miércoles, 6 de diciembre de 2023

La historia del ala voladora

Historia del ala voladora

Historia del ala voladora británica

El concepto de avión sin cola estuvo presente en Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial, y muchos de los diseños provinieron de Handley Page, Armstrong Whitworth, General Aircraft Ltd. y de Havilland.

El Handley Page Manx fue diseñado por el Dr. Gustav V. Lachman, y tenía una sola aleta vertical en la parte trasera del fuselaje, que estaba montada en el centro.


El Handley Page Manx.
Imagen:
Wikipedia

Su vuelo inaugural tuvo lugar el 11 de junio de 1943, pero el vuelo fue abortado después de diez minutos debido a la pérdida de un dosel.

Después de varias fallas durante los vuelos de prueba y poco interés, el avión se quedó atrás en 1952.

Aeronaves Generales Ltda. desarrolló el GAL 61, que tenía un concepto de alas completas con un tren de aterrizaje retráctil.

El avión usó timones de arrastre para el control direccional.

GTR Hill propuso un planeador de investigación a mediados de la década de 1940 para estudiar el control y la estabilidad del avión sin cola.

El planeador tenía alerones, flaps, aletas y timones en las puntas de las alas, y los vuelos iniciales tuvieron lugar en 1946.

El proyecto se terminó en 1950.

Dos de los diseños británicos más importantes fueron el ala voladora a reacción Armstrong Whitworth AW 52 y el de Havilland DH 108.


El de Havilland DH 108. Imagen:
Wikimedia Commons

El de Haviland DH 108 se convirtió en el primer avión británico en romper la velocidad del sonido.

El programa tuvo varios accidentes, pero su desempeño sobresaliente fue importante para la aviación británica.


Primeras alas voladoras (1870-1920)

Los aviones sin cola comenzaron a desarrollarse hace más de un siglo, pero la mayoría de ellos duraron poco tiempo antes de ser abandonados.

Se recopiló una gran cantidad de datos entre las décadas de 1920 y 1930, y hubo muchos enfoques diferentes.

En 1871, el francés Alphonse Penaud voló un monoplano propulsado por bandas elásticas 131 pies, demostrando un vuelo sostenido.


Diseño de Alphonse Penaud.
Imagen:
Wikimedia Commons

En 1876, diseñó un avión revolucionario con conceptos que se usaron durante los siguientes 100 años.

Penaud nunca pudo recaudar suficiente dinero para su investigación y se suicidó después de que sus conceptos revolucionarios fueran recibidos con escepticismo y burlas.

Clement Ader diseñó el Eole diez años después; era un monoplano tractor de una sola máquina de vapor y tenía una hélice de bambú que constaba de cuatro palas.

El Avion III se terminó en 1897 y era similar en concepto a Eole.


Avión III de Clemente Ader.
Imagen:
Wikimedia Commons

Este avión tenía dos motores y se simplificó la estructura del ala.

Avion III fue el final del principal trabajo de Ader en aeronáutica, pero contribuyó a la investigación sobre el hidroala de colchón de aire.

Al inventor danés Jacob Christian Ellehammer se le atribuye el diseño y vuelo del primer avión sin cola en Europa el 12 de septiembre de 1906.

Igo Etrich agregó un motor de 24 hp en 1907 junto con una hélice de empuje.

Otro francés, Rene Arnoux, produjo una serie de diseños sin cola entre 1909 y 1923, que incluían monoplanos, biplanos, empujadores, tractores, arreglos de ala baja y ala media.

Los hermanos Boland diseñaron una serie de diseños para aviones sin cola y se convirtieron en actores importantes en la historia de la aviación estadounidense.

Los aviones sin cola se suspendieron principalmente durante la Primera Guerra Mundial, pero resurgieron una vez más en las décadas siguientes.

N-1 M: el primer ala voladora de Northrop

Jack Northrop quería desarrollar una nave sin cola, y creó el Flying Wing de 1929 que tenía una construcción multicelular totalmente metálica, de piel estresada.

El proyecto se detuvo, pero condujo a un mayor desarrollo de Northrop de proyectos de aviación construidos totalmente en metal.

En 1939, Jack Northrop creó una nueva compañía llamada Northrop Aircraft después de estar más interesado en el diseño experimental.

Northrop desarrolló el N-1M (Northrop Model 1 Mock-Up) con una envergadura de 38 pies, pero era una maqueta a escala voladora.


