miércoles, 3 de enero de 2024

Italia Fascista: Producción de aeronaves 1939-1945

Aeronaves italianas 1939-1945: descripción general

Italian Aircraft of WWII


De los aviones utilizados por las principales potencias durante la Segunda Guerra Mundial, menos se ha escrito sobre los producidos por la industria aeronáutica de Italia. De hecho, se ha publicado tan poca información detallada sobre las aeronaves empleadas por la Regia Aeronautica, o en desarrollo para la misma, que existe un grave vacío en la referencia generalmente disponible sobre las aeronaves militares de la Segunda Guerra Mundial. Esta cuenta llena ese vacío. Cubre las aeronaves utilizadas en servicio (así como las que están en desarrollo) hasta la caída del gobierno fascista en julio de 1943 y, posteriormente, en el norte de Italia durante la ocupación alemana. Muchos de los tipos descritos e ilustrados aparecen por primera vez en alguna parte.



La calidad de los aviones de combate italianos fue ridiculizada con frecuencia durante los años de guerra y, en general, se suponía que el equipo de los escuadrones de la Regia Aeronautica estaba considerablemente por debajo de los estándares mundiales. En parte, esto era cierto, ya que si bien los diseñadores de aviones de Italia sin duda eran capaces de realizar un trabajo creativo de primera clase, su industria aeronáutica nunca adquirió la capacidad de lograr una producción en cantidad sin permitir que el diseño básico se volviera obsoleto.

Inmediatamente antes de la guerra, Italia fue uno de los principales exponentes del bombardero de ataque de alto rendimiento, algunos de los cuales establecieron notables récords de "prestigio", produciendo varios tipos que se encontraban entre los más rápidos de su clase en el momento de su aparición. Pero, paradójicamente, los italianos eran extrañamente sentimentales con respecto a los biplanos de combate, dedicando una proporción considerable de su capacidad de producción a esos tipos mucho después de que fueran descartados por todas las demás potencias aéreas importantes. Aunque la industria aeronáutica italiana se resistía a descartar el biplano para la función de intercepción, no debe pensarse que tales máquinas se desarrollaron excluyendo al monoplano de combate. Por el contrario, seis tipos distintos de monoplanos de combate hicieron su debut en 1937-39, pero sus diseñadores se vieron obligados a lidiar con una desventaja importante, la falta de un motor refrigerado por líquido de alta potencia y baja resistencia. La confianza en los radiales refrigerados por aire, voluminosos, de producción de arrastre y de baja potencia comparativamente proporcionó una protección de armadura adecuada y consideraciones secundarias de armamento ofensivo efectivo donde se debía lograr un rendimiento razonable.

Por lo tanto, fue con biplanos de combate obsoletos y monoplanos de combate con poca potencia que Stormi Caccia (Escuadrones de combate) de Italia entró en guerra. La disponibilidad posterior de la excelente serie Daimler-Benz de motores refrigerados por líquido le dio a los aviones de combate italianos el "tiro en el brazo" que tanto necesitaban, pero incluso entonces la capacidad de producción inadecuada no permitió la interrupción en el flujo de aviones de reemplazo que habría resultado si se hubiera hecho algún intento de introducir luchadores completamente nuevos. En consecuencia, los fuselajes existentes se adaptaron para albergar las nuevas centrales eléctricas y, sorprendentemente, varias de estas combinaciones ítalo-germanas resultaron ser máquinas de combate excepcionales. Esto fue una suerte para los italianos, ya que ningún monomotor,

Una proporción sustancial de la producción de aviones de combate italianos se dedicó a bombarderos medianos bimotores y trimotores, pero de los 13.253 aviones militares de todo tipo producidos en los años 1939--43 inclusive, solo 163 eran bombarderos pesados cuatrimotores, y después de varios intentos relativamente fallidos de bombardeo estratégico, la Regia Aeronautica limitó sus fuerzas de bombardeo a tareas tácticas. Varios bombarderos ligeros y medianos, obviamente influenciados por las tendencias alemanas, estaban entrando en servicio o en desarrollo en el momento del armisticio.


