El Junkers K 47 fue un avión de combate biplaza desarrollado en Suecia
por la filial sueca de la firma alemana Junkers a finales de la década
de 1920, cuyo desarrollo civil fue designado como el «A 48».
Diseño y desarrollo
Diseñado para cumplir con el requisito del gobierno turco de un nuevo caza, el K 47 era un monoplano
de ala baja, reforzado con puntales, de diseño convencional. Dos
cabinas abiertas acomodaron al piloto y al artillero de cola, y el empenaje fue diseñado con dos superficies verticales para maximizar el campo de fuego hacia atrás. Las unidades principales del tren de aterrizaje
fijo, con patines de cola, compartían parte de la estructura de
armadura que apoyaba las alas. El diseño fue originalmente realizado por
Karl Plauth, pero se completó después de su muerte por Hermann Pohlmann. La aeronave se tuvo que construir al principio en Suecia, porque era evidentemente una aeronave de tipo militar y, por lo tanto, estaba prohibida en Alemania según los términos del Tratado de Versalles.
Historial operacional
Para cuando el K 47 prototipo estuvo completo, Turquía ya había perdido interés en el tipo, pero con la Unión Soviética
manifestando interés, el trabajo continuó. Finalmente, sin embargo, el
gobierno soviético sólo compró dos o tres ejemplares. El único uso
operativo de este tipo era China (gobierno de Nanking), que compró diez aviones en 1931, y fue presentado uno más en 1934; este último fue nombrado el T'ien C'hu No.1, en honor a la fábrica que lo había financiado.. Las manifestaciones también se llevaron a cabo en Rumanía, Portugal y Letonia sin que se recibieran órdenes, aunque un avión pudo haber sido comprado por Japón. Tres aviones fueron utilizados por las instalaciones clandestinas de Reichswehr para entrenamiento clandestino en Lipetsk y un pequeño número de la versión civil desarmada fueron comprados por DVS].
Los K 47 también se usaron en ensayos para investigar el bombardeo de inmersión, experimentos que serían formativos del pensamiento de Pohlmann en el diseño del Ju 87. De hecho, el segundo prototipo Ju 87 estaba equipado con una cola K 47.
Bergantín. El general Ahmed Asiri dice, en su cuarto informe diario, que la milicia Houthi logró trabajar en el período anterior para llevar a Yemen a un gran inventario de municiones y armas.
La autoridad estatal y la seguridad en Yemen se habían deteriorado rápidamente en el transcurso de 2013-14 a medida que continuaba el estancamiento político. Escaramuzas armadas estallaron en varias fallas. Los huzíes lucharon contra los islamistas afiliados a Islah, mientras que los secesionistas del sur de Hirak lucharon con el ejército yemení. AQAP se apoderó de un territorio considerable, mientras que fuerzas no identificadas (a menudo atribuidas a Saleh) intensificaron los ataques contra los oleoductos y la infraestructura. A pesar de todo esto, Jamal Benomar de la ONU continuó persiguiendo obstinadamente un Diálogo Nacional, que sentaría las bases para una nueva constitución yemení legítima que finalmente podría volver a unir sus piezas rotas.
Ese proceso terminó abruptamente en septiembre de 2014, cuando los huzíes arrasaron desde el norte de Yemen hasta la capital, Sanaa, y tomaron el poder. El presidente Hadi, puesto bajo arresto domiciliario, anunció su renuncia como presidente, pero luego rescindió la renuncia después de su fuga a Adén. Hadi describió evocadoramente la toma de Sanaa por parte de los hutíes no solo como un intento de golpe, sino también como algo idéntico a la toma de Mosul por parte de ISIS.6 Culpó del avance de los hutíes al apoyo de Irán, un argumento ampliamente compartido por los líderes del CCG que habían respaldado al gobierno de Hadi. . Los huzíes continuaron su avance mucho más allá de su hogar natural y se apoderaron también de Adén. Hadi apenas escapó y fue llevado de contrabando al exilio en Riyadh. La transición yemení, cuidadosamente gestionada, estaba hecha jirones. Arabia Saudita acogió a Hadi y defendió su legitimidad como presidente de Yemen, prometiendo resistir los avances de los hutíes.
¿Cómo terminaron los hutíes en Sanaa? Había mucho más que el simple expansionismo iraní. El golpe de los hutíes, como se le denominó en gran parte de los medios de comunicación árabes, fue consecuencia directa de una serie de fallas fatales reconocidas desde hace mucho tiempo en el marco de transición del CCG. La amnistía concedida a Ali Abdullah Saleh lo dejó en libertad para tramar contra su sucesor, un papel que desempeñó con la crueldad y la brillantez habituales. El Diálogo Nacional sobre el federalismo planteó una amenaza directa a los intereses fundamentales de los hutíes. Y la exclusión de los manifestantes y las voces de los jóvenes socavó el consentimiento popular al gobierno de Hadi.
El Diálogo Nacional de casi un año de duración, dirigido por el representante de la ONU, Jamal Benomar, hizo verdaderos esfuerzos para incluir a las muchas partes interesadas y electorados de Yemen, e involucró largas y frecuentes sesiones de consulta. En contraste con las elecciones presidenciales de 2012 organizadas apresuradamente, el Diálogo Nacional fue un esfuerzo extenso y sincero para construir un consenso en torno a una política yemení fragmentada durante mucho tiempo. Cuando llegó a su punto de decisión en enero de 2014, había realizado un proceso significativo en una amplia gama de temas difíciles. El cronograma estipulaba un año para la implementación de las recomendaciones, fijando enero de 2015 como fecha límite crítica.