Aeronave N-1M.
Imagen:
Flickr

El N-1M pasó por muchos diseños y el modelo de trabajo fue el primero de su tipo con una configuración sin cola que apareció en los EE. UU.

Los elevones se usaron juntos para el control de cabeceo y balanceo, y había una aleta dividida simple en cada punta del ala para el control del timón.

La ingeniería y construcción de la N-1M tomó un año y el primer vuelo tuvo lugar en julio de 1940.

Después de algunos vuelos de prueba más, Northrop informó resultados prometedores al Jefe del Cuerpo Aéreo.

Para noviembre de 1941, se realizaron muchos cambios en el avión y había realizado alrededor de 200 vuelos.

El programa de prueba estuvo plagado de problemas de rendimiento y motor deficientes, lo que resultó en varios enfoques diferentes para problemas de vuelo de aeronaves algo comunes.


Primeras alas voladoras de EE. UU.

Los ingenieros estadounidenses durante la Depresión comenzaron a experimentar con los aviones sin cola.

Vincent J. Burnelli desarrolló el monoplano CB-16 en 1928 y se produjeron hasta la década de 1940.


Monoplano CB-16 de Burnelli. Imagen: Wikipedia

Similar al monoplano de Burnelli, el Flying Wing de 1929 de Jack Northrop fue enviado al cielo sobre el desierto de Mojave, California.

El avión fue diseñado por Northrop y WK Jay a fines de 1929, y las pruebas fueron realizadas por Avion Corporation.

Anthony Stadlman se unió a la Asociación de Fabricación de Aeronaves de Lougheed en 1918 y trabajó con Northrop para desarrollar el fuselaje monocasco, que se utilizó con éxito en el Lockheed Vega.

En agosto de 1929, Stadlamn ideó el concepto del avión de carga y pasajeros con alas volantes, y fue considerado un diseñador revolucionario.

Albert Merrill desarrolló su primer biplano de ala móvil en 1926, pero enfrentó dificultades financieras.

Charles F. Rocheville y Clare K. Vance tenían como objetivo desarrollar un avión con excelente alcance, resistencia y carga útil.

Desarrollaron el ala voladora Emsco B-8 de 1930.

doctor A CL Synder se le ocurrieron tres variaciones del planeador motorizado Arup S-1 con forma de disco básico, que realizó cientos de vuelos a mediados de la década de 1930.

En 1932, Waldo D. Waterman de California desarrolló el primer monoplano exitoso.


Waldo D. Waterman desarrolló el primer monoplano exitoso.
Imagen:
Flickr

El prototipo de 1932 se llamó "Whatsit" y condujo al "Arrowplane" de 1935 que fue diseñado para la competencia de aviones de seguridad del Departamento de Comercio de EE. UU.

Hacia el bombardero Northrop

El camino hacia el desarrollo del bombardero XB-35 incluyó cuatro N-9M.

El N-9M-1 tuvo su primer vuelo el 27 de diciembre de 1942 y se realizaron 45 vuelos más durante los siguientes cinco meses.


Aviones N-9M.
Imagen:
Wikimedia Commons

Se recopilaron pocos datos y la aeronave se estrelló después de 22,5 horas de tiempo total de vuelo.

El piloto murió y se determinó que la aeronave tenía características de giro peligrosas.

Un mes después, el N-9M-2 despegaba el 24 de junio de 1943.

Se recopilaron datos importantes durante las 23 horas de vuelo que tuvieron lugar en abril de 1944.

El siguiente modelo fue el N-9MA y contenía casi todas las características de diseño que terminaron en el XB-35.

El avión tenía un excelente manejo en tierra, capacidad de respuesta y control.

El programa de prueba para el N-9MA se completó en octubre de 1944 y el avión se utilizó para entrenar pilotos en el Ejército.

Durante el mismo tiempo, el N-9MB estaba casi terminado.

Probó los sistemas mejorados y luego se incorporó al XB-35, e incluía espacio para un pasajero.


Bombardero XB-35.
Imagen:
Wikimedia Commons

El N-9MB tenía motores más potentes de 300 hp y sus pruebas de vuelo produjeron datos importantes que ayudaron directamente a diseñar el programa del bombardero.

En julio de 1947, el XB-35 realizó su vuelo inicial.

