Avión de ataque en picado: Prototipo Junkers Ju 187

PGG: El as iraní de F-5 que derribó MiG-21 iraquíes

USAF: El duro entrenamiento militar de los controladores aéreos

Lo que atraviesan los controladores de combate de la Fuerza Aérea para ganar sus títulos

No solo lo regalan

Por Marty Skovlund Jr. | Task and Purpose

Un aprendiz de Control de Combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. asignado a la ubicación operativa C, 342º Escuadrón de Entrenamiento, toma un respiro mientras nada varias vueltas durante la fase de calentamiento de una sesión de entrenamiento de circuito de agua temprano en la mañana en Pope Army Airfield, NC, 12 de febrero de 2015 Foto por el Sargento. Kenny Holston/Fuerza Aérea de EE. UU.

Estás sentado en el techo de un edificio en ruinas en medio de Bagdad, Irak, con otros tres hombres que están armados hasta los dientes. Saddam Hussein todavía está en el poder, y tu misión es guiar las bombas destinadas a matarlo hasta su destino final. Mientras juegas con el láser infrarrojo tecnológicamente avanzado que se encuentra sobre un pequeño trípode, escuchas el tráfico distante familiar para cualquiera que haya vivido alguna vez en una ciudad. No tienen idea , piensas para ti mismo.

Su equipo se prepara para las actividades de la noche, que más tarde se conocerán como "conmoción y asombro". Excepto por el escupitajo ocasional de mascar tabaco en una botella de plástico, su equipo está en silencio. La realidad comienza a asimilar que usted es uno de los pocos estadounidenses en todo Irak, que pronto estará en medio de una invasión de la coalición militar más poderosa desde la Segunda Guerra Mundial. ¿Suena loco? Es solo otro día en la oficina para un controlador de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU.

De acuerdo con la 24.ª Ala de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU., la misión de un controlador de combate es “desplegarse, sin ser detectado, en entornos de combate y hostiles para establecer zonas de asalto o aeródromos, al mismo tiempo que realiza control de tráfico aéreo, apoyo de fuego, comando y control”. , acción directa, lucha contra el terrorismo, defensa interna extranjera, asistencia humanitaria y reconocimiento especial en la arena conjunta”. Con una misión tan amplia, los controladores de combate deben certificarse y mantener la competencia en todo, desde el control de tráfico certificado por la FAA, el buceo de combate calificado y el paracaidismo de caída libre hasta la certificación como controlador de ataque terminal conjunto.


Un 352° Escuadrón de Entrenamiento de Aviadores del Campo de Batalla radios de estudiantes de la Escuela de Control de Combate a un avión simulado durante un ejercicio de entrenamiento de campo táctico en Camp Mackall, NC, el 3 de agosto de 2016. Foto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. por Aviador Senior Ryan Conroy.

Sin embargo, encontrar una persona que esté a la altura de los rigurosos estándares académicos y físicos del trabajo no es una tarea fácil. Con tasas de graduación que harían que la mayoría de los SEAL se sintieran incómodos, los candidatos deben presentarse en la mejor forma de su vida para el curso de selección de dos semanas en la Base de la Fuerza Aérea Lackland en Texas. El primer día deben superar la Prueba de Capacidad Física y Resistencia, que consiste en:

• 500 metros de natación en superficie en 11:42
• carrera de 1.5 millas en 10:10
• 8 dominadas
• 48 abdominales
• 48 flexiones

Pasar el PASADO los pondrá en la puerta, pero eso no será suficiente para quedarse. En el transcurso de las próximas dos semanas, los candidatos soportan un ritmo casi ininterrumpido de ejercicios físicos mientras aprenden la historia de los controladores y los fundamentos básicos del trabajo.

Los controladores de combate están adscritos principalmente a otras unidades de operaciones especiales, por lo que la selección también debe medir inherentemente la personalidad de los candidatos. Encontrar una personalidad que pueda mezclarse con tantas culturas unitarias y ser competente en tantas capacidades diferentes es una tarea difícil de cumplir.

“Uno de los ideales que adoptamos es la verdad SOF de que invertimos en ideas, personas y equipos, en ese orden”, dijo a Task & Purpose un controlador de combate, que pidió no ser identificado. Ha pasado su carrera sirviendo en escuadrones de tácticas especiales.