 
La industria aeronáutica italiana nunca logró desarrollar técnicas de producción en masa comparables a las desarrolladas por las otras grandes potencias. En consecuencia, el número total de aviones de combate producidos por Italia fue poco inspirador. Mientras que en 1940, el año de la entrada de Italia en la guerra, la producción fue casi el doble que la del año anterior (3257 aviones en comparación con 1750 aviones), no se logró un aumento proporcional en 1941, cuando se entregaron 3503 aviones. Posteriormente, la producción disminuyó, cayendo a 2.813 aviones en 1942 y solo a 1.930 aviones en 1943. Tales cifras de producción fueron inadecuadas para reemplazar las pérdidas de la Regia Aeronautica, y mucho menos para aumentar su fuerza de primera línea y su número, que comprendía 1.458 bombarderos y transportes y 1.160 combatientes cuando Italia entró en guerra-disminuyó gradualmente.


AERONAUTICA UMBRA: La Aeronautica Umbra SA de Foligno fue fundada en 1935, y durante los años de la guerra se dedicó principalmente a trabajos de subcontratación para otros fabricantes de aeronaves. Sin embargo, la oficina de diseño de Aeronautica Umbra, que fue responsable del fallido caza monoplaza T.18 de 1938, diseñado por el Dr. Ing. F. Trojani, realizó un trabajo original y un caza pesado de diseño avanzado y poco ortodoxo, el MB902 diseñado por el Ing. Bellomo, se construyó realmente, aunque las pruebas de vuelo no habían comenzado cuando se destruyó el prototipo.

La construcción del MB902 se inició en 1942, y este caza monoplaza era inusual porque estaba propulsado por un par de motores Daimler-Benz DB 605 de 1.250 hp refrigerados por líquido enterrados en el fuselaje y manejando contrapropulsores gemelos montados fuera de borda en el alas a través de ejes de extensión. Con un tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil y con un armamento de cuatro 20 mm. y dos de 12,7 mm. armas, el MB902 tenía una velocidad máxima estimada de 429 mph y un alcance máximo de 1,056 millas.


AMBROSINI: El grupo industrial Ambrosini se hizo cargo de la Societa Aeronautica Italiana en 1934, y en los años inmediatamente anteriores a la guerra, su planta de Passignano fue responsable de una exitosa serie de monoplanos de cabina ligera. Sin embargo, en 1939, el diseñador jefe, Sergio Stefanutti, desarrolló un caza monoplaza poco ortodoxo, el SS4. Este caza canard estaba propulsado por un motor refrigerado por líquido montado detrás de la cabina del piloto y que impulsaba una hélice de empuje de tres palas. Se instaló un tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil y se montaron superficies verticales en el ala aproximadamente en la mitad del tramo. Un armamento de dos 20-mm. Se montó un cañón en el morro y las pruebas de vuelo comenzaron a fines de 1940, pero las características del SS4 fueron generalmente insatisfactorias y la máquina se estrelló en Guidonia en 1941.

La serie de monoplanos ligeros había culminado en el SAI7 que, con un diseño excepcionalmente limpio y propulsado por un motor refrigerado por aire Hirsh HM508D de 280 hp, ganó los 100 km. Récord de circuito cerrado para aviones FAI Categoría I con una velocidad de 244 mph en 1939. El SAI7 poseía excelentes características de vuelo. Stefanutti había diseñado el avión pensando en la función alternativa de entrenador de combate, y en 1941 voló un prototipo de entrenador completamente militarizado. El entrenador tenía un dosel de cabina ortodoxo para el alumno y el instructor sentados en tándem, y el Hirsh alemán fue reemplazado por un Isotta-Fraschini Beta RCI0 de 280 hp.

A pesar de los informes de pruebas de vuelo muy entusiastas, la necesidad de una mayor producción de aviones de combate hizo necesario dejar de lado el entrenador SAI7, pero las cualidades aerodinámicas del diseño básico eran tales que Stefanutti contempló su adaptación como un caza interceptor ligero. El modelo inicial de un solo asiento, el SAI107, se construyó con fines de investigación y, propulsado por un Isotta-Fraschini Gamma de 540 hp, voló a principios de 1942. El SAI107 era externamente similar al SAI207, que se construyó para satisfacer todos los requisitos de los aviones de combate. y llevaba un armamento de dos 20-mm. cañón y dos de 12,7 mm. ametralladoras. En inmersiones, el caza SAI207 alcanzó una velocidad de aire indicada de 466 mph a 10 000 pies (lo que representa una velocidad de aire real de 596 mph, o Mach 0,86), y la velocidad de nivel máximo fue de 357 mph, que se alcanzó con los 750 hp.