Alas voladoras japonesas

Japón no estaba tan enfocado en desarrollar aviones durante la Segunda Guerra Mundial como otras potencias, pero tenían los diseños de planeadores de Kayaba Works y Mitsubishi.

Los militares japoneses patrocinaron los Kayaba Gliders, que se desarrollaron como aviones sin cola.

El ejército se interesó después de que el Dr. Hidemasa Kimura diseñó el HK-1.

doctor Kimura luego desarrolló el KU-2 en los años de la posguerra.

Se desarrolló un modelo de un solo asiento con el diseñador jefe de Kayaba, Shigeki Naito, y realizó 270 vuelos en total entre octubre de 1940 y mayo de 1941.

El KU-3, una versión más avanzada del KU-2, fue creado en 1941 por el Dr. Kimura y el diseñador Joji Washimi.

El KU-3 no tenía superficies de control verticales y era un avión experimental de dos plazas.

El siguiente paso para el Dr. Kimura era el poderoso KU-4, pero el ejército japonés decidió no aceptar el proyecto.

No fue hasta 1944 que se reanudó cualquier desarrollo serio de aviones sin cola.


Versión de planeador MXY-8. Imagen: Wikimedia Commons

En respuesta a las Súper fortalezas estadounidenses B-29, Japón desarrolló el J8MI Shusui para la Armada japonesa, el Ki-200 para el Ejército y la versión de planeador MXY-8.

El primer vuelo del J8MI tuvo lugar el 7 de julio de 1945, pero el piloto murió en un accidente debido a una falla en el motor.

No se realizaron más vuelos antes del final de la guerra.

Alas voladoras europeas entre guerras

Rene Arnoux de Francia comenzó a experimentar nuevamente a principios de la década de 1920 y desarrolló el corredor sin cola Simplex-Arnoux.

Antes de que el avión participara en la carrera Coupe Deutsch de 1922, se estrelló en un intento de aterrizaje.


Corredor sin cola Simplex-Arnoux.
Imagen:
Wikimedia Commons

Alexander Soldenhoff desarrolló el AI en 1927, un avión de ala en flecha de un solo asiento que producía un motor Bristol Cherub de 32 hp.

Cuando se desarrolló el modelo A5, tenía un engranaje de triciclo y discos distintivos en las puntas de las alas.

El profesor GTR Hill creó un planeador sin cola que no se estanca en 1924.

El avión, llamado Pterodactyl, pasó por cinco modelos diferentes producidos por Westland Aircraft Works.


Westland Aircraft Works Pterodactyl.
Imagen:
Wikipedia

El Pterodáctilo Mk. Al IV se le atribuye ser el primer avión sin cola en girar, rodar y girar.

Charles Fauvel de Francia fue extremadamente influyente en el desarrollo de aviones sin cola.

Durante la década de 1930, produjo varios modelos, incluidos AV2, AV3 y AV10.

Los hermanos Horten desarrollaron su avión, incluidos los tres planeadores Horten, en los años anteriores a la guerra y se convirtieron en los principales innovadores en los diseños de alas voladoras.

Lippisch desarrolló el ala delta, que se convirtió en parte del diseño de aviones modernos.

Hill, Lippisch y Hortens fueron algunos de los pioneros de los aviones sin cola en Europa durante las décadas de 1920 y 1930.


Los bombarderos de Northrop

El programa de bombarderos, llamado Proyecto MX-140, comenzó oficialmente el 22 de noviembre de 1941.

El XB-35 sería mucho más grande que el B-17 Flying Fortress, con su área alar y peso bruto casi tres veces mayor.


Bombardero Northrop XB-35.
Imagen:
Flickr

Después del contrato inicial de un avión XB-35, Northrop recibió un pedido de uno adicional como respaldo en enero de 1942.

Más adelante en el año, se contrataron 13 modelos de prueba de servicio para ser designados YB-35.

El 16 de mayo de 1946, el XB-35 se movió por primera vez por sus propios medios.

El vuelo inicial estaba fijado para el 25 de junio de 1946 y duró 44 minutos.

El primer XB-35 voló durante 1947, pero tuvo problemas con los trenes de aterrizaje, y el segundo voló un año después con las mismas dificultades.

El primer vuelo del YB-49 tuvo lugar el 21 de octubre de 1947 y duró 34 minutos sin incidentes.


Northrop YB-49. Imagen: Fuerza Aérea de EE. UU.