Continuó diciendo: “Debido a que tenemos que incorporar tantas unidades SOF diferentes, no solo debe mantenerse al día sino ser mejor ya que es un extraño. Dondequiera que vayamos, tenemos que probarnos a nosotros mismos una vez más. La cultura de cada unidad es diferente, por lo que la personalidad es un factor importante para nosotros durante la selección. Es posible que estés haciendo incursiones con los Rangers una semana para estar en marcha con los SEAL la siguiente, y necesitamos aviadores que puedan llevarse bien con todos ellos cuando se presenten”.

Después de aprobar el curso de selección de dos semanas, del cual aproximadamente el 75% abandonará en promedio, estará listo para convertirse en un controlador de tránsito aéreo certificado. Aquí es donde el cuadro encontrará a cualquiera que se haya escapado durante el curso de selección inicial con horas y horas de intenso castigo físico todos los días además de las clases académicamente exigentes. Al final de la escuela de control de tráfico aéreo, los candidatos, denominados conos , están en plena forma física y listos para asumir los rigores de la tercera fase: Escuela de control de combate.


Los aviadores del 23º Escuadrón de Tácticas Especiales saltan de la parte trasera de un helicóptero Chinook MH-47 el 9 de abril de 2013, en Wynnehaven Beach, Fla. Foto por Airman 1st Class Christopher Callaway/US Air Force.

El desgaste no suele ser el objetivo en este punto, ya que cualquiera que haya superado la última fase ha demostrado que no se da por vencido y está preparado para los desafíos físicos de ser un controlador. Sin embargo, eso no hace que esta fase sea más fácil, y no significa que algunos más no se pierdan por lesiones. Durante la segunda semana se realizará lo que se denomina Introducción al Entrenamiento de Campo. Esa es básicamente una buena manera de decir Hell Week. En el transcurso del ejercicio de cinco días y medio, los conos solo duermen alrededor de 1,5 horas. El entrenamiento es tan exigente que es habitual que se lleven conos al hospital por rabdomiólisis, que puede provocar insuficiencia renal o incluso la muerte. El final de esta fase concluye con una marcha ruck de 15 millas fuera del campo donde los candidatos recibirán su distintiva boina escarlata y obtendrán oficialmente el título de controlador de combate.

Sin embargo, ese es solo el punto medio de su canal de capacitación. Antes de que puedan ser asignados a sus unidades, los conos todavía tienen otro año de entrenamiento que va desde la escuela militar de caída libre hasta la certificación de buzo de combate y el entrenamiento de habilidades avanzadas. Para cuando se termine la tubería, se espera que cumplan con los siguientes estándares de prueba de aptitud física:

• 20 dominadas
• 100 abdominales
• 100 flexiones
• Carrera de 3 millas en 21 minutos
• 1.500 metros de nado en 30 minutos

Al final de estos dos años de entrenamiento, los controladores de combate de la Fuerza Aérea se encuentran entre los operadores especiales de nivel de entrada mejor capacitados del mundo.

Aunque hasta el 95 % no se graduará, la prueba está definitivamente en el pudín cuando se trata de cuán efectiva es su canal de selección y capacitación. A los controladores de combate se les atribuye el primer salto en caída libre en la Guerra Global contra el Terrorismo, lo que los llevó a guiar los helicópteros que transportaban los primeros ODA de las Fuerzas Especiales a Afganistán en 2001. Se les atribuye guiar las bombas durante la salva inicial de la Guerra de Irak. en 2003. En 2010, estaban en tierra en Haití dentro de las 24 horas posteriores al devastador terremoto para guiar a los aviones humanitarios y de rescate al país. En total, el servicio ha otorgado siete Cruces de la Fuerza Aérea desde 2001 por heroísmo extraordinario en combate; los controladores de combate han recibido cinco de ellos.

Siempre han sido, y seguirán siendo, “Primeros allí”.

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Dornier Do 217: Halcones nocturnos de la Luftwaffe

Weapons and Warfare


 

La menos conocida de las tres grandes familias de bombarderos de la Luftwaffe de la guerra, el Do 17/215/217 en sus variantes posteriores proporcionó la base para un caza nocturno poderoso y bien armado, y para plataformas capaces de bombarderos, reconocimiento y antibuque.