Animado por el notable desempeño del SAI207, Sergio Stefanutti desarrolló el SAI403 Dardo, más ambicioso, que presentaba un área de ala aumentada y superficies de cola rediseñadas. Con un armamento similar al de su predecesor, el Dardo estaba propulsado por un motor Delta RC21/60 de 750 hp que proporcionaba una velocidad máxima ~ 403 mph Se planeó la producción a gran escala del Dardo, pero el armisticio impidió un mayor desarrollo.

Otras actividades de guerra de la empresa SAI-Ambrosini fueron la construcción del planeador de transporte de tropas y carga AL-12P diseñado por Aeronautica Lombarda SA, y el desarrollo de la "bomba voladora" Ambrosini AR. Concebida por el general Ferdinando Raffaelli como un arma antibuque, la bomba voladora estaba propulsada por un motor radial Fiat A.80 de 1.000 hp y debía ser despegada del suelo por un piloto que luego rescataría, dirigiendo la bomba. a su destino por radiocontrol remoto. Las pruebas de vuelo comenzaron el 13 de junio de 1943 y se construyeron cuatro ejemplos más en la planta de Venegono.
Las pruebas de vuelo fueron exitosas y se esperaba una velocidad de 225-230 mph, pero la bomba llegó demasiado tarde para ver el servicio operativo.


BREDA: La Societa Italiana Ernesto Breda fue uno de los miembros más grandes de la industria aeronáutica de Italia en tiempos de guerra, con plantas en Sesto S. Giovanni (Milán), Torre Gaia (Roma), Apaulia y Brescia. Desde principios de los años treinta, esta empresa se preocupó por el desarrollo de aviones de ataque a tierra, y dos tipos estaban en producción cuando Italia entró en guerra, el Breda Ba 88 y el más antiguo Ba 65.

El Breda Ba 88 Lince apareció en 1937, y en diciembre de ese año el prototipo estableció varios récords internacionales (con una carga de 2.205 lb. volando 62 millas (100 km.) a 344,5 mph, y 621 millas (1.000 km.) a 326,3 mph). Inicialmente, el prototipo volaba con un solo conjunto de aleta y timón, pero la mala estabilidad requirió la adopción de una disposición de doble aleta y timón bastante engorrosa que estropeó la buena forma aerodinámica del Ba 88. El prototipo estaba propulsado por dos radiales Isotta-Fraschini K.14 de 900 hp y era uno de los aviones más rápidos de su clase en el momento de su aparición.

Los pedidos de producción del Ba 88 se colocaron en la Regia Aeronautica y tanto Breda como 1.MAM (Meridionali) establecieron líneas de montaje y las entregas comenzaron a fines de 1938. La versión de producción presentaba un rediseño considerable y estaba propulsada por dos Piaggio P. Radiales XI RC40 que proporcionaban una velocidad máxima de 304 mph La primera unidad en recibir el Ba 88 fue el 7th Gruppo, que llegó al norte de África en septiembre de 1940.

Sin embargo, el rendimiento relativamente bajo y el armamento defensivo inadecuado dieron como resultado que el Ba 88 fuera retirado de la producción después de que solo se hubieran construido 105 aviones. En 1941, la empresa Agusta sustituyó los Piaggio por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, aumentó la envergadura de las alas y la longitud del fuselaje, y comenzó la construcción de una pequeña serie bajo la designación Ba 88M. Solo se completaron unos tres aviones de este tipo.

El Ba 65 era un monoplano monomotor de ala baja que ya estaba obsoleto cuando Italia entró en guerra, aunque se empleó bastante durante la campaña del norte de África. El Ba 65 se fabricó con los motores Fiat A.80 RC41 de 1.030 hp y Isotta-Fraschini K.14 de 900 hp (aunque, en servicio operativo lejano, todos los Ba 65 con motor A.80 fueron rediseñados con el K .14), y se produjeron algunos Ba 65bis con una torreta dorsal que contenía un solo cañón de 12,7 mm. Ametralladora. El Ba 75 fue un prototipo experimental producido en 1939 tanto para funciones de reconocimiento como de ataque terrestre. Con un marcado parecido familiar con el Ba 65, el Ba 75 era un monoplano de ala de hombro con un tren de aterrizaje estable, fijo y con puntales generosos, propulsado por el radial Isotta-Fraschini K.14 de 900 hp.