El segundo YB-49 se estrelló y fue destruido el 5 de junio de 1948 debido a la falla de los paneles exteriores del ala.

Northrop pasó a desarrollar versiones de reconocimiento del B-49 y crearon el XT-37 Turbodyne.

La serie B-35 terminó teniendo muchas dificultades, el B-48 tuvo problemas con la estabilidad direccional marginal que afectó sus habilidades de bombardeo, y el YRB-49A fue superado, siendo eliminado del inventario de la Fuerza Aérea en 1954.

Horten X

El Horton X tenía un ala voladora en forma de flecha, y la eventual versión motorizada consistía en un motor de empuje Argus AS 10C.

El Horten XI, construido en Hersfeld, era un planeador acrobático con una envergadura de 8 metros.

El H XII tenía un motor de 100 hp y sus dos asientos estaban uno al lado del otro.

El Horten XIII fue desarrollado como parte de su programa de barrido alto.

El tiempo de vuelo acumulado fue de unas 10 horas, el control fue satisfactorio, pero todavía un poco lento.


Horten XVIII.
Imagen:
Wikimedia Commons

El Horten XIV era un planeador deportivo que se adhirió a la especificación de los Juegos Olímpicos de 1939.

Fue construido para facilitar la producción y la artesanía era simple.

La Parábola de Horten fue un proyecto compulsivo, pero eso la llevó a ser incómoda debido a sus curvas.

El planeador sufrió daños durante el transporte y nunca despegó.

Un comité dirigido por el profesor Bock en 1945 deliberó sobre el diseño de un bombardero de 4 motores a reacción y se decidió por el avión de Horten.

Tenía la misma velocidad máxima que los demás, junto con más alcance y menos velocidad de aterrizaje.

lunes, 4 de diciembre de 2023

Caza: Fiat G.56

Fiat G.56: caza de energía mejorado







Historia

En diciembre de 1942, la noticia que muchos diseñadores de aviones italianos esperaban pacientemente había llegado finalmente - Alemania comenzará a enviar sus nuevos motores DB.603 a Italia el año siguiente. Casi de inmediato, el personal italiano de la aviación militar, mientras todavía estaba bajo la influencia de las impresiones positivas dejadas por el G.55 Centauro, contactó a Fiat para comenzar la investigación sobre un nuevo diseño, equipado con el motor recién adquirido. Varios meses más tarde, en abril de 1943, llegó el primer lote de los nuevos motores alemanes y Fiat comenzó la producción de dos prototipos del nuevo G.56. El nuevo avión era visualmente muy similar a su predecesor, haciéndolo casi indistinguible del Centauro G.55. De hecho, el G.56 fue diseñado a propósito en base al G.55 como una de sus variantes, en lugar de un nuevo diseño independiente. Al hacerlo, Fiat fue capaz de construir sobre el buen rendimiento de la G.55 y hacerlo aún mejor. Dicho esto, los mayores cambios en el diseño pasaron a la sección de la nariz de la aeronave, que se alargó en 8 cm para albergar el motor alemán más potente. Además de eso, el G.56 perdió las dos ametralladoras Breda de 12,7 mm montadas en la nariz para ayudar a contrarrestar el peso adicional del motor DB.603 mucho más pesado.




En el papel, los cambios aplicados al G.56 hicieron parecer que sería el mejor caza italiano jamás desarrollado hasta ese punto, incluso rivalizando con algunos de los mejores combatientes alemanes de la guerra, como el Bf-109 y el Fw-190 . Esto despertó el interés del ministerio de aviación alemán, haciéndoles considerar una posible producción en serie de la aeronave para la Luftwaffe, aunque esta idea fue finalmente caída debido a problemas logísticos.




Una vez finalizado el primer prototipo, las pruebas comenzaron en marzo de 1944. Allí, el G.56 mostró un rendimiento excepcional, pudiendo alcanzar velocidades cercanas a los 700 km / h, manteniendo un buen manejo general a altas velocidades. Sin embargo, después de una incursión de bombardeo aliado dejó el primer prototipo en cenizas, las pruebas se detuvieron hasta julio, cuando el siguiente prototipo estaba listo. Las pruebas se reanudaron hasta septiembre de 1944, después de que las autoridades alemanas ordenaran la suspensión de todos los trabajos en el G.56, viendo cómo el avión no era mejor que las modificaciones posteriores de Bf-109 y Fw-190 y la producción cada vez más difícil. Este fue el clavo final en el ataúd para el proyecto G.56, dejándolo en la etapa de prototipo con sólo 2 aviones construidos.




Con su introducción en la actualización 1.69 "Regia Aeronautica", el G.56 representa el pináculo del diseño del avión de motor de pistón italiano, pavimentando el camino hacia la era del jet en el rango cuatro. Los jugadores que disfrutaron de pilotar el G.55 a través de los rangos del árbol de investigación italiano probablemente también disfrutarán de volar el G.56. La aeronave presenta características de manejo comparables al G.55, haciendo una transición de los modelos anteriores tan agradable como puede ser. Sin embargo, a diferencia del Centauro, el G.56 tiene un motor Daimler-Benz DB.603 mucho más potente, capaz de empujar 1750 CV en despegue, en contraposición con los 1450 del Centauro. Esta actualización permite a la aeronave alcanzar altas velocidades más rápido en comparación con los modelos anteriores, mientras que también aumenta su velocidad máxima, la velocidad de subida y la retención de energía. Aunque esta actualización contribuye significativamente al rendimiento del G.56, también vale la pena señalar sus desventajas. El peso del nuevo motor es mayor que el de los modelos anteriores, haciendo que la nariz del avión sea más pesada. Para que esto fuera contrarrestado, la potencia de fuego del G.56 tuvo que ser disminuida para ahorrar peso. Esto llevó a la eliminación del par de ametralladoras de alto calibre de la sección del morro, dejando a la aeronave con un arsenal aún respetable de tres cañones MG 151 de 20 mm.



Al igual que sus predecesores, el G.56 se destaca en la lucha contra la energía y combate de corto alcance de alta velocidad de giros. Quedarse en una lucha de maniobras prolongada, especialmente contra oponentes como modelos posteriores del Spitfire, desangrará la mayor parte de tu energía, dejando tu avión a merced del enemigo, por lo tanto es mejor evitarlos y romper a tiempo. Una vez que tengas un objetivo en tu mira, apunta y abre fuego. Los cañones de 20mm equipados en el G.56 recompensan el buen objetivo al poder prácticamente incapacitar el avión de tu oponente en una sola ráfaga bien dirigida.






domingo, 3 de diciembre de 2023

Caza pesado: Junkers Ju-388 Stortebeker

Junkers Ju-388 Stortebeker

 




El Junkers Ju 388 fue un avión militar polivalente alemán de la Segunda Guerra Mundial basado en la célula del Junkers Ju 88 a partir del Ju 188 versión E y F. De hecho, sus siluetas eran similares. Fue introducido muy tarde; los problemas de producción y las condiciones generales de la guerra provocaron que sólo fueran entregados unos pocos.

Desarrollo

El Ju 388 fue construido en 1943 por la empresa Junkers Flugzeug und Motorenwerke en la planta de Liegnitz, Silesia-Weserflug. Partiendo de las versiones Ju 188 E y F, fueron desarrollados 6 prototipos denominados V1 hasta V6. El primer prototipo voló en diciembre de 1943. Era de similar envergadura y carecía del compartimiento ventral del morro que caracterizó al Ju 88, medía 1,29 m más de longitud que el Ju 188. Su disposición interior era muy similar al Ju 188 compartiendo el diseño del timón, el interior de la cabina, el diedro de las alas y el tren de aterrizaje.

El Ju 388 fue diseñado para grandes altitudes y su cabina podía ser presurizada. Para mejorar el rendimiento se le dotó apenas de armamento defensivo consistente en dos ametralladoras de cola tipo MG 131 controladas remotamente desde la cabina, su velocidad máxima se registró en 116 km/h más que el Ju 188. Con el último prototipo, el Ju 388 L-0 V 7 se inició una exigua producción de tan solo 69 unidades que se produjeron en cinco plantas Junkers de Alemania: Dessau, Merseburg, Leipzig, Attenburg y Liegnitz .

Japón estuvo muy interesado en este avión, el general Otani visitó la planta Junkers en Dessau y solicitó los planos y las licencias para construirlo en Japón, sin embargo los planos enviados se perdieron en una de las llamadas Misiones Yanagi via submarinos transoceánicos de gran autonomía. Al término del conflicto, una unidad fue capturada por la fuerza aérea de los Estados Unidos y evaluada. Posteriormente fue enviada al Instituto Smithtoniano donde se conserva hoy.

