Short SA-4 Sperrin, el menos conocido de los bombarderos V
Fabricante: Short Brothers and Harland Ltd
Año: 10 de Agosto de 1951
Características: Tripulación: 5 Largo: 31,14 m. Apertura alar: 33,2 m. Altura: 8,69 m. Superficie alar: 176,2 m² Peso vacío: 33 ton. Peso máximo al despegue: 52 ton. Potencia: 4x turbojets Rolls-Royce Avon Velocidad máxima: 912 km/h a 15.000 pies Alcance: 5,150 km. Techo de servicio: 13.700 m. Armamento: 20.000 libras de bombas como máximo.
Historia: Nombrado en honor a la cadena Sperrin, de Irlanda del Norte el Short SA.4 fue un bombardero británico diseñado a comienzos de la década de 1950. Su primer vuelo fue en 1951 y aunque nunca entró en producción sus dos prototipos fueron de gran valor en la investigación del vuelo de grandes aparatos propulsados por turbinas.
Diseño y desarrollo
El Ministerio del Aire emitió una especificación B.14 / 46 el 11 de agosto de 1947 para un "medium-range bomber landplane" que podría llevar a una bomba de "10.000 libras [4.500 kilogramos] a un objetivo de 1.500 millas náuticas [2.780 kilómetros] desde una base que pueda estar en cualquier parte del mundo", con la estipulación de que debe ser lo suficientemente simple para mantener en bases en el extranjero. Los requisitos exactos también incluyeron un peso de 140.000 libras (64.000 kg). La especificación B.35/46 requería que el peso a plena carga sería menos de 100.000 libras (45 toneladas), el atacante tiene una velocidad de crucero de 500 nudos (930 km/h) y que el techo de servicio sería de 50.000 pies (15.200 m). Esta petición sería el fundamento de los bombarderos V.
Al mismo tiempo, las autoridades británicas consideraron que había una necesidad de un bombardeo estratégico de capacidades independientes-en otras palabras que no debían estar confiados al Comando Aéreo Estratégico de Estados Unidos. A finales de 1948, el Ministerio del Aire emitió su especificación B.35/46 para un bombardero jet avanzado que debe ser el igual de cualquier cosa que sea la Unión Soviética o los estadounidenses tendrían. Los requisitos exactos incluyeron que el peso a plena carga sería menos de 100.000 libras (45 toneladas), la capacidad de volar a un objetivo de 1.500 millas náuticas (2.800 km) distante a 500 nudos (930 Km/h) con un techo de servicio de 50.000 pies (15.200 m) y otra vez que debería ser lo suficientemente simple para mantener en bases en el extranjero. Una estipulación, además, que una bomba nuclear (una "especial" en la jerga de la Royal Air Force), un peso de 10.000 libras (4.500 kg) y medir 30 pies (largo) y 10 pies (diámetro), podría tener cabida. Esta petición sería el fundamento de los bombarderos V.
Sin embargo, el Ministerio del Aire acepta que el requisito podría llegar a ser difícil de lograr en el plazo de tiempo necesario y preparado para una posición de repliegue por la B.14/46 volver a redactar como una especificación de un "seguro" contra el fracaso para desarrollar rápidamente los tipos más avanzados que se desarrollaron en el Vickers Valiant, Avro Vulcan y Handley Page Victor, ya que esto iba a ser un tipo menos ambicioso convencional de los aviones, con las alas sin barrer y sacrificando un poco el rendimiento. Las únicas diferencias significativas en el rendimiento entre B.14 / 46 y la más avanzada B.35 / 46 eran una velocidad menor de 435 nudos (806 Km / h) y una altura más baja por encima del objetivo de 35.000 pies (11,000 m) a 45.000 ft (14.000 m).
En virtud de este requisito, el Ministerio del Aire colocó un contrato por dos prototipos de vuelo y un fuselaje estático con pantalones cortos. El diseño, conocido inicialmente como SA.4 y más tarde, como el "Sperrin", tenía más en común con los diseños de la Segunda Guerra Mundial que la nueva era de los reactores. Era recta alas, aunque el borde de ataque fue ligeramente barrido. Los motores se montaron en barquillas de ala media, dos motores al ala, con un motor apiladas encima de la otra. El fuselaje fue construido en gran parte de las aleaciones de aluminio con un tren de aterrizaje triciclo (rueda delantera y dos, bogies de cuatro ruedas), el tren de morro retracción hacia atrás y el engranaje principal de las alas hacia el fuselaje.
El SA.4 fue diseñado para una tripulación de cinco personas: piloto, copiloto, bombardero ("bombardero aéreo"), navegante y operador de radio. La posición del bombardero propenso era un tubo que se extiende hacia delante de la cabina por encima de la cúpula; el compartimento de la tripulación está presurizado. Estas posiciones fueron equipados con ojivas opacos, como los Sperrins nunca se utilizaron para el bombardeo directo. Un asiento de eyección y la portilla de acompañamiento se ajustó sólo para el piloto. Las tres posiciones del equipo detrás de los pilotos se enfrentaron hacia atrás con la entrada de la tripulación a continuación.
Para la posible producción de los aviones, los Sperrins fueron construidos en plantillas de producción, lo que retrasó su construcción.
Estados
Unidos e Israel resolvieron sus diferencias sobre el uso de dos
baterías Iron Dome que los estadounidenses compraron pero no pudieron
usar porque Israel se negó a proporcionar el código fuente de Iron Dome
que exigió USA. lo necesitaba para integrar el sistema en las redes de
defensa aérea estadounidenses. Los estadounidenses e israelíes tardaron casi tres años en lograr una solución que ambos consideraran aceptable.
En
2020, el Ejército de EE. UU. se encontró en una situación embarazosa
después de gastar mil millones de dólares para comprar dos baterías de
defensa antimisiles Iron Dome (Cúpula de Hierro) de Israel. El
problema fue que el ejército se negó a poner en servicio sus sistemas
Iron Dome porque Israel se negó a entregar el código fuente del novedoso
sistema anti-cohetes/mortero. El ejército dijo que necesitaba el código fuente para que Iron Dome formara parte del sistema de defensa aérea del ejército. No
existe tal sistema integrado y, si existiera, el código fuente sería
innecesario ya que una API (interfaz de programación de aplicaciones)
podría vincular un sistema con otros.
El ejército también expresó dudas sobre poder usar Iron Dome en otros países, como Irak o Afganistán, sin código fuente. Pero
Israel había vendido docenas de baterías Iron Dome a clientes de
exportación como Azerbaiyán, República Checa, India, Rumania y Singapur
con posibles ventas a la OTAN, Corea del Sur y (muy discretamente)
Arabia Saudita. La venta a
la República Checa dependía de que Iron Dome fuera capaz de integrarse
en el sistema de defensa aérea de la OTAN, que incluye muchos sistemas
diferentes. Eso se hizo con una API. La
venta a Singapur, al igual que la posible (o ya completada) venta a
Arabia Saudita, se manejó de manera confidencial para no enojar a las
naciones musulmanas cercanas. Singapur
tiene que preocuparse por Malasia e Indonesia y Arabia Saudita tiene
muchos más vecinos musulmanes potencialmente ofendidos. Tales ventas no son del todo secretas. Iron
Dome no puede disfrazarse como otra cosa y una nación musulmana,
Azerbaiyán, ya había comprado abiertamente Iron Dome sin efectos
diplomáticos negativos. La
venta a la República Checa significa que Iron Dome se "integraría" con
las naciones cercanas de la OTAN que utilizan los sistemas de defensa
aérea estadounidenses.
Oficiales del Ejército de los EE. UU. protestaron porque su situación era de alguna manera diferente. Existe cierto desacuerdo sobre cómo y por qué esta situación es diferente. El ejército de los EE. UU. ha sido criticado durante mucho tiempo por descuidar la defensa aérea. Esto era cierto y había razones prácticas para esa actitud. La
Fuerza Aérea de EE. UU. obtuvo el dominio aéreo, que es un paso
adelante de la "superioridad aérea", hacia el final de la Segunda Guerra
Mundial. Por lo tanto, desde 1945 hasta ahora, nadie ha podido dañar seriamente las fuerzas terrestres estadounidenses desde el aire. Las
tropas estadounidenses han sufrido pérdidas debido a los ataques
aéreos, pero estos fueron incidentes de fuego amigo cuando se llamó a
los aviones de la fuerza aérea para brindar apoyo aéreo cercano. Hasta el desarrollo de las bombas inteligentes, dicho apoyo aéreo siempre implicaba algún riesgo para las tropas apoyadas. Después
de que terminó la Guerra Fría en 1991, las fuerzas terrestres
estadounidenses se encontraron cada vez más vulnerables a los ataques
con misiles y cohetes. El
“dominio aéreo” provisto por el poderío aéreo estadounidense fue menos
efectivo contra estos y el ejército fue presionado cada vez más por el
público (a través del Congreso) para desarrollar defensas más efectivas
contra esta nueva amenaza desde el aire. El
sistema de adquisiciones del ejército no tiene un gran historial en
situaciones como esta y es especialmente resistente a la obtención de
sistemas extranjeros, incluso algunos como Iron Dome que han sido
probados en combate y una solución obvia a problemas muy reales con la
defensa de las bases estadounidenses en Irak, Afganistán.
El ejército, bajo la presión del Congreso, dijo que pondría en servicio los dos sistemas Iron Dome. Las baterías Dome llegaron en 2020 y se capacitó a un centenar de soldados para operar el equipo. El
ejército admitió que, si se solicita, sus baterías Iron Dome, o al
menos una de ellas, podrían estar listas para desplegarse antes de
finales de 2020.
Todavía
existe el misterio de por qué el ejército de los EE. UU. estaba tan
decidido a intentar obligar a Israel a entregar el código fuente. Estados Unidos probó con éxito los sistemas Iron Dome que obtuvo anteriormente para su evaluación. Los israelíes señalan que no han compartido el código fuente de Iron Dome (y muchas otras cosas similares) con nadie. Además, Estados Unidos ha tenido mucho menos éxito guardando secretos que Israel. El
Ejército de EE. UU. está bajo presión para usar Iron Dome en lugares
como Irak, donde las bases estadounidenses están siendo atacadas con
cohetes disparados por milicias iraquíes respaldadas por Irán. Israel
incluso modificó Iron Dome en 2016, a pedido de Estados Unidos, para
que también pudiera derribar vehículos aéreos no tripulados.
Hubo
una propuesta estadounidense para realizar una competencia para evaluar
otros sistemas que pueden hacer lo que hace Iron Dome. El
problema era que no hay otros sistemas de este tipo y los israelíes
pensaron con razón que la demanda del código fuente de la Cúpula de
Hierro por parte del ejército de los EE. UU. era solo para que el
gobierno de los EE. UU. y los contratistas de defensa estadounidenses
pudieran aplicar ingeniería inversa y crear un sistema competitivo
fabricado en los EE. UU.
Lo
que hace que Iron Dome sea único, además del hecho de que funciona, es
el uso de dos radares para calcular rápidamente la trayectoria del
cohete entrante y no hacer nada si la trayectoria del cohete indica que
aterrizará en un área deshabitada. Pero
si las computadoras predicen que un cohete caerá en un área habitada,
uno (o a menudo dos para estar seguros) se disparan misiles guiados
Tamir de $ 50,000 para interceptar el cohete. Esto
y el hecho de que el sistema de control de fuego Iron Dome puede
rastrear cientos de misiles entrantes a la vez hace que el sistema sea
rentable. Hasta ahora, Iron Dome ha derribado alrededor del 85 por ciento de los cohetes que calculó que se dirigían a áreas pobladas. Los
misiles Tamir utilizados por Iron Dome pesan 90 kg y tienen un alcance
de 70 kilómetros contra cohetes, proyectiles de mortero y proyectiles de
artillería de hasta 155 mm. Iron Dome también puede derribar aviones y helicópteros que estén operando a una altitud de hasta 10 kilómetros (32,000 pies). El
software Iron Dome incluye la capacidad de integrar rápidamente un
nuevo "mapa" que indica las áreas que deben protegerse y otras áreas
donde se puede permitir que el cohete o proyectil aterrice sin causar
daño. Los clientes de exportación están satisfechos con el funcionamiento de esto. Algunos críticos han puesto en duda la eficacia real de Iron Dome. Sin
embargo, las pérdidas humanas y de propiedad se desplomaron
precipitadamente una vez que el Iron Dome estuvo en servicio y las
personas protegidas quedaron satisfechas. Los clientes de exportación están satisfechos con el funcionamiento de esto. Algunos críticos han puesto en duda la eficacia real de Iron Dome. Sin
embargo, las pérdidas humanas y de propiedad se desplomaron
precipitadamente una vez que el Domo de Ir0n estuvo en servicio y las
personas protegidas quedaron satisfechas. Los clientes de exportación están satisfechos con el funcionamiento de esto. Algunos críticos han puesto en duda la eficacia real de Iron Dome. Sin
embargo, las pérdidas humanas y de propiedad se desplomaron
precipitadamente una vez que el Domo de Ir0n estuvo en servicio y las
personas protegidas quedaron satisfechas.
Ha habido sistemas en competencia. En
2008, mientras Iron Dome todavía se estaba desarrollando y faltaban
varios años para que entrara en servicio, Hamas en Gaza estaba
aumentando la cantidad de cohetes y proyectiles de mortero disparados
hacia el sur de Israel. En ese momento, se dispararon varios cientos de cohetes y proyectiles de mortero al mes contra el sur de Israel. Muchos israelíes habían notado que los estadounidenses y los británicos ya estaban usando un sistema anti-cohetes efectivo; ATESTAR. Esta
es una versión modificada del sistema Phalanx de la Marina de los EE.
UU., que se diseñó originalmente para proteger a los buques de guerra de
los misiles antibuque. Tal
como se diseñó originalmente, encendía Phalanx cada vez que era
probable que se disparara un misil antibuque contra el barco. El radar Phalanx puede detectar misiles entrantes a unos 5.000 metros, y el cañón de 20 mm es efectivo a unos 2.000 metros. Con
los misiles entrantes moviéndose hasta varios cientos de metros por
segundo, puede ver por qué Phalanx está configurado en automático. No
hay mucho tiempo para la intervención humana, por lo que Phalanx debe
encenderse y configurarse para detectar y disparar automáticamente a los
misiles entrantes. Pero los ingenieros de armas descubrieron que Phalanx también podía eliminar proyectiles de artillería de 155 mm entrantes. Esta capacidad es lo que condujo a C-RAM. Israel
consideró comprar C-RAM para brindar cierta protección a las ciudades
en la frontera de Gaza, pero decidió no hacerlo porque Iron Dome estaba
cerca de estar operativo, lo que ocurrió en 2011.
Desde 2003 ha habido dos modificaciones principales de Phalanx. En uno, el Phalanx se adaptó para su uso en tierra, para derribar cohetes entrantes. Esto
se hizo mediante el uso de un radar de detección de artillería más
grande, que dirige a Phalanx para disparar a los proyectiles de mortero y
cohetes entrantes. No todo el material entrante se ve afectado, pero casi el 80 por ciento sí lo está, y eso es muy útil. El
segundo mod era para uso a bordo y cambia el software para que Phalanx
pueda usarse contra embarcaciones pequeñas, especialmente contra las de
tipo suicida.
En 2007, Gran Bretaña compró un sistema C-RAM para proteger su base aérea en el sur de Irak. Un
sistema C-RAM Phalanx, que puede cubrir unos cuatro kilómetros de
frontera, cuesta $8 millones y fue efectivo para defender bases. Lo
que no pudo hacer con eficacia fue defender las largas fronteras que
Israel tenía que vigilar en el norte (Líbano y Siria) y el sur (Gaza).
C-RAM usa proyectiles de alto explosivo de 20 mm que detonan cerca del objetivo, rociándolo con fragmentos. Cuando estos fragmentos llegan al suelo, por lo general son demasiado pequeños para herir a alguien. Al menos esa ha sido la experiencia en Irak. El Phalanx original usó proyectiles de uranio empobrecido de 20 mm para cortar los misiles entrantes. Phalanx dispara proyectiles a una velocidad de 75 por segundo. Otra
ventaja de C-RAM es que hace un ruido distintivo cuando dispara,
advirtiendo a las personas cercanas que se está produciendo un ataque
con morteros o cohetes, lo que brinda a las personas la oportunidad de
agacharse si están fuera de casa.
El
primer C-RAM se envió a Irak a fines de 2006, para proteger la Zona
Verde de Irak, la gran área en Bagdad convertida en una base
estadounidense. Se
descubrió que C-RAM podía derribar entre el 70 y el 80 por ciento de los
cohetes y proyectiles de mortero disparados dentro del alcance de su
cañón. No está mal, ya que solo tomó alrededor de un año desarrollar C-RAM. Mientras
tanto, se estaba desarrollando otra versión, que utilizaba un láser de
alta potencia, en lugar del cañón de 20 mm, pero nunca alcanzó la
eficacia suficiente para entrar en servicio. Para 2008, había casi 900 sistemas Phalanx en uso, incluidos algunos en buques de guerra israelíes. La
mayoría no ha obtenido estas modificaciones de software que permiten
que el cañón derribe cohetes y proyectiles, así como misiles antibuque
entrantes.
Desde
2011, cuando entró en servicio el Iron Dome, Israel ha progresado en el
desarrollo del Laser Dome, un Iron Dome de menor alcance (dos
kilómetros) que utiliza rayos láser en lugar de cohetes. Laser Dome está destinado a reforzar Iron Dome, no a reemplazarlo. Se
ha desarrollado un misil de mayor alcance (más de 100 kilómetros) para
Iron Dome que permite que una batería proteja un área más grande. Laser Dome se usaría contra objetivos clave que podrían estar sujetos a un ataque abrumador de cien o más cohetes a la vez. Iron
Dome no puede lanzar suficientes misiles para defenderse de tal ataque,
pero Laser Dome podría manejarlo ya que puede disparar muchos más rayos
láser en menos tiempo que Iron Dome puede disparar misiles de mayor
alcance. Laser Dome se
convirtió en Iron Beam y se introdujo en 2023, Iron Beam entrará en
servicio en 2025, como parte de los sistemas Iron Dome. Iron Beam tiene un alcance de hasta diez kilómetros, dependiendo del tamaño del objetivo. Los objetivos más grandes a menudo requieren más de una dosis de Iron Beam antes de que se deshabiliten. Iron Bean no se queda sin municiones mientras su fuente de alimentación siga funcionando. El sistema de control de incendios permite que Iron Beam identifique y alcance objetivos rápidamente.
La
clave del éxito de Iron Dome es su software y la insistencia de EE. UU.
en tener acceso a él se considera una prueba de lo esencial y valioso
que es ese software. Los israelíes insisten en mantenerlo en secreto.
Nacido el 21 de febrero de 1914 en Lieksa, Carelia finlandesa. Más tarde la familia se trasladó a Sortavala. El padre era un trabajador ferroviario que perdió ambas piernas en un accidente.
Cuando era niño Juutilainen leyó el libro de Manfred von Richthofen, "El piloto del caza rojo", que le hizo soñar con ser piloto. (El libro en Inglés: http://www.wtj.com/pl/pages/greatwar.htm). El hecho de vivir en los alrededores de la Base Aérea Kasinhanta con sus hidroaviones y los pilotos añadió su admiración de la aviación.
Juutilainen hizo su servicio militar en el Cuerpos de Señales durante 1932-1933 y fue entrenado como un telegrafista.
Después de haber cumplido su servicio obligatorio Juutilainen adquirió una licencia privada de piloto de vuelo de la Escuela de los hermanos Karhumaki. Luego, en 1935, se convirtió en suboficial de las Fuerzas Armadas.
Por último, en 1936 presentó su candidatura para un curso de piloto de Suboficiales de la Fuerza Aérea. Fue aceptado y debido a su licencia de piloto y la habilidad del empleado que se le hizo el mayor de los cursos. Juutilainen lo hizo muy bien, pero pasó mucho tiempo en prisión - 27 días en un curso de cuatro meses. La razón era que a medida que se hacía grande era responsable de una de las fechorías típicas de su carrera - en su mayoría beber excesivo. Personalmente obtuvo sólo una semana por volar demasiado bajo. Después del curso se completara, "Ilu" tuvo que sentarse en la "jarra "por una semana más para servir a la custodia de la orden de él.
Juutilainen comenzó su carrera como suboficial piloto en el Escuadrón de Reconocimiento de Suur-Merijoki en mayo de 1937. Era considerado un buen piloto y fiable, muy apreciado por los oficiales observadores. Se casó en el mismo año con la señorita Anni Nurmi, y su primer hijo nació en 1938.
El Sargento Juutilainen fue trasladado al Escuadrón 24 para volar el Fokker D XXI, en marzo de 1939. En pocas semanas se convirtió en un piloto de caza bueno: su habilidad de tiro era excelente. No es de extrañar, la caza con perro y la escopeta era su pasatiempo favorito, cuando era temporada. Juutilainen estaba en condiciones como atleta profesional, también era un abstemio y no fumador, permaneciendo así durante toda la guerra y después también.
En la Guerra de Invierno voló como piloto de flanco del tercer comandante de vuelo, el teniente Eino Luukkanen. Anotó dos victorias probadas. Sin embargo, disparó enojados tiros con un arma Lews montado en un poste desde el suelo contra bombarderos SB-2 que atacaron la base aérea de Immola en el 1 de diciembre 1939.
Al tercer vuelo recibió la orden de defender el NE zona del lago Ladoga. Allí, en la sección frontal Kollaa, estaba luchando el hermano de "Ilu", el teniente de reserva Aarne Juutilainen como comandante de una distinguida compañía de infantería. (Este otro Juutilainen fue conocido a nivel nacional como el "terror de Marruecos", porque él había servido en la Legión Extranjera francesa en el Norte de África.)
La escuadrilla Fokker llevado a cabo incursiones en tierra ametrallando el hielo que cubría la bahía de Viipuri contra las columnas del Ejército Rojo del 1 al 12. Marzo de 1940. Estas misiones fueron bastante difíciles para los pilotos de caza finlandesa porque realmente vieron el efecto letal de las balas. Las columnas enemigas estaban inicialmente sin ropas de camuflaje blanco, y siempre marchando en formaciones de filas cerradas. Tirarle a un avión enemigo era en un sentido simbólico, un piloto de caza en su mayoría no veía lo que le sucedía a la tripulación de la aeronave víctima. "Ilu" no se sentía bien para ver en su mira las observaciones de como soldados de infantería indefensos del Ejército Rojo se dejaban caer en la nieve con el impacto de sus balas. Pero tenía que cumplir con su deber, los pilotos sabían que todos los soldados enemigos dejados en el hielo como de víctimas iban a aliviar la presión de los soldados de infantería finlandeses que hacían la defensa de la costa. Voló once misiones de ataque a tierra.
En la Guerra de Invierno Juutilainen anotó dos victorias confirmadas.
Cuando la guerra contra la Unión Soviética comenzó de nuevo el 25 de junio de 1941, Juutilainen volaba un Brewster en la 3ª sección de vuelo del LeLv 24 (Escuadrón 24). La sección de vuelo se convirtió en tercera más tarde conocido como el "Caballeros de vuelo", porque de los tres titulares de la Cruz de Mannerheim prestaban servicios en ella.
En 1941 obtuvo 13 victorias confirmadas y en el siguiente año de 1942 unas 21 victorias más.
En marzo de 1943 Juutilainen fue trasladado a una nueva unidad, Escuadrón de Caza 34, que estaba equipado con el nuevo caza Messerschmitt 109 G2. El Me con su arma de 20 mm se convirtió en su instrumento eficaz y ahora realmente comenzó a sobresalir. Pilotos soviéticos menos experimentados o descuidados tenían pocas posibilidades frente a "Ilu". La inteligencia soviética lo conocía lo suficientemente bien para una vez en contactarlo a través de la radio ...
Finalmente, en 1943 él obtuvo "sólo" 19 victorias, pero de 1944, el mayor éxito fue el registro adicional de 40 derribos!
Ilu comparte la opinión de von Richthofen: la tarea de un piloto de caza es llevar sus armas a una posición ventajosa en relación con el enemigo y derribarlos. Para Ilu un avión de combate fue una plataforma aérea de armas, nada más. Si Hasse Wind podría ser comparado con René Fonck, entonces Ilu Juutilainen era comparable a Georges Guynemer - el cálculo táctico. Un buen ejemplo de esto es lo que sucedió en principios de marzo de 1944 (la historia está en el segundo archivo). Atacó solo cuatro La-5 liderado por Héroe de la Unión Soviética Medvetyev arriba de su base aérea de Suulajarvi, a pesar de su bajo nivel de combustible. Siempre miró hacia atrás antes de abrir fuego, y si el enemigo se acercaba, abandonaba este objetivo y se preparaba para enfrentarse al nuevo enemigo. Nunca fue el caza de Juutilainen alcanzado por fuego enemigo de combate durante su 437 misiones. (Una vez, volando una misión de reconocimiento de importancia crucial en junio de 1944, fue casi derribado en el tanque de aceite de su Me fue agujereado por la AA enemiga.) Sin embargo, era un piloto agresivo, pero no temerarios. Tuvo buena suerte, también. En sus memorias, da la impresión de que disfrutó un montón combates aéreos al volar un Brewster o un Messerschmit, a veces incluso no estaba satisfecho como un enemigo inhábil sucumbido con demasiada facilidad.
Ilu Juutilainen había un asunto con total naturalidad y profesionalidad hacia la guerra y el combate. No odiaba al enemigo. Por ejemplo, el 14 de marzo de 1942 se disparó al motor de un MiG-3 en Karkijarvi, Carelia oriental. El piloto enemigo aterrizó de vientre en un pantano cubierto de matorrales. Juutilainen voló para chequear, y vio al piloto soviético en su MiG, agitando su mano. El piloto finlandés hizo otro pase y sacudió sus alas en señal de saludo antes de retirarse.
En otra ocasión, el 23 de septiembre 1943 fue una dura batalla en el Faro de Sepeleva, 10's Me contra una serie de Yak-1, LaGG-3 y La-5. Juutilainen había derribado una de cada tipo y su munición de 20 mm se gastó cuando fue atacado por otro La-5 a baja altura. El piloto finlandés hizo su truco estándar: sacó su caza en una curva cerrada que subía, y siguió subiendo y esperaba hasta que el piloto enemigo obsesionado detendría su caza en un intento inútil de tirar de la deflexión correcta. Cuando el La-5 se había estancado y se sumergió para recuperar capacidad de maniobra, Juutilainen ya estaba 20 metros por detrás de su cola. Ambos boxeadores se recuperaron de la inmersión en olas. Juutilainen disparó contra el enemigo, vio aparecer agujeros en el fuselaje del La-5, pero las balas de 7,9 mm no tuvieron otro efecto. De repente, el La-5 se detuvo, lo siguió, pero el piloto perdió el conocimiento. Cuando se recuperó, se encontró ala con ala con el enemigo. Los dos pilotos se miraron a los ojos. Juutilainen encontró divertida la situación, sonrió y saludó con la mano. El piloto soviético respondió y sacudió sus alas como una señal de tregua. El piloto finlandés le respondió. Una vez más el piloto soviético agitó la mano y voló su caza por debajo de la de él hacia Kronstadt. Juutilainen también se volvió hacia Suulajarvi.
En julio de 1941 vio desde el aire a su casa en la ciudad ocupada por los soviéticos de Sortavala, pero como las tropas finlandesas retomaron la ciudad 24 horas después los soviéticos en retirada había quemado la casa hasta derrumbarla, entre la de muchos otros. Pero Ilu no estaba amargado. Él le dijo, riendo entre dientes, en una entrevista televisada en 1997: "Es la guerra: si el enemigo se quema su casa, te vas a quemar una de las casas del enemigo!" No quemó las casas, pero derribó aviones enemigos. Su resultado oficial es de 94 victorias confirmadas, pero él cree que derribó un total de 120 enemigos.
Fue condecorado con la Cruz de Mannerheim en dos ocasiones, el 26 de abril de 1942 y el 28 de junio de 1944. Es uno de los dos pilotos honrados de este modo. (Hans Wind fue el otro). Cita en 1942: "Maestro de Vuelo Juutilainen ha mostrado valentía ejemplar y el espíritu indomable de batalla con excelente habilidad e ingenio en varias batallas aéreas." En 1944 la cita fue "espíritu ofensivo del Maestro de Vuelo Juutilainen y la habilidad le ha conferido 73 victorias, 15 de ellas durante la presente ofensiva enemiga. Está en nuestras circunstancias, un logro militar brillante, teniendo en cuenta que la mayoría de las victorias han sido obtenidas en lucha contra la superioridad gran numérica del enemigo".
Juutilainen fue promovida como Sargento Senior. el 31 de diciembre de 1939 y menos de un mes más tarde al rango de Sargento Mayor. Llegó a la cima de su carrera militar el 1 de marzo de 1941, cuando se convirtió en Maestro de Vuelo (el rango es también conocido como Sargento Aérep u Oficial de Autorización.)
Juutilainen concentró en el vuelo en lugar de la carrera. Se le ofreció la oportunidad de estudiar en la Escuela de Cadetes y convertirse en un oficial comisionado, pero él se negó, explicando que durante el año pasado en los estudios que perdería su contacto en el vuelo. Entonces, cualquier enemigo podría dispararle antes de que él tendría que volver a aprender su arte. Juutilainen quiso volar y batallas aéreas, y de ser un esposo y padre de tres hijos no fue suficiente para detenerlo lo más mínimo. También fue un amante de la naturaleza, sus aficiones favoritas eran la caza y la pesca. Su carácter era extrovertido y era popular entre los demás pilotos, debido a su humor ingenioso y está dispuesto a dar consejos. Estaba radiante vitalidad y confianza en sí mismo, que también se frota en otros pilotos lo que mejora el sentimiento general en la unidad. Cuando "ilu" se le preguntó después de la guerra si alguna vez temido, dijo que nunca sintió miedo, sólo impulso para la acción.
Por su jefe de escuadrón y comandante de vuelo fue un soldado ejemplar con su buen comportamiento y alto espíritu de lucha. Sin embargo, hubo una cosa que el mayor Luukkanen tuvo que hacer la vista gorda a: Juutilainen no obedeció la orden permanente para evitar la batalla durante una misión de Reconocimiento. "Ilu" racionalizar esto manteniendo que el retraso en el suministro de los datos de reconocimientos fue pequeño (menos de media hora) y la misión de "doble" hizo un mejor uso del limitado número de combatientes ... No se le ocurrió que él podría haber sido derribado y los datos se perderían por completo! Por ejemplo...
En la tarde del 01 de julio 1944 como Juutilainen se estaba preparando para una misión de reconocimientos en el lado occidental del Istmo Carelian con Sgt.-Maj. Antti Tani, decidieron que iban a encontrarse con el enemigo durante la salida. Juutilainen voló su confiable MT-457, pero de combate de Tani fue la nueva MT-453 que aún conserva sus cañones de 20 mm de ala, y el piloto era el más ansioso de probar la potencia de fuego de tres cañones.
Llevaron a cabo su misión, Juutilainen observó el suelo y tomó notas sobre tráfico vial y ferroviario y de tanques, artillería y concentraciones de tropas, mientras que Tani le cubría. Vieron el avión enemigo, pero Juutilainen les hizo caso. En el partido de vuelta de la misión que voló hacia Tali, donde se estaba peleado la batalla de tierra pesada. Para su gran satisfacción que encontraron cerca de 40 Il-2 es - sin escolta! Le dijo a su compañero de ala Juutilainen a rodar su batería en su sitio, y atacaron a la ola más atrasado de la formación Stormovik. Juutilainen derribado cerca de una Juustila, y Tani naufragado dos gracias a su potencia de fuego. Después atacaron la ola siguiente al futuro, la Stormoviks detrás les dispararon con sus cañones en las alas, pero sin resultado. Ambos pilotos derribados un enemigo más cada uno a Pakkainen, después han pasado de munición y corta el combustible después de 10 minutos de la contratación. Desembarcaron en Lappeenranta y dieron su Raport al oficial de inteligencia.
¿Qué clase de hombre se convierte en un buen piloto de combate? "Eikka" Luukkanen ha enumerado algunas características: - Físico: buena vista, buena condición física, reacciones rápidas - Mental: perfectamente consciente de la situación, aventurero
Él pudo haber tenido su principal as Ilu Juutilainen en cuenta al realizar dicha lista. Un buen piloto de caza nunca crece, Luukkanen escribió. Ilu era uno de esos hombres felices. Considere los siguientes hechos:
Como Juutilainen fue condecorado con la Cruz de Mannerheim en abril de 1942, el reportero de radio de la Aunus (Olonez) llegó a entrevistarse con él en la base. El reportero nacionalmente famoso, Pekka Tiilikainen preguntó con una voz magnífica vibrante con el patriotismo:
- Cuéntanos, Ilu, ¿acerca de sus sentimientos en este gran momento?
Juutilainen respondió - en una transmisión en vivo:
- Bueno, en este momento estoy pensando en la cazuela de repollo delicioso que mi madre solía hacer.
El humor y las bromas tenían un propósito serio. La mayor parte de la vida de un piloto de combate consistía en esperar a una alarma de lucha - la vida en constante tensión nerviosa. Además de conversar, leer o tarjeta y jugar bromas pesadas (por ejemplo poner un alambre a través de la ruta de acceso a la cantina o trampas bobas para atrapar una puerta del baño) fueron una manera de aliviar el estrés y pensar en otra cosa que la salida siguiente.
Siempre que había una misión especial para Juutilainen, los pilotos de reemplazo jóvenes literalmente multitud a su alrededor, cada uno rogando: "Ilu, me llevan con ustedes!" Ellos sabían: cuando se vuela como su piloto de flanco que encontrarían acción. Por otra parte, estaban seguros de que el enemigo no pudo sorprender ilu, y en una pelea de perros que se ahorraría en caso de que se metió en problemas. Considere lo siguiente:
En el 1 de junio 1944 la primera sección de vuelo del Escuadrón 34 dirigido por el teniente Pokela se apresuraron a la isla Teikari para interceptar aviones enemigos de ataque a tierra. El alero de Juutilainen era el teniente "Saku" Heiskanen, un joven piloto. En Teikari la primera división (4's Me) atacó a los Stormoviks, y como el escolta de seis Yak-9 intervinieron, Pokela ordenó la división del segundo de ellos. Los Yaks se dispersaron, algunos se zambulló adelante, los demás se detuvieron. El teniente Heiskanen se descuidó y tuvo un Yak detrás de su cola. Juutilainen acudió al rescate, pero otro Yak estaba cerrándose sobre él. Afortunadamente para Heiskanen, el sargento Leino enganchó al Yak, permitiendo Juutilainen continuar su operación de rescate. Heiskanen siguió subiendo y se curvó, ya que su "blanco cero" (MT-457) se acercaba el enemigo. Cuando en un rango cercano, Juutilainen disparó una ráfaga, y se sumergió el Yak, detrás de un denso humo de su motor ...
Después de la guerra
A finales de septiembre 1944 un visitante poco común, el Tte. Cnel. V.F. Golubev de la Fuerza Aérea Soviética, el comandante de 4.GIAP (Regimiento de Cazas de la Guardia) vino a ver a los pilotos del Escuadrón 34 en la Base Aérea de Utti.
De acuerdo con las condiciones de la unidad del tratado de cesación del fuego Golubev había sido estacionado por un tiempo en Malmi, el aeropuerto de Helsinki. Él decidió hacer uso de la oportunidad y cumplir con los hombres contra los que habían luchado - con un riesgo para sí mismo.
Cuando Ilu Juutilainen se introdujo a Golubev, el oficial soviético no dijo nada, se limitó a mover la mano más larga que otra que mas nadie. 60 años después "Ilu", dijo en una entrevista que la mayor decoración de un soldado puede obtener es un reconocimiento dado por su enemigo.
En mayo de 1947 Juutilainen renunció al servicio en la FAF y compró un viejo DH Moth de los excedentes de la Fuerza Aérea. Luego el avión había reparado y entró en el registro civil. Finalmente se contrató a un mecánico y se convirtió en piloto por cuenta propia. Viajó con su Moth alrededor de Finlandia y el mecánico, que ofrecen vuelos de diez minutos en las ferias rurales y pequeñas ciudades. Siempre había gente que quería volar con el famoso piloto ex combatiente, el titular de una doble de la Cruz de Mannerheim, proporcionando ésto a Ilu y su familia con ingresos.
Juutilainen fue seleccionado como uno de los seis portadores de féretro en el entierro de mariscal Mannerheim el 4 de febrero de 1951. (Cuatro de los hombres eran generales, Juutilainen representados los suboficiales y la tropa estaban representados por el Sr. L.-Cpl. Seppanen, un asesino de "tanques". Todos los hombres eran los titulares de la Cruz de Mannerheim.) En 1956, las memorias de guerra Juutilainen fueron publicados . El editor era una pequeña empresa, y hoy en día la edición original es una rareza, sino una reedición ha sido publicado recientemente. El autor eligió el nombre de su obra "Como una molestia para los pilotos rojos", que en aquellos días no había PCs. El libro fue traducido en inglés por un general de la FAF y un almirante de la USN, a continuación, publicado como "El caballero de los cazas dobles" en 1997. (Puede consultar la reseña del libro en este sitio: http://www.hkkk.fi/~yrjola/war/refs/refs.htm/#faf)
Ilu Juutilainen ahora vive con una pensión en su casa, en buen estado de salud razonable hasta ahora.
Trivialidades
Aviones de la Guerra de Invierno: FR-106 y RF-108 (una victoria con cada uno) 1941-1943 voló sobre todo el BW-364 (29 victorias) 1943-1944 voló primero todo el MT-222 (16 victorias), a continuación, MT-426 (9 victorias) y, finalmente, MT-457 (18 victorias). Él no permitió que el personal de tierra pintara cualquier emblema "personal" en su caza, a excepción de las barras de la victoria en el estabilizador vertical del PN-364.
Triste epílogo ... En finales de febrero de 1999, casi en el mismo momento, cuando su historia fue publicada en Historias As, "ilu" tomó Juutilainen 'off de su último vuelo "sin retorno ... Será enterrado el 13 de marzo de 1999. Es extraño, pero es el aniversario del día en la Guerra de Invierno en 1940 terminó ... WWI Aces Stories (c)
En el verano de 1943, la Luftwaffe alemana se encontró con el Lavochkin La-5 soviético por primera vez en gran número en los cielos sobre el frente oriental. Al principio, los pilotos alemanes nombraron al Neue Rata, comparándolo con los Polykarpov I-16 que habían estado fuertemente involucrados en la Guerra Civil Española en la década de 1930 y que en ese momento eran obsoletos. Los aviadores de la Luftwaffe, sin embargo, rápidamente aprendieron a respetar, e incluso temer, el La-5. Pronto quedó claro que los ingenieros soviéticos habían finalmente construido un avión que podría ir de puntillas con los alemanes Bf-109 y Fw-190.
Uno de los cazas primarios del VVS en el momento de la invasión alemana en junio de 1941 era el LaGG-3. Diseñado por Semyon A. Lavochkin, Vladimir P. Gorbunov y Mikhail I. Gudkov en 1940, el LaGG-3 sufrió una falta aguda de energía con su motor en línea Klimov M-105PF que produjo 1.260 caballos de fuerza. Los pilotos soviéticos generalmente no gustaban del caza. "A los pilotos no les gustaba volar el LaGG-3 - una bestia pesada con un motor débil ... Se acostumbraron ... pero tuvimos mayores pérdidas en LaGG-3 que en I-16", un aviador soviético, Viktor M. Sinaisky, recordó. De hecho, los pilotos soviéticos pronto empezaron a lamentar que LaGG fuera en realidad un acrónimo de Lakirovannii Garantirovannii Grob- A Coffin garantizado barnizado.
Lavochkin LaGG-3.
El mal desempeño de la LaGG-3 en los primeros meses de la guerra hizo que Semyon Lavochkin cayera en desgracia con los dirigentes soviéticos. En el otoño de 1941, las fábricas que habían sido asignadas previamente a la producción LaGG-3 fueron entregadas a Yakovlev Yak-1s y Yak-7s. En diciembre, el vice-comisario de la Industria Aérea Pyotr Dementyev le dijo a Lavochkin: "La tormenta está cayendo sobre ti. Tus días están contados. Ahora debe tomar medidas extraordinarias para cambiar completamente la actitud de los militares y el gobierno hacia el LaGG-3 ". Poco tiempo después, Arkadiy Shvetsov sugirió usar su motor radial enfriado por aire ASh-82FN (M-82) Energía necesaria al LaGG-3. Una versión de licencia construida del motor radial Wright R-1820 Cyclone, el M-82 de 14 cilindros podría producir 1,850 caballos de fuerza, una mejora significativa sobre el Klimov M-105PF.
Lavochkin aceptó la propuesta, y con la ayuda de Vladimir Gorbunov, fue fijando un motor radial a una célula que albergaba un motor en línea. Huelga decir que esto no era una tarea sencilla. Por un lado, el M-82 era 250 kg más pesado que el M-105, lo que significa que el nuevo motor afectaría el centro de gravedad del avión. Además, con una anchura de 1260mm, el M-82 era mucho más grande que el motor de 798mm del LaGG-3. Como solución a estos problemas, Lavochkin y Gorbunov tomaron la sección de nariz de un bombardero Sukhoi Su-2, que también alojaba una M-82, y la injertó en un LaGG-3. Mientras que los problemas todavía permanecían, esto hizo el truco de la cubierta que ataba un motor radial al caza impopular y con baja performance.
Motor M-82. Fuente: Yakubovich, Nikolai. Istrebitel La-5: Koshmarnii Son 'Bubnovikh Tuzov',
Haciendo su vuelo de prueba inaugural en marzo, los diseñadores estaban muy contentos con el desempeño del nuevo caza. De hecho, los pilotos de prueba soviéticos declararon que el nuevo avión era superior al Yakovlev Yak-7, que generalmente era muy querido entre los aviadores de VVS en ese momento. En julio, Stalin ordenó la conversión de cualquier célula incompleta LaGG-3 a la nueva casa de configuración de los motores radiales M-82. El nuevo avión tomó la designación La-5. Un nuevo ajuste llevó al La-5FN, que se convirtió en la versión definitiva del avión que tendría tanto impacto en la guerra en el Frente Oriental.
El La-5 tuvo su primer gran éxito en la Batalla de Kursk en el verano de 1943. Aunque Kursk es bien conocido por ser la batalla de tanques más grande de la historia, los aviones de ambos lados estaban muy involucrados, proporcionando apoyo aéreo cercano y cobertura aérea Para las tropas terrestres. La-5s por este tiempo fueron volados por el 3er GIAP, 88th GIAP, 31 IAP, 131th IAP (40th GIAP), 239th IAP, 254th IAP, y 272nd IAP. Mientras que la Luftwaffe mantuvo la superioridad aérea durante la primera parte de la batalla, los pilotos soviéticos en La-5 fueron finalmente capaces de mostrar a los aviadores alemanes que el nuevo avión no sólo tenía un poder de fuego significativo, sino que tenía la velocidad y maniobrabilidad para igualar a Messerschmitts y Focke-Wulfs. Un nuevo Lavochkin en manos de un experto piloto soviético era tan mortífero como cualquier cosa en el campo de batalla. Algunas de estas hazañas se han vuelto legendarias. Un A.K. Horowitz, por ejemplo, habría derribado nueve aviones alemanes en un La-5 durante una sola batalla, aunque solo se confirmaron seis (dos Ju-87, dos Ju-88 y dos FW-190). Más tarde ese mismo día, Horowitz fue asesinado en una batalla contra cuatro cazas enemigos. Fue galardonado póstumamente con el título de Héroe de la Unión Soviética.
La-5
Del mismo modo, en julio, en los cielos al noreste de Kursk, varios pilotos La-5 dispararon dos F-190 pilotados por el Mayor Reinhard Seiler y el Teniente Hugo Hunerfield de JG 54. Ambos pilotos de la Luftwaffe fueron ases experimentados, Seiler con 102 victorias y Hunerfield 28. Ambos pilotos expulsados. Hunerfield fue capturado por las fuerzas terrestres soviéticas. Seiler fue rescatado por las tropas alemanas y enviado de regreso al Reich para tratamiento en el hospital, donde fue declarado no apto para más deberes de combate. Tales episodios en los cielos de Kursk dejaron claro que la Unión Soviética había desarrollado un avión después de dos años de guerra que podía igualar, y en muchos sentidos, las capacidades de los cazas alemanes.
Ese mismo verano, un nuevo La-5FN hizo un aterrizaje forzado en un aeródromo alemán, lo que proporcionó a la Luftwaffe la oportunidad de examinar y probar el nuevo caza del VVS, y los resultados fueron serios. El avión fue enviado a Alemania para someterse a extensas pruebas en el Luftwaffe Research Center en Rechlin. El piloto de pruebas alemán Hans-Werner Lerche escribió un informe detallado de sus experiencias volando el La-5FN, explicando que el nuevo caza soviético sobresalía a altitudes inferiores a 3.000 metros, y su rendimiento a esta altitud era comparable al de los cazas de la Luftwaffe. También señaló que el nuevo Lavochkin poseía una maniobrabilidad superior en algunos aspectos. Ambos cazas alemanes, sin embargo, superaron a La-5FN en altitudes más altas, aunque dado el hecho de que la mayoría de la guerra aérea sobre el frente del este luchó debajo de 3.000 metros, éste no era a menudo un problema.
Lerche también descubrió numerosos inconvenientes con el nuevo Lavochkin, aunque estos defectos serían erradicados por ingenieros soviéticos en lo que sería el sucesor de La-5, el La-7. Por ejemplo, todos los controles del motor en la cabina del La-5FN tenían palancas de control separadas, significando que el piloto tenía que hacer ajustes constantes durante el vuelo. En cambio, los cazas alemanes contemporáneos tenían controles integrados, por lo que sólo se necesitaba una palanca para controlar el acelerador, la mezcla, el paso de la hélice, el radiador y las aletas de la capucha. Además, el piloto de pruebas alemán señaló que el avión sufría de un corto tiempo de vuelo, sólo unos 40 minutos a la potencia del motor de crucero. A pesar de estas deficiencias, sin embargo, Lerche reconoció que el La-5FN era una mejora significativa sobre los cazas soviéticos que habían luchado contra pilotos de Luftwaffe antes en la guerra.
La-5FN.
Después del desarrollo exitoso del La-5, la máquina industrial soviética, que se había recuperado recientemente después de haber sido movida hacia el este lejos del avance alemán en 1941 y 1942, produjo un total de 5.048 de los nuevos Lavochkins en 1943, la mayoría de los cuales fueron Fabricado en la planta de construcción de aeronaves Sokol en Nizhny Novgorod. Otros 3.826 fueron construidos en 1944, aunque el número disminuyó cuando el La-7 mejorado entró en producción en abril. La producción cambió completamente al La-7 en noviembre.
En contra de la Luftwaffe alemana, el La-5FN era tan mortífero como cualquier otro avión en el frente oriental. El mejor as de la Unión Soviética, Ivan Kozhedub, anotó la mayoría de sus 64 victorias con su La-5FN. Después de su introducción, los Lavochkins hicieron una contribución significativa al VVS que ganaba superioridad aérea sobre el frente del este. Desde Kursk hasta Berlín, el La-5 jugó un papel crucial en los dos últimos años de la guerra. La Lavochkin La-5 es símbolo de la recuperación industrial y militar de la Unión Soviética en 1943. El impulso llevaría al Ejército Rojo y al VVS hasta Berlín en 1945.
En
los países occidentales, típicamente conocida como la Fuerza Aérea
Roja, una de las fuerzas aéreas más grandes y poderosas del siglo XX. El
auge y la caída de la fuerza aérea soviética (1918-1991) reflejaron el
poderío militar soviético, pero contribuyeron enormemente a la historia
del poderío aéreo.
La
enorme masa de tierra continental y las áreas abiertas de la Unión
Soviética, así como la primacía de las fuerzas terrestres en la
estructura de su maquinaria militar, definieron la defensa aérea y el
apoyo terrestre como las principales misiones de la aviación. La
fuerza aérea necesariamente interactuó con otras ramas independientes
del poderío aéreo (aviación de defensa aérea y aviación naval) y
emprendió una coordinación entre servicios más amplia. La
rápida expansión de la fuerza aérea fue impulsada principalmente por
las ambiciones estratégicas y la capacidad de movilización del régimen
comunista y contó con el apoyo de recursos prácticamente ilimitados. La
fuerza aérea acumuló una amplia experiencia, que mejoró enormemente su
funcionamiento, desde la Revolución Rusa de 1917 hasta la Guerra Fría.
El gobierno bolchevique heredó una fuerza aérea zarista destrozada. El
avance de la guerra civil, que duró de 1918 a 1920 y resultó en el
ascenso de Lenin a la cima del poder, así como la intervención de los
Aliados en Rusia, obligó a los bolcheviques a organizar el Ejército
Rojo, incluido un brazo aéreo. El 24 de mayo de 1918, se organizó la Administración Principal (Dirección) de la Flota Aérea Roja de Trabajadores y Campesinos. Simultáneamente, se formaron unidades aéreas regulares del Ejército Rojo. La aviación de la Armada Roja existió en 1918-1920 como un servicio separado.