Otro diseño de Breda que no avanzó más allá de la etapa de prototipo fue el Ba 201, cuya designación, durante los años de guerra, se aplicó erróneamente a una supuesta versión italiana del Ju 87B. De hecho, aunque indudablemente influenciado por las tendencias Junkers, el Ba 201 fue un diseño totalmente original. Propulsado por un motor DB 601 de 1.050 hp y con un ala de gaviota invertida y tren de aterrizaje retráctil, el Ba 201 se probó en Guidonia en 1940-41.

Filippo Zappata, responsable de la serie de bombarderos CRDA Cant, se unió al personal de diseño de Breda en 1941 y, posteriormente, fue responsable de varios proyectos interesantes, pocos de los cuales llegaron a construirse. Su primer diseño bajo los auspicios de Breda fue el bombardero mediano totalmente metálico de largo alcance Bz 301 derivado del Cant Z.1018 pero no construido. El Bz 302 era un caza pesado bimotor proyectado de construcción totalmente metálica abandonado en favor del caza nocturno Bz 303. El Bz 303 era un elegante monoplano biplaza de ala baja de construcción mixta con aletas gemelas y timones. La energía fue proporcionada por dos radiales Piaggio P.XV RC60j2V de 1.450 hp y el armamento excepcionalmente pesado de ocho de 20 mm. Cañón Mauser (cuatro disparando hacia adelante y cuatro disparando hacia atrás) y un cañón de 12,7 mm. ametralladora en posición dorsal. La velocidad máxima era de 360 ​​mph, y el rango era de 963 millas. El único prototipo fue destruido por los alemanes.

Otros proyectos de Zappata incluyeron el bombardero de ataque bimotor Bz 304, el transporte de tropas y carga de cuatro motores Bz 305, el bombardero de largo alcance de cuatro motores Bz 306 y el hidroavión bombardero de reconocimiento ligero Bz 401. No se completaron prototipos de estos aviones.


CANT: El Cantieri Riuniti Dell'Adriatico surgió de la famosa empresa de construcción naval de Cantiere Monfalcone cuando esta última ingresó a la industria aeronáutica en 1923. Inicialmente, la CRDA se concentró únicamente en el diseño y la construcción de aeronaves marítimas, pero a mediados de los años treinta la compañía produjo dos bombarderos medianos con base en tierra según los diseños de su diseñador jefe, Filippo Zappata. Se trataba del trimotor Z.1007 y del bimotor Z.1011, ambos propulsados ​​por motores Isotta-Fraschini Asso Xl RC15 de 840 CV. Se construyeron cinco prototipos del Z.1011, pero el bombardero tenía poca potencia y un rendimiento inadecuado llevó al abandono de un mayor desarrollo a favor del Z.1007.


 
La producción en cantidad del Z.1007 se ordenó en 1939 y, además de la planta de CRDA en Monfalcone, varios otros fabricantes, como Piaggio e IMAM (Meridionali), establecieron líneas de producción. El modelo de producción, el Z.1007bis Alcione, se diferenciaba del prototipo por tener tres radiales Piaggio P.XIbis RC40 de 1.000 hp, y era único porque se producía con conjuntos de timón y aletas simples y dobles. Hasta ahora, el primero se ha denominado incorrectamente como Z.1007ter y Z.1008. De construcción en madera, el Z.1007bis Alcione era un avión muy eficiente, aunque inadecuadamente armado, y fue construido en gran número para la Regia Aeronautica, sirviendo en la mayoría de los frentes en los que estaba comprometida esta fuerza. El Z.1007ter era externamente idéntico al bis, solo se diferenciaba en tener radiales Piaggio P.XIX de 1.100 hp, y el Z.