Variantes

Un Junkers Ju 388 L-1 al finalizar la guerra.
Ju 388J
Caza pesado / caza nocturno.
Ju 388K
Bombardero a gran altura.
Ju 388K-0
Diez aviones de preproducción.
Ju 388K-1
Cinco aviones de preproducción.
Ju 388L
Avión de fotorreconocimiento.
Ju 388M
Propuesta de avión torpedero basado en el Ju 388K.
'145'
Un único Ju388L modificado con controles de vuelo electromecánicos irreversibles para apoyar al '150' en la URSS.



Producción

  • 6 Ju 388 prototipos, dos de cada uno de los siguientes: J-1, K-1 y L-1
  • 20 Ju 388 L-0, incluyendo prototipos V7, V8, V30 - V34
  • 10 Ju 388 K-0, primer lote, incluyendo el Ju 488 V401/V402 (nunca voló)
  • 1 Ju 388 K-1 fabricado por ATG para pruebas estáticas en julio de 1944
  • 46 Ju 388 L-1 fabricados por ATG en 1944
  • 8+ Ju 388 L-1 fabricados por ATG en 1945
  • 10 Ju 388 L-1 (max.) fabricados por Weserflug (WFG), inicialmente previstos en la versión K-1

Fueron iniciados numerosos ejemplares adicionales, al finalizar la guerra se hallaron ejemplares parcialmente construidos.


Operadores

Bandera de Alemania Alemania
  • Luftwaffe
    • Erprobungsstelle Rechlin
    • Erprobungsstelle Werneuchen
    • Erprobungskommando Ju 388
    • 3./Versuchsverband O.K.L.. Operó el Ju 388 V32, W.Nr 300 295, T9+DL.
    • Nachtjagdgeschwader 2

Especificaciones (Ju 388J)

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Longitud: 16,29 m
  • Envergadura: 22 m
  • Altura: 4,35 m
  • Superficie alar: 56 m²
  • Peso vacío: 10.400 kg
  • Peso máximo al despegue: 14.675 kg
  • Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros refrigerado por aire BMW 801J.
    • Potencia: 1.350 kW 1.810 HP cada uno.
  • Hélices: 1× cuatripala por motor.


Rendimiento

  • Velocidad máxima operativa (Vno): 616 km/h a 12.285 m
  • Velocidad crucero (Vc): 540 km/h
  • Techo de vuelo: 13.440 m (44.095 ft)
  • Régimen de ascenso: 378 m/min (1.240 ft/min


Armamento

  • Ametralladoras: 2× MG 131 de 13 mm, en una torreta de cola de control remoto
  • Cañones:
    • 2× MG 151/20 de 20 mm
    • 2× MK 103 o MK 108 de 30 mm, hacia adelante en un pod bajo el fuselaje



viernes, 1 de diciembre de 2023

SAM de corto alcance: ADMS Shahab Thaqeb (Irán)

Sistema de misiles de defensa aérea Shahab Thaqeb (Irán)

ADMS Shahab Thaqeb de corto alcance, baja y muy baja altitud

 

El sistema de armas Shahab Thaqeb es un sistema de defensa aérea de corto alcance, baja y muy baja altitud. Los misiles Shahab Thaqeb son un componente importante del sistema de armas. Es el interceptor que ataca al objetivo entrante.
Los misiles Shahab Thaqeb tiene un sistema de guiado por radio comando. El vuelo del misil Shahab Thaqeb es la orientación de acuerdo con el método de tres puntos, también llamado el método de línea de visión (LOS).
El Shahab Thaqeb es adaptable a los sistemas Crotale, Shahin, Skyguard y el de Oerlikon.



Especificaciones 


Longitud (m): 2,9 
Diámetro (m): 0,154 
Peso (kg): 84 
Orientación: Radio comando a la línea de visión 
Misiles de sobrecarga (g): 25 
Velocidad (m / s): 740 
Modo de orientación: El comando de radio 
Orientación: LOS 
Tiempo de Reacción (s): 5-6 
RCS (m2): 1 
Poder de fuego (misiles listos): 4 
Seguimiento de objetivos: Autónoma 
Número de metas comprometidas: 3 
Número de disparos de misiles a la vez: 2 
Velocidad del Objetivo (m / s): 440 

WWD