Pero no logró resolver un tema clave de la discordia: la determinación de Hadi de establecer una nueva estructura federal regional para Yemen. Según los informes, Hadi creía que tal descentralización sería la mejor manera de romper las redes de patrocinio de Saleh y, en segundo lugar, responder positivamente a las quejas de los hutíes y del sur sobre la dominación del centro bajo Saleh. En la práctica, las disposiciones federales parecían amenazar la autonomía y los recursos de las provincias. Las nuevas regiones federales propuestas dividieron los distritos electorales de Hirak y Houthis por igual, mientras creaban las condiciones para que el gobierno central explotara los ingresos del petróleo y dividiera a los posibles oponentes. El marco propuesto para el Diálogo Nacional se entrecruzó con los intereses locales y regionales de maneras que ahora deberían sonar familiares. La vieja élite que se había vuelto rica y poderosa bajo Saleh estaba preocupada por cualquier cambio que pudiera amenazar sus privilegios. Esto los convirtió en presa fácil de las maquinaciones de Saleh, quien deseaba evitar que Hadi consolidara su autoridad sobre una nueva estructura institucional. El propio Saleh retuvo una gran riqueza y una red de asociados que se extendía por el Golfo (y el mundo), lo que podría respaldar un desafío al inestable nuevo gobierno yemení.
Los huzíes vieron con malos ojos los llamados a su desarme. Como Crisis Group resumió sucintamente sus puntos de vista en la primavera de 2014, “Con sus enemigos. . . decididos a detener violentamente la difusión pacífica de sus ideas, insisten en retener sus armas, al menos por ahora, para evitar que un estado controlado por sus enemigos los aplaste”. Esta es la misma lógica que motivó a las Brigadas Revolucionarias de Libia, la oposición armada de Siria y otros grupos posicionados de manera similar. En los meses posteriores a la conclusión del Diálogo Nacional, los huzíes ampliaron su posición en su hogar al ganar una serie de batallas contra el ejército yemení y los competidores locales. También atrajeron cierto grado de apoyo político más allá de su base local al posicionarse como avatares del descontento con las maquinaciones de la élite yemení tradicional. Habían rechazado inequívocamente el acuerdo del CCG de noviembre de 2011, que otorgaba inmunidad a Saleh, una posición popular entre muchos revolucionarios.
Su expansión aumentó las hostilidades con una gama alarmantemente amplia de actores políticos yemeníes. También encendió las luces de advertencia en Riad, que todavía estaba furioso por su humillante derrota a manos de los hutíes en 2009. Las conversaciones entre Abd al-Malik al-Houthi y el presidente Hadi en abril de 2014 no llegaron a ninguna parte. Los saudíes se opusieron ferozmente a cualquier sugerencia de compromiso. Riad siempre había visto a Yemen también dentro de su esfera de influencia (ya sea que los yemeníes estuvieran de acuerdo o no), pero ahora lo veía cada vez más dentro de la arena regional más amplia como parte de la lucha con Irán.
Sin embargo, para que la agenda saudí tuviera éxito, era necesario despojar a los huzíes de su identidad revolucionaria y enmarcarlos con éxito como un movimiento chiíta respaldado por Irán. Solo eso permitiría a Riad reunir no solo una coalición regional, sino también una agrupación viable de fuerzas yemeníes, que van desde el movimiento Islah hasta los secesionistas del sur, en apoyo de su presidente “legítimo”. Los esfuerzos de Saleh en este frente siempre habían fracasado, pero en 2014, a la sombra de Siria y el próximo acuerdo nuclear, el contexto regional había cambiado drásticamente y las etiquetas sectarias se habían vuelto mucho más difíciles de escapar.
Cualquiera sea el caso, en marzo, una coalición liderada por Arabia Saudita comenzó una gran campaña militar contra los hutíes bajo el lema al estilo estadounidense “Operación Tormenta Decisiva”. Esta campaña fue impulsada en parte por los impactantes eventos sobre el terreno en Yemen. También fue, hasta cierto punto, una extensión de la cooperación entre los Emiratos Árabes Unidos y Egipto en ataques aéreos contra Libia, que algunos funcionarios del Golfo vieron como una prueba exitosa para una prueba viable de un modelo de acción árabe efectiva y la construcción de una alianza árabe conjunta. vigente, discutido en la Cumbre Árabe de marzo de 2015.
Pero también estuvo íntimamente relacionado con el acuerdo nuclear con Irán. El periodista libanés Ghassan Cherbel lo etiquetó de manera reveladora como "Operación Restaurar el Equilibrio". Los funcionarios del Golfo consideraron esencial responder al posible acuerdo nuclear demostrando poder y resolución en otros lugares contra las aspiraciones regionales de Irán y, lo que es más importante, obligar a Estados Unidos a demostrar su apoyo a la campaña como una señal para Irán de su compromiso continuo con la alianza del Golfo. Como explicó el experto saudita bien conectado Nawaf Obeid, “Desde que la administración Obama se embarcó en su desastrosa política de acercamiento con Irán, Arabia Saudita ha estado trabajando para establecer una nueva postura de defensa mediante la cual puede usar sus propios activos militares, no los de aliados tradicionales como Estados Unidos, Reino Unido o Francia—para defender sus intereses. De este modo,
El componente mediático de esta guerra llama la atención. Arabia Saudita movilizó por completo sus formidables medios de comunicación para apoyar la campaña, y al-Arabiya en particular transmitió un aluvión incesante de noticias y opiniones positivas. Muchos periodistas saudíes aceptaron su papel de apoyo a la campaña en lugar de ser observadores neutrales. Por ejemplo, en abril, el destacado periodista saudí Daoud Shriyan observó que “Desde el principio, Decisive Storm se ha enfrentado a la propaganda de los medios regionales que apoyan el proyecto iraní. ¿Cómo podemos responder a estas mentiras?” Ni siquiera se planteó la idea de que el papel de los medios podría no ser el de apoyar la guerra del gobierno.
La campaña aérea desvió la mayor parte de la participación del CCG de la campaña de ISIS y devastó las ciudades de Yemen. Sin embargo, pronto resultó inadecuado. Mes tras mes de ataques aéreos y bloqueos navales crearon una creciente catástrofe humanitaria pero pocos avances políticos o militares. Reconociendo la necesidad de mano de obra, la coalición se acercó a múltiples fuentes potenciales de tropas. Arabia Saudita trabajó asiduamente para movilizar las redes tribales y personales que había cultivado durante décadas para reunir suficientes fuerzas locales para luchar y luego controlar el territorio liberado.
Mientras
las guerras de Siria e Irak avanzaban, los sauditas abrirían
dramáticamente un nuevo frente en la guerra regional: Yemen.
Egipto parecía para muchos en el Golfo la fuente obvia de una fuerza terrestre efectiva, pero El Cairo desvió las solicitudes sobre entrar en la guerra de Yemen. Si bien los sauditas argumentaron que los egipcios deberían ser los más ansiosos por unirse a su guerra, los egipcios no parecían estar de acuerdo. Los llamados a la participación egipcia en la guerra de Yemen provocaron una división pública inusualmente aguda en la élite política de la era Sisi. Si bien el régimen militar entendió bien el alcance de su dependencia de los patrocinadores de los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita, enfrentó un considerable escepticismo público sobre un papel militar en Yemen. El recuerdo histórico de la desastrosa guerra egipcia en Yemen en 1962-1967 había rondado durante mucho tiempo en la parte posterior de la narrativa nacional egipcia. Terribles recuerdos de reclutas egipcios muriendo inútilmente en las montañas de Yemen habían marcado a una generación, aunque con poca conmemoración o reconocimiento público.
El momento de la presión del CCG sobre Egipto para unirse a la guerra de Yemen no podría haber sido peor. Los inquietos gobernantes de Egipto se enfrentaban a una profunda inestabilidad política, una escalada de la insurgencia de larga data en el Sinaí, el colapso de la vecina Libia y un crecimiento preocupante de ataques de bajo nivel y asesinatos en el propio Cairo. Incluso peor desde una perspectiva egipcia fue la inclusión del movimiento Islah, afiliado a la Hermandad Musulmana, en la coalición de guerra de Yemen Saudita, y la relajación general de la hostilidad saudí hacia la Hermandad Musulmana bajo el rey Salman. El periodista saudita bien conectado Abd al-Rahman al-Rashed se quejó ominosamente sobre la reticencia egipcia hacia la guerra de Yemen: “Egipto es grande, pero debe recordar que necesita amigos regionales”. Como las fuerzas egipcias no se acercaron, la coalición se volvió hacia Sudán. El presidente Omar Bashir estuvo feliz de ofrecer unos diez mil soldados para servir como fuerzas de paz, presumiblemente a cambio de la ayuda del Golfo para aliviar su aislamiento internacional. El papel de un criminal de guerra acusado no parecía problemático.
A principios de agosto, la coalición liderada por Arabia Saudita obtuvo su primera gran victoria al establecer un punto de apoyo en Adén y facilitar el regreso temporal del gobierno de Hadi a suelo yemení. En un cambio importante para su política militar tradicional, los Emiratos Árabes Unidos desembarcaron unos tres mil de sus propias fuerzas para la batalla y luego dejaron una presencia sustancial para vigilar el territorio recién liberado. Los relatos de una delirante recepción por parte de Adenis agradecidos y el ondear de las banderas de los Emiratos Árabes Unidos recordaron inquietantemente la bienvenida de Libia a las fuerzas qataríes a principios de 2011. Pocos de los que recordaban la trayectoria de Qatar en Libia podían ser optimistas sobre la perdurable popularidad de la presencia de los Emiratos Árabes Unidos en Yemen.
Avanzar hacia Sanaa resultó ser tan desafiante como habían advertido los críticos de la guerra. A pesar del alegre desfile de propaganda sobre la victoria inminente, la realidad fue que los avances de la coalición saudita se estancaron. Liberar a Aden de una ocupación Houthi ampliamente odiada era una cosa, pero mudarse a áreas disputadas o controladas por Houthi en Yemen era muy diferente. Para compensar, la coalición intensificó sus ataques aéreos, causando tremendos daños a un propósito militar poco evidente. El costo humanitario de la campaña liderada por Arabia Saudita fue ciertamente desalentador, y puso de relieve la retórica saudí sobre Siria, para aquellos que se preocuparon por hacer las comparaciones.
Para septiembre, era obvio para un número creciente de saudíes y emiratíes reflexivos que la guerra se había estancado en un atolladero. El politólogo emiratí de mentalidad independiente Abd al-Khaleq Abdulla, en el curso de su defensa de la guerra, reconoció que muchos habían venido a “advertir contra una guerra imposible de ganar en el Yemen tribal pobre, inestable y profundamente dividido, donde una victoria militar es una victoria”. espejismo. Incluso si los Emiratos Árabes Unidos y la coalición liderada por Arabia Saudita liberan Sana'a y el gobierno legítimo vuelve al poder, la victoria militar tiene un costo humano insoportable y una amarga derrota política".
Este es el camino de los cenagales. Siempre es más fácil entrar que salir, y los saudíes ahora estaban descubriendo una vez más lecciones antiguas sobre los límites del poder militar.
Mauritania es un país enorme en el noroeste de África. La fuerza aérea se concentra en el aeropuerto de la capital del país, Nouakchott, donde también vive gran parte del pueblo mauritano. La fuerza aérea ha operado bastantes Dakotas y otros tipos de origen occidental, en su mayoría construidos en Francia, pero nunca tuvo aviones de combate.