Simultáneamente con el desarrollo de los modelos de producción del Alcione, Zappata se comprometió con el desarrollo del Z.1018 bimotor, el primero de varios prototipos de los cuales voló en 1939. El Z.1018 rompió con la práctica anterior de CRDA al presentar metal construcción, aunque uno de los dos prototipos con motor Piaggio P.VII probó un fuselaje de madera alternativo. En los prototipos se instalaron varios tipos de motores, uno con radiales Piaggio p .XV, otro con radiales Alfa Romeo 135 RC32 y otro con motores Daimler-Benz DB 605. Algunos prototipos tenían conjuntos de timón y aletas gemelas, pero se adoptó una sola unidad para el modelo de producción que, propulsado por radiales Atfa Romeo 135 RC32 de 1.400 hp, comenzó a aparecer en servicio en 1943 pero era demasiado tarde para participar ampliamente en la guerra aérea. antes del colapso de Italia.

Otro tipo importante diseñado y producido por la CRDA fue el hidroavión bombardero de reconocimiento de dos flotadores trimotor Z.506B Airone que se desarrolló en 1936 como una versión militar del hidroavión comercial Z.506 (el Z.509 fue otro desarrollo comercial que difiere del Z.506 en tener radiales de 1000 hp), y la fábrica de Monfalcone había producido noventa y cinco hidroaviones Z.506B cuando Italia entró en guerra. Posteriormente, la producción estuvo a cargo de Piaggio. El Z.506B se empleó principalmente en reconocimiento marítimo lejano, bombardeos y ataques con torpedos en barcos alrededor de las costas de Italia.

El Z.506S era una versión de ambulancia y rescate aéreo-marítimo construida por Piaggio. El Airone reemplazó en gran medida al anterior hidroavión monomotor de ala alta Z.501, aunque algunas de estas máquinas obsoletas se operaron durante la guerra. El Z.508 era un hidroavión trimotor derivado del Z.501 (tres Isotta-Fraschini Asso XI RC40 de 840 hp), pero solo se completó un pequeño lote de producción.

Durante los años de la guerra, la CRDA también completó dos prototipos del hidroavión de transporte comercial Z.511 diseñado por Zappata antes de la guerra y destinado a un uso lejano en la ruta del Atlántico Sur de Alitalia. La construcción del Z.511 comenzó en 1941 y el primer prototipo voló el 8 de septiembre de 1943. El primer prototipo fue destruido cuando chocó contra una mina, y el segundo, comandado por la Luftwaffe, fue destruido en Alemania. El Z.511 estaba propulsado por cuatro radiales Piaggio P.XII RC35 de 1.500 hp y tenía un peso cargado de 74.957 lb. El Z.515 WIIS era un hidroavión de reconocimiento ligero propulsado por dos motores Isotta-Fraschini Delta y construido solo como prototipo.

CAPRONI: La Societa Italiana Caproni, fundada por el Conde Gianni Caproni, tuvo sus inicios en 1908, y entre las dos guerras mundiales se convirtió en el mayor grupo de empresas de la industria aeronáutica italiana. La empresa más prolífica del grupo fue la Compagnia Aeronautica Bergamasca, que inició el diseño de aviones en 1927, incorporándose al grupo Caproni en los años treinta. El diseñador jefe fue Cesare Pallavicino, ex diseñador jefe de Ernesto Breda, e inicialmente los diseños originales producidos por Bergamasca recibieron designaciones de Caproni-Bergamaschi, pero luego se eliminó "Bergamaschi" y los aviones que emanaban de las obras de Bérgamo solo podían identificarse por su tipo. números, que estaban en la serie 300.

El monoplano colonial ligero Ca 309 Ghibli propulsado por dos motores Alfa 115 de 185 hp fue el primero de una serie de aviones ligeros bimotores producidos para la exportación y para la Regia Aeronautica en cantidades considerables. El Ghibli se produjo antes de la guerra y fue utilizado para tareas policiales por la Aviazione Presidio Coloniale y la Aviozione Sahariana como bombardero ligero de reconocimiento y transporte (que transportaba a dos tripulantes y seis pasajeros).