Uno de los enigmas perdurables de la Segunda Guerra Mundial es por qué el Do 217, un bombardero extremadamente capaz, debería haber permanecido aparentemente desconocido para la inteligencia británica a pesar de que el primer prototipo voló en un lugar completamente abierto en agosto de 1938. Los prototipos posteriores despejaron la mayor parte de la sorprendente lista de dificultades, y en diciembre de 1940 el bombardero Do 217E-1 estaba en producción. La suposición surgió del hecho de que el 217 era simplemente una versión más pesada y poderosa del ampliamente utilizado Do 177.



Para ser sincero, el Do 17 no era el sombrío táctico más grande del mundo, aunque era agradable de volar y no tenía limitaciones, a diferencia del He 111 y el Ju 88). Obviamente, el 217 era potencialmente mucho más formidable, con BMW 801MA o MI, motores de 1179 kW (1580 hp) para el despegue y una carga explosiva de hasta 2500 kg (5511 lb). En la práctica, la versión principal inicial, el 217E-2, entró en el servicio de la Luftwaffe en 1941, mucho después de que se perdiera la Batalla de Gran Bretaña. Dornier Werke GmbH nunca fue gente que se sentara en sus manos y se preguntara qué había salido mal. En junio de 1941, Claudius Dormer hizo una propuesta formal para un caza nocturno Do 217, y llegó en el momento adecuado.

Incluso en ese momento, el 217 existente no fue reconocido por ninguna parte como un avión 'último': todas las versiones probablemente pesarían más de 13608 kg (30,000 lb) y probablemente más de 15876 kg 35,0 () 0 lb), y pidió motores de 1492‑kW(2.000‑hp) que no estaban disponibles. Por otro lado, el 217 básico era un avión probado que gustaba mucho a muchas tripulaciones y que, obviamente, sin cambiar los motores, podía convertirse en un caza nocturno. La capacidad interna de combustible original de la serie E de 2956 litros (650 gal Imp.) no se modificó; fue suficiente para misiones de intercepción con las alas NJG y suficiente para misiones de intrusos sobre Inglaterra. El bombardero original de la serie E tenía bahías de bombas de gran capacidad, y el caza nocturno retuvo la bahía trasera para albergar (por ejemplo) ocho bombas SC 5oX de 50 kg (110 lb) cada una.


El cambio principal y obvio en el caza nocturno 217J fue el morro. En lugar de un morro de plexiglás de paneles múltiples para apuntar una bomba, el J-I tenía un morro "sólido" en el que se instalaron cuatro cañones MG FF de 20 mm y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm. El armamento defensivo de popa del E-2, que comprende una torreta dorsal MG131 y un MG131 apuntado a mano en la posición ventral, se mantuvo sin cambios. El J-1 estuvo operativo desde febrero de 1942. A las tripulaciones les gustó su potencia de fuego y resistencia, pero lo encontraron un bruto bastante pesado que era lento cuando se requerían maniobras rápidas (no a menudo) y necesitaba aeródromos más grandes que la mayoría de los que estaban disponibles. Más grave fue la falta de radar aerotransportado, aunque en 1941-1942 la mayoría de los pilotos de cazas nocturnos de la Luftwaffe estaban lejos de estar convencidos de que valía la pena tener estos nuevos trucos.

Dornier no tiene constancia del primer vuelo de un 217J‑2, con radar FuG 202 Lichtenstein BC, pero probablemente fue en la primavera de 1942. El J‑2 era un caza nocturno definitivo, no un intruso, ya que las bahías de bombas estaban eliminado El J‑2 era más ligero que las versiones anteriores del Do 217 y, a pesar del "colchón" de antenas de radar, el rendimiento de vuelo era casi el mismo que antes. Solo se construyeron pequeños números y se realizaron pocas misiones de combate antes de 1943.