El
patrón rápidamente cambiante de la guerra civil, así como la necesidad
de emplear aeronaves en diversas condiciones climáticas y del terreno,
plantearon problemas operativos abrumadores. Además,
la fuerza aérea sufría de mantenimiento y logística extremadamente
deficientes y escasez crítica de combustible, personal capacitado y
repuestos (alrededor del 60 por ciento de los aviones eran de origen
occidental: Morane, Nieuport 17C. I, SPAD S. VII).
Aunque
la fuerza aérea realizó 17.377 salidas de combate durante la guerra y
se enfrentó a unos 635-770 aviones enemigos (rusos blancos, aliados,
nacionalistas ucranianos y polacos), el combate aire-aire fue algo raro,
con solo 131 enfrentamientos y 20 reclamos de victoria. . La mayor parte del esfuerzo fue en apoyo terrestre, bombardeo y reconocimiento.
Durante
la Primera Guerra Mundial, la fuerza aérea adquirió una importante
experiencia operativa y organizativa que influyó en su desarrollo. Estos
incluían el valor del comando y control altamente centralizados, el uso
masivo del poderío aéreo, el valor de la coordinación entre servicios
en operaciones combinadas y conjuntas, y algunas innovaciones tácticas
como el asalto aéreo a grandes formaciones de caballería y el uso de
aeronaves en propaganda.
Si
bien anteriormente confiaban en los diseños occidentales, los
soviéticos comenzaron a construir los suyos propios, como el caza naval
MK-21 Rybka y los cazas monoplano I-1 e I-2. Durante la década de 1920, surgieron dos oficinas de diseño principales, dirigidas por Nikolai Polikarpov y Andrei Tupolev. Los
soviéticos también se beneficiaron de la base de entrenamiento aéreo
conjunto soviético-alemán en Lipetsk y, en particular, de la producción
Junkers de monoplanos totalmente metálicos en Rusia.
Los
primeros planes quinquenales desencadenaron una acumulación masiva de
la aviación soviética, incluidos muchos aviones de diseño autóctono. Entre ellos se encontraban biplanos de combate maniobrables, como el Polikarpov I-15 y el I-15 bis; el primer monoplano voladizo con tren de aterrizaje retráctil en entrar en servicio de escuadrón, el Polikarpov I-16; y una variedad de bombarderos, incluidos el Tupolev TB-7, SB-2/SB-3 y DB-3. Sin embargo, los soviéticos no lograron desarrollar una fuerza de bombarderos de largo alcance confiable. El
concepto soviético establecido de guerra aérea preveía el uso del
poderío aéreo predominantemente en misiones de apoyo cercano y bajo el
control operativo del comando de las fuerzas terrestres.
La Fuerza Aérea del Ejército Rojo bajo el mando de Yakov Alksnis durante 1931-1937 se convirtió en un servicio militar semi-independiente con potencial de combate, buen entrenamiento y una infraestructura logística que se extendía desde la Rusia europea hasta Asia Central y el Lejano Oriente. Aún así, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo exhibió marcadas deficiencias en varios conflictos locales (por ejemplo, contra los chinos en 1929 y en la guerra civil española, 1936-1939). Por el contrario, durante los conflictos aéreos de 1937-1939 con Japón (China, el lago Khasan, Khalkin Gol), los soviéticos desafiaron efectivamente el dominio aéreo japonés y brindaron un apoyo aéreo cercano decisivo en las campañas en las fronteras soviética y mongola. Sin embargo, durante la Guerra de Invierno con Finlandia (1939-1940), la Fuerza Aérea Roja sufrió grandes pérdidas debido a la inflexibilidad de su organización, su estructura de mando y control,
Alksnis, Yakov I. (1897-1940)
Comandante de la Fuerza Aérea Roja durante la década de 1930. Yakov Ivanovich Alksnis nació en 1897 en Letonia. Se unió al Partido Bolchevique en 1916 y participó en la Revolución Rusa y la guerra civil. Permaneciendo
en el Ejército Rojo, se convirtió en aviador durante la década de 1920,
y en junio de 1931 fue nombrado comandante de la Fuerza Aérea Roja. Estuvo
estrechamente asociado con Mikhail Tukhachevsky, ex Jefe de Estado
Mayor y más tarde mariscal de la Unión Soviética, y bajo su mando, la
Fuerza Aérea Roja experimentó una rápida expansión y modernización. Notable
fue la introducción a gran escala del TB-3, el primer bombardero
monoplano de cuatro motores del mundo, aunque estos bombarderos no
estaban destinados a ser una fuerza de ataque independiente. También supervisó el envío de pilotos para combatir en España. En diciembre de 1937, durante la purga del alto mando soviético, Alksnis fue arrestado por cargos falsos de traición. Fue ejecutado en 1940.
Pilotos voluntarios soviéticos
Los
pilotos soviéticos a menudo participaban en conflictos militares en el
extranjero sin la participación oficial del gobierno. El
envío de aviadores soviéticos voluntarios para ayudar a los aliados y
las fuerzas revolucionarias fue una práctica habitual desde el comienzo
del estado soviético. Permitió
a los soviéticos intervenir en una escala limitada sin arriesgarse a un
conflicto más amplio y brindó la oportunidad de realizar pruebas
prácticas de nuevas tácticas y equipos.
Los
aviadores soviéticos fueron enviados por primera vez para ayudar a los
comunistas mongoles en su guerra contra los blancos en junio de 1921
cuando Lenin envió una unidad de cuatro aviones y tripulaciones que
operaron durante varios meses antes de regresar a casa. En
octubre de 1936, el primero de varios cientos de aviadores voluntarios
soviéticos llegó a la España republicana con la doble tarea de combatir
las fuerzas aéreas nacionalistas y entrenar a los republicanos para
pilotar aviones soviéticos.
Los
pilotos soviéticos camuflaban nominalmente su presencia vistiendo
uniformes españoles y usando nombres de guerra, como Pablo Palancar, el
capitán José y el general Douglas, y generalmente se quedaban durante
unos seis meses. Los
soviéticos volaron en escuadrones integrados con pilotos voluntarios
españoles e internacionales tan pronto como pudieron estar preparados
para manejar el moderno equipo soviético. Incluso
antes de la retirada soviética en octubre de 1938 ante la derrota
republicana, los pilotos españoles se estaban incorporando gradualmente
al mando de los escuadrones.
En
octubre de 1937, los soviéticos volvieron a enviar pilotos voluntarios,
esta vez para ayudar al gobierno chino contra los japoneses,
inicialmente se enviaron cuatro escuadrones de caza y dos de
bombarderos. Los pilotos
soviéticos volaron en China hasta 1939, y algunos asesores permanecieron
hasta 1941. Aunque se desconoce el número de tripulaciones enviadas, se
enviaron 1.250 aviones para que los usaran voluntarios soviéticos y
pilotos chinos, y durante 1938 proporcionaron el núcleo de la defensa
aérea china.
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