Nigeria: Fuerza Aérea causa decenas de bajas a Hoko Baram

SGM: Guerra aérea sobre las Ardenas, 1944

Poderío Aéreo en las Ardenas en 1944

Weapons and Warfare



  

Situación de la Luftwaffe

La situación de la Luftwaffe no era alentadora. El combustible era la principal preocupación dentro de la Luftwaffe y la disponibilidad de aeronaves ocupaba el segundo lugar. La política general fue la de un esfuerzo concertado para conservar combustible y activos. Esto dio como resultado un almacenamiento de combustible y municiones de reserva, así como un aumento en las aeronaves en servicio. Los últimos meses de superioridad aérea aliada casi ininterrumpida causaron muchos problemas a la Luftwaffe. A pesar de estos problemas, FM Herman Goering, Comandante de la Luftwaffe, pudo equipar y volver a comprometer quince unidades diezmadas de la Luftwaffe a fines de octubre. La fuerza de los cazas bimotores aumentó en un 25 por ciento desde principios de año; sin embargo, las pérdidas alemanas mensuales promediaron 1.800 cazas monomotores solo en Occidente. Esto, junto con el aumento de las entregas, resultó en sólo un ligero aumento en la disponibilidad real de aeronaves. El énfasis en la preparación de los cazas se logró a expensas de los bombarderos y las armas de reconocimiento de la Luftwaffe.

Independientemente del número de aviones, la situación desesperada del combustible de aviación limitó el uso de los nuevos aviones. Como se mencionó anteriormente, la producción de combustible de aviación estaba sufriendo y las existencias se estaban agotando. La escasez de combustible tuvo dos efectos principales. En primer lugar, la formación de pilotos se redujo de 250 horas a 110 horas. En segundo lugar, como resultado de la escasez de pilotos y combustible, los aviones de la Luftwaffe solo pudieron participar en misiones aliadas sobre Alemania en un promedio de cuatro días al mes en comparación con los aliados que realizaron misiones diariamente. Al comienzo de la ofensiva, el Comando de la Luftwaffe West contaba con una dotación de 2.292 aviones de todo tipo de los cuales sólo 1.376 estaban operativos.

En septiembre, había setenta y cinco aeródromos en servicio dentro de un radio de 125 millas del área de preparación de la Ofensiva de las Ardenas. Sin embargo, dentro de las primeras cuatro semanas de la acumulación, treinta y cuatro de los aeródromos quedaron inservibles o parcialmente inservibles por la interdicción aérea aliada. Las malas condiciones del suelo inhibieron la reparación de los aeródromos dañados. Para empeorar las cosas, ninguno de estos aeródromos era adecuado para operaciones de invierno. Estas condiciones obligaron a la Luftwaffe a consolidar aviones en algunas bases. Además, los alemanes querían que estas bases aéreas avanzadas conservaran combustible y proporcionaran el máximo tiempo en la estación para el apoyo en tierra. Esta consolidación resultó en el hacinamiento de aviones y le dio a los aviones aliados un entorno rico en objetivos al atacar estas bases aéreas.

En diciembre de 1944, la Luftwaffe recibió 527 aviones de combate Me-262. La Luftwaffe envió las primeras unidades Me-262 este mismo mes. Sin embargo, los problemas técnicos y un esfuerzo por conservar el combustible de aviación dieron como resultado una falta de capacitación de pilotos. Esto daría como resultado que el Me-262 no tuviera una influencia significativa en la guerra y mucho menos en la Ofensiva de las Ardenas.

Aproximadamente el 75 por ciento de los cazas monomotor de la Luftwaffe estaban ubicados en el frente occidental, una cantidad de aproximadamente 1500. De estos, aproximadamente el 70 por ciento eran reparables. La producción alemana de cazas monomotores en octubre fue de 850 ME-109 y 650 FW-190. La producción de cazas bimotores fue de 240 aviones, siendo la mayoría Me-110, que se utilizaron principalmente como cazas nocturnos. La fuerza de los Me-110 había aumentado a más de 700 en noviembre. Aproximadamente 225 bombarderos se ubicaron en el área y se utilizaron para el bombardeo nocturno de las líneas de suministro aliadas.

Durante los preparativos y la acumulación de la ofensiva, la Luftwaffe se utilizó principalmente para reconocimiento. También se utilizaron aviones para volar arriba y abajo del frente para intentar ahogar el sonido de los vehículos que se movían en su lugar en los últimos días antes del asalto.

Tal era la situación en los preparativos de la Luftwaffe para la Ofensiva de las Ardenas. Aunque había una gran cantidad de cazas y bombarderos en el área, las restricciones en el uso de combustible limitarían la efectividad de la Luftwaffe durante la preparación. Esta situación resultó en que la Ofensiva de las Ardenas fuera la primera ofensiva que los alemanes lanzaron sin superioridad aérea. A medida que se desarrollara la ofensiva, los resultados de la Luftwaffe sin preparación serían fatales.

Situación aliada

A continuación, es importante ver las acciones de los Aliados durante la fase de preparación y cómo estas acciones afectarían los esfuerzos logísticos alemanes para la Ofensiva de las Ardenas. Gran parte del plan de Hitler dependía de que los aliados permanecieran estáticos y los alemanes mantuvieran la línea de septiembre. Este documento de tesis no cubrirá la gama completa de operaciones aliadas en el oeste, solo aquellos aspectos que afectaron la ofensiva alemana o los preparativos logísticos.

En un esfuerzo por asegurar el acceso al puerto de Amberes, las tropas británicas y canadienses rodearon a los alemanes el 3 de noviembre en el estuario de Schelde en la desembocadura del Rin y aceptaron su rendición. Aunque Amberes ahora estaba bajo el control de los aliados, los aliados tendrían que limpiar las minas en el estuario antes de que se pudiera usar el puerto. Los alemanes no pudieron demoler grúas o muelles y el puerto solo requirió reparaciones menores. El puerto finalmente estuvo disponible para la navegación aliada el 28 de noviembre. Esto proporcionó un puerto importante para recibir suministros y redujo en gran medida el tiempo de reabastecimiento a las unidades en el frente que estaban estancadas por la escasez de combustible. Una vez que se abrió Amberes, la prioridad del Red Ball Express de Normandía se trasladó a Amberes. En noviembre, los aliados estaban utilizando La Havre, Rouen, Cherbourg y los puertos del sur de Francia como puertos principales con más de 1. 2 millones de toneladas de suministros. En diciembre, llegaban a Amberes más de 420 000 toneladas de suministros, el 27 por ciento de todos los suministros aliados. Esto era lo que Hitler esperaba y quería. Ahora, si tenía éxito, la captura de Amberes traería los resultados que quería de su ofensiva.

El 16 de noviembre, los aliados iniciaron un esperado ataque sobre el río Rohr hacia el Rin. Al comienzo de esta ofensiva, 2.500 bombarderos aliados arrojaron más de 9.400 toneladas de explosivos de gran potencia sobre posiciones alemanas y lugares de reserva en el bombardeo táctico más intenso de la guerra hasta la fecha. Esto interrumpió las operaciones en esa área y provocó que OKW cambiara dos divisiones designadas para las Ardenas al Decimoquinto Ejército para bloquear el avance de los Aliados.

Mientras tanto, en Francia, los aliados pudieron adelantar bombarderos en el continente. Esto aumentó el alcance y redujo el tiempo de respuesta para los bombardeos en la industria y los centros de transporte alemanes. No creo que Hitler esperara que los bombardeos estratégicos y operativos aliados degradaran la producción de guerra en la medida en que lo hizo. Los aliados se encontraban en una situación que Hitler imaginó: vínculos con un puerto y con líneas de comunicación demasiado extendidas. Sin embargo, Hitler no esperaba que los Aliados tuvieran tal superioridad en el aire.

SGM: Ofensiva aérea de la Luftwaffe en el Cáucaso

Ofensiva aérea de la Luftwaffe en el Cáucaso

Weapons and Warfare




Hitler apostó a que la pérdida de Stalingrado sería un golpe mayor para Stalin que la pérdida de los suministros de petróleo en el Cáucaso. Una decisión estratégica más acertada habría sido tomar Maikop y luego bombardear las refinerías de Grozny y Bakú. Esto habría interrumpido en gran medida los suministros de combustible vitales para el Ejército Rojo en un momento en que intentaba regenerar sus maltratadas fuerzas. El bombardeo de los campos petrolíferos en el Caspio habría ejercido una gran presión sobre la guarnición de Bakú, ya que dependía del transporte marítimo para mantenerse abastecido. Asimismo, habría requerido que la Fuerza Aérea Roja desviara muchos de sus nuevos aviones. En cambio, desde el comienzo mismo de la campaña a finales de julio de 1942, Hitler había encomendado a la Luftwaffe objetivos muy específicos en el Cáucaso:

En vista de la importancia decisiva de los yacimientos petrolíferos del Cáucaso para la continuación de la guerra, los ataques aéreos contra sus refinerías y tanques de almacenamiento, y contra los puertos utilizados para el envío de petróleo en el Mar Negro, sólo se llevarán a cabo si las operaciones del Ejército hacerlos absolutamente esenciales. Pero para bloquear cuanto antes los suministros de petróleo del Cáucaso por parte del enemigo, es especialmente importante cortar las vías férreas y los oleoductos que todavía se utilizan para este fin y hostigar a la navegación en el Caspio lo antes posible.

Inicialmente, Hitler no quería que los campos petrolíferos fueran bombardeados, ya que había planeado explotarlos para sus propios fines. Se habían establecido varias compañías petroleras alemanas y se les habían otorgado contratos de arrendamiento por 99 años para los pozos de petróleo del Cáucaso. El equipo de la industria petrolera se reunió listo para ser enviado a la región para reparar cualquier daño y se estableció un equipo especial de inspección económica bajo el mando del teniente general Nidenfuhr. Para evitar que Baibakov y Budyonny volaran algo, la Abwehr había formulado la Operación Shamil y se establecieron unidades especiales de seguridad de las SS.

A medida que la lucha se prolongaba, Hitler cambió de opinión. Al darse cuenta de que no podía tomar los campos petrolíferos del Cáucaso antes de fin de año, ordenó a la Luftwaffe que los destruyera. Si Hitler hubiera actuado antes en el verano, cuando la Fuerza Aérea Roja aún se estaba recomponiendo, podría haber enviado sus bombarderos contra Bakú con relativa impunidad. En otoño, cuando el poder aéreo soviético y la confianza en la región estaban creciendo, simplemente era demasiado tarde. Los intensos combates en Stalingrado significaron que el tiempo estaba en contra de la Luftwaffe en el Cáucaso.

La ofensiva aérea de la Luftwaffe, como en Crimea, iba a ser un asunto estrictamente limitado. Hitler instruyó que la operación debía completarse a mediados de octubre porque la Luftwaffe concentraría entonces todos sus esfuerzos contra las fuerzas soviéticas en Stalingrado. Sin embargo, la Luftwaffe se extendía muy delgadamente a lo largo y ancho de todo el frente oriental.

Durante la segunda semana de octubre de 1942, se ordenó al 4º Cuerpo Aéreo del General Richthofen que enviara sus bombarderos contra los campos petrolíferos de Grozny. Su comando exhausto, que había estado involucrado en la reducción de Sebastopol, estaba en malas condiciones, con su flota de bombarderos reducida de 480 bombarderos a solo 129. No obstante, los aviones de Richthofen se desplegaron en aeródromos cerca del río Terek. Ellos y sus escoltas de cazas podían llegar fácilmente a Grozny, pero Bakú estaba en gran parte fuera del alcance de los cazas.

Los días 10 y 12 de octubre de 1942 atacó siguiendo las instrucciones. El primer día, las refinerías de Grozny quedaron en llamas y la segunda incursión causó daños aún mayores. Sin embargo, los soviéticos habían aprendido mucho de su defensa aérea de Moscú y Leningrado. Sabían el valor de encender fuegos de señuelo para distraer y desviar a los bombarderos merodeadores. Además, el humo de los incendios deliberados de petróleo dificultó la evaluación del nivel de daños infligidos. La Luftwaffe tenía un número muy limitado de aviones de reconocimiento y los disponibles tenían que correr el guante de los cazas soviéticos. Los esfuerzos de Richthofen se detuvieron rápidamente cuando sus fuerzas fueron convocadas al norte para tratar de ayudar a detener la ofensiva del Ejército Rojo en Stalingrado. Más tarde se llamaría a la Luftwaffe para mantener el Grupo de Ejércitos A en la cabeza de puente de Kuban.

Ahora, el destino de la presencia alemana en el Cáucaso dependía del resultado de la batalla de Stalingrado. Manstein escribió más tarde:

El Mando Supremo alemán realmente debería haber sido consciente desde el principio de que el Grupo de Ejércitos A no podía permanecer en el Cáucaso si la batalla para liberar al 6.º Ejército no tenía éxito de inmediato; en otras palabras, si no había una posibilidad clara de establecer de alguna manera una base razonablemente segura. situación dentro de la gran curva del Don. Pero cuando el enemigo abrió una brecha en el ala derecha del Grupo de Ejércitos B que abrió su camino a Rostov, debería haber sido palpablemente evidente para cualquiera que ya no podía haber ninguna cuestión de mantener el frente del Cáucaso.

Una vez que la situación alemana en Stalingrado se deterioró en el invierno de 1942, el 4º Ejército Panzer encargado de ir al rescate tuvo que ser reforzado. Para apoyar el intento desesperado de abrirse paso hasta el 6º ejército alemán atrapado en la ciudad, se redesplegaron tres divisiones panzer, una división de infantería y tres divisiones de campo de la Luftwaffe desde el Cáucaso y Orel. Cuando Stalingrado se convirtió en un desastre de proporciones épicas, el General Zeitzler, Jefe del Estado Mayor General, trató de renunciar, pero Hitler no lo dejó ir. Los únicos logros de Zeitzer fueron lograr que Hitler autorizara las retiradas de dos salientes expuestos en el norte, frente a Moscú y Leningrado.

Aunque la invasión del Cáucaso por parte de Hitler había terminado en un frustrante punto muerto en noviembre de 1942, insistió en que Kleist y sus tropas permanecieran en sus posiciones expuestas en lo profundo de las montañas. Para el Ejército Rojo, esto ofrecía una oportunidad tentadora para atraparlo. Concentrándose en Elista, a mitad de camino entre Astrakhan y Rostov, los soviéticos atacaron hacia el suroeste más allá del extremo sur del lago Manych a principios de enero de 1943. Esto supuso una amenaza mucho mayor que sus contraataques cerca de Mozdok. Sin embargo, esto no fue nada comparado con el avance soviético por el Don desde Stalingrado hacia Rostov. Si el Ejército Rojo liberaba la ciudad, la única ruta de escape de Kleist sería a través de Kuban y Crimea.

Hitler vaciló sobre qué hacer. Odiaba ceder terreno al enemigo, pero el sentido común dictaba que Kleist y sus hombres debían salvarse para luchar otro día. Mantener sus fuerzas en el Cáucaso arriesgaba otro Stalingrado. Durante un tiempo, Hitler se engañó a sí mismo pensando que la situación en el Don podría recuperarse. Entonces sucedió una especie de milagro, según Kleist:

Cuando los rusos estaban a solo 70 kilómetros de Rostov y mis ejércitos estaban a 650 kilómetros al este de Rostov, Hitler me envió una orden de que no me retirara bajo ninguna circunstancia. Eso parecía una sentencia de muerte. Sin embargo, al día siguiente, recibí una nueva orden: retirarme y llevarme todo lo relacionado con el equipo. Eso habría sido bastante difícil en cualquier caso, pero se volvió más difícil en las profundidades del invierno ruso.

Si bien Hitler no permitiría que sus tropas lucharan para salir de Stalingrado, por alguna razón había cambiado de opinión sobre el Cáucaso.

Para alarma de Kleist, la defensa de su flanco desde Elistra hasta Rostov había sido asignada al ejército rumano del mariscal Antonescu, cuyo colapso había resultado en la derrota de Stalingrado. En cambio, Manstein cabalgó al rescate cubriendo la retirada a través del cuello de botella de Rostov. Fue aunque tocar y listo. 'Manstein estaba tan presionado', dijo Kleist, 'que tuve que enviar algunas de mis propias divisiones para ayudarlo a mantener a raya a los rusos que empujaban el Don hacia Rostov. El momento más peligroso de la retirada fue la última quincena de enero.

Manstein contó:

… gracias a la tenacidad y destreza con la que el 4.º Ejército Panzer había estado luchando en el área al sur del Don, había al menos una posibilidad de que cuando el Cáucaso se fuera, el Grupo de Ejércitos A no necesitaría perderse con él. Su ala este, que había estado en el mayor peligro de todos, ahora estaba retraída a salvo. Y aunque el 1.er Ejército Panzer todavía estaba a 190 millas del cruce del río en Rostov, estaba fuera de las montañas y ya no estaba amenazado por la retaguardia.

Parecía que la aventura del Cáucaso de Hitler había llegado a su fin, pero él tenía otras ideas. Para gran irritación de Manstein, no se retiraría todo el 1.er Ejército Panzer de Kleist.

Respuesta soviética

La cabeza de puente de Kuban, controlada por los alemanes, situada a lo largo de la península de Taman, era un área de extrema importancia para ambos bandos. Los alemanes vieron la región como esencial para proteger los accesos orientales a Crimea, mientras que los soviéticos vieron la cabeza de puente como un punto de lanzamiento para otra posible ofensiva alemana en el norte del Cáucaso. A diferencia de Stalingrado, Kursk o incluso la Operación Bagration, la campaña es casi desconocida en Occidente, probablemente debido al hecho de que no hubo avances reales sobre el terreno, ni cercos, ni capitulación de los ejércitos alemanes. En el mejor de los casos, fue un conjunto de ofensivas terrestres limitadas durante los meses pantanosos de la primavera.

Sin embargo, las batallas aéreas sobre el sector de Kuban fueron fundamentales para el crecimiento del VVS como el brazo largo ofensivo del Ejército Rojo, enviando un mensaje claro a la Luftwaffe: el VVS estaba a punto de devolver lo que había recibido. De hecho, los historiadores soviéticos sostienen que esta campaña aérea de dos meses a principios de 1943 fue tan importante para el esfuerzo bélico como lo son los estadounidenses para la batalla de Midway. Fue una batalla librada con tal intensidad que el general KV Vershinin, el principal comandante aéreo soviético del sector, afirmó que algunos días podía ver caer un avión cada diez minutos, y no era inusual que se produjeran hasta 100 batallas aéreas. lugar en un día.

La Cuarta Luftflotte (Flota Aérea) alemana, que incluía a la Cuarta elite Udet, Molders y Green Hearts JG (Jagdgeschwader, equivalentes de Grupos), era responsable de esta área, mientras que sus contrapartes soviéticas eran principalmente el Quinto y el Quinto Ejércitos Aéreos, junto con tres cuerpo aéreo de las reservas de STAVKA. Ambas fuerzas aéreas tenían aproximadamente el mismo tamaño con aproximadamente 1000 aviones de combate cada una. Las unidades de combate de la Luftwaffe estaban equipadas principalmente con Bf 109 G 2/-4 y Fw 190 A, mientras que el VVS poseía una combinación de los últimos cazas Yakovlev y Lavochkin, junto con un gran número de bombarderos Il-2 Sturmovik y Pe-2. Además, hubo un flujo constante de aviones de préstamo y arrendamiento: P-39, A-20, P-40 e incluso Spitfire V. Aunque los pilotos soviéticos encontraron el Spitfire una decepción (se parecía demasiado a un Bf 109 y era muy vulnerable al fuego terrestre), volaron el P-39 con gran entusiasmo durante la batalla. De hecho, dos pilotos del 16 GvIAP (Gvardeiskii Istrebitelnii Aviatsionnii Polk, o Guards Fighter Air Regiment), AI Pokryshkin y su compañero de escuadrón GARechkalov, tuvieron mucho éxito al volar el P-39, el primero reclamando 20 muertes durante la batalla.

La principal campaña aérea que marcó el cambio de la superioridad aérea alemana a la soviética en el frente oriental durante la Segunda Guerra Mundial. Durante abril y mayo de 1943, mientras los alemanes luchaban por su último punto de apoyo en el Cáucaso del Norte, la Luftflotte 4 (Cuarta Fuerza Aérea) se enfrentó con los Ejércitos Aéreos 4 y 5 soviéticos, la Aviación de la Flota del Mar Negro y la Aviación de Largo Alcance. La actividad aérea fue intensa, a menudo viendo hasta 100 combates aéreos por día.

Las fuerzas alemanas comenzaron con alrededor de 900 aviones, incluidos los últimos modelos del Bf 109G y el Hs 129, y presentaron algunas de sus mejores unidades, incluido el Jagdgeschwader 52 con Erich Hartmann. Los soviéticos comenzaron con unos 600 aviones, aumentando a 1.150 en mayo. Los soviéticos también comprometieron su avión más nuevo, incluido el uso por primera vez en el sur del Douglas A-20, así como el Bell P-39D, pilotado por la división aérea de Aleksandr Pokryshkin.

Los soviéticos mostraron una nueva agresividad en el vuelo de barridos de cazas ofensivos e introdujeron nuevas tácticas, incluidas formaciones de cuatro aviones al estilo alemán y la escalera Kuban de Pokryshkin, una formación apilada. También jugó un papel destacado el regimiento de bombarderos nocturnos de mujeres soviéticas. La campaña terminó repentinamente el 7 de junio, momento en el que los soviéticos habían reclamado la destrucción de 1.100 aviones alemanes; los alemanes reclamaron 2.280 victorias, pero la marea de la guerra aérea se había vuelto contra ellos.

Referencias Hardesty, Von. Red Phoenix: El ascenso del poder aéreo soviético, 1941–1945. Washington, DC: Prensa de la Institución Smithsonian, 1982.

Bombardero en picado: Vultee XA-41

 

Vultee XA-41

El Vultee XA-41 fue ordenado inicialmente como un bombardero en picado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF), siendo diseñado por la estadounidense Vultee en los años 40.

Después de que la experiencia obtenida en combate condujera a las USAAF a pensar que los bombarderos en picado eran demasiado vulnerables a los cazas enemigos, el contrato fue revisado para cambiar la misión a ataque a tierra a baja cota. Aunque el XA-41 era un potente sistema de armas, el diseño fue superado por tecnologías más avanzadas, y nunca entró en producción. 

Diseño y desarrollo

El equipo de ingeniería de Vultee decidió al principio del proceso de diseño construir el XA- 41 (Model 90 de la compañía) alrededor del motor radial de 28 cilindros en cuatro filas Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 2200 kW (3000 hp). La gran ala del Model 90 recordaba a la del Vultee Model 72 (un avión de ataque/bombardero en picado biplaza más conocido como Vultee Vengeance (A-31/A-35)), incluyendo un borde de ataque recto, borde de fuga trapezoidal hacia delante, y un pronunciado diedro de los paneles externos alares.

Diseñado para llevar una gran carga tanto interna como externa, el XA-41 era grande para ser un avión monomotor. La cabina monoplaza, instalada en línea con la raíz alar, estaba a 4,6 metros del suelo cuando el avión estaba aparcado. 

Como las prioridades operativas cambiaron durante su fase de desarrollo, la orden original por dos prototipos del XA-41 fue cancelada, aunque las USAAF presionaron para la consecución de un prototipo como bancada de motores para el R-4360 (el mismo motor usado por el Boeing B-50 Superfortress). 

Historia operacional 

Volando por primera vez el 11 de febrero de 1944, el único XA-41 (43-35124) demostró tener buenas prestaciones, con una velocidad máxima de 570 km/h alcanzada en las pruebas y una ”soberbia maniobrabilidad, siendo capaz de superar a un P-51B Mustang”.¹​ Sin embargo, con la reducción de órdenes militares debida a la aproximación del final de la guerra, no se emitió un contrato de producción, y el avión fue usado como bancada de motores por las USAAF; siendo también evaluado por la Armada estadounidense, comparándolo con otros aviones de ataque contemporáneos, especialmente el Douglas AD-1 Skyraider y el Martín AM-1 Mauler. Tras las pruebas de la Armada, el XA-41, llevando el registro civil NX60373N, fue entregado a la división Pratt & Whitney the United Aircraft para continuar realizando pruebas de motores. Estas continuaron hasta 1950, antes de que XA-41 fuese desguazado. 

 

Variantes

V-90

Designación interna de Vultee, prototipo de avión de ataque, uno construido (43-35124).

XA-41

Designación dada por las USAAF al V-90.

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Armada de los Estados Unidos

Especificaciones

Referencia datos: Jane's all the World's Aircraft 1947²​

Características generales

• Tripulación: Uno (piloto)
• Longitud: 14,8 m (48,7 ft)
• Envergadura: 16 m (52,5 ft)
• Altura: 4,2 m (13,9 ft)
• Superficie alar: 50 m² (538,2 ft²)
• Peso vacío: 6049 kg (13 332 lb)
• Peso cargado: 8478 kg (18 685,5 lb)
• Peso máximo al despegue: 10 971 kg (24 180,1 lb)
• Planta motriz: 1× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-9 Wasp Major.
  • Potencia: 2200 kW (3033 HP; 2992 CV)
• Hélices: Cuatripala de velocidad constante
• Diámetro de la hélice: 4,01 m

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no):
  
  • 584 km/h con sobrealimentador de marchas largas a 4700 m
  • 570 km/h con sobrealimentador de marchas medias a 1600 m
  • 538 km/h con sobrealimentador de marchas cortas a nivel del mar
• Velocidad crucero (V_c): 476 km/h a 3700 m y a 1100 kW (1475 hp)
• Velocidad de entrada en pérdida (V_s): 119 km/h (74 MPH; 64 kt) con flaps
• Alcance en combate: 1287 m (4222 ft)
• Alcance en ferry: 4828 m (15 840 ft) con depósitos de largo alcance
• Techo de vuelo: 8900 m (29 199 ft) con sobrealimentador de marchas largas
• Régimen de ascenso: 15 m/s (2953 ft/min)
• Carga alar: 168 kg/m² (34,4 lb/sq ft) (peso cargado normal)
• Potencia/peso: 3,77 kg/kW (6,2 lb/hp)
  
• Tiempo a altitud: 3000 m (10 000 pies) con sobrealimentador de marchas largas: 3,9 min
• Despegue a 15 m (50 pies): 460 m (500 yd)

 

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 4x Browning M2 de 12,7 mm en las alas con 600 dpa

• Cañones:
  
  • 4 de 37 mm montados en el intradós alar (propuesto)
• Bombas:
  
  • 2900 kg
• Cohetes:
  
  • 8-12

Avión de entrenamiento: Stampe-Vertongen SV.4 (Bélgica)

Stampe-Vertongen SV.4

El Stampe et Vertongen SV.4 (también conocido incorrectamente como Stampe SV.4 o simplemente Stampe ) es un biplano belga de dos asientos para entrenamiento/turismo diseñado y construido por Stampe et Vertongen. El avión también fue construido bajo licencia en Francia y Argelia francesa.

Historia

El SV.4 fue diseñado como un avión biplano de turismo/entrenamiento a principios de la década de 1930, por Stampe et Vertongen en Amberes. El primer modelo fue el SV.4A , un entrenador acrobático avanzado, seguido por el SV.4B con alas rediseñadas y el motor de Havilland Gipsy Major de 130 hp/97 kW .

Sólo se construyeron 35 aviones antes de que la empresa cerrara durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, la empresa sucesora Stampe et Renard construyó otros 65 aviones entre 1948 y 1955 como entrenadores para la Fuerza Aérea belga.

Una versión SV.4C con licencia fue construida en Francia por SNCAN (Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord), y en Argelia por Atelier Industriel de l'Aéronautique d'Alger, las dos empresas completaron un total combinado de 940 aviones. Los SV.4C de la posguerra fueron ampliamente utilizados por las unidades militares francesas como entrenador principal. Muchos también sirvieron en aeroclubes en Francia, algunos de los cuales luego se vendieron de segunda mano al Reino Unido y otros países. El equipo acrobático de Rothmans voló aviones SV.4C de 1970 a 1973.

Variantes

SV.4

prototipo

SV.4A

entrenador acrobático con motor Renault 4P -O5 de 140 CV/104 kW

SV.4B

versión mejorada con 130 hp/97 kW de Havilland Gipsy Major I. Los entrenadores de posguerra para BAF estaban equipados con un motor Cirrus Major o Gipsy Major X más potente

SV.4C

versión de licencia con motor Renault 4Pei de 140 CV/104 kW

SV.4D

un avión rediseñado con motor Mathis G.4R de 175 hp/130 kW

Algunos SV.4 se han equipado con otros motores, como el Lycoming O-320 , el Ranger 6 o el LOM 332b . Los propietarios se han referido al menos a un avión equipado con un motor Lycoming (OO-KAT) como SV.4E . 

Operadores militares

 Bélgica

• Fuerza Aérea Belga

 Congo belga

• Fuerza pública

 Francia

• Fuerza Aérea Francesa
• Ejercito francés
• Armada francesa

 Reino Unido

• Fuerza Aérea Real
  • El Escuadrón No. 510 de la RAF operó un avión "liberado" por los pilotos belgas Léon Divoy y Michel Donnet en 1941, y voló desde la Bélgica ocupada a Inglaterra.

Especificaciones (posguerra SV.4B)

Datos de planos de fábrica y [1]

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 6,8 m (22 pies 4 pulgadas)
• Envergadura: 8,385 m (27 pies 6 pulgadas)
• Altura: 2,775 m (9 pies 1 pulgada)
• Área del ala: 18,06 m ² (194,4 pies cuadrados)
• Peso vacío: 520 kg (1146 libras)
• Peso máximo al despegue: 770 kg (1698 lb)
• Planta motriz: 1 × de Havilland Gipsy Major X motor de pistones en línea invertido de 4 cilindros refrigerado por aire, 108 kW (145 hp)
  

o Blackburn Cirrus Mayor III

• Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas

Rendimiento

• Velocidad máxima: 188 km/h (117 mph, 102 nudos)
• Velocidad de crucero: 140 km/h (87 mph, 76 nudos)
• Alcance: 420 km (260 mi, 230 nmi)
• Techo de servicio: 6.000 m (20.000 pies)