Esto se debió a que, a pesar del armamento pesado, el 217J nunca se consideró más que un recurso provisional. A excepción de Rudolf Schoenert, ninguno de los "expertos" en cazas nocturnos consideró siquiera el 217, y Schoenert solo tenía debilidad por él porque solo este avión podía adaptarse a su invención de cañones oblicuos que disparaban hacia arriba, más tarde llamados Schrage Musik, con prácticamente sin arrastre adicional. No se siguió con la sugerencia original de Schoenert en 1941, pero después de las pruebas con un Bf 110 y Do 17Z en 1942, la idea resucitó. Schoenert logró convertir tres Do 217J‑1 para realizar pruebas en Wittmundhaven y Tarnewitz. Los resultados fueron prometedores, y en el invierno de 1942-43, la 2.ª Jagddivision tenía tres 217 más convertidos en Diepensee con una instalación de ingeniería más completa de cuatro o (un avión) seis MG151/20. A principios de 1943, estos fueron probados con creciente éxito por el 3/NJG 3 de Schoenert. Cuando Schoenert recibió el mando del II/NJG 5 (Bf 110s), trajo consigo su propio 217. Como resultado, se introdujo un Rustsatze estándar (modificación de fábrica) R22, para instalar cuatro MG151 en un ángulo de 70° en el Do 217J o el Ju 88C. Estos fueron los primeros kits Schrage Musik aprobados oficialmente para uso general.

Así, en materia de armamento, el 217 lideró a todos los demás cazas nocturnos en 1942-43, y siempre tuvo una resistencia de vuelo superior. Por otro lado, su desempeño, tal como lo entregó Dormer, fue totalmente inadecuado. No se había quitado ninguno de los equipos del bombardero (aparte de la mira de la bomba), por lo que el Gruppen operativo (todos los cuales usaban el 217J en una combinación con otros tipos, generalmente el 110) comenzó a quitar tanto como fuera posible.



Los amortiguadores de llamas en los escapes claramente tenían que quedarse, pero se quitaron los cañones defensivos traseros, la armadura, el bote, los frenos de picado y (en el J‑1) los portabombas y el mecanismo de liberación. Esto tuvo un efecto beneficioso considerable, la velocidad máxima a la altura óptima de 5200 m (17 060 pies) aumentó de 430 a 510 km/h (26 7 a 317 mph) (todavía más lento que el bombardero E‑2) y el tiempo para ascender a 5000 m (16.404 pies) se redujo de 35 a 24 minutos.

Mientras tanto, desde mediados de 1941, los trabajos de Dormer habían estado desarrollando una serie de diferentes versiones de 217. Varios permanecieron en el tablero de dibujo, pero dos familias estaban destinadas en 1943 a suplantar los subtipos E y J originales como modelos de producción estándar. La primera de estas nuevas series fue el Do 217K, cuyo primer prototipo (equipado brevemente con una cola de una sola aleta) realizó su vuelo inaugural el 31 de marzo de 1942.

En todos los aspectos esenciales, la producción resultante 217K-1, que comenzó a salir de la producción alrededor de octubre de 1942, era similar a la serie E posterior, y también estaba destinada al bombardeo nocturno. Los únicos cambios significativos fueron la instalación de motores BMW 801D, que brindan una potencia máxima de 1268 kW (1700 hp), y un rediseño del fuselaje delantero. No había nada particularmente malo con la cabina original del Do 17Z/215/217E, pero Dormer, influenciado por el desarrollo del Ju 88B/188 de Junkers, desarrolló una nariz similar a la del He 177 y FW 191, con la la parte frontal acristalada continuaba hasta la parte superior del fuselaje. Esto tenía el pequeño inconveniente de hacer que el piloto mirara hacia adelante a través de un plexiglás distante en el que tendía a enfocar mal la vista, especialmente cuando los cristales reflejaban partes iluminadas de la cabina. Al principio, el K-1 tenía MG81Z twin 7. Cañones de 92 mm en el morro, dos MG81 individuales disparando a los lados/atrás, un MG131 en la torreta dorsal y otro MG131 en la posición ventral trasera. Más tarde se agregaron dos MG81 más disparando a los lados. Era posible instalar la instalación R19 de uno o dos MG81Z disparando hacia atrás desde el cono de cola, pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b. pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b. pero era más común tener la instalación R25 de un paracaídas de bombardeo en picado Perlon. No se construyeron muchos K-is, al menos uno equipado con bastidores debajo de las alas para no menos de cuatro torpedos LT F5b.



Corriendo unas semanas más tarde en el tiempo, el Do 217K-2 fue el más pesado de todos los 217 de producción, con 16850 kg (37,147 lb). Fue desarrollado específicamente para transportar la bomba pesada controlada por radio FX1400, habiéndose encontrado que el He 111H no era realmente adecuado para la tarea. Las bombas masivas, también conocidas como Fritz X, estaban colgadas en estantes especiales debajo de las alas internas. Se instaló un tanque de combustible adicional de 1160 litros (255 galones Imp) de capacidad en la bahía de bombas delantera. Para soportar el gran aumento de peso, las alas exteriores se extendieron de 19 a 24,8 m (62 pies 4 pulgadas a 81 pies 4 pulgadas), y el manejo y el rendimiento general siguieron siendo satisfactorios. Casi todos los K‑2 tenían el accesorio R19 de cañones gemelos MG81Z (cuatro en total) en la cola, y algunos incluso tenían un MG81Z disparando hacia atrás desde la cola de cada góndola de motor.

El día más grande del K‑2 fue el 9 de septiembre de 1943. El III/KG 100 del mayor Bernhard Jope, con base en Istres, realizó un ataque concertado contra la flota italiana mientras navegaba para unirse a los aliados. El mayor acorazado, el Roma, recibió dos impactos directos, explotó y se hundió en cuestión de minutos. Su hermana, Italia, llegó cojeando a Malta con 800 toneladas de agua a bordo. Más tarde, las poderosas bombas, cada una con un peso de 1570 kg (3461 lb), paralizaron o hundieron muchos otros barcos. Algunos fueron lanzados por Do 217K-3s, que en lugar de tener el enlace de guía FuG 203a Kehl I/FuG 230a Strassburg, tenía el FuG 203c o 203d Kehl IV con el que el apuntador de la bomba podía guiar el FX 1400 o la bomba alada Hs 293A más pequeña.



La otra familia Do 217 de producción fueron los bombarderos M y los cazas nocturnos N. Estructuralmente, estos eran similares a las versiones anteriores; de hecho, el primer 217M era simplemente un K-1 equipado con motores Daimler-Benz DB603A refrigerados por líquido, cada uno de 1380 kW (1850 caballos de fuerza máximos). El M-1 entró en producción casi de inmediato, siendo muy similar a un K-1 excepto por tener un rendimiento ligeramente mejor a gran altura. No se construyeron muchos, ya que la necesidad de cazas nocturnos era más apremiante, pero uno alcanzó notoriedad en la noche del 23 de febrero de 1944 cuando hizo un aterrizaje de vientre perfecto cerca de Cambridge (que pronto volaba con las marcas de la RAF), la tripulación había saltado más de 100 km ( 62 millas) de distancia cerca de Londres!

A pesar de su sufijo posterior, el caza nocturno correspondiente, el Do 217N, voló ya el 31 de julio de 1942, la instalación del motor DB603 se diseñó en 1941. Los Do 217N-1 de producción comenzaron a llegar a la Luftwaffe en enero de 1943. En ese momento Los comentarios críticos sobre el 217J habían estado ocurriendo durante muchos meses, y las tripulaciones de NJG se sintieron decepcionadas al descubrir que el N-1 no incorporó ninguna de sus recomendaciones más obvias.

Esto se debió en gran parte a que el RLM, y Erhard Milch en particular, prohibieron cualquier modificación que redujera la producción o aumentara los costos. Sin embargo, a mediados de 1943, Dornier cambió al N-2 y también produjo el conjunto de conversión Ul con el que se podían modificar los cazas nocturnos existentes. Los principales cambios fueron eliminar la torreta dorsal y la góndola del cañón trasero inferior y agregar carenados de madera. La reducción de la resistencia y la eliminación de unas dos toneladas de peso elevaron el rendimiento de vuelo a un nivel útil, con una velocidad máxima a alturas medias superiores a 500 km/h (310 mph). Con el armamento devastador de cuatro MGl51 y cuatro MG17 disparando hacia adelante y cuatro MG151 más disparando a 70° hacia arriba, el 217N-2 fue una gran mejora con respecto al J-1, y pronto apareció con el radar FuG 220 Lichtenstein SN-2. En 1944, los 217J y N estaban dispersos por una vasta área de Alemania y los países ocupados, así como I/NJG 100 en el frente oriental. Por otro lado, ningún Gruppe estuvo nunca equipado únicamente con el Do 217, y varios problemas impidieron que se convirtiera en un caza nocturno de primer nivel, como lo hicieron el Bf 110G y el Ju 88G. En el caso del mejor subtipo, el N‑2, el principal problema fue una serie persistente de problemas y escasez de motores, por lo que los aviones estaban siendo canibalizados continuamente. Por ejemplo, ya en julio de 1943, los 14 Do 217N del II/NJG 3 estaban tirados por ahí con los motores dañados, lo que dejó al Gruppe para continuar con solo siete Bf 110. También se podría señalar que los mismos motores DB 603 impulsaron el He 219.



La producción total de Do 217J y N ascendió a apenas 364 y finalizó en octubre de 1943. Desde abril de 1943 hasta la capitulación de Italia cinco meses después, un pequeño número de Do 217J‑2 sirvió en los 59° y 60° Gruppi de la Regia Aeronautica. Vieron poca acción y sufrieron un desgaste severo por accidentes y otros problemas.

Varias aeronaves relacionadas que nunca entraron en servicio estaban destinadas a vuelos a gran altura. El primero en iniciarse, como una entrada en el requisito de Bomber B de 1939-40, fue el Do 317. Este iba a ser básicamente un 217 con motores DB604, cada uno con cuatro bancos con un total de 24 cilindros y dando una potencia máxima de 1984 kW (2,660 hp) cada uno, y con una cabina de presión de cuatro asientos en la nariz. En 1940 se eliminó y algunas de sus características se usaron para ayudar al desarrollo del Do 217P, que tenía una cabina de presión similar pero estaba propulsado por dos motores DB603B sobrealimentados por un gran ventilador de dos etapas y un intercooler en la parte trasera del fuselaje, impulsado por un tercer motor, un DB605T. El primer 217P voló en junio de 1942,

Mientras tanto, a fines de 1941, el Do 317 resucitó y, a principios de 1943, el primer 317 comenzó las pruebas de vuelo. Esto fue planeado en dos versiones. El 317A era un bombardero de gran altitud ampliamente convencional con motores DB603A, que aparentemente tenía mucho en común con el 217M, aparte de una extraña cola con superficies verticales triangulares. El 317B de próxima generación iba a tener alas extendidas de 26 m (85 pies) de envergadura, enormes motores dobles DB610 cada uno de 2141 kW (2870 hp) y armamento defensivo compuesto por un MG151 de 20 mm controlado remotamente en el cono de cola y tres torretas de armas, dos de ellas controladas a distancia. Finalmente, el 317 también se detuvo, pero cinco de los prototipos de la serie 317A se modificaron como aviones de lanzamiento sin presión para los misiles controlados por radio Hs 293A. Redesignado como Do 217Rs,

Caza experimental Mikoyan-Gurevich I-3U / I-420

El Mikoyan-Gurevich I-3 fue el primero de tres programas de prototipos de caza interrelacionados desarrollados por la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética a mediados o finales de la década de 1950, comenzando con el I-3, continuando con el I-7 y finalmente evolucionando hacia la I-75 . En varias ocasiones se reconstruyeron y/o reutilizaron fuselajes, tanto dentro de un programa como en un programa posterior. Todos los aviones del programa I-3 se vieron afectados por retrasos en el desarrollo del motor turborreactor de derivación de postcombustión Klimov VK-3 , y su cancelación y sustitución por el motor turborreactor Lyulka AL-7F.

Diseño y desarrollo

variantes

I-3 (I-380)

El I-3 tenía un fuselaje delantero más largo en comparación con el I-1 y la cabina se colocó más adelante del ala en flecha de 60 grados. El armamento consistía en tres cañones Nudelman-Richter NR-30 de 30 mm, cada uno con 65 proyectiles, uno en la raíz del ala izquierda y dos en el lado derecho. El turborreactor Klimov VK-3 nunca se aprovisionó ni se instaló en la estructura del avión. En 1956, el I-3 se convirtió en el I-3U. 

I-3P

Desarrollado en paralelo con el I-3, pero equipado con el mismo radar de búsqueda Almaz que el I-1. El armamento consistía en dos cañones Nudelman-Richter NR-30 de 30 mm . Además, dos lanzacohetes ORO-57K, cada uno con 16 cohetes no guiados ARS-57 (S-5) de 55 mm o dos cohetes no guiados TRS-190 de 190 mm o dos cohetes no guiados ARS-212 de 212 mm o dos bombas de 250 kg. llevado sobre pilones bajo el ala. El desarrollo se detuvo a finales de 1954. 

I-3U (I-5)

El I-3U se modificó del I-3 sin terminar; el fuselaje se estiró 93 cm (de 12,27 m a 13,20 m), el morro se rediseñó para acomodar el sistema de control de fuego Uragan-1 (de ahí la U en la designación) sobre la entrada y un radar de búsqueda Almaz con un alcance de búsqueda/seguimiento de Se instaló 17 km en el cono centrado en la entrada. El armamento consistía en dos cañones Nudelman-Richter NR-30 de 30 mm con rango automático simétrico conectado al radar. Además del sistema de control de incendios, Mikoyan-Gurevich también utilizó, por primera vez, aleaciones de titanio en la parte trasera del fuselaje donde se esperaban altas temperaturas. La conversión de I-3 a I-3U se completó en 1956. 

Las pruebas de vuelo se realizaron de forma irregular entre 1956 y 1958 debido a fallas en el motor y modificaciones frecuentes. Se llevaron a cabo un total de 34 vuelos de prueba, con el piloto de pruebas de la oficina de diseño Georgiy Mossolov alcanzando una velocidad de 1960 km/h en actitud en un vuelo.  El programa fue cancelado el 17 de junio de 1958.

Especificaciones (I-3U)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 15,78 m (51 pies 9 pulgadas)
• Envergadura: 8,98 m (29 pies 6 pulgadas)
• Área del ala: 30 m ² (320 pies cuadrados)
• Peso vacío: 6.447 kg (14.213 libras)
• Peso bruto: 8.600 kg (18.960 libras)
• Peso máximo al despegue: 10.028 kg (22.108 lb)
• Planta motriz: 1 × motor turborreactor de postcombustión Klimov VK-3 , 82,4 kN (18.500 lbf) de empuje

Actuación

• Velocidad máxima: 1960 km / h (1220 mph, 1060 nudos)
• Velocidad máxima: Mach 1,59
• Alcance: 1290 km (800 millas, 700 millas náuticas)
• Techo de servicio: 18.800 m (61.700 pies)

Armamento

Cañón automático Nudelman-Rikhter NR-30 de 2 × 30 mm

Avión de transporte: Junkers Ju 52

Junkers Ju 52

Weapons and Warfare


 



Uno de los aviones más grandes de la historia, el Junkers Ju 52 fue diseñado por Ernst Zindel. El prototipo voló por primera vez en octubre de 1930. Como avión civil con una capacidad de 15 a 17 pasajeros, el Ju 52 se vendió en todo el mundo y constituía el 75 por ciento de la gran flota de Lufthansa antes de la Segunda Guerra Mundial. El avión finalmente fue operado por veintiocho aerolíneas. Mientras tanto, la Luftwaffe, aún embrionaria y clandestina, evaluaba las capacidades militares del avión. El Ju 52 entró en servicio en la recién formada Luftwaffe en 1935 como bombardero interino con una carga de bombas de 1.500 kg (3.307 lb), y se empleó como tal durante la Guerra Civil Española. Pronto, el avión fue descartado como bombardero y reemplazado por el Dornier Do 17 y el Junkers Ju 86. Luego comenzó una larga y tremenda carrera como avión de transporte militar. Era un diseño típico de Junkers de ala baja sin concesiones a la elegancia. Fue operado por una tripulación de tres; el piloto y el copiloto/observador se sentaron uno al lado del otro y un operador de radio/artillero dorsal se sentó en un asiento plegable entre ellos. La cabina se elevó por encima de la altura del piso de la cabina. Cuando estaba equipado con asientos, el Ju 52 podía transportar hasta dieciocho pasajeros sentados en un interior bastante espartano. Cuando se dispuso como una ambulancia, se quitaron los asientos y la aeronave (a menudo pintada de blanco con grandes cruces rojas) podía transportar a doce heridos graves en camillas, que estaban equipadas con arneses que se usaban para atarlos de forma segura para despegues y aterrizajes bruscos. En casi todas las versiones de tiempos de guerra (Ju 52/3m), la potencia la proporcionaban tres motores radiales BMW 132T de 9 cilindros y 830 hp, uno en el morro, uno en cada ala; los motores de las alas miraban ligeramente hacia afuera para reducir la guiñada en caso de que uno de ellos fallara. Los gases de escape se recogieron mediante conductos anulares que le dieron al Ju 52 sus manchas de marca registrada. La velocidad típica era de 305 km/h (190 mph) y la autonomía típica era de 1300 km (808 millas). La longitud era de 18,9 m (62 pies), la envergadura era de 29,25 m (95 pies 11,5 pulgadas), la altura era de 4,5 m (14 pies 9 pulgadas) y el peso vacío era de 5600 kg (12 346 libras). El avión tenía una carga útil de 1.102 libras. Podría transportar, por ejemplo, doce paracaidistas completamente equipados, más cuatro botes de armas y municiones, o diez bidones de aceite de doscientos litros cada uno. El Ju 52 generalmente no estaba armado, pero en las zonas de combate podía montar un MG 131 de 13 mm apuntado manualmente desde una escotilla dorsal abierta y dos cañones MG 15 de 7,92 mm apuntados manualmente desde ventanas de haz. Esta máquina trimotor distintiva y bastante fea tenía un fuerte tren de aterrizaje fijo para hacer frente a aterrizajes repetidos en aeródromos accidentados; Se emitieron polainas para reducir el arrastre de las ruedas, pero a menudo se desmontaban debido a que se obstruían en condiciones de barro. El fuselaje de metal corrugado era una característica común del diseño de muchos Junkers; esa piel soportaba carga y la ondulación le daba una fuerza considerable, con poca penalización de peso. El Ju 52 se usó en todos los teatros en una amplia variedad de roles, incluidos bombarderos, naves de reconocimiento, transporte de tropas y carga, ambulancia, hidroavión o hidroavión, remolcador de planeadores y otros. Existía también una versión rompeminas magnética equipada con un anillo magnético de quince metros de diámetro, y un Mercedes-Benz-Nurburg de 12 cilindros.



