus camaradas que lamentablemente murieron durante la Batalla de Gran Bretaña representan a los incansables “Muchos” contra los “Pocos” de la talla de Billy Fiske y Josef Frantisek.

Miles de tripulantes de tierra apoyaron a los pilotos. Sus esfuerzos mantuvieron a los Spitfires, Hurricanes y otros aviones alimentados, armados y reparados durante esos largos meses. Cientos de miles de tripulantes de tierra continuarían sirviendo a la RAF en teatros de todo el mundo durante el resto de la guerra.

Alrededor de 300 tripulantes de tierra murieron en tierra, ya sea por combate o por accidentes, durante la Batalla de Gran Bretaña. Unos 460 más serían heridos.

Bob Smith estaba sirviendo en RAF Middle Wallop el 14 de agosto cuando murió. Las condiciones climáticas de ese día llevaron a una reducción en la actividad alemana a gran escala, pero la Luftwaffe aprovechó la oportunidad para enviar un solo avión. Varios aeródromos fueron atacados con ataques que llegaron hasta Cardiff en Gales.

Alrededor de las 17:15 en Middle Wallop, un solo bombardero Junkers Ju 88 atravesó la nube. Cuando sonó la alarma, enviando a la tripulación de tierra y a los pilotos a la acción, el bombardero alemán pasó por delante, dejando caer su carga letal.

Bob y su grupo de mantenimiento trabajaban frenéticamente para cerrar una de las enormes puertas de chapa de acero de uno de los hangares de aviones de Middle Wallop. Según un piloto del Escuadrón 609, con base en Middle Wallop, la bomba de los Junkers atravesó el techo y arrancó la puerta de sus bisagras.

Bob, junto con sus camaradas LAC Harry Thornley y Ken Wilson, fue aplastado por la puerta y murió instantáneamente. Está enterrado en el cementerio de Morley .

Si bien los pilotos y aviadores que pelean en los cielos británicos son reconocidos correctamente por sus roles de combate, es importante que reconozcamos que los hombres en tierra como Bob Smith también dieron sus vidas en busca de la victoria final.
Brian carril

Brian Lane ya era un aviador veterano en el momento de la Batalla de Gran Bretaña.


Imagen: Brian Lane con miembros de su escuadrón

Al unirse a la RAF en 1936, tres años antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Brian voló por primera vez con los escuadrones 66 y 213. Para Dunkerque en mayo de 1940, Brian era comandante del escuadrón A Flight of 19, abordando a la Luftwaffe sobre Francia continental mientras las tropas británicas y francesas eran evacuadas del puerto.

Brian recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por su valentía durante la Evacuación de Dunkerque. Con la muerte de su oficial al mando, fue ascendido a Comandante del Escuadrón 19, que lideraría durante la tormenta aérea que se avecinaba sobre Gran Bretaña.

Durante los ajetreados días venideros, Brian ganaría una gran admiración entre sus compañeros. El sargento de vuelo George "Grumpy" Unwin dijo: "Era completamente imperturbable, sin importar las probabilidades; su voz era siempre tranquila y tranquilizadora, emitiendo órdenes que siempre parecían ser la decisión correcta”.

Un liderazgo fuerte fue parte integral del esfuerzo de guerra de arriba a abajo. Los comandantes y líderes de escuadrón como Brian Lane hicieron todo lo posible para derrotar al enemigo, pero también reconocieron que tenían un importante deber de cuidado para garantizar que sus hombres no dieran la vida innecesariamente.

El Escuadrón 19 trabajó en estrecha colaboración con el Escuadrón 242, dirigido por el famoso Douglas Bader. Los dos escuadrones se combinarían en una formación de "ala grande", diseñada para hacer frente a las incursiones de la Luftwaffe con fuerza.

En particular, el Escuadrón 19 fue uno de los primeros escuadrones de la RAF en estar equipado con cazas Spitfire icónicos.

Brian sobrevivió a la Batalla de Gran Bretaña, pero no sobreviviría a la guerra. Después de ser trasladado a un puesto de personal en el Medio Oriente en 1941, Brian regresó a Inglaterra para servir como líder de escuadrón con el Escuadrón 167.

Fue con el Escuadrón 167 que Brian haría su último vuelo. Su Spitfire fue visto por última vez persiguiendo a dos Focke-Wulf 190 Fighters sobre Schouwen en Holanda el 13 de diciembre de 1942. Su cuerpo nunca fue recuperado.

El líder de escuadrón Brian Lane se conmemora en el Monumento a las Fuerzas Aéreas de Runnymede .

lunes, 5 de junio de 2023

SGM: La guerra aérea en el Sitzkrieg de 1940

Francia – 1940 – guerra aérea – Sitzkrieg

Weapons and Warfare



Comprobación de la cabina, pulgar hacia arriba, interruptores, presione el botón de arranque. Unas pocas vueltas de la hélice de aire de dos palas, humo gris azulado sale de los escapes y el Merlin cobra vida... En el poder de despegue, el Hurricane necesita un poco de timón a la derecha, luego, casi inesperadamente, salta con entusiasmo del hierba y moscas. Inconscientemente, al mover la palanca al alcanzar la palanca del tren de aterrizaje, inmediatamente tengo que levantar el morro y el ala de babor. ¡Dios! pero estos controles son sensibles. Pero qué hermoso avión: obediencia instantánea a los controles, excelente vista y qué poder. Tanto, de hecho, que a uno le duele la pierna sosteniéndola en un ascenso prolongado.- Graham Leggett, Escuadrón No 46, 1940

combatientes británicos

Los cazas Sólo dos tipos de cazas británicos entraron en acción en la primera fase. Estos fueron el Gloster Gladiator, el último caza biplano de la RAF, y el Hawker Hurricane, el primero de los monoplanos de ocho cañones. El Gladiator, totalmente superado por los Messerschmitt alemanes, logró poco, aunque un piloto de bombardero alemán derribado, que había sido víctima de un Gladiator de la Fuerza Aérea Auxiliar (los 'aviadores de fin de semana'), se expresó enérgicamente en inglés fluido cuando informado de las circunstancias: 'No lo creo. ¡Derribado por un maldito biplano pilotado por un maldito abogado! A pesar de esto, la carga principal de la lucha aérea sobre Francia recayó sobre los escuadrones equipados con Hurricanes.

En términos de rendimiento puro, el Hurricane fue ligeramente mejor que el Messerschmitt Bf 109D, de los cuales un pequeño número estaba en servicio, pero fue superado por el Bf 109E, aunque la diferencia fue menos marcada en altitudes más bajas. Velocidad por velocidad, generalmente podría superar al monoplaza alemán en altitudes de combate normales. En la mayoría de las áreas, era superior al caza pesado bimotor Messerschmitt Bf 110 Zerstörer (Destructor), aunque el poderoso armamento delantero de este último planteaba problemas, lo que hacía que los ataques frontales fueran algo menos que aconsejables; y por el artillero trasero, que no solo defendía de los ataques desde atrás, sino que hacía que el Bf 110 fuera mucho más difícil de tomar por sorpresa.

Lo que le faltó al Hurricane en rendimiento, lo compensó con sus propias virtudes. Aunque un poco 'perezoso' en los alerones, lo que lo hizo lento en el plano rodante, podría superar cómodamente a ambos cazas alemanes. Podía absorber una cantidad considerable de daño de batalla; de hecho, Ginger Lacey del Escuadrón No. 501 lo describió una vez como "una colección de partes no esenciales"; era fácil de volar y perdonaba a un piloto torpe; mucho comparado con su oponente Bf 109; y su tren principal de vía ancha se adaptaba bien a los aeródromos temporales difíciles. Finalmente, era una plataforma de arma excepcionalmente estable, lo que permitía disparar con precisión, mientras que el morro se inclinaba hacia abajo desde el parabrisas, lo que permitía tomar un grado razonable de desviación al apuntar a objetivos maniobrables.

Según los estándares ortodoxos de los monoplazas, el Hurricane era grande, pesado y de alta resistencia, con el resultado de que el motor Rolls-Royce Merlin le dio un rendimiento más bajo que el Spitfire de potencia similar. A pesar de esto, el Hurricane era en ese momento un vehículo completamente adecuado para perseguir a los enemigos del Rey.

