domingo, 2 de julio de 2023

Caza: Reggiane Re.2002 Ariete

Reggiane Re.2002 Ariete




El Reggiane Re.2002 Ariete fue un cazabombardero monomotor de ala baja fabricado por la compañía italiana Reggiane a principios de los años 40​ basándose en un rediseño del Reggiane Re.2000. A partir del Re.2002 se desarrolló el también cazabombardero Reggiane Re.2003, del cual únicamente se construyó un prototipo, ya que la Regia Aeronautica perdió interés en el modelo.

Diseño y desarrollo


Reggiane Re.2000, modelo que sirvió de base para el desarrollo del Re.2001, expuesto en el museo de la Fuerza Aérea Sueca.

Vista frontal del Reggiane Re.2000 del Museo de la Fuerza Aérea Sueca.

Reggiane Re.2003, avión de reconocimiento que evolucionó del Reggiane Re.2002.

El Reggiane Re.2002 comenzó con un proyecto para la conversión del Reggiane Re.2000 a las especificaciones que requería la Regia Aeronautica, incluido el rediseño de la estructura alar y de los tanques de combustible. El contrato para la simple conversión del Re.2000 acabó convirtiéndose para la compañía Reggiane en la base para un nuevo avión. El Re.2002 fue diseñado por los ingenieros italianos Roberto Longhi y Antonio Alessio,3​ que comenzaron modificando y reforzando el fuselaje de un Re.2000, unido a la estructura alar de un Re.2001 y a un motor radial más potente, el Piaggio P.XIX R.C.45, que proporcionaba 1.175 cv y que le permitía alcanzar una velocidad de 530 km/h (329 mph). La decisión de retomar los motores radiales se debía principalmente a la dificultad de obtener en esos momentos los motores alemanes Daimler-Benz DB 601, además de la preferencia del propio Longhi por los motores radiales.

 

El primer prototipo del Re.2002 realizó su primer vuelo en octubre de 1940,4​ aproximadamente tres meses después que el Re.2001.​ Durante el periodo de evaluación el prototipo, aparecieron problemas de fiabilidad con los motores radiales de Piaggio, y por lo tanto el avión pasó a formar parte principalmente en misiones de ataque, gracias también a que tenía una gran capacidad de carga, de acuerdo a los estándares italianos de la época.

 

Historia operacional

En el mes de setiembre de 1941, la Regia Aeronautica ordenó 200 unidades del modelo,3​ entregas, que comenzaron a hacerse efectivas en marzo de 1942.​ El avión pasó a formar parte del 5º Stormo (5ª bandada) y del 50º Stormo (50ª bandada), a pesar de que los problemas del motor que instalado en el modelo no fueron completamente solucionados. El primer lote de 100 aviones terminó de ser entregado en julio de 1943, sin embargo, solo una parte del segundo lote fue entregado, a raíz del armisticio italiano con los aliados, que suponía la salida de Italia de la Segunda Guerra Mundial.



Los escuadrones equipados con el Reggiane Re.2002 realizaron un gran trabajo en sus misiones contra los desembarcos de los Aliados en la isla de Sicilia, aunque también sufrieron numerosas bajas. Durante los primeros cuatro días, cuando la Regia Aeronautica se lanzaba a atacar a los barcos aliados, 14 Re.2002 fueron destruidos por los británicos Supermarine Spitfire Mk V. Además, las incursiones de bombarderos aliados y los ataques a los aeródromos donde los Re.2002 estaban basados supusieron la destrucción de muchas unidades. También, debido a la escasez de combustible que en esos momentos se daba, los Re.2002 fueron usados únicamente de manera esporádica, a menudo equipados con tres bombas de 100 o 250 kg.

 
 

Una de las últimas escaramuzas en las que estuvieron presentes los Re.2002 tuvo lugar el 3 de setiembre de 1943, cuando el 8º Ejército británico desembarcó en Calabria, al sur de Italia.​ 15 Re.2002 que formaban parte del 5º Stormo atacaron a los británicos basados en el lugar, muriendo tres de los pilotos italianos, entre los cuales se encontraba Giuseppe Cenni, que era el comandante de la unidad.

 

Los alemanes mostraron interés en la adquisición de 300 Reggiane Re.2002 a finales de 1942, antes del armisticio italiano para equipar a la Luftwaffe.3​ Entre sus planes se encontraba el de solucionar las deficiencias del motor Piaggio con la introducción del motor radial de fabricación alemana BMW 801, que equipaba a algunas versiones de los cazas Focke-Wulf Fw 190.​ Sin embargo, la compañía Reggiane no pudo satisfacer la demanda alemana, y ninguno pudo ser entregado, aunque después del armisticio italiano, algunos de los Re.2002 recién salidos de fábrica en ese momento, junto con 20 unidades requisadas pasaron a formar parte de la Luftwaffe, donde fueron usados para luchar contra la resistencia francesa.

 

Variantes

La compañía Reggiane realizó varios intentos por mejorar el avión, entre los cuales destacaron 18 unidades fabricadas para la realización de bombardeos en picado. Hubo un Re.2002 que fue equipado con la estructura alar de un Reggiane Re.2005, mientras que otro prototipo fue provisto del motor V12 alemán Daimler-Benz DB 601. Por último, también hubo un prototipo fabricado específicamente para funcionar como torpedero.

 

El avión de reconocimiento Reggiane Re.2003 derivaba directamente del Re.2002. Esta variante realizó su primer vuelo el 29 de junio de 1941, y consistía en un Re.2002 alargado para conseguir espacio para un segundo asiento en la cabina. En diciembre de ese mismo año, la Regia Aeronautica realizó un pedido de 200 unidades, que fue finalmente cancelado ya que la misma perdió interés en ella, por lo que al final únicamente se fabricó un prototipo.

Operadores 

Alemania nazi

Luftwaffe

Reino de Italia

Regia Aeronautica: llegó a contar con 149 unidades.

Especificaciones (Re.2002)


Referencia datos: Century of Flight5​
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 8,16 m
Envergadura: 11 m
Altura: 3,15 m
Superficie alar: 20,4 m²
Peso vacío: 2.400 kg
Peso máximo al despegue: 3.240 kg
Planta motriz: 1× Piaggio P.XIX RC 45, radial de 14 cilindros en doble fila.
Potencia: 876 kW (1 175 HP; 1 191 CV)


Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 530 km/h
Alcance: 1 100 km (594 nmi; 684 mi)
Techo de vuelo: 10 500 m (34 450 ft)
Carga alar: 32,45 lb/ft²


Armamento

Ametralladoras: 4× Breda-SAFAT

2 x 12,7 mm.
2 x 7,70 mm.
Puntos de anclaje: 3 con una capacidad de 650 kg, para cargar una combinación de:
Bombas: de diverso tipo.
Unidades conservadas

Se tiene constancia de dos unidades del Reggiane Re.2002 que se conservan en la actualidad:
El fuselaje restaurado de un Re.2002 que perteneció a la Luftwaffe se encuentra expuesto como monumento en la ciudad francesa de Limoges.
Otro Re.2002 está siendo actualmente restaurado, para en un futuro ser expuesto en el museo de la Fuerza Aérea Italiana (Regia Aeronautica) que se encuentra cerca de Roma.





sábado, 1 de julio de 2023

Bombardero estratégico: Consolidated B-32 Dominator

 

El B-32 Dominator: El bombardero pesado en servicio por menos de un año

Nikola Budanovic, War History Online

Muchos aficionados a la historia estarán familiarizados con el B-29 Superfortress, quizás mejor conocido como el avión que llevó la bomba atómica durante los ataques a Hiroshima y Nagasaki. Sin embargo, no muchos habrán tenido la oportunidad de escuchar acerca de su hermano pequeño: el Consolidated B-32 Dominator.

El Dominator en realidad fue diseñado como un plan de respaldo para el Superfortress, en caso de que el avión más caro de la Segunda Guerra Mundial no cumpliera con los requisitos.

Cuando el B-29 demostró su valía, el Dominator entró en servicio bastante tarde durante la guerra, lo que significa que no entró en acción hasta mediados de 1945.


B-32 en vuelo

El Dominator llegó por primera vez al Teatro del Pacífico como parte del Escuadrón de Bombardeo 386 de la Brigada 312, donde tres de los bombarderos realizaron incursiones contra objetivos japoneses en la isla de Formosa (hoy Taiwán).

Esta fue la etapa final de las pruebas, después de lo cual las tripulaciones informaron sobre los pros y los contras de la aeronave.

El avión presentaba hélices internas de paso reversible únicas, junto con el ala Davis, lo que permitía una alta velocidad, una buena sustentación durante los ataques de ángulo bajo y un excelente rendimiento de aterrizaje.

XB-32-CO 41-142 el 28 de febrero de 1944

Por otro lado, los defectos no eran exactamente insignificantes.

La cabina tenía una distribución de instrumentos deficiente, mientras que la aeronave hacía demasiado ruido en el interior. La visibilidad también se vio afectada y el diseño de la góndola provocó frecuentes incendios en el motor. Además de todo, el avión era demasiado pesado.

Sin embargo, pasó la prueba y fue percibido como un avión bombardero bien equilibrado. Era capaz de realizar ataques aéreos contra los japoneses, cuyo ejército era una sombra de su antigua gloria en 1945, especialmente en lo que respecta al poder aéreo.
Los TB-32 se ensamblan en la fábrica de Fort Worth de Consolidated

Después de esta exitosa racha de misiones, los B-32 del 386º Escuadrón de Bombardeo volvieron a la acción en julio de 1945, con seis misiones de bombardeo más en su haber antes del final de la guerra.

Sin embargo, en agosto, realizaban exclusivamente misiones de reconocimiento y fotografía aérea. El papel del B-32 en este punto era monitorear la efectividad del alto el fuego que entró en vigor el 15 de agosto.

Consolidado TB-32-15-CF.

Aunque se declaró un alto el fuego oficial, los B-32 fueron atacados por pilotos renegados en al menos dos ocasiones sobre Tokio, el 17 y el 18 de agosto. Durante estos enfrentamientos, sin embargo, ninguna de las partes involucradas sufrió bajas.

Solo dos días antes de la rendición oficial de Japón, se retiró el B-32 Dominator. Todos los pedidos se cancelaron y muchos de los aviones en funcionamiento se enviaron a la chatarra.

Habiendo estado activo en uso desde el 27 de enero hasta el 30 de agosto, fue uno de los aviones de servicio más corto en la historia de los EE. UU.

Más fotos:

Consolidado XB-32 Dominator en vuelo. Consolidated XB-32 Dominator en vuelo.

 
B-32 Dominator en Kingman, Arizona, 1947.

 
B-32 Dominator en vuelo

 
B-32 en espera de desguace en febrero de 1947

 
B-32 42-108543 del 312th Bomb Group que reabastece el aeródromo de Yontan en Okinawa

  Consolidated B-32 Dominator.

 
Vista frontal del B-32 Dominator

 
B-32 Dominator en Filipinas, grupo de bombarderos 312 1945

 
B-32 Dominator 42-108529 Arte de la nariz "La dama es fresca"

 
B-32 Dominator: 3er prototipo XB-32 41-18336 en vuelo.

 
B-32 Dominator 42-108536 en vuelo durante la Segunda Guerra Mundial.

  Entrenador de tripulación TB-32-10-CF Dominator 42-108506

  B-32-1-CF Dominator serie 42-108471, agosto de 1945.

 
B-32 Dominator 42-108532 “Reina vagabunda II” “Hobo Queen II” del 386th Bomb Squadron, 312th Bomb Group



viernes, 30 de junio de 2023

Prototipo: Flügelrad

Ovnazi



En plena guerra, el considerable interés por utilizar el disco como ala llevó a la idea de construir en Alemania una especie de autogiro con las palas montadas tan juntas que formaban casi un disco. El equipo de ingeniería de BMW, dirigido por el Dr. Miethe, ubicado cerca de Praga, estudió varios proyectos de una máquina de este tipo durante la Segunda Guerra Mundial. Todos utilizaban el mismo diseño de construcción: un disco de palas, reforzado por un anillo exterior, era impulsado por un motor a reacción BMW 003 de 800 kg de empuje. La idea principal de este principio de propulsión era la desviación de los gases de escape hacia arriba para el despegue con el fin de iniciar el arranque del disco. Después de alcanzar las 1650 a 1800 rpm, el piloto tuvo que redirigir los flujos de retorno de los gases de escape y simultáneamente cambiar el paso de las palas de -3 a +3 grados y la máquina tuvo que subir. Al alcanzar la altura de crucero, las palas se colocaron en un ángulo negativo y la máquina debía volar como una cometa autorrotante con un pequeño ángulo de ataque. El prototipo único de las primeras máquinas de la serie "Flügelrad", el V.1, fue construido en 1943 y realizó su primer vuelo entre agosto y septiembre del mismo año en el aeródromo de Prag-Kbely. La máquina habría despegado y volado aproximadamente durante aproximadamente 300 m antes de realizar un aterrizaje forzoso y sufrir daños graves.
Cabe señalar que se estaban estudiando proyectos para máquinas más grandes que alcanzaran una velocidad (muy teórica) de 4000 km/h, pero estos quedaron solo en aviones de papel.


jueves, 29 de junio de 2023

PGM: Los cazas Albatros D alemanes

 

Aviones de combate Albatros D. de la Primera Guerra Mundial de Alemania: el pilar del poder aéreo alemán en la Primera Guerra Mundial

Andrew Knighton || War History Online


Arriba: El Albatros D.Va. del Australian War Memorial. Foto: Nick-D / CC BY-SA 4.0.

Los cazas Albatros D.  fueron un pilar del poder aéreo alemán durante la Primera Guerra Mundial.

Cuatro modelos

Durante la guerra aérea de cambios rápidos de la Primera Guerra Mundial, lo que hacía que un buen avión cambiara constantemente. Se reflejó en los cazas Albatros D. No existían tales aviones cuando estalló la guerra en 1914, pero al final de la guerra, el ejército alemán había presentado cuatro versiones diferentes del Albatros D. solo, así como muchos otros modelos de aviones.

numerados del uno al cinco

Aunque solo cuatro tipos de Albatros D. sirvieron en la guerra, fueron numerados del I al V. Los modelos I, II, III y V sirvieron en el frente. Ningún modelo IV entró en acción.

Un avión de mitad de guerra

El Albatros DI se introdujo a principios de 1917, más de la mitad de la guerra.


Cazas Albatros D.III de Jasta 11 en Douai, Francia.
El segundo avión más cercano fue uno de varios volados por Manfred von Richthofen.

Respondiendo a los avances del enemigo

El Albatross D. fue producido en respuesta a los éxitos de los aviones aliados.

A principios de 1916, hubo un período conocido como el "Azote Fokker". Durante varios meses, los alemanes tuvieron una completa superioridad en el aire sobre el frente occidental. Los aliados sufrieron pérdidas terribles.

La razón detrás del éxito alemán fue la misma que finalmente destruyó su ventaja: la tecnología. Los cazas Fokker E (E de Eindecker, que indica un solo par de alas) superaron a los aviones aliados en enfrentamiento tras enfrentamiento. Los pilotos alemanes como el famoso Max Immelmann tuvieron una larga serie de éxitos mientras dominaban los aviones ágiles.

Luego vinieron los avances en el poder aéreo aliado. Los exploradores de combate de Havilland y Nieuport demostraron ser superiores al Fokker E. Después de solo tres años de existencia y poco más de un año como avión de combate; la serie Fokker E estaba obsoleta.

Durante los siguientes meses, los Aliados dominaron los cielos, pero los alemanes estaban preparando una respuesta. Desarrollaron sus propios cazas biplanos y triplanos. Entre ellos estaba el Albatros D.

Fuselaje aerodinámico

La sección transversal elíptica del fuselaje del Albatros D. fue un paso adelante en el diseño aerodinámico. Era un área en la que se estaban logrando avances rápidamente, ya que los diseñadores de aviones desarrollaron su comprensión de los principios del vuelo y de lo que funcionaba bien en la práctica. Fue uno de los factores que permitió que el avión lo hiciera mejor que los oponentes contra los que se enfrentó.

Dos motores potentes

El Albatros D. era un avión de un solo motor, pero se usaban dos tipos diferentes de motores para impulsarlo. Una opción era el Benz Bz.III, la otra el motor Mercedes D.III. Cuando los Albatros se produjeron por primera vez, eran los motores más potentes instalados en cualquier avión explorador de combate.



Albatros DV capturado (serie D.1162/17) con medallones británicos.

Armas gemelas

El Albatros D. estaba equipado con dos ametralladoras sincronizadas. Eran cañones Spandau de 7,92 mm alimentados por correa. Combinados con los mecanismos interruptores que permitían a los pilotos alemanes disparar con seguridad a través del espacio ocupado por sus propias hélices, convirtieron al avión explorador en un temible instrumento de destrucción.

Escalada Rápida

El Albatros D. era un avión de ascenso rápido, capaz de alcanzar una altitud de 1000 m en solo seis minutos. Fue una velocidad de ascenso impresionante. Fue particularmente importante debido a la forma en que lucharon los pilotos de combate. Manfred von Richthofen, el as del aire más famoso de toda la guerra, había desarrollado tácticas de descenso desde arriba. Le dio al avión atacante una mayor velocidad, un elemento sorpresa y una ventaja en las maniobras que siguieron al primer momento del enfrentamiento. Ser capaz de escalar rápidamente hizo que fuera más fácil llevar a cabo la táctica ganadora de la batalla.

Los Albatros D mejoraron a medida que avanzaban. El DV pudo escalar 1000 m en cuatro minutos; dos tercios del tiempo que necesitaba su predecesor.

Volado por los mejores

La serie Albatros D. impresionó a los pilotos alemanes. Algunos de los mejores voladores de la guerra surcaron los cielos en Albatros Ds. Incluyeron tanto a Manfred von Richthofen como al hombre que lo entrenó y animó, el innovador aéreo Oswald Boelcke. El Albatros DV de Richthofen después de un aterrizaje forzoso cerca de Wervicq. Esta máquina no es completamente roja.

Mejoras en el D.II

Cuando se introdujo el D.II, incluyó varias mejoras sobre el DI. El alerón superior se bajó, lo que le dio al piloto una mejor vista. La ubicación del radiador en el segmento superior del ala también ayudó a mejorar el dinamismo aerodinámico del avión.

Rigidez para maniobrabilidad

El D.III, a su vez, proporcionó mejoras sobre el D.II. Se cambió la configuración de sus alas para permitir una mayor maniobrabilidad, vital en los combates aéreos cada vez más frenéticos y vertiginosos del frente occidental.

Para conseguirlo, había que mejorar la rigidez de las alas. Se agregaron puntales en forma de V para esto.

Superado de nuevo

A fines de 1917, el D.III estaba siendo superado por una nueva ola de combatientes aliados. Condujo a la creación del DV, el último caza Albatros D.

Fuselaje de madera contrachapada

El DV tenía un fuselaje brillantemente aerodinámico, diseñado para recuperar la ventaja de los voladores enemigos. Estaba desollado en madera contrachapada en lugar de lienzo, como era común en los aviones de la Primera Guerra Mundial.


Un Albatros D.III capturado desfiló por Londres, noviembre de 1918.

El Prolífico DV

Se produjo una gran cantidad de D.V. Solo en el frente occidental, 1500 de ellos huyeron. Compensaron sus deficiencias en comparación con los aviones enemigos por la gran cantidad que podían desplegar.

Alas débiles

Desafortunadamente, volar el DV resultó peligroso para los pilotos. Aparte de los perdidos en combate, un número inquietante murió en accidentes cuando sus aviones se desintegraron a su alrededor. Fue el resultado de una debilidad estructural en sus alas, muy parecida a la que había llevado al abandono del triplano Fokker.

En una era de gran experimentación, algunos modelos nuevos funcionaron, pero algunos terminaron en desastre.

Velocidad

El mejor Albatros, el DV, tenía una velocidad máxima de 116 millas por hora.

Alcance

El DV podría permanecer en el aire hasta dos horas, lo que permitiría vuelos a más de cien millas de su base.


miércoles, 28 de junio de 2023

SGM: Dornier Do 17 sobre Francia

Dornier Do 17 sobre Francia




Bombardeo ligero Dornier Do 17 en formación, Luftwaffe, en teoría podría ser tan rápido como un caza, verano de 1940, Invasión de Francia WWII. Fuente: Bundesarchiv


martes, 27 de junio de 2023

Caza ligero: Diseño canards Nord 5000 Harpon (NIL-1)

Nord 5000 Harpon (NIL-1)






El Nord 5000 Harpon (NIL-1) fue el primer proyecto de una serie de conceptos de interceptor ligero desarrollados en Francia a partir de 1953 y que culminó con el vuelo del Dassault Mirage I más tarde esa década.
Aunque inicialmente diseñaron el Harpoon como un interceptor propulsado por cohetes, los ingenieros de Nord finalmente se decidieron por una propulsión a chorro más convencional para la aeronave, eligiendo el motor turborreactor Nene.
El Harpoon se distinguía por sus alas delta y sus aviones canard en flecha hacia atrás. Sin embargo, el Harpoon (y sus desarrollos) nunca pasaron de la etapa de modelo hasta que el proyecto fue cancelado en 1956.



Historia

En 1953, la Fuerza Aérea lanzó un programa de interceptor ligero, capaz de Mach 1.3 y propulsado por un motor a reacción, un cohete o ambos. También debe poder operar desde un terreno mal preparado.

Dassault, Morane-Saulnier, Nord-Aviation, SNCASE y SNCASO están respondiendo a este proyecto con el MD 550 Mystère Delta, el MS-1100, el Nord 5000 Harpon, el Durandal y el SO-9000 Trident respectivamente. Breguet también habría respondido con el Br.1002.

La competencia finalmente la ganará una versión muy mejorada del Delta Mystery, el Mirage III. Se construyeron Durandal y Trident, pero solo como prototipos. El Br.1002, el MS-1000 y el Nord 5000 se abandonaron muy pronto, antes de que se construyera un prototipo.



El Nord 5000 se conoció por primera vez con la designación NIL-1 (Nord Intercepteur Léger 1), con un solo motor cohete (o incluso un reactor Nene) y un peso máximo al despegue de 6000 kg, 11,5 m de largo y una envergadura de 7,50 metro. Por lo tanto, se declinó hasta NIL-6.

Se presentó como un interceptor con alas dobles delta y aviones canard también en delta. Las alas estaban muy atrás del fuselaje mientras que los aviones canard estaban muy adelante, debajo del parabrisas de la cabina. Estas alas tenían una partición. La orza, triangular, recordaba a la del gerifalte. Los conceptos muestran una raíz de ala alta o media.



Se consideraron dos variantes, un solo motor completado con un motor cohete SEPR de 1500 kgp, el otro bimotor. Las tomas de aire eran laterales y redondeadas, bien alejadas de la cabina. Durante el tiempo de su estudio, entre 1952 y 1956, los reactores previstos fueron un Nene (aproximadamente 2200 kgp) luego un Atar 9 para la versión de un solo reactor, dos Gabizo (1500 kgp cada uno, al menos en teoría) luego 2 Orpheus 12 para la versión bimotor.

También se planeó una variante de ala en flecha, el Nord 5010.

El Nord 5000 se construyó en forma de modelos, destinados a las pruebas en túneles de viento. Se construyeron 4 modelos a escala 0,42 para ser arrojados desde un avión, y excedieron Mach 1,6 cuando solo se esperaba Mach 1,3. El Nord 5000 era un poco más grande que sus competidores. Nord trató de presionar a las autoridades para que lo desarrollaran al menos como un avión experimental, destinado a explorar el vuelo sostenido Mach 2 (más de 5 minutos).

lunes, 26 de junio de 2023

Tailandia: Poder aéreo durante la SGM (3/3)

Tailandia: Poder aéreo durante la SGM

Parte 1 || Parte 2 || Parte 3
Weapons and Warfare
 



Ki-43-IIb de la Unidad BKh.13, Royal Thai Air Force RTHAFB Don Muang, alrededor de 1944.

Pronto fueron puestos a prueba durante la noche del 7 de diciembre de 1941, cuando se recibió una solicitud de Japón para el paso libre de sus tropas a través del territorio tailandés en su camino hacia la invasión de Birmania y Malaya. La movilización repentina de los ejércitos británicos allí requirió un despliegue rápido, explicaron los japoneses, y se invitó a Tailandia a participar en la operación para la reconquista de territorios perdidos adicionales. Si los tailandeses se abstenían de unirse, se pedía permiso para cruzar sus fronteras para enfrentarse “temporalmente” al enemigo. Los japoneses se disculparon formalmente por la urgencia de la situación, que requería una respuesta inmediata.

La nota provocó un intenso debate entre el gobierno tailandés y los funcionarios militares reunidos en una sesión de emergencia. Algunos instaron a desafiar a los japoneses; otros señalaron la futilidad suicida de la resistencia. Algunos querían aceptar su oferta de alianza. Otros dudaron en aceptar cualquier propuesta. Mientras estas polémicas discusiones se desarrollaban de un lado a otro, los impacientes japoneses tomaron el asunto en sus propias manos temprano al día siguiente al aterrizar simultáneamente en cuatro lugares diferentes a lo largo de las provincias costeras tailandesas, incluido Samut Prakarn, al sur de la capital de la nación.

Los comandantes individuales del ejército y la fuerza aérea, sin ninguna orden de sus indecisos superiores en Bangkok, se opusieron a los invasores por iniciativa propia con resultados previsiblemente desastrosos. Los tres primeros Curtiss Hawks que intentaron despegar de la base de Weatatna Nakorn en Aranya Prathet fueron rápidamente destruidos por 11 cazas Nakajima del 77º Sentai que se abalanzaron sobre el aeródromo. Otro par de Hawks fue enviado de manera similar a Prachaub Kirikhan, donde pereció la mayoría de los 39 miembros del personal de KTAT perdidos durante la breve campaña, y 120 sobrevivientes, atrapados por la abrupta aniquilación de su avión, tuvieron algo más éxito como soldados de infantería, defendiendo la base de numéricamente. asaltos superiores. Tan pronto como los informes de los combates llegaron a Bangkok,

Los japoneses demostraron ser conquistadores no vengativos y, en última instancia, generosos. La independencia de Tailandia y las tierras recuperadas durante la reciente guerra con los franceses quedaron intactas, mientras que las tropas y las columnas de suministro, que no se ven en ningún otro lugar del país, solo ocuparon un corredor territorial que les permitía pasar a través de una estrecha franja de Tailandia hacia Birmania. En lugar de tratar a los tailandeses como enemigos derrotados, los japoneses solicitaron una vez más su alianza. El 21 de diciembre, ambos pueblos firmaron un pacto que garantizaba la asistencia mutua y la estrecha cooperación “a perpetuidad”. A partir de entonces, KTAT recibió de Japón el primero de lo que eventualmente ascendería a quizás 200 aviones de combate. Nunca antes, ni desde entonces, la Real Fuerza Aérea de Tailandia se había vuelto tan poderosa.

Pero el precio de tal crecimiento fue la participación de Tailandia en la invasión de Birmania, más una declaración de guerra del 25 de enero de 1942 contra los angloamericanos. Los signos cambiantes de los tiempos fueron más evidentes en la nueva insignia que ahora llevan los aviones KTAT. Sus círculos azul-blanco-rojo se parecían demasiado a las marcas aliadas y fueron reemplazados por rectángulos de los mismos colores. Cuando estos también resultaron en una identificación errónea ocasional, fueron sustituidos más tarde ese año por la imagen de un elefante blanco en un triángulo rojo. Esta insignia del deltoides apareció a ambos lados del fuselaje, además de las superficies superior e inferior del ala. Rayas verticales de la tricolor nacional adornaban los estabilizadores verticales. Los lados superiores eran de color verde oscuro; parte inferior, verde claro, como lo usan los aviones de combate de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés para evitar confusiones con los Aliados, quienes,

La llegada de aviones japoneses a Tailandia completó el Kong Bin Yai Phasom Phak Payab, o "ala aérea combinada del norte"; con base en Lampang, donde tres escuadrones (Foong Bin 21, 41 y 62) ya estaban equipados, respectivamente, con Vought Corsairs, Curtiss Hawks y los recién llegados Nakajima Ki-27bs. Con el nombre en código "Nate" por sus oponentes estadounidenses, los pilotos tailandeses conocían al ágil luchador como Ota por la ciudad japonesa donde se fabricó el tipo. Números adicionales reemplazaron a Curtiss Hawks del Foong Bin 16 y fueron muy valorados por su tasa de ascenso de 3,010 pies por minuto proporcionada por un motor radial refrigerado por aire de 650 hp. El b (Army Type 97b) era una versión mejorada del Ki-27, con un dosel que brindaba una mejor visibilidad y un enfriador de aceite más eficiente, junto con la provisión para tanques de combustible adicionales o cuatro bombas de 55 libras debajo de las alas.

Para ayudar a la Royal Air Force en la instrucción de vuelo, el Ejército Imperial Japonés donó tres planeadores, todos construidos por la Compañía Nihon Kogata: un kasa primario Tobi (literalmente, "paraguas"), un planeador Ootori "elevado" y un planeador elemental Hato. En abril de 1941, los grandes Mitsubishi Ki-21 finalmente estuvieron disponibles para el servicio, lo que permitió a KTAT establecer su primer ala de bombarderos, Kong Bin Noi 6. Se perdieron la guerra franco-tailandesa porque las tripulaciones todavía estaban en entrenamiento, pero ahora , a lo largo de diciembre, hombres y máquinas se abrieron paso sobre la región Shan de Birmania en concierto con viejos Martins, generalmente escoltados por cazas Nakajima que volaban desde la base de la fuerza aérea de Koh Kha de Lampang en el norte de Tailandia. A principios de 1942, Kong Bin Noi 6 extendió su alcance a China a instancias de sus aliados japoneses. Los objetivos se limitaron a plantas de armas y patios de clasificación en la provincia de Yunna, defendidos exclusivamente por baterías antiaéreas. Consiguieron algunos impactos en los bombarderos tailandeses más por casualidad que por diseño, pero ninguno fue derribado.



En reconocimiento a estos éxitos, los japoneses donaron una docena de Martin B-10 capturados recientemente de la Fuerza Aérea de las Indias Orientales Holandesas. Ellos y los Mitsubishi se desviaron temporalmente de los bombardeos a las misiones humanitarias en octubre, cuando Kong Bin Noi 6 envió suministros de alimentos a los residentes de Bangkok, que en ese momento estaba plagado de grandes inundaciones. El 29 de enero de 1943, Kong Bin Noi 6 reanudó sus operaciones sobre China, atacando la base aérea de Mong Sae que, según reveló el reconocimiento, acababa de recibir un lote de cazas aliados. Estos fueron destruidos con bombas incendiarias, junto con un depósito de armas que iluminó la ciudad con su aniquilamiento ígneo. Varios aviones tailandeses fueron alcanzados por fuego antiaéreo y solo sufrieron daños leves. Las tripulaciones de Kong Bin Noi 6 emprendieron casi 47 meses continuos de misiones contra Birmania y China por la pérdida de un solo “Sally,

A fines de 1943, el escuadrón se trasladó más al sur a la base aérea de Lom Sak, en la provincia de Phetchaboon, porque la guerra que ya había devastado a otras potencias del Eje ahora amenazaba a la propia Tailandia. Cuando los bombarderos aliados de largo alcance estaban a punto de atacar el sudeste asiático, Nakajima Ki-43-II-bs comenzó a llegar desde Japón para la defensa nacional. Conocido como el Hayabusa, o "Halcón Peregrino"; fue responsable de la destrucción de más aviones aliados que cualquier otro caza japonés, incluido el más famoso Zero. El caza era liviano con solo 5,710 libras, maniobrable y fácil de volar, con un motor radial Nakajima Ha-115 de 1,150 hp para una velocidad máxima de 329 mph a 13,125 pies. Un par de ametralladoras fijas Ho-103 de disparo hacia adelante montadas en la cubierta dispararon 500 rondas de 12,7 mm.

La mayoría de los 24 Hayabusa importados se formaron en un escuadrón de intercepción especial, FoongBin 16, con sede en Don Muang. Su primer encuentro con un avión estadounidense se produjo el 31 de diciembre de 1943, cuando un vuelo de B-24 Liberators del 308th Bomber Group con sede en China asaltó Chaing Mai y Lampang sin causar ningún daño porque ambas áreas objetivo se perdieron por completo. No menos ineficaces fueron los esfuerzos de KTAT para involucrarlos. Los pilotos tailandeses necesitaban una mejor instrucción en los puntos finos de la intercepción. Estaban en el extremo receptor de una incursión del 2 de marzo de 1944 llevada a cabo por Curtiss P-40 de la 14.a Fuerza Aérea. Un par de Warhawks ametrallaron el aeródromo de Kengtung, pero solo destruyeron un solo Vought Corsair entre ellos. Los eventos en el teatro del Pacífico Sur distrajeron a los estadounidenses durante los próximos tres meses.

Su primer ataque a Bangkok se produjo el 5 de junio, pero los pilotos de caza KTAT, preparados esta vez para la reaparición de los antiguos Liberators, no pudieron alcanzar a los 55 B-29, que eran 28 mph más rápidos. La incursión ineficaz del XX Comando de Bombarderos en la capital tailandesa representó el debut operativo de este nuevo y monstruoso avión de combate. Cuando el mismo número de Superfortresses regresaron para destruir los patios de clasificación de Bang Sue el 2 de noviembre, fueron interceptados esta vez por siete Ki.43 de Foong Bin 16 y el doble de Hayabusas japoneses. El teniente de vuelo Therdsak Worrasap anotó golpes precisos en uno de los grandes bombarderos, que luego se estrelló con la pérdida de todas las manos antes de llegar a su base, pero él mismo fue derribado por el fuego defensivo del enemigo. Sobrevivió con quemaduras graves, lanzándose en paracaídas sobre Petchburi.

Los pilotos de KTAT e IJAAF habían llevado a cabo 45 ataques contra la potencia de fuego combinada de 660 ametralladoras Browning Ms/AN de 12,7 mm, perdiendo dos combatientes tailandeses y cinco japoneses. Su intercepción echó a perder la puntería de los bombarderos estadounidenses y los patios de clasificación no sufrieron impactos.

El 11 de noviembre, nueve P-51 Mustang y siete P-38 Lightning atacaron una vía férrea entre Chiang Mai y el puente Ban Dara, dañaron una locomotora y luego dirigieron su atención al aeródromo de Lampang defendido por solo cinco cazas Nakajima en servicio. Superados en número por más de tres a uno y superados casi por completo por aviones de combate superiores, los aviadores tailandeses lucharon como los halcones peregrinos que dieron nombre a su avión. Un Lightning se salió de control bajo las armas del oficial piloto Kamrob Plengkham, quien luego se lanzó sobre un P-51 que se separó de la batalla después de recibir varios impactos. Sus compañeros dispararon gravemente a dos Mustang más y huyeron de la escena del combate antes de que uno se estrellara en el norte de Tailandia y el otro dentro de China.

Después de realizar un aterrizaje forzoso, el teniente de vuelo Chalermkiats Ota salió corriendo de los restos de su Ki-43, ya que fue ametrallado por uno de los estadounidenses. No obstante, se les había impedido destruir todos menos uno de los Hayabusa de Lampang que quedaron estacionados al aire libre en el aeródromo. Aunque todos los pilotos de KTAT habían sido derribados y heridos, el suboficial jefe Nat Sunthorn fue la única víctima mortal tailandesa.

Una semana después, los 10 B-24 que asaltaron Bangkok se enfrentaron a solo tres Hayabusa, que en su mayoría se sintieron intimidados por el intenso fuego defensivo de los Liberators. El sargento de vuelo de primera clase, Wichien Buranalekha, solo dañó un solo B-24, que rompió la formación dejando una estela de humo desde su motor interior de estribor, pero logró regresar cojeando a la base.

Cuarenta y cinco Superfortresses más asaltaron una vez más los patios de clasificación de Bang Sue el 27 de noviembre. Aunque esta vez en el aire sin oposición, una vez más no lograron dar en el blanco y no regresaron hasta el año siguiente, el 3 de enero de 1945, para atacar Bangkok. Puente Rama VI. Para entonces, el desgaste, la falta de disponibilidad de reemplazos y la falta de piezas de repuesto habían afectado tanto a la Real Fuerza Aérea de Tailandia que solo podía desplegar cinco biplanos Nakajima y tres Curtiss Hawk, ninguno de los cuales pudo alcanzar a los bombarderos enemigos mucho más rápidos.

Los Mustangs de la USAAF reaparecieron el 7 de abril, destruyendo siete cazas en tierra y matando a tantos miembros del personal en el aeródromo de Don Muang. Cuarenta P-51 regresaron dos días después, pero dos Hayabusa se opusieron. Ambos fueron derribados rápidamente, aunque sus pilotos sobrevivieron para presenciar la destrucción adicional de cuatro aviones de combate KTAT más. La Royal Thai Air Force se había reducido a 14 Ki.43, 4 de los cuales todavía estaban operativos, más 8 Nakajima, y ​​6 de estos no estaban en servicio.

Estos pocos cazas sobrevivientes fueron todo lo que se opuso a un grupo de trabajo de la Armada británica de nueve destructores, un crucero y el portaaviones HMS Ameer, que se reunieron para atacar la bahía de Chalong, Phuket, entre el 24 y el 25 de julio de 1945. Comandantes del Royal Thai El Servicio Aéreo Naval había retirado sabiamente la mayoría de los hidroaviones restantes antes de que comenzara la operación. En consecuencia, el apoyo a los Hellcats F6F de la Marina de los EE. UU. Encontró solo un Watanabe para destruir; dos más resultaron dañados. Una docena de los hidroaviones confiables todavía estaban en condiciones de volar y habían realizado sus tareas de patrulla costera de manera efectiva, detectando submarinos enemigos y ahuyentando aviones de reconocimiento aliados. Los comandantes de la Armada Imperial Japonesa quedaron impresionados con la diligencia tailandesa y donaron tres ejemplares de su mejor hidroavión en 1942 al 1er Escuadrón Naval,

El "Jake"; como lo llamaban los pilotos aliados, era una gran mejora con respecto al antiguo Watanabes, con su motor radial Mitsubishi Kinsei 43 de 1.080 hp. Era rápido para un hidroavión a 234 mph y podía hacer más que simplemente reconocer con sus 551 libras de bombas. Una resistencia extendida de más de 1,300 millas lo hizo adecuado para largas patrullas sobre las aguas costeras, donde los bombarderos pesados ​​de largo alcance de la USAAF intentaron operaciones de colocación de minas a principios de 1944. Los funcionarios japoneses agradecidos presentaron tres Aichi E13A-l más al Ala Naval en mayo, después de un B-24 fue derribado en el Golfo de Tailandia. Esta victoria aérea demostró la habilidad y determinación de los tailandeses, porque el Jake no tenía armamento delantero y solo llevaba una ametralladora Tipo 92 de 7,7 mm que disparaba hacia atrás para su observador.

La sola idea de que este hidroavión con armamento ligero se enfrentara a un bombardero pesado más rápido, erizado de ametralladoras calibre 10.50, y mucho menos destruirlo, era extraordinaria. Aparentemente, el piloto tailandés del Aichi se dirigió directamente hacia el intruso, estableciendo un rumbo de colisión frontal. Justo antes del impacto, se zambulló debajo del gran bombardero y por la parte inferior, lo que permitió a su observador disparar hacia arriba en su vientre. Una bola de fuego consumió al Libertador del que sólo giraron sus alas hacia el Golfo.

La Segunda Guerra Mundial llegó a su fin para Tailandia el 15 de agosto de 1945, con la rendición de las últimas tropas japonesas restantes a los Aliados. Solo cuatro años antes, se había erigido un Monumento a la Victoria a los militares tailandeses que cayeron en la guerra contra los franceses. Todavía se encuentra en el distrito Ratchathewi de la capital, en una isla de tráfico en el centro de una de las intersecciones más concurridas de Bangkok.

Una institución destinada más específicamente a conmemorar a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial de KTAT es el Museo de la Fuerza Aérea Real de Tailandia, ubicado en Phanonyothin Road, justo al sur del ala 6, en la terminal nacional del aeropuerto Don Muang. Establecido en 1952 para la preservación y restauración de aviones históricos utilizados por Kong Thab Akat Thai, su colección muestra más de un ra'ra a'vis. Se muestran los planeadores Tobi y Hato originales donados por Japón. Cerca se encuentra el caza líder de KTAT durante la guerra franco-tailandesa, un Curtiss Hawk 75N. Solo existen otros dos ejemplos: uno en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, en Dayton, Ohio; el otro en Duxford, en la Colección de Luchadores de Inglaterra.

Así, también, solo existen tres especímenes del Curtiss BF2C Goshawk, uno de los cuales se encuentra en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia, junto con un antiguo Breguet 19. En ningún otro lugar se encuentra el bombardero indígena Baribatra Tipo 2 de los tailandeses, y el Naufragio de un Nakajima Ki-27b de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés descubierto por pescadores locales cerca de Nakhon Si Thammarat en enero de 1981.

El más raro es un Vought 02U Corsair, una vez el pilar de nueve fuerzas aéreas en todo el mundo, ahora el último de su tipo en cualquier parte de la Tierra.