Actualmente la fuerza opera aeronaves Tucano y Super Tucano en función de moneda. Otros aviones relativamente nuevos incluyen dos Ce208, dos helicópteros chinos Z9A Dauphin construidos con licencia y un avión ultraligero Tetras 912. ....La fuerza también todavía tiene un solo BT-67 y algunos BN-2 para tareas de patrullaje.
La exhibición estrella para muchos en Le Bourget de 2013 fue este Super Tucano.
El Dornier Do 17, a veces llamado el Fliegender Bleistift («lápiz volador» en alemán), fue un bombardero ligero alemán de la Segunda Guerra Mundial producido por la compañía de Claudius Dornier, Dornier Flugzeugwerke. Fue diseñado como un schnellbomber («bombardero rápido»), un bombardero ligero que, en teoría, podía ser tan rápido que podía dejar atrás a los cazas enemigos.
El Do 17 fue diseñado con dos motores montados en una estructura de ala semialta y con una configuración de doble cola con dos estabilizadores verticales. El modelo fue popular entre sus tripulantes debido a su buena maniobrabilidad a baja altitud, que hizo al Dornier capaz de realizar ataques de bombardeo por sorpresa. Su esbelto y delgado fuselaje hacía que fuera un avión más difícil de abatir que otros bombarderos alemanes, ya que se presentaba como un objetivo de menor tamaño.
Diseñado a principios de los años 30, fue uno de los tres modelos de bombardero principales utilizados por la Luftwaffe en los tres primeros años de la guerra. El Do 17 se estrenó en combate en 1937 durante la Guerra Civil Española, operando en la Legión Cóndor en varias funciones. Junto con el Heinkel He 111, fue el principal modelo de bombardero de la fuerza aérea alemana entre 1939 y 1940. El Do 17 fue usado durante toda la guerra, y un elevado número de ejemplares entró en acción en todos los principales teatros de campaña como avión de primera línea hasta finales de 1941, cuando su uso y efectividad se vieron reducidos por su menor carga de bombas y alcance limitado. La producción de este avión finalizó en el verano de 1940, en favor del más moderno y potente Junkers Ju 88. No obstante, el sucesor del Do 17 fue el más potente Dornier Do 217, que comenzó a aparecer con fuerza en 1942. Aun así, el Do 17 continuó en servicio con la Luftwaffe realizando varias funciones hasta el final de la guerra, como remolcador de planeadores, avión de investigación y entrenador. Un número considerable de ejemplares fue vendido a otras naciones del Eje. Unos pocos Dornier Do 17 sobrevivieron a la guerra. El último fue desguazado en Finlandia en 1952.
Diseño y desarrollo
Un Do 17 de la Fuerza Aérea Finlandesa.
Es bien sabido que los nuevos bombarderos rápidos alemanes de finales
de los años treinta habían sido desarrollados clandestinamente como
transportes civiles. Quienes vieron por primera vez el Do 17 V1, el primer prototipo de un nuevo avión terrestre de alta velocidad construido a mediados de 1934 por la Dornier Flugzeugwerke GmbH en Friedrichshafen, intuyeron rápidamente que el nuevo aparato poseía potencial militar. Tan estilizado era que fue bautizado fliegender Bleistift
("lápiz volador"). El nuevo modelo parecía en efecto un bombardero, con
sus limpias líneas, pequeña unidad de cola monoderiva, elegante fusión
de ala y fuselaje, y los aterrizadores principales retrayéndose en las
góndolas de sus motores BMW.
Como avión comercial era poco menos que un desastre, con un
cubículo para dos plazas a popa de la cabina de vuelo y un estrecho
compartimiento para otras cuatro detrás del ala, en un fuselaje cuyo
interior tenía una altura de sólo 1,22 m. El ala, cantilever
y de implantación media-alta, dejaba el espacio suficiente por debajo
para instalar una bodega de bombas de dimensiones respetables.
Desde que realizó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1934, el Do 17
demostró muy buenas características, pero a pesar de que se
construyeron rápidamente otros dos prototipos, evaluados por la
aerolínea Deutsche Lufthansa, pronto se comprobó que el nuevo modelo no
era apto para el transporte de pasajeros. Pese a las apariencias, el Do 17
había sido desarrollado en realidad como avión postal rápido con cabida
para seis plazas. Los prototipos languidecían en un hangar de la
factoría de Löwental (Friedrichshafen) cuando, por casualidad, el
capitán Robert Untucht
(afamado piloto de pruebas de Lufthansa y oficial de enlace del RLM
(Ministerio del Aire alemán)) tuvo acceso a ellos y decidió probar un
ejemplar. Su entusiasmo por las características del aparato dio como
resultado el Do 17 V4, un prototipo de bombardero con unidad de cola bideriva.
Siguieron otros prototipos, de los que el Do 17 V5, con
motores Hispano, alcanzó los 390 km/h. Como era más rápido que
cualquiera de los cazas en servicio, se pensó incluso en no montarle
armamento defensivo, pero el Do 17E-1 entró en producción con una
ametralladora MG 15 de defensa trasera dorsal y otra ventral, ambas de
accionamiento manual. La carga ofensiva era de 750 kg. Quince ejemplares
(doce según otros autores) de la versión correspondiente de
reconocimiento, la F-1, fueron enviados en la primavera de 1937 a
la Legión Cóndor, que por entonces operaba en España apoyando a las
fuerzas nacionalistas, y sustituyeron a los Heinkel He 70F-2, que
pasaron a manos de los españoles. Los nuevos aviones demuestran su
capacidad de evadir a los cazas republicanos en términos de velocidad y
comienzan a llegar los bombarderos Do 17E-1 que, en número de 20
según algunos autores, se integran en los escuadrones de bombardeo de la
Legión Cóndor (1. y 2.K/88). En agosto de 1938, seis Do 17F-1 y E-1 pasan a manos españolas y se integran en el Grupo 8-G-27. Posteriormente, la Legión Cóndor recibió diez Do 17P,
de los cuales cuatro fueron transferidos al Ejército del Aire al final
de la guerra, junto con todos los supervivientes de las variantes F y E. Conocidos como "Bacalaos" en España, los Do 17
supervivientes a la guerra se integraron en el Grupo 44 del Regimiento
Aéreo Mixto n1º basado en Alcalá de Henares. Durante su servicio tras la
guerra, hasta cinco ejemplares se perderían en diversos accidentes
(existen discrepancias sobre el número total de aviones de este modelo
llegados a España, fluctuando entre 31 y 45).
En servicio, primeros desarrollos
Formación de aviones Dornier Do 17Z, 1940.
En julio de 1937, el Do 17 V8 (conocido también como Do 17M V1) apareció en la prestigiosa Competición Internacional de Aviones Militares de Zürich.
Impresionó por su limpieza de líneas y se impuso fácilmente en el
Circuito de los Alpes, desbancando a todos los cazas participantes. Este
avión presentaba el morro corto y redondeado de los Do 17E y F. La delegación yugoslava en la competición cursó allí mismo un pedido por veinte Do 17K y gestionó la licencia de producción. El modelo yugoslavo, con el morro largo original y dos motores Gnome-Rhône
14N de 980 hp, estaba artillado con un cañón automático de 20 mm y tres
ametralladoras, y alcanzaba los 420 km/h. Cuando las fuerzas alemanas
invadieron Yugoslavia el 6 de abril de 1941, existían unos setenta Do 17K
de varios subtipos, 26 de los cuales fueron destruidos en tierra.
Algunos de los supervivientes serían utilizados por la fuerza Aérea de Croacia contra los partisanos soviéticos, en tanto que el 19 de abril de 1941, dos ejemplares consiguieron escapar a Heliópolis (Egipto) con otros tantos cargamentos de oro. Estos dos aparatos fueron integrados en la RAF con las matrículas AX 706 y 707.
En España, la aparición de los cazas monoplanos soviéticos Polikarpov I-16
supuso un primer aviso sobre la posible vulnerabilidad del avión de
Dornier, de modo que a finales de 1937 se diseñó una nueva sección
delantera del fuselaje, con más espacio para la tripulación y un mejor
sector de tiro para las armas defensivas. Puesto en vuelo a primeros de
1938, el nuevo modelo entró en producción bajo la designación Do 17Z,
que comprendió aviones de bombardeo, reconocimiento y caza nocturna,
todos ellos con motores BMW Bramo-Fafnir. Con una carga máxima de 1000
kg de bombas, el Do 17Z-2 fue el Dornier estándar durante las
grandes batallas de 1940. Se habían construido unos 500 ejemplares
cuando, a mediados de año, se interrumpió su producción. Los aparatos de
este tipo sirvieron con las alas KG 2, KG 3 y KG 5 (croata), y con las
Fuerzas Aéreas de Finlandia.
El Do 17Z-6 Kauz fue un caza nocturno equipado con el morro de un Ju 88C-2, con su cañón y tres ametralladoras MG 17. Apareció a continuación un modelo construido expresamente, el Do 17Z-10 Kauz II,
que llevaba dos cañones, cuatro ametralladoras y el primer FLIR
(infrarrojo de barrido frontal) del mundo. La primera de las varias
victorias obtenidas por los Do 17Z-1 corrió a cargo del teniente Becker el 18 de octubre de 1940, abatiendo un Vickers Wellington en la vertical de Zuyder Zee. A finales de 1940, el Do 17Z-10 comenzó a ser reemplazado por el Dornier Do 215B. La designación "215" se había elegido para las versiones de exportación del Do 17Z, pero el único comprador fue Suecia a finales de 1939, que eligió el motor DB 601A de 1100 hp. Los dieciocho Do 215B-1 no llegaron a ser exportados y, en cambio, pasaron a manos de la Luftwaffe en calidad de aviones veloces de reconocimiento. Por lo menos 20 ejemplares del último lote de Do 215B-4 fueron convertidos en cazas nocturnos Do 215B-5, no sólo con el infrarrojo, sino también con los primeros ejemplares del radar Lichtenstein.
Fue de nuevo Becker quien consiguió el primer derribo con el nuevo
tipo, el 9 de agosto de 1941, abatiendo otros cuatro aparatos el 2 de
octubre y convirtiéndose en el primer as de la caza nocturna.
Ya en 1937, el RLM había expresado la necesidad de un Do 17Z
agrandado, con mayor carga de bombas y superior capacidad de
carburante, capaz de aceptar una amplia gama de motores e igualmente
capaz de realizar bombardeos horizontales y en picado. Puesto en vuelo
en agosto de 1938, el Do 217 V1 estaba propulsado por dos motores DB 601A de 1075 hp y, a pesar de su semejanza con los Do 17 y 215,
era un diseño totalmente nuevo. Sus cualidades de vuelo eran inferiores
y, de hecho, este prototipo acabó estrellándose, pero el desarrollo
prosiguió. Volaron prototipos con motores Junkers Jumo 221A y BMW 139 antes de que se emplease el voluminoso BMW 801 en el Do 217 V9 de enero de 1940. Por entonces, sus características de pilotaje eran aceptables, pero el aerofreno
único, que se abría como una cruz enorme en el cono de cola, causó un
sinfín de problemas. A mediados de 1941, tras haberse evaluado varios
tipos de aerofrenos y haberse estrellado algunos aviones, el RLM
abandonó su pretensión de que el pesado Do 217 fuese un bombardero en picado.
Serie Dornier Do 217, los pesos pesados
El primer modelo puesto en servicio a finales de 1940 fue el Do 217E-1,
el primer bombardero de la serie, con una impresionante carga de 4000
kg de bombas, de los que 2500 kg se alojaban en la bodega. El Do 217E-1 montaba un cañón automático MG FF de 20 mm y accionamiento manual en el morro, utilizado en misiones antibuque en el Atlántico por la KG 40, y siete MG 15. El Do 217E-2 introdujo la torreta dorsal eléctrica EDL 131 con la excelente MG 131; una MG 131 de accionamiento manual y, en posición ventral, un MG 151/15 fijo y de tiro ventral, y tres MG 15 de mando manual completaban el armamento defensivo, si bien el R-19 (19º kit de conversión de campaña de la serie Rüstsatz) proporcionaba también dos o cuatro ametralladoras MG 81 concentradas en el cono de cola, tirando por la popa. Otros Rüstsätze eran sistemas de corte de cables de globos cautivos y otros tipos de armas, de los que el mayor fueron dos misiles antibuque Hs 293 bajo las alas, con el sistema Kehl/Strassburg de guía por radio. El primer modelo operacional con los misiles fue el Do 217E-5
que, utilizado por el II/KG 100, comenzó a actuar, con efectos
devastadores, contra la navegación británica a partir del 25 de agosto
de 1943.
Con los subtipos Do 217E, Dornier obtuvo los modelos más
pesados de la familia; las versiones posteriores, aunque adecuadas,
resultaban por lo general faltas de potencia. A pesar de ello, y ante la
ausencia de los motores de 2000 hp que hubiese necesitado, Dornier
propuso a principios de 1941 el desarrollo de una versión de caza e
intrusión nocturna. El aparato resultante fue el Do 217J, que
podía utilizar gran variedad de armas y una considerable cantidad de
combustible en sus misiones sobre Gran Bretaña, pero Hitler en persona
mandó la cancelación de esos vuelos el 12 de octubre de 1941, de manera
que el Do 217J sólo operó sobre Alemania y, desde septiembre de 1942, sobre Italia con la Regia Aeronautica. Equipado con radar, usualmente el FuG 202 Lichtenstein BC, el Do 217J-2 conservaba la torreta y el arma trasera inferior del Do 217E-2, pero presentaba un nuevo morro con cuatro MG FF y cuatro MG 17.
El 31 de julio de 1942, Dornier puso en vuelo el primer Do 217N, con motores DB 603A de 1850 hp. Caza nocturno muy mejorado, aunque no ideal, el Do 217N llevaba una completa dotación de aviónica y, para su empleo en el frente del Este, podía utilizar la bodega de bombas. El Do 217N-2
presentaba carenados de madera en vez de la torreta y el puesto de tiro
ventral, pero también el nuevo radar SN-2 y, bastantes ejemplares, los
cañones de tiro oblicuo hacia arriba Schräge Musik; la dotación usual eran cuatro MG 151 de 20 mm, armas que en el Do 217N-2 reemplazaron también a los MG FF fijos en el morro. Sólo se entregaron 354 aviones Do 217J y Do 217N, que serían retirados de las NJG (alas de caza nocturna) de primera línea a mediados de 1944.
En 1941, Dornier había agrandado de nuevo el compartimiento de la
tripulación, eliminando esta vez los parabrisas e instalando un morro
totalmente transparente, de forma parecida a como se hizo en otros
aviones alemanes de esta época. El bombardero Do 217K-1 entró en servicio con la KG 2, reemplazando los últimos Do 17Z-2 en octubre de 1942. En un principio, las tripulaciones se quejaron de esta envoltura de plexiglás, pero de hecho el Do 217K-1
era un avión mejor distribuido interiormente y equipado incluso con un
paracaídas de frenado. En diciembre de 1942 entró en operación el Do 217K-2, con la envergadura ligeramente incrementada a fin de poder utilizar las bombas guiadas FX (o FX 1400 o Fritz X). Estos ingenios pesaban 1570 kg y el sistema de guía Kehl/Strassburg los controlaba en cabeceo y acimut. El III/KG 100 del comandante Bernhard Jope, con base en Istres, tuvo una actuación relevante el 9 de septiembre de 1943, cuando la flota italiana zarpó de La Spezia para unirse a los Aliados. Uno de los mayores acorazados del mundo, el flamante acorazado Roma, recibió dos impactos directos y se hundió en cuestión de minutos, y su gemelo, el acorazado Italia, llegó a duras penas a Malta, con más de 800 t de agua a bordo. Más adelante, los FX enviarían al fondo un número considerable de buques. Bastantes Do 217K-2 llevaban dos Rüstsätze R-19 en la cola, con cuatro ametralladoras MG 81.
El último Do 217 de producción fue el Do 217M, esencialmente un Do 217K-1 con motores DB 603A o, alternativamente, una versión de bombardeo del Do 217N. Sólo se construyeron unos pocos (tenía prioridad el caza nocturno Do 217N), pero uno de ellos fue alcanzado por la artillería antiaérea sobre Londres
el 23 de febrero de 1944: abandonado por su tripulación, el avión se
limitó a planear y realizar un perfecto aterrizaje con el vientre en las
cercanías de Cambridge. Pero este modelo no podía mantenerse en vuelo con un solo motor y, como en el caso de todos los Do 217, daba la impresión de que era demasiado avión para tan poca potencia motriz y superficie alar utilizadas. El último de los Do 217, y también el más rápido, el Do 217P
estaba concebido para operar a alta cota y contaba con un motor DB 605T
en la cola a fin de sobrealimentar los dos DB 603B propulsores.
La producción total del Do 217 ascendió a 1541 bombarderos y 364 cazas nocturnos, entre los que no se cuentan los cinco Do 217R. Estos aparatos fueron cinco de los seis prototipos del Do 317, una propuesta de bombardeo lejano, con presurización y armamento defensivo por control remoto. El Do 317 V1 voló en 1943 y parecía un Do 217M con derivas triangulares, en tanto que el Do 317B, con motores dobles acoplados DB 601A/B de 2870 hp, no llegó tan siquiera a volar. Los cinco últimos prototipos del Do 317 se completaron sin presurización, y equipados con soportes para las bombas guiadas Hs 293, fueron empleados por el III/KG 100 con la denominación Do 217R.
Variantes
Do 17E-1
Desarrollado a partir del noveno prototipo, presentaba morro acristalado y llevaba una carga de 500 kg de bombas.
Do 17F-1
Avión de reconocimiento fotográfico con dos cámaras y mayor capacidad de combustible.
Do 17K
Desarrollado para Yugoslavia, el Do 17K era similar al Do 17M,
pero estaba propulsado por dos motores Gnome-Rhöne 14N1/2 de 980 hp. El
modelo fue fabricado bajo licencia por Drzavna Fabrika Aviona de
Kraljevo; hubo tres versiones: el bombardero Do 17Kb-1 y los aviones de reconocimiento Do 17Ka-2 y Do 17 Ka-3, que tenían capacidad secundaria de bombardeo y ataque al suelo.
Do 17L
Dos prototipos de una versión de guía de formaciones, propulsados por motores Bramo 323A-1 de 900 hp.
Do 17M
Los prototipos 13º y 14º, propulsados por motores Bramo 323A-1,
fueron utilizados para desarrollar la combinación célula/motor para los
aviones de producción.
Do 17M-1
Podía llevar una carga de 1000 kg de bombas y estaba armado con tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm, dos de ellas situadas en posiciones dorsal y ventral, y una tercera disparaba a través del parabrisas de estribor.
Do 17R
Dos bancadas experimentales de motores, uno para el Daimler-Benz DB
600G de 950 hp y otro para el Daimler-Benz DB 601A de 1000 hp.
Do 17P
Versión de reconocimiento fotográfico del Do 17M, propulsada por dos motores BMW 132N de 875 hp y equipada con cámaras Rb20/30 y Rb50/30 o Rb20/8 y Rb50/8 para el Do 17P-1 de serie.
Do 17S-0
Avión de reconocimiento de alta velocidad propulsado por tres DB
600G para pruebas, con un artillero en posición prona en la parte
inferior de la sección delantera del fuselaje, que disparaba una
ametralladora MG 15 de tiro frontal; morro muy acristalado.
Do 17U
Se construyeron 15 Do 17U-0 y Do 17U-1 como aviones de exploración; de los cinco tripulantes, dos eran operadores de radio.
Do 17Z
El modelo más numeroso de los Do 17; se construyeron unos 1700. El Do 17Z aparecía en diferentes versiones: Do 17Z-0, similar al Do 17S, con dos motores Bramo 323A-1 de 900 hp y armado con tres ametralladoras MG 15; el Do 17Z-1 llevaba una ametralladora adicional MG 15 en el morro y era capaz de transportar una carga de 500 kg de bombas; el Do 17Z-2
con motores Bramo 323P de 1000 hp y una carga de 1000 kg de bombas,
incrementándose hasta seis el número de ametralladoras MG 15, e incluso
algunos pocos aparatos fueron equipados hasta con ocho ametralladoras;
se fabricaron 22 Do 17Z-3 para realizar tareas de reconocimiento, equipados con cámaras Rb 50/30 o Rb 20/30; el Do 17Z-4 era una conversión a entrenador con doble mando y el Do 17Z-5 era esencialmente un Do 17Z-2 con sistema de flotación en el fuselaje y a proa de las góndolas de los motores; sólo se produjo un Do 17Z-6 Kauz I para intrusión de largo alcance y tareas de caza nocturna, que incorporaba el morro del Junkers Ju 88C-2 y llevaba un cañón MG FF de 20 mm y tres ametralladoras MG 17; se diseñó un nuevo morro para los nueve ejemplares del Do 17Z-10 Kauz II
que llevaban cuatro ametralladoras MG 17 y cuatro MG FF; para funciones
de caza nocturna estaba equipado con un radar Lichtenstein C1 y un
detector Spänner-II-Anlage de infrarrojos.
Do 215
Desarrollado como Do 17Z para la exportación, el Do 215A-1
(con motores Daimler-Benz DB 601-A de 1075 hp) formaba parte de un
pedido de 1939 para Suecia, pero los 18 aviones fueron embargados y
entregados a la Luftwaffe como Do 215B-0 y Do 215B-1; dos Do 215B-3 se entregaron a la Unión Soviética en 1940; el Do 215B-4 era un avión de reconocimiento fotográfico, equipado con cámaras Rb 20/30 y Rb 50/30; el caza nocturno Do 215B-5 estaba dotado de un nuevo morro y armamento, similar al que llevaba el Do 17Z-10.
Operadores
Alemania nazi
Luftwaffe
Bulgaria
Fuerza Aérea Búlgara: recibió once Do 17M y P en 1940 y al menos once aviones exyugoslavos en 1941. En 1943 recibió seis Do 17M adicionales. Permanecieron en servicio por lo menos hasta 1945
Estado Independiente de Croacia
Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia: recibió al menos 15 Do 17Z en 1941, once Do 17K exyugoslavos y 30 o 36 Do 17E en 1942.
España
Ejército del Aire de España: recibió aviones Do 17E-1, F-1, y P-1 (cuatro) de la Legión Cóndor. "Canario" Azaola, en el artículo "El triste sino de los Bacalaos españoles", menciona 10-12 en servicio tras el final de la Guerra Civil Española, aunque, según autores extranjeros, el número era de trece. El último de ellos (R-3-30), perteneciente a la variante P, fue enviado a la Maestranza Aérea de Logroño el 30 de noviembre de 1951, siendo desguazado en fecha indeterminada.
Estados Unidos
Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos: utilizó al menos un Do 17E-1 (WkNr 2095). Renombrado Axis Sally, fue enviado a Estados Unidos después del fin de la guerra para ser probado.
Finlandia
Fuerza Aérea Finlandesa
46º Escuadrón: 15 aviones recibidos en enero de 1942.
Hungría
Real Fuerza Aérea del Ejército Húngaro: recibió un Do 17Ka-3 ex-yugoslavo.
Italia
Regia Aeronautica: utilizó al menos un Do 17 en el 1° Centro Sperimentale en Guidonia, donde fue probado hasta septiembre de 1943.
Reino Unido
Real Fuerza Aérea: puso en servicio dos Do 17K de fabricación yugoslava que huyeron de Yugoslavia transportando al Rey Pedro y oro. Los aparatos recibieron las denominaciones AX706 y 707. Ambos aviones fueron destruidos por un ataque aéreo en el aeródromo de Ismaïlia el 27 de agosto de 1941.
Rumania
Real Fuerza Aérea Rumana: recibió 10 Do 17M usados en noviembre de 1942.
Suiza
Fuerza Aérea Suiza: utilizó un único Do 17Z-2, internado después de que aterrizara en el Aeropuerto de Basilea en abril de 1940.
Reino de Yugoslavia
Real Fuerza Aérea Yugoslava
Especificaciones
Do 17E-1
Referencia datos: Smith 1967
Características generales
Tripulación: Cuatro (piloto, bombardero/artillero, 2 artilleros)
Longitud: 16,2 m (53,3 ft)
Envergadura: 18 m (59,1 ft)
Altura: 4,6 m (15 ft)
Superficie alar: 55 m² (592 ft²)
Peso vacío: 4500 kg (9918 lb)
Peso cargado: 6800 kg (14 987,2 lb)
Peso máximo al despegue: 7039 kg (15 514 lb)
Planta motriz: 2× motor lineal V12 de 7,3 l refrigerado por agua BMW VI.
Potencia: 552 kW (761 HP; 751 CV) cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 380 km/h (236 MPH; 205 kt) a nivel del mar
Alcance: 1593 km (860 nmi; 990 mi) a media carga
Techo de vuelo: 5500 m (18 045 ft)
Velocidad máxima en picado: 550 km/h
Velocidad de aterrizaje: 110 km/h
Armamento
Ametralladoras:
3x MG 15 de 7,92 mm (a veces equipaba hasta 5 ametralladoras)
Bombas: 1000 kg
Do 17Z-2
Referencia datos: Fighters and Bombers of World War II
Dibujo 3 vistas del Do 17Z-2.
Características generales
Tripulación: Cuatro (piloto, bombardero/artillero, 2 artilleros)
Longitud: 15,8 m (51,8 ft)
Envergadura: 18 m (59,1 ft)
Altura: 4,6 m (15 ft)
Superficie alar: 55 m² (592 ft²)
Peso vacío: 5210 kg (11 482,8 lb)
Peso cargado: 8580 kg (18 910,3 lb)
Peso máximo al despegue: 8850 kg (19 505,4 lb)
Planta motriz: 2× motor radial de 9 cilindros en estrella simple BMW Bramo 323P Fafnir.
Potencia: 736 kW (1015 HP; 1001 CV) cada uno.
Hélices: 1× Tripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 427 km/h (265 MPH; 231 kt)
Alcance: 1010 m (3314 ft) (a media carga)
Alcance en combate: 320 m (1050 ft)
Techo de vuelo: 7000 m (22 966 ft)
Carga alar: 156 kg/m² (32 lb/ft²)
Potencia/peso: 170 W/kg
Armamento
Ametralladoras:
6x MG 15 de 7,92 mm
Cañones:
1x MG FF o MG 151 de 20 mm (opcional), que ocasionalmente podía reemplazar a la ametralladora inferior del morro
Bombas: Carga máxima de 1000 kg en la bodega
20× 50 kg
4× 250 kg
Supervivientes
Los restos del fuselaje del Do 17 n.º 1160 en el museo de la RAF.
El 3 de septiembre de 2010, el Museo de la Royal Air Force de Londres anunció el descubrimiento de un Dornier Do 17 enterrado en las arenas de la costa de Kent, en el sureste de Inglaterra. Localizado por submarinistas en el año 2008, fue identificado como el Dornier Do 17Z Werk Nr. 1160 del 7/KG3, código 5K+AR, basado en Sint-Truiden, Bélgica, y derribado el 26 de agosto de 1940 durante la batalla de Inglaterra.
Debido a su valor, condición única y buen estado de conservación, el
museo planeó proteger el bombardero y recuperarlo, llevándolo hasta el
puerto de Ramsgate, en Kent, para después ser transportado al Museo de la Real Fuerza Aérea Británica de Cosford, en el condado de Shropshire,
donde se llevaría a cabo su restauración. El 11 de junio de 2013, tras
esperar a las condiciones meteorológicas adecuadas para el rescate, la
aeronave fue levantada con la ayuda de una grúa montada sobre una
plataforma marina y cables colocados alrededor del fuselaje.
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