La oposición

El caza monoplaza de la Luftwaffe, el Messerschmitt Bf 109E, era más pequeño que el Hurricane, lo que dificultaba la visión a distancia y proporcionaba un objetivo más pequeño. Era más rápido, con un techo más alto, una mayor velocidad de ascenso y mejor aceleración que el Hurricane. Su armamento incluía dos cañones Oerlikon de 20 mm, lo que le otorgaba mayor potencia de impacto que el caza británico. Su otra gran ventaja era un motor de inyección de combustible que, en momentos de necesidad, le permitía hundir el morro en línea recta sin que el motor se parara bajo la influencia de la gravedad negativa. Por el contrario, los cazas británicos de aspiración convencional de la época se vieron obligados a rodar invertidos antes de pasar a una picada vertical, perdiendo valiosos segundos antes de que pudieran seguir a un Messerschmitt hacia abajo.

Sin embargo, las ventajas no estaban todas del lado alemán. El marco pesado del dosel de la cabina que se abría lateralmente brindaba una mala vista 'a través de la ventana' y no permitía que se abriera en vuelo para mejorar la vista, como se hacía a menudo en el huracán. El Bf 109 era complicado de manejar y no perdonaba los errores del piloto; el despegue y el aterrizaje en el endeble tren principal de vía estrecha plantearon problemas particulares y provocaron muchos accidentes. La carga alar estaba en el lado alto, lo que generaba un radio de giro inferior y una velocidad frente a su oponente de la RAF; mientras que las ranuras del borde de ataque, que se desplegaban automáticamente cuando la aeronave se acercaba a la pérdida, tenían la costumbre de abrirse asimétricamente durante las maniobras de alta g, arruinando la puntería del piloto.

El Messerschmitt Bf 110 fue sin duda el mejor de la generación de cazas pesados ​​surgida en los años 30. Como en otros campos, la moda se había impuesto, y la moda había dictado la necesidad de un caza de largo alcance. El grado en que esta moda se había afianzado queda ilustrado por el hecho de que la Luftwaffe consideraba a las unidades Zerstörer como una élite. El Bf 110C era un biplaza bimotor grande y pesado. Su rendimiento fue decididamente inferior al del Bf 109; su capacidad de peleas de perros era pobre, pero se esperaba que fuera la punta de lanza del Jagdwaffe. Aunque mucho más dócil que su compañero estable monoplaza, y descrito por un piloto británico que voló un ejemplo capturado como un 'Tiger Moth bimotor', demostró ser extremadamente vulnerable cuando se enfrentó al Hurricane, a pesar de que era bastante más rápido y mejor armado.

En términos de armamento, los cazas alemanes tenían ventaja. El Bf 109E tenía dos cañones Oerlikon MGFF de 20 mm montados en las alas y dos ametralladoras de 7,9 mm sobre el motor. Un disparo de un proyectil de cañón era, por supuesto, mucho más destructivo que varios disparos de ametralladoras del calibre de un rifle. Por otro lado, la velocidad de disparo del MGFF era de apenas 350 disparos por minuto, lo que hacía menos probable que acertara en un objetivo evasivo, mientras que la velocidad de salida era baja, lo que reducía el alcance efectivo. Las ametralladoras montadas en el motor tenían un rendimiento comparable al de las Colt-Brownings del Hurricane, con mayor precisión conferida por su ubicación sólida, aunque la necesidad de equipo de interrupción redujo un poco la velocidad de disparo. La precisión de los cañones montados en las alas se degradó un poco en condiciones de combate debido a la flexión de las alas durante las maniobras difíciles.

El armamento principal del Bf 110C estaba montado en el morro: dos cañones de 20 mm y cuatro MG 17, dando un peso de fuego más de la mitad que el del Hurricane. Esto hizo que no fuera prudente estar cara a cara con él en un pase frontal, aunque esto no siempre se podía evitar. La defensa trasera fue proporcionada por un solo MG17 montado en un eslabón giratorio.

Las miras de los cazas británicos y alemanes eran notablemente similares; el británico Barr & Stroud GM2 y el alemán Revi eran visores reflectores, que comprendían una pequeña pantalla de vidrio en la que se reflejaba un círculo, barras de rango ajustables y un punto de mira, todo enfocado al infinito. Mucho se ha hablado de los secretos del GM2 que fueron revelados a los generales alemanes Milch y Udet en Hornchurch antes de la guerra, por un oficial de alto rango de la RAF. Probablemente sabía algo que las tropas no sabían. Dado que las empresas británicas no podían hacer frente a la avalancha de pedidos, se firmó un contrato de producción para el GM2 con CP Goerz de Viena. En una notable contribución al rearme británico, la compañía austriaca entregó 700 excelentes visores reflectores a la RAF antes del estallido de la guerra.

En acción

El entrenamiento y las tácticas del RAF Fighter Command eran poco imaginativos e inflexibles en extremo. Pero mientras muchos comandantes de escuadrón siguieron las reglas del juego, otros se negaron a ceñirse a las normas y reglamentos. Uno de ellos, que usó su iniciativa con un efecto sobresaliente, fue 'Bull' Halahan, al mando del Escuadrón No. 1. Comenzó eliminando el patrón de balas de armonización estándar, que se calculó para dar algunos golpes a larga distancia, y ordenó que todos los Hurricanes de su escuadrón tuvieran sus armas armonizadas a 750 pies (229 m). En teoría, esto significaba que todas las balas de los ocho cañones pasarían por el mismo orificio que, si el objetivo inicial era cierto, y el alcance mucho más cercano exigido lo ayudaría, concentraría enormemente el daño causado. Incluso antes de que el escuadrón abandonara Inglaterra,

Otras innovaciones fueron un espacio más amplio en la formación Vic, lo que permitió a todos los pilotos buscar en el cielo en lugar de tener que concentrarse en la posición de espera, y la introducción de una armadura trasera. Cuando se solicitó este último por primera vez, Hawker Aircraft se negó a cumplir, alegando que el peso adicional alteraría el centro de gravedad y provocaría problemas de manejo. Adoptando un enfoque empírico, Halahan extrajo el blindaje trasero del piloto de un bombardero de batalla dado de baja y lo instaló en un huracán que luego se probó en vuelo. No se encontraron problemas; Luego, la máquina se revisó en el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, con el mismo resultado. En consecuencia, todos los huracanes a partir de entonces recibieron armadura trasera, lo que salvó muchas vidas.

Tampoco Halahan se mostró reacio a aprender de otras naciones. Las unidades de combate de l'Armée de l'Air usaban 'tejedores' para proteger sus colas: el cuerpo principal de la formación volaba en línea recta, con dos aviones arriba y atrás zigzagueando continuamente, mirando por encima de sus hombros para cubrir el punto ciego detrás de ellos. Poco después de su traslado al este de Francia, el escuadrón de Halahan adoptó el mismo sistema, conocido vulgarmente como 'Arse-End Charlies'. Las fuentes afirman que el escuadrón n. ° 1 generalmente volaba con dos Charlies y nunca fue tomado por sorpresa durante la campaña francesa. Más tarde, por supuesto, se demostró que el sistema era falible y cayó en suspenso, como veremos, pero en Francia ciertamente parece haber contribuido al éxito de la unidad.

La otra cosa destacable del Escuadrón No 1 fueron los resultados obtenidos por su personal. No solo obtuvo la puntuación más alta de cualquier escuadrón de la RAF en Francia por relativamente pocas bajas; tenía una proporción excepcionalmente alta de ases. La relación normal entre ases de combate y pilotos ordinarios era bastante inferior a 20:1. De los 14 pilotos que volaron a Francia bajo el liderazgo de Halahan, nada menos que nueve se clasificaron como ases, con una puntuación combinada de 83 victorias individuales confirmadas, sin contar las puntuaciones compartidas. Cinco de ellos alcanzaron cifras dobles, aunque no todos con esta escuadra, y ciertamente no todos en Francia. En efecto, la proporción habitual de aces, que era algo inferior al cinco por ciento, superaba el 60 por ciento en este único escuadrón.

Los puntajes del escuadrón de la Batalla de Gran Bretaña variaron según la oportunidad, pero por lo general solo dos pilotos representaron casi la mitad de los totales; muy lejos del Escuadrón No. 1 en Francia, en el que alrededor del 40 por ciento de los pilotos obtuvieron puntajes altos.

Si bien muchos pilotos de combate de la RAF abrieron sus cuentas durante la Sitzkrieg, solo dos lograron las victorias de los 'cinco mágicos' antes de que la guerra aérea comenzara en serio. El neozelandés 'Cobber' Kain, identificado por la prensa a pesar del anonimato del servicio, fue el primer as de guerra de la RAF, seguido poco después por 'Fanny' Orton. Ambos volaron con el Escuadrón No 73. Sus hazañas no estuvieron exentas de tribulaciones; parece que ambos fueron víctimas de Luftwaffe Experte Werner Mölders en diferentes momentos.

domingo, 4 de junio de 2023

Me 262 con Pervitin: HG-Hochgeschwindigkeits-Jager



HG-Hochgeschwindigkeits-Jager

Weapons and Warfare






El último desarrollo aerodinámico del Messerschmitt Me 262: el HG III. Iba a ser propulsado por un par de motores HeS 011 enterrados en las raíces de sus alas, sus alas tenían un barrido hacia atrás de 45 grados y su piloto se sentaba debajo de un dosel de perfil bajo Rennkabine o 'cabina de carreras'.   




Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935. Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente “ala de flecha II”) en el Me 262, el mismo arco de ala ángulo utilizado más tarde en los aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos MiG-15 Fagot. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, que fueron diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.



El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a comenzar a trabajar en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 HG I realmente probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios. En comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de perfil bajo (probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el prototipo Me 262 V9 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. . El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola de mariposa. El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustadas en las raíces del ala.



Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. En las pruebas de inmersión, determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el el piloto no pudo contrarrestar. La pronunciación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.



Se creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y la velocidad máxima del HG III se proyectó como Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. A pesar de la necesidad de adquirir experiencia en vuelos de alta velocidad para los diseños HG II y III, Messerschmitt no intentó superar el límite de Mach 0,86 para el Me 262. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento uno de los principales instituciones en investigación de alta velocidad, volvieron a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE logró velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de inmersión Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. Nadie intentó superar el límite de Mach establecido por Messerschmitt.



No solo el armamento de los aviones fue importante para el desarrollo posterior del Me 262. A partir del 16 de febrero de 1944, se tomaron tres medidas para introducir una versión de alta velocidad del caza a reacción estándar de Alemania. El programa de alta velocidad Me 262 abarcó tres soluciones, incluidos Me 262 HG I, Me 262 HG II y Me HG III (HG-Hochgeschwindigkeits-Jager (cazas de alta velocidad), de los cuales el primer avión volable estaba en construcción a principios de 1944 A finales de marzo de 1944, el Projektburó de Oberammergau siguió adelante con los planes para completar rápidamente el Me 262 HG I, utilizando el Me 262 V9 (noveno prototipo Me 262) para la evaluación de vuelo. Se modificó con un capó de cabina de baja resistencia denominado Rennkabine (cabina de carreras), una nueva adición triangular al borde de ataque interior del ala y un nuevo plano de cola horizontal con un ángulo de flecha de 40 grados y una ligera modificación al borde de ataque. de la aleta que aumentó ligeramente su área. Para el 31 de marzo de 1945, el Me 262 V9 había realizado un total de 201 vuelos, algunos junto con el programa HG I. En este período, después de haber adquirido suficiente información con el Rennkabine, la aeronave volvió una vez más a un plano de cola convencional.



La propuesta del Me 262 HG II se compiló entre abril y diciembre de 1944. Además de nuevos filetes triangulares en los bordes de ataque de las alas, se propusieron un plano de cola con un barrido hacia atrás de 40 grados y un dosel aerodinámico Rennkabine II modificado. Además, se realizaron pruebas con planeadores no tripulados para investigar y mejorar el diseño del ala en flecha de 35 grados. Al mismo tiempo, se construyeron un modelo de túnel de viento y una maqueta a escala real. El primer HG II (Werk-Nr. 111538) todavía estaba en construcción en Lechfeld en abril de 1945.



El HG III fue el diseño más radical y se diferenciaba del HG II por sus alas en flecha hacia atrás de 45 grados y dos HeS 011A enterrados en las raíces aerodinámicas del ala. El diseño sufrió algunas modificaciones a medida que avanzaba el programa, lo que resultó en un plan de ala modificado con cortes de admisión de motor más grandes y directos. Las pruebas en el túnel de viento demostraron que se redujo la resistencia gracias al diseño aerodinámico limpio. El Oberbayerische Forschungsanstalt declaró que el rendimiento del caza Me 262 HG III coincidiría con el del proyecto monomotor Me P 1106.