El Ju 52 estuvo a la vanguardia en todas las operaciones aerotransportadas alemanas en Noruega, Holanda, Bélgica y Creta, así como en las tres principales operaciones de transporte aéreo de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial: Demyansk, Stalingrado y Túnez. A medida que la guerra se prolongó, las demandas del tipo venerable aumentaron a medida que aumentaron sus pérdidas, presentando a la Luftwaffe un gran dolor de cabeza, ya que la disponibilidad siempre caía por debajo de los requisitos. Como caballo de batalla general, el Ju 52 fue invaluable: era económico de fabricar, simple de operar y fácil de mantener en el campo, podía volar con uno de sus tres motores fuera de servicio, tenía la capacidad de soportar aterrizajes forzosos con seguridad razonable para los ocupantes debido a la robustez de la construcción. Tenía buen rendimiento STOL (despegue y aterrizaje cortos), construcción robusta, tren de aterrizaje de ruedas/esquí/flotador intercambiable y gran confiabilidad. pero dejaba mucho que desear como avión de transporte. Merecidamente famoso como contraparte alemana del DC-3 Dakota estadounidense, el Ju 52 quedó obsoleto en 1939, pero continuó sirviendo en todos los frentes hasta el final de la Segunda Guerra Mundial. Es típico del régimen nazi que, a pesar de una gran cantidad de reemplazos posteriores y más capaces, el obsoleto Ju 52 se mantuvo en producción durante toda la guerra. Quizás la ubicuidad y la naturaleza polivalente de la muy popular Tante Ju (Tía Ju) o Iron Annie, como se le apodaba, tendía a descartar la necesidad de diseños de reemplazo. Además, había muchos de este tipo disponibles al comienzo de la guerra, los motores estaban ampliamente disponibles, muchos pilotos habían sido entrenados y las instalaciones de fabricación ya estaban instaladas. El Ju 52 fue fabricado por Junkers, pero también por la empresa francesa Felix Amiot ubicada en Colombes, cerca de París, y por la fábrica húngara PIRT en Budapest. Los alemanes produjeron un total de 4.845 entre 1939 y 1944.



Después de la guerra, aunque totalmente anticuada y obsoleta, la producción del Ju 52 continuó en Francia por parte de la compañía aeronáutica Amiot, y unas 400 unidades (conocidas como Amiot AAC 1) sirvieron para lanzar paracaidistas y transportar carga para el ejército francés durante la guerra. primeros años de la Guerra de Indochina (1946-1954). El Ju 52 (designado CASA 352) también se fabricó para el Ejército del Aire español como transporte polivalente hasta 1975.