Se produjeron varias series de producción, las versiones finales de Ghibli to Ibe producidas en cantidad fueron las Series V y VI, esta última con un cañón de 20 mm que dispara hacia adelante. cañón montado en la nariz. Un desarrollo progresivo del Ghibli fue el Ca 310 Libeccio, que se diferenciaba de su predecesor principalmente en que el tren de aterrizaje fijo manchado fue reemplazado por miembros principales retráctiles hacia atrás y dos motores radiales Piaggio P.VII C.16 de 430 hp. El Libeccio se produjo principalmente para la exportación y se suministró a la Fuerza Aérea de Croacia.

El Ca 311 se diferenciaba de su predecesor en que se reemplazó el parabrisas "escalonado" por una sección de dosificación de estilo Blenheim I más extensamente acristalada (aunque la segunda serie de producción, el Ca 311M (Modificato) volvió a un dosel escalonado como el adoptado más tarde para el Ca 314), y el Ca 312 era una versión con radiales Piaggio P.XVI RC35 de 630 hp. El Ca 312M poseía un morro similar al del Ca 311, el Ca 312bis era una variante de hidroavión de dos flotadores y el Ca 312-1S era un hidroavión torpedo experimental. El Ca 313 fue un desarrollo posterior del Ca 311 con dos motores Isotta-Fraschini Delta RC35 de 650 hp que se utilizó en cantidades limitadas en el frente ruso.

El Ca 313 podía llevar un torpedo debajo del fuselaje, y en 1940 se exportaron ochenta aviones de este tipo a Suecia. Según fuentes suecas, el Ca 313 generalmente no era satisfactorio y tuvo que ser reconstruido y reforzado en gran medida después de la entrega. Cuarenta y un aviadores suecos perdieron la vida en accidentes relacionados con el Ca 313 y, después de la guerra. el gobierno sueco emprendió acciones legales contra la empresa Caproni pero, mientras tanto, la Societa Italiana Caproni había entrado en liquidación. El Ca 314, una versión mejorada del Ca 313, fue el último de los bombarderos de reconocimiento bimotor ligeros diseñados por Bergamaschi que se produjo en cantidad. También fue utilizado en pequeñas cantidades por la Luftwaffe y, sorprendentemente, debía haber sido construido bajo licencia en Alemania como el Ca 315 (con una nariz modificada similar a la del Ca 316).

El Ca 316 era un hidroavión de reconocimiento de dos flotadores propulsado por dos radiales Piaggio P.VII C.16 de 450 hp y destinado al lanzamiento en catapulta desde buques de guerra de la Armada italiana. El Ca 316 fue diseñado para reemplazar el obsoleto biplano flotante IMAM Ro 43, pero solo habían volado prototipos antes de que el armisticio detuviera un mayor desarrollo. El Ca 325 era un bombardero medio propulsado por dos motores Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1.250 hp proyectados por la oficina de diseño de Bérgamo en 1939, y el Ca 331 era otro avión de reconocimiento bombardero bimotor ligero. De construcción totalmente metálica, el Ca 331 se proyectó en dos versiones, el bombardero de reconocimiento Ca 331A y el caza nocturno Ca 331B, y se construyeron y volaron prototipos de ambas versiones. La última versión debía haber sido construida en grandes cantidades y llevaba un armamento de cuatro cañones de 20 mm. cañón y cuatro 12. 7 mm. ametralladoras. La energía fue proporcionada por dos motores en línea Isotta-Fraschini Delta 4 de 825 hp y la construcción era completamente metálica. Una variante de caza de escolta proyectada debía tener un armamento de ocho cañones de 12,7 mm. armas El Ca 365, proyectado en 1942, fue un desarrollo progresivo del Ca 331 con mayor envergadura alar, mayor peso cargado y dos motores en línea Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1250 hp.

El Ca 350 era un caza de dos asientos de metal 11 proyectado propulsado por un motor Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1.250 hp. Este proyecto, que data de 1939, tenía una velocidad máxima estimada de 402 mph, pero. la construcción fue abandonada. El Ca 380 Corsaro era un caza biplaza de dos fuselajes con la tripulación sentada en tándem en una cabina transportada por la botavara de babor (disposición similar a la adoptada para el SM92). El Corsaro estaba propulsado por dos motores Daimler-Benz DB 603 de 1.550 hp y llevaba un armamento de ocho 20 mm. Cañón Mauser y una carga de bomba debajo de la sección del ala entre los dos fuselajes. Un prototipo del Corsaro fue probado en vuