domingo, 9 de julio de 2023

Conducta en el campo de batalla: "No es el avión, es el piloto"

No es el avión, es el piloto


Francis J. Gavin





En su introducción al Volumen 6, Número 3 , el presidente del consejo editorial de TNSR, Francis J. Gavin, considera cómo el tiempo, el espacio y otros factores dan forma a las perspectivas, y por qué Maverick de Top Gun tenía razón cuando dijo: "No es el avión". , es el piloto.”

No siempre soy la mejor persona para ver películas. Me encantan los avances y, a menudo, siento que el carrete destacado de dos minutos satisface mi necesidad de seguir viendo una película. A mi molesto lado de profesor le gusta señalar cada inexactitud y cada recurso ridículo de la trama. Las películas de ciencia ficción, fantasía épica, acción y aventuras agotan mi sentido de la credulidad y rápidamente pierden mi interés. La noche de cine puede ser un lugar de disputa, incluso de conflicto, en mi hogar, especialmente cuando recomiendo un viejo clásico en blanco y negro o una película europea que mis hijas encuentran insoportablemente pretenciosa. No creo haber superado una sola película de Marvel.

Lo que hace que mi secreto culpable sea aún más sorprendente: me encanta Top Gun: Maverick . En cada vuelo de larga distancia, me digo a mí mismo, "mira algo diferente", pero cada vez que me acomodo en mi asiento, disfruto de una bebida para adultos y observo alegremente al Capitán Pete "Maverick" Mitchell desafiar la gravedad y el sentido común.

La trama de la película es, en el mejor de los casos, estúpida. ¿Quién es este país enemigo?con cazas de quinta generación pero sin armas nucleares, que deben ser atacados desde el mar, y tiene el plan más extraño para almacenar uranio enriquecido? ¿Es posible que alguien pueda permanecer en la Marina de los EE. UU. como piloto de combate durante 36 años y no ser ascendido por encima de capitán? ¿Qué uso posible tiene un avión Mach 10 y quién sobrevive ileso al estrellarse? Llevar a cabo una misión peligrosa en ambas películas (derribar MiG soviéticos en el original de 1986, destruir un programa nuclear incipiente en el segundo) parece más probable que se convierta en la Tercera Guerra Mundial, que la conclusión tranquila y satisfactoria que retratan las películas. ¿Y vamos a creer que Penny, la novia de Mitchell cuatro décadas antes y que mientras tanto parece haber adquirido un bar junto al mar, una hermosa casa en la playa de San Diego y un yate de lujo como madre soltera, volvería a enamorarse de ¿a él?

Nada de eso importa. Me encanta que Maverick tenga la respuesta perfecta al personaje de Ed Harris, un guerrero zángano, el almirante Chester "Hammer" Cain, que le dice que los pilotos como él se dirigen a la extinción. “Tal vez sí, señor. Pero no hoy." Subconscientemente levanto el puño cuando Maverick comienza la sesión de entrenamiento con sus jóvenes pilotos dividiéndolos en dos desde abajo, mientras suena "Won't Get Fooled Again" de The Who. La escena en la que un Iceman moribundo le escribe a Maverick: “La Armada necesita a Maverick. El chico necesita a Maverick. Es por eso que luché por ti”, me hace ahogarme cada vez. Henrik Ibsen o Eric Rohmer no lo es, pero me encanta hasta la última parte cursi de la película.

¿Por qué me gusta una película tan ridícula? Si soy honesto conmigo mismo, es simple (y sí, simplista) patriotismo. Amo Estados Unidos, tanto como lugar como concepto, y Top Gun es sobre Estados Unidos, para bien o para mal, con verrugas y todo. Como estudioso, cuya vocación aspira a la objetividad arquimediana desnacionalizada, soy consciente de que esta afección puede ser problemática. El primer Top Gun , aunque sigue siendo entretenido, es en retrospectiva un panegírico adolescente de un Estados Unidos de la era Reagan que celebraba a los hombres blancos heterosexuales arrogantes, el determinismo tecnológico y la arrogancia estadounidense. Cuatro décadas después, el Top Gun originales embarazoso. La película de 2022 revela una América mucho más diversa pero deshilachada. La Marina de los EE. UU. ahora refleja mejor el crisol racial que es Estados Unidos, y las mujeres pueden competir para ser Top Gun, mientras que el voleibol homoerótico sin camisa es reemplazado por el juego posmoderno de género mixto, aunque sin sentido, de peleas de perros. Desde la primera película, Mitchell ha envejecido y se ha sentido humilde, su anterior actitud engreída y su alegría han disminuido. Está perdido, personal y profesionalmente, y esta misión es una oportunidad de redención. Dibuja tus propios paralelos.



No menciono mi amor por Maverick para resaltar mis habilidades limitadas como crítico de cine. En cambio, lo ofrezco para reflexionar sobre la idea de perspectiva.

La perspectiva tiene dos dimensiones: espacial y temporal. Mi corazonada es que la versión de mí mismo de Beijing, Moscú, Río o incluso París no disfrutaría de Top Gun: Maverick tanto como yo, ni me deleitaría con ninguna película que genere una respuesta cerebral límbica similar en mis doppelgangers en el extranjero. La perspectiva temporal es un recordatorio de que, en unas pocas décadas, mis nietos probablemente encontrarán Top Gun: Maverick tan ridículo como ahora veo el Top Gun original.ser. Lo cual es una cosa obvia pero importante para recordar. Como académicos, a menudo nos enfocamos en identificar ideas universales y lecciones atemporales que explican grandes temas como la gran estrategia, el orden mundial y las relaciones internacionales, buscando verdades que persisten en el espacio y el tiempo. Pero como sabemos, la realidad se resiste a tan fácil definición.

En 1950, se estrenó una película mucho mejor. Rashomon, dirigida por el legendario cineasta japonés Akira Kurosawa, retrata a cuatro personajes distintivos que brindan cuatro relatos alternativos y contradictorios de un mismo evento: el asesinato de un samurái. La película se menciona a menudo para describir cuando diferentes partes ofrecen versiones plausibles pero divergentes del mismo hecho, moldeadas por factores que van desde su propio interés, perspectivas subjetivas, sesgos cognitivos o evidencia ambigua. Los académicos se encuentran regularmente y tienen que dar sentido a cronologías y eventos en disputa, lo que desarrolla habilidades que pueden ser útiles para los tomadores de decisiones que enfrentan dilemas similares.

Comprensiblemente, esperamos que los eventos o fenómenos que nos preocupan y analizamos puedan ser fácilmente aprehendidos, medidos y entendidos objetivamente. En otras palabras, sabemos que algo ha sucedido y que deberíamos poder descubrir qué fue y qué significa. Gran parte de las ciencias sociales asume esta objetividad, tanto en la recopilación de datos y pruebas como en su análisis. Sin embargo, una profunda familiaridad con la historia nos recuerda que para muchos acontecimientos sociales y políticos complejos, la pregunta y la respuesta a “qué sucedió y por qué”, y por qué y cómo fue importante, pueden ser entendidas de manera diferente por otros. Los académicos deben ser sensibles a la perspectiva, o la idea de que las cosas pueden verse diferentes según quién perciba el problema en cuestión y cuándo traten de comprenderlo.

Considere un ejemplo sobre el que reflexiono a menudo: las interpretaciones contrastantes del terremoto en la política mundial a partir de 1989 que condujo al final de la Guerra Fría, las revoluciones en Europa del Este, la reunificación de Alemania y, finalmente, la disolución de la Unión Soviética. Creo que es posible entender al menos una parte de cómo los estados y líderes contemporáneos entienden y actúan en los asuntos globales hoy en día al reconocer e interrogar su interpretación, o perspectiva, de por qué y cómo terminó la Guerra Fría y lo que significó para su país y relaciones internacionales de manera más amplia.

En Washington, muchos vieron el final de la Guerra Fría como una validación de las llamadas políticas de contención. Las decisiones de competir e incluso presionar a la Unión Soviética —a veces con medios económicos y políticos, otras veces a través de coerciones indirectas y encubiertas, y otras veces a través de acumulaciones militares y carreras armamentistas— controvertidas cuando se tomaron, fueron vistas, en retrospectiva, por muchos como sabio Incluso aquellos que podrían descartar el enfoque en la carrera armamentista y las estrategias competitivas, y que creían que la Unión Soviética se derrumbó debido a sus propias debilidades y fallas inherentes, probablemente admitirían que esas patologías se exponían mejor a través de otras formas de competencia: económica, política, socio-social. cultural — con Occidente. Sería natural que un analista o formulador de políticas estadounidense en las décadas posteriores a la Guerra Fría adoptara e importara estas lecciones para enfrentar los desafíos contemporáneos y futuros. La forma en que los estadounidenses entienden la Guerra Fría a menudo determina su forma de pensar sobre los desafíos actuales de China.

Sin embargo, una historia diferente y lecciones divergentes probablemente surgieron de Bruselas, Berlín y París. Desde la perspectiva de Europa, quizás la Guerra Fría terminó pacíficamente, no debido a la competencia y la carrera armamentista, sino debido a la distensión, la cooperación y el desarrollo institucional que surgieron en el continente en los años anteriores. El proyecto europeo, al centrarse en la integración, la unión y convertir “las espadas en rejas de arado”, sugirió que la Unión Soviética no tenía nada que temer, y mucho que ganar, al orientarse hacia Europa occidental. Si Francia y Alemania, enemigos acérrimos, pudieran enterrar su enemistad y reconciliarse, y si Europa, el escenario de la violencia asesina en la primera mitad del siglo XX, hubiera sido pacificada, entonces quizás los campos armados de Europa podrían relajarse y desmovilizarse. Esta lección, que actualmente está siendo ferozmente cuestionada y en muchos lugares anulada como resultado de la invasión rusa de Ucrania, puede haber llevado a los políticos europeos a enfatizar la integración comercial y económica sobre la seguridad en las décadas posteriores a la Guerra Fría, ya que países como Alemania e Italia redujo drásticamente sus gastos de defensa. También puede haber dado forma a sus puntos de vista hacia China y Rusia en formas que, hasta hace poco, contrastaban marcadamente con los Estados Unidos.

En las décadas que siguieron al final de la Guerra Fría, la perspectiva histórica de Moscú en 1989-1991 consiste en gran medida en una narrativa marcada por la trágica incompetencia de sus líderes mientras eran traicionados por las promesas incumplidas de Occidente. Mientras Estados Unidos y sus aliados celebraban la desaparición de la Unión Soviética, el presidente ruso, Vladimir Putin, la calificó como la mayor catástrofe geopolítica del siglo. La lección histórica que los líderes rusos sacaron de la Guerra Fría podría ser que los esfuerzos por imitar las reformas de Occidente estaban condenados al fracaso, que abrazar el orden internacional liberal era una locura y que la promesa de una Europa pacífica desde el Atlántico hasta los Urales siempre Rusia excluida. Rusia podría mirar hacia una historia diferente, su historia imperial y glorias pasadas, para dar forma a sus políticas futuras.

Beijing, por otro lado, podría haber aceptado parte de la lección histórica de Moscú pero con un giro diferente. Sí, cómo se desarrolló la Guerra Fría demostró que nunca se podía confiar en Occidente y, en particular, en los Estados Unidos. Sí, las reformas políticas liberales y democráticas como las emprendidas por el presidente soviético Mikhail Gorbachev fueron imprudentes e imprudentes: el casi éxito de las protestas de la Plaza de Tiananmen se lo demostró al régimen. Pero esto no excluyó reformas económicas dramáticas y profundas para generar una economía dinámica y tecnológicamente avanzada para competir y, en última instancia, suplantar a los Estados Unidos y sus aliados como moldeadores del orden mundial.

La cuestión de la perspectiva cambia una vez más si, después de mirar al pasado, su marco analítico cambia de la Guerra Fría a otra corriente histórica. Desde la perspectiva de Nueva Delhi, Lagos, Amman, Johannesburgo o Brasilia, 1989 puede tener un significado completamente diferente. La lente cambia aún más si te concentras en las fuerzas fuera de los estrechos límites del arte de gobernar, ¿quizás Silicon Valley o Hollywood o Wall Street o la City de Londres? Cómo vemos el mundo hoy, en otras palabras, a menudo depende de nuestra perspectiva de cómo llegamos a donde estamos ahora y qué es lo que más nos importa. Tanto el erudito como el estadista se benefician al reconocer que los mismos eventos a menudo se entienden de manera diferente cuando se ven desde diferentes lugares y tiempos, incluso (¿especialmente?) cuando ese punto de vista contrastante lo sostiene un adversario.

Los desafíos y oportunidades que brinda la conciencia de la perspectiva es una característica de este excelente número. Aparece claramente en la defensa de Bob Work de los planes en disputa para reformar a los marines estadounidenses y en las cavilaciones de Henrik Larsen sobre las mejores formas de reconstruir la Ucrania de la posguerra. Los tres artículos académicos de este número luchan con los desafíos de la perspectiva espacial y temporal de maneras especialmente impresionantes. El artículo del historiador Daniel Chardell extrae de manera impresionante las fuentes originales en “Reconsideración de los orígenes de la invasión iraquí de Kuwait”. Los analistas desconcertados durante mucho tiempo por la imprudente invasión de Kuwait por Saddam en 1990 no han entendido cómo el líder iraquí entendió los cambios dramáticos que trajo el final de la Guerra Fría. “Comprender la interpretación de Saddam del final de la Guerra Fría y, en consecuencia, su decisión de invadir Kuwait requiere tomarse en serio su visión del mundo”.

Las interpretaciones divergentes sobre cómo la decisión de Estados Unidos de invadir Irak una década más tarde aborda de manera similar la cuestión de la perspectiva. Como Joseph Stieb destaca en su análisis de los argumentos de la “escuela de seguridad” versus la “escuela de hegemonía” para los orígenes de la guerra, es la perspectiva más que los hechos conocidos lo que explica gran parte de las diferencias. “En resumen, las interpretaciones contrapuestas de los orígenes de la guerra están entrelazadas con debates sobre sus lecciones. Es apropiado que los académicos cuestionen cómo esta guerra debería influir en el futuro de la política exterior de Estados Unidos. No obstante, los partidarios de este debate corren el riesgo de filtrar la historia a través de prismas ideológicos y utilizarla para ganar argumentos”. La idea misma de incertidumbre, de cosas que no pueden, ex ante, sea conocido, se encuentra en el corazón del desafío estratégico que enfrenta la administración Biden en su intento de apoyar la resistencia de Ucrania a la invasión de Rusia sin incitar a una guerra nuclear. Como afirma Janice Stein en un artículo importante, “Esta competencia entre una estrategia para manipular la incertidumbre y una estrategia para reducir la incertidumbre establece el marco para un análisis de la gestión de la escalada y plantea cuestiones importantes de teoría y política”. La incertidumbre en una competencia multijugador compleja y peligrosa solo eleva la importancia de comprender la perspectiva, o cómo cada lado entiende el mundo.

Para ser claros, reconocer la perspectiva no significa abandonar la objetividad o la búsqueda de una “verdad” singular. Los eruditos intentan enérgicamente descubrir la evidencia que falta, cuadrar los hechos controvertidos y cohesionar las interpretaciones contrapuestas. A veces, sin embargo, lo que sucedió y por qué no está claro o se discute, con pocas posibilidades de que haya una resolución final aceptada por todos. Más a menudo, se cuestiona el significado de lo que sucedió. El consenso sobre cuestiones difíciles puede ser difícil de lograr, especialmente cuando se ve a través de diferentes lentes políticos, sociales o culturales. Los estudiosos de la política exterior y las relaciones internacionales están en su mejor momento cuando logran equilibrar con éxito dos tareas difíciles y aparentemente contradictorias: tratar de describir y evaluar una realidad objetiva, al tiempo que reconocen que encontrarla puede ser difícil de alcanzar.

Hay otra razón para mencionar la perspectiva. El surgimiento de ChatGPT y la inteligencia artificial generativa ha generado reacciones que van desde la emoción hasta la alarma, y ​​algunos incluso se preguntan si los maestros e incluso los académicos podrían ser reemplazados con el tiempo. Este problema, quizás sin darse cuenta, debería disipar al menos algunos de esos temores. Estos artículos demuestran que ninguna máquina puede capturar completamente los elementos humanos complejos e interactivos de la perspectiva, o cómo las personas en diferentes lugares y en diferentes momentos vieron el mundo, y cómo esa perspectiva continúa evolucionando. Para comprender estos problemas de perspectivas temporales y espaciales que compiten, al mismo tiempo que se evalúa la complejidad, el azar, la contingencia y la incertidumbre radical, se requieren analistas y académicos de gran perspicacia y sensibilidad, como los que se destacan en este número.

En cuanto a mi propia perspectiva: como académico, mi atención se centrará en la búsqueda de la objetividad, manteniendo al mismo tiempo la empatía estratégica cuando encuentre puntos de vista que no coincidan con los míos. Sin embargo, como un estadounidense cursi de cierta edad e historia, me seguirá gustando mi versión de Top Gun mucho más de lo que disfruta la versión de mí mismo en China (y sí, hay una, traducida como "Nacido para volar").

viernes, 7 de julio de 2023

Aviones de reconocimiento árabes

Aviones de reconocimiento árabes

Weapons and Warfare






Unidad MiG-25RBS: 9 Sqn, SyAAF

Foxbats sirios realizaban salidas de reconocimiento regulares alrededor, e incluso sobre, Israel durante la década de 1990. SyAAF todavía opera dos MiG-25RB con 7th OCU, con base en Shayrat AB, y seis ejemplos, incluido este MiG-25RBS, con 9th Sqn, con base en Dmeyr AB. Para las operaciones en conexión con Israel, por lo general estaban 'desplegados hacia adelante' en al-Ladhiqiyah.

Egipto fue la única nación árabe en volar aviones de reconocimiento dedicados durante la Guerra de Independencia de Israel (1948-1949). Los egipcios volaron tres tipos de aviones en una función de reconocimiento. Para misiones generales de reconocimiento visual, operaron aviones británicos, el Avro Anson Mk. Yo y la paloma de Havilland. El Anson bimotor era un avión de reconocimiento marítimo británico de la época de la Segunda Guerra Mundial. Tenía una velocidad máxima de 188 millas por hora (mph), un techo de 19,000 pies y un alcance de 790 millas. El Dove, un pequeño avión de transporte bimotor, entró en servicio en Egipto al final de la guerra. Tenía una velocidad máxima de 202 mph, un techo de 20,000 pies y un alcance de 1,070 millas. Para el reconocimiento fotográfico táctico, Egipto utilizó el Supermarine Spitfire. Este avión, proporcionado originalmente a Egipto por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial, fue el Spitfire Mark IX. Tenía una velocidad máxima de 408 mph, un techo de 44,000 pies y un alcance de 434 millas.

La Fuerza Aérea Egipcia experimentó una gran transformación entre 1949 y 1956. Los egipcios podrían haber empleado cualquiera de sus aviones en la función de reconocimiento visual. Sin embargo, no está claro si alguno de sus aviones había sido modificado para tareas de fotografía táctica. El orden de batalla egipcio incluía cazas Gloster Meteor, que otros países utilizaban para el reconocimiento fotográfico. El Meteor bimotor tenía una velocidad máxima de 598 mph, un techo de 43,000 pies y un alcance de 980 millas. Israel los voló en misiones de reconocimiento durante la Crisis de Suez de 1956.

Durante la Guerra de los Seis Días de 1967, el Mikoyen-Gurevich MiG-21 de fabricación soviética (designación Fishbed de la OTAN) fue el caza más avanzado de las Fuerzas Aéreas de Egipto, Siria e Irak. El MiG-21 tenía una velocidad máxima de 1,385 mph, un techo de 62,336 pies y un alcance de 600 millas. La Fuerza Aérea de Israel llevó a cabo un ataque preventivo para comenzar la guerra, y en el proceso destruyó más del 75 por ciento de los aviones árabes enemigos en los primeros días. Muy pocos cazas árabes lograron penetrar las defensas de los cazas israelíes, y no se sabe si alguno de ellos era un avión de reconocimiento fotográfico MiG-21.

El MiG-21 continuó como el principal avión de fotorreconocimiento egipcio durante la llamada Guerra de Desgaste de la década de 1970 entre Israel y Egipto y para Egipto y Siria en la Guerra de Yom Kippur de 1973. Llevaba sus cámaras en una cápsula externa. Más tarde, estos aviones se modificaron específicamente para albergar un conjunto de cámaras internas. En octubre de 1971, los MiG-25 soviéticos (Foxbat designados por la OTAN) llegaron a Egipto y volaron en misiones de reconocimiento fotográfico sobre territorio controlado por Israel hasta 1972. Los cazas israelíes no pudieron atrapar este rápido avión soviético. Tenía una velocidad máxima de 1,849 mph, un techo de 80,000 pies y un alcance de 901 millas. Los MiG-25 fueron oficialmente prestados a Egipto. Llevaban marcas egipcias pero los pilotaban pilotos soviéticos.

En 1982, las fuerzas israelíes y sirias lucharon entre sí durante la Operación PAZ PARA GALILEA, la invasión de Israel al sur del Líbano. Los pilotos sirios volaron el Mig-25R, adquirido en 1975, para reconocimiento fotográfico.

jueves, 6 de julio de 2023

Caza de largo alcance: Prototipo Consolidated Vultee XP-81

Caza de propulsión híbrida Consolidated Vultee XP-81




El Consolidated Vultee XP-81 fue un desarrollo de la Corporación Aeronáutica Consolidated Vultee para construir un caza de escolta de largo alcance monoplaza, que usaría una combinación de un turbohélice y un turborreactor. Aunque prometedor, la falta de un motor adecuado, combinado con el fin de la Segunda Guerra Mundial, condenó el proyecto. 


Diseño y desarrollo

Los primeros modelos de caza con motores turboalimentados que aparecieron durante la II Guerra Mundial tenían una autonomía limitada. Cuando las USAAF realizaron la petición de un caza de gran autonomía para el teatro de operaciones del Pacífico, Convair emprendió, en enero de 1944, el diseño de un modelo de avión de planta motriz combinada, buscando que a la capacidad de caza se uniera la de un gran alcance.

El 11 de febrero de 1944 se ordenaron dos prototipos que fueron designados XP-81. La elección del motor fue un intento de combinar la capacidad de alta velocidad del turborreactor con la durabilidad ofrecida por el motor de hélice. El diseño de la célula era en sí bastante convencional, con ala baja cantiléver y tren de aterrizaje triciclo retráctil. El XP-81 fue diseñado para usar un turbohélice General Electric TG-100 (luego designado XT31 por las Fuerzas Armadas estadounidenses) con hélice tractora de cuatro palas, montado en el morro, y un Allison J33 a popa del fuselaje. Ambos motores estaban proyectados para ser utilizados en el despegue, para vuelos a alta velocidad y en combate, mientras que el motor turbohélice únicamente sería utilizado en vuelos de crucero de gran autonomía, ya que consumía menos combustible.

Historia operacional

El primer XP-81 (serial 44-91000) fue completado en enero de 1945, pero, por problemas de desarrollo, el motor turbohélice no estaba listo para ser instalado. Se decidió montar un motor V-1650-7 Merlin completo de un avión P-51D en lugar del turbohélice para las pruebas iniciales de vuelo. Este trabajo se terminó en una semana y el XP-81 con motor Merlin fue enviado a la base aérea Muroc donde voló por primera vez el 11 de febrero del mismo año. Durante 10 horas de vuelo de pruebas, el XP-81 demostró buenas características, excepto por una inadecuada estabilidad direccional, debido a la larga porción delantera del fuselaje (esto se rectificó agrandando el estabilizador vertical).

Si bien se ordenaron 13 aviones YP-81 de preproducción, la captura de las islas de Guam y Saipán eliminó la necesidad de cazas de escolta de largo alcance y alta velocidad, y el contrato fue cancelado al terminar la Segunda Guerra Mundial, después de que el 85% de la ingeniería fuera completada. El YP-81 era esencialmente igual al prototipo, pero con un turbohélice GE TG-110 (XT41), más ligero y potente, con el ala desplazada hacia atrás 25 cm, y provisto de seis ametralladoras de calibre 12,7 mm o seis cañones de 20 mm.

Al regresar el XP-81 a Vultee, se le instaló el turbohélice TG-100 y se reiniciaron los vuelos de pruebas. Sin embargo, el motor no era capaz de desarrollar la potencia para la que fue diseñado; entregaba la misma potencia que el Merlin (1490 hp o 1112 kW) con el resultado de que sus prestaciones estaban limitadas a la configuración de este motor.

Con el fin de las hostilidades, los dos prototipos continuaron con las pruebas hasta 1947, cuando fueron entregados a un campo de bombardeo como blancos fotográficos. Los dos prototipos están guardados en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, cerca de Dayton, Ohio.​ Los ejemplares XP-81 de preserie encargados antes de esa fecha fueron cancelados poco después de la rendición del Japón.

Operadores

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (para pruebas solamente)

Especificaciones (XP-81)

Nota: Prestaciones estimadas con el motor TG-100 a "plena potencia". El armamento sólo estaba proyectado.

Vista lateral del XP-81, número de serie 44-91000.

Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Longitud: 13,7 m (44,8 ft)
  • Envergadura: 15,4 m (50,5 ft)
  • Altura: 4,3 m (14 ft)
  • Superficie alar: 39,5 m² (425,2 ft²)
  • Peso vacío: 5786 kg (12 752,3 lb)
  • Peso cargado: 8850 kg (19 505,4 lb)
  • Peso máximo al despegue: 11 180 kg (24 640,7 lb)
  • Planta motriz:
    • 1× turborreactor General Electric J33-GE-5.
      • Empuje normal: 16,7 kN (1703 kgf; 3754 lbf) de empuje.
    • 1× turbohélice General Electric XT31-GE-1 (TG-100).
      • Potencia: 1700 kW (2344 HP; 2312 CV) cada uno.


Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 811 km/h (504 MPH; 438 kt)
  • Alcance: 4000 km (2160 nmi; 2485 mi)
  • Techo de vuelo: 10 800 m (35 433 ft)
  • Régimen de ascenso: 26 m/s (5118 ft/min)
  • Carga alar: 518 kg/m² (106,1 lb/ft²)


Armamento

  • Cañones:
    • 6 de 20 mm
  • Bombas: 900 kg


miércoles, 5 de julio de 2023

Caza multirol: Comparando el F-16 con el F-18

F-16 vs F-18: diferencias clave entre los cazas más icónicos de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Elisabeth Edwards  ||  War History Online

 Crédito de la foto: 1. Fuerza Aérea de EE. UU. / Dominio público / Wikimedia Commons 2. Canva

General Dynamics F-16 Fighting Falcon vs McDonnell Douglas F-18 Hornet: ¿cuál ganaría en una batalla aérea? Estos dos aviones se encuentran entre los más fiables y mortíferos del arsenal de la Fuerza Aérea de EE. UU. y han ayudado a ganar guerras, defender barcos y redefinir la destreza tecnológica que es la innovación estadounidense.

A pesar de sus similitudes, el F-16 y el F-18 tienen una serie de diferencias, y son estas las que revelarán qué avión es realmente el más superior de los dos.

Historia del F-16 Fighting Falcon y F-18 Hornet

 McDonnell Douglas F-18 Hornets a bordo del USS Harry S. Truman (CVN-75), 2018. (Crédito de la foto: Aris Messinis / AFP / Getty Images)

El F-16 Fighting Falcon de General Dynamics, ahora fabricado por Lockheed Martin, se introdujo en 1978. La producción de este avión polivalente de superioridad aérea cuesta más de 14 millones de dólares, y su adaptabilidad y velocidad lo convierten en un accesorio indispensable de la Fuerza Aérea.

Se han fabricado más de 4.600 desde 1973, con varios países (Pakistán, Chile, Bélgica, etc.) operando el avión a través de conflictos como la Operación Tormenta del Desierto, la Guerra del Líbano de 1982 y la Guerra Soviético-Afgana. El éxito de combate y la popularidad del F-16 han dado como resultado que el caza se convierta en el avión de ala fija más numeroso del mundo en servicio militar activo.

El McDonnell Douglas F-18 Hornet se introdujo en 1983 como el primer avión de combate y ataque para todo clima de Estados Unidos. Volado tanto por la Marina de los EE. UU. como por el Cuerpo de Marines, está diseñado para desplegarse desde portaaviones y se considera uno de los aviones más aerodinámicos operados por el ejército de los EE. UU.

El F-18 se ve favorecido por sus mayores capacidades de transporte de armas. Es operado por países como España, Finlandia y Canadá, entre otros, y ha visto acción durante operaciones como la Operación Cañón El Dorado, la Guerra en Afganistán y la Guerra de Irak.

En 1999 entró en servicio el Boeing F/A-18E/F Super Hornet, como reemplazo del Grumman F-14 Tomcat. Más grande y más avanzado que el F-18 estándar, está equipado para transportar misiles aire-tierra y aire-aire, siendo su armamento principal el M61 Vulcan. Se han producido más de 600 y continúa sirviendo junto con su predecesor menos avanzado.

F-16 vs F-18: ¿cuál tiene el mejor diseño?

 Lockheed Martin F-16CJ Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Fuerza Aérea de EE. UU. / Getty Images)

A pesar de su diseño anterior, el F-16 Fighting Falcon es uno de los aviones más rentables, eficientes y maniobrables del arsenal de la Fuerza Aérea. Gracias al desarrollo de aviones más antiguos, como el McDonnell Douglas F-15 Eagle y el General Dynamics F-111 Aardvark, está equipado con sistemas fiables que le otorgan un amplio radio de combate.

El F-16 se desarrolló durante el programa Lightweight Fighter (LWF) como YF-16. Puede localizar objetivos, independientemente de las condiciones climáticas, y puede volar más de 500 millas en una función aire-superficie. El avión puede lanzar armas con extrema precisión, todo mientras se defiende de la acción del enemigo. También es el primero en utilizar el relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire (RSS/FBW), lo que le brinda mayor maniobrabilidad y rendimiento.

La cabina del F-16 se rediseñó para incluir un dosel de burbujas, lo que brinda a los pilotos una mayor visibilidad por los lados y la parte trasera. También se implementó un controlador de palanca lateral para un mejor control al realizar misiones de alta g . Esta función incluye sensores de presión manual que envían señales eléctricas a los sistemas de control de vuelo, lo que permite aumentar los cambios instantáneos en una situación de combate tensa.

Los sistemas de aviónica a bordo están equipados con navegación avanzada, incluidos sistemas mejorados de posicionamiento global (GPS) y de navegación inercial (EGI), que envían información a los pilotos. Las cápsulas de contrapresión, las radios de alta tecnología y los sistemas de aterrizaje por instrumentos también están integrados en la aeronave.

El F-18 Hornet también es un caza para todo clima que cuenta con un sistema fly-by-wire, navegación avanzada y otras características similares. Sin embargo, un aspecto lo diferencia del F-16. Sus estabilizadores verticales inclinados permiten el ángulo de ataque extremadamente alto del F-18, brindando a los pilotos la capacidad de realizar pull-ups de alta gravedad al estilo Top Gun (1986).

Además de esto, el F-18 fue diseñado con Leading-Edge Extensions (LEX), lo que permite a los pilotos mantener el control mientras vuelan a altitudes más altas. Fue construido con la intención de requerir menos mantenimiento, lo que significa que se requiere un tiempo de inactividad reducido entre misiones.

Finalmente, el F-18 fue uno de los primeros en usar pantallas multifunción, lo que significa que los pilotos pueden cambiar entre roles de caza y ataque (o ambos) con solo presionar un botón.

F-16 vs F-18 – Necesidad de velocidad

 General Dynamics F-16 Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Muhammed Enes Yildirim / Agencia Anadolu / Getty Images)

Tanto el F-16 Fighting Falcon como el F-18 Hornet son capaces de alcanzar velocidades increíbles. Sin embargo, difieren muy ligeramente. El primero puede alcanzar una velocidad máxima de Mach 2, el doble de la velocidad del sonido. El F-18, por otro lado, solo puede alcanzar Mach 1.7-1.8.

Los dos también tienen diferentes motores. El F-16 es un avión monomotor equipado con uno de dos tipos de plantas de potencia, ya sea un Pratt & Whitney F100-PW-200/220/229 o un General Electric F110-GE-100/129. Estos producen alrededor de 29,000 libras de empuje. El F-18 está propulsado por dos motores turbofan General Electric F404-GE-402, que producen 17,750 libras de empuje.

La capacidad de supervivencia se ve muy afectada por la cantidad de motores que tiene un avión. Si un F-16 pierde su único, el piloto no tiene más remedio que eyectarse antes de que el caza se sumerja. Sin embargo, los F-18 pueden sobrevivir con un motor si se pierde el otro, lo que permite que la aeronave regrese de manera segura al portaaviones.

F-16 vs F18: ¿cómo se las arreglan en el combate aéreo?

Avispón McDonnell Douglas F-18. (Crédito de la foto: LCPL John Mcgarity / USMC / Wikimedia Commons / Dominio público)

El combate es donde el F-16 Fight Falcon y el F-18 Hornet realmente despegan. Ambos son capaces de misiones aire-aire, aire-tierra, vigilancia y reconocimiento. Varias pequeñas diferencias ayudan a definir esto. El F-18 tiene un alcance de 1,253 millas, frente a las 2,002 millas mucho más altas del F-16. Este último también tiene un techo más alto de 55.000 pies, en comparación con los 50.000 pies del F-18.

El F-16 puede permanecer en el aire durante mucho más tiempo sin repostar. También es más rápido y maniobrable, y puede soportar una gravedad mayor que el F-18. Su tamaño más pequeño y su cabina con dosel de burbujas brindan una mayor visibilidad, un factor clave para determinar el resultado de una misión.

Un estudio analizó las victorias en combates aéreos al observar la correlación entre quién pudo "observar" primero a sus objetivos y el resultado del enfrentamiento. Por lo general, quien primero vio a su oponente tenía una ventaja inmediata, y un rango de visibilidad más amplio combinado con un avión más pequeño significaba que el F-16 tendría una mejor oportunidad de mirar a los ojos primero.

F-16 vs F-18: ¿Qué tan maniobrables son estos aviones avanzados?
 General Dynamics F-16 Fighting Falcon. (Crédito de la foto: Sargento Primero Benjamin Bloker / USAF / Wikimedia Commons / Dominio Público)

La velocidad y la potencia de fuego son solo la mitad de lo que hace que un avión tenga éxito en combate. La capacidad de maniobrar por el aire y alrededor de enemigos y obstáculos puede marcar la diferencia al perseguir o dejar atrás a alguien.

El F-16 Fighting Falcon puede manejar maniobras de hasta 9 g , lo que le da la capacidad de cambiar rápidamente de dirección a velocidades y ángulos increíbles. Durante el proceso de diseño, los ingenieros de General Dynamics seleccionaron un ala de inclinación variable con perfil aerodinámico, que se puede ajustar a través del relajado sistema de control de vuelo de estabilidad estática/fly-by-wire.

El F-16 también fue diseñado intencionalmente para ser ligeramente inestable aerodinámicamente, para reducir la resistencia y mejorar su maniobrabilidad. Cuando un avión es aerodinámicamente estable, se debe ejercer un mayor esfuerzo, lo que produce resistencia y reduce la maniobrabilidad. Esto y el radio de combate del caza " superan el de todos los aviones de combate de amenazas potenciales".

El F-18 Hornet le sigue de cerca con 7,5 g de maniobrabilidad. Su relación empuje-peso y sus motores duales ayudan a convertirlo en un poderoso oponente en una pelea de perros, y sus extensiones de borde de ataque y estabilizadores verticales inclinados permiten un fácil manejo, incluso cuando se ataca en ángulos altos. Al igual que el F-16, cuenta con un sistema de control digital fly-by-wire.

F-16 vs F-18: la potencia de fuego está donde está
 Boeing F/A-18E Super Hornet a bordo del USS Nimitz (CVN-68), 2013. (Crédito de la foto: Alberto Pizzoli / AFP / Getty Images)

Los misiles de intercepción aérea (AIM) son una parte clave del combate para los aviones modernos, pero el F-16 Fighting Falcon originalmente no equipaba misiles guiados por radar. No fue hasta que se presentó la variante Block 15 ADF en 1986 que pudo disparar el AIM-7 Sparrow.

Otros misiles aire-aire equipados por el F-16 incluyen el AIM-9 Sidewinder, el MBDA R550 Magic 2, el Raytheon AMRAAM y el MBDA Skyflash y ASRAAM. Las municiones se disparan desde nueve puntos duros, tres debajo de cada ala, uno en cada punta de ala y otro debajo del fuselaje, y se lanzan a través de lanzadores LAU-88 y bastidores eyectores MAU-12 y Orgen.

El ala de babor del F-16 contiene un cañón de cañón múltiple General Electric M61A1 de 20 mm. También hay varios misiles aire-tierra que pueden ser transportados por la aeronave (Maverick, Shrike y HARM), así como misiles antibuque, como el AGM-119 Penguin y el AGM-84 Harpoon. Esto se suma a sus bombas guiadas por láser Paveway, municiones más pequeñas y armas de ataque directo y enfrentamiento conjunto.

El F-18 Hornet podría transportar misiles guiados por radar desde el primer momento, ya que fue diseñado para reemplazar un avión de ataque y defender portaaviones. Está equipado en gran medida con el mismo armamento que el F-16, solo que, en su mayor parte, tenía muchas de las armas cuando entró en servicio.

¿Cuál es el mejor avión?
Vista aérea de aviones militares estacionados en una pista
Aviones de la Fuerza Aérea de los EE.UU.
(Crédito de la foto: Aviation-Images.com/Universal Images Group/Getty Images)

A pesar de sus diferencias, el F-16 Fighting Falcon y el F-18 Hornet son innovadores, confiables y letales. Algunos dicen que tiene menos que ver con los aviones y todo que ver con los pilotos que los vuelan. Un controlador de tráfico de la Fuerza Aérea compartió su opinión sobre los mejores pilotos del ejército y le dijo a la SOFREP :

“[Los pilotos de la Marina] son ??voladores muy precisos. Cuando entraran en una aproximación de aterrizaje, estarían perfectos en la trayectoria de planeo. No recuerdo haberle dicho nunca a ninguno de esos muchachos de la Marina que corrigieran su velocidad de descenso o velocidad. Estarían volando PERFECTAMENTE en él todo el tiempo. […] Eran simplemente… mejores”.

Ciertos aviones también son más adecuados para diferentes escenarios. Un F-16 sería una mejor opción para misiones de largo alcance que requieren más velocidad y maniobrabilidad, mientras que el F-18 proporcionaría más potencia de fuego y capacidades ofensivas en un escenario de combate. Si bien el primero estaba inicialmente programado para ser reemplazado en 2025, los retrasos han resultado en que se garanticen dos décadas más de servicio. Los F-18 están programados para ser reemplazados en algún momento entre 2025-30.




martes, 4 de julio de 2023

Caza de gran altitud: Prototipo Republic XP-72


Republic XP-72


 



El Republic XP-72 fue un prototipo de caza interceptor estadounidense desarrollado como una progresión del diseño del P-47 Thunderbolt. El XP-72 fue diseñado alrededor del motor radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 28 cilindros refrigerado por aire con un sobrealimentador montado detrás del piloto y propulsado por un eje de transmisión desde el motor. El armamento consistía en seis ametralladoras de 12,7 mm montadas en las alas y soportes subalares para dos bombas de 453,59 kg.



Diseño y desarrollo

El desarrollo del XP-72 se realizó en paralelo de otro diseño de Republic, el XP-69, que iba a ser propulsado por un motor radial alineado experimental Wright R-2160 de 42 cilindros y refrigerado por líquido, montado en el morro del avión e impulsando hélices contrarrotativas.​ El XP-69 estaba destinado para realizar operaciones a gran altura y presentaba una cabina presurizada y un armamento de dos cañones de 37 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm.1​ Como el XP-72 demostró ser una mayor promesa que el XP-69, éste fue cancelado el 11 de mayo de 1943 y se ordenaron dos prototipos del XP-72 el 18 de junio del mismo año.

Historia operacional

El XP-72 voló por primera vez el 2 de febrero de 1944, equipado con una hélice cuatripala. El segundo prototipo fue completado el 26 de junio de 1944 y estaba equipado con una hélice contrarrotativa Aero-Products. Como el XP-72 exhibió unas prestaciones excepcionales durante las pruebas de vuelo, se concedió una orden de producción de 100 aviones. La orden incluía una configuración alternativa de armamento de cuatro cañones de 37 mm. Por esa época, la guerra había progresado hasta el punto donde la necesidad era de cazas de escolta de gran alcance y no de interceptores de gran velocidad. Además, la llegada de los nuevos interceptores propulsados a reacción mostró ser una mayor promesa para el papel de interceptor. En consecuencia, la producción del P-72 fue cancelada. 

 


Variantes

XP-69
Proyecto de caza con cabina presurizada y motor Wright R-2160. No construido, llegó a fase de maqueta.
XP-72
Interceptor monoplaza con motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, dos construidos.

Operadores

Bandera de Estados Unidos Estados Unidos
  • Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos


Especificaciones (XP-72)

Características generales

  • Tripulación: Uno (piloto)
  • Longitud: 11,2 m (36,6 ft)
  • Envergadura: 12,5 m (40,9 ft)
  • Altura: 4,9 m (16 ft)
  • Superficie alar: 27,9 m² (300,3 ft²)
  • Peso vacío: 5216 kg (11 496,1 lb)
  • Peso cargado: 6560 kg (14 458,2 lb)
  • Peso máximo al despegue: 7950 kg (17 521,8 lb)
  • Planta motriz: 1× motor radial de 28 cilindros en cuatro filas, refrigerado por aire Pratt & Whitney R-4360-13.
    • Potencia: 2574 kW (3549 HP; 3500 CV) (motor -13)


Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 789 km/h
  • Alcance: 1932 km (1043 nmi; 1200 mi)
  • Techo de vuelo: 12 805 m (42 011 ft)
  • Régimen de ascenso: 26,8 m/s (5276 ft/min)
  • Carga alar: 235 kg/m² (48,1 lb/ft²)
  • Potencia/peso: 0,39 kW/kg (0,24 hp/lb)


Armamento

  • Armas de proyectiles:
    • 6x Browning M2 de 12,7 mm o
    • 2x M4 de 37 mm y 4x Browning M2 de 12,7 mm o
    • 4x M4 de 37 mm
  • Bombas:
    • 2 de 476 kg



lunes, 3 de julio de 2023

Guerra del Chaco: El único avión del conflicto en condiciones de vuelo

Consolidated Fleet 2 de la Aviación Militar Paraguaya




Consolidated Fleet 2, del Aviación Militar Paraguaya de la Contienda del Chaco, 1932-1935. Es el único aparato de aquel trágico evento, que se mantiene con capacidad de vuelo. Club de vuelo Yvytú, San Bernardino, Departamento de Cordillera, Rep. del Paraguay. Se trata de un avión de entrenamiento y enlace. Fuerza Aérea Paraguaya, Guerra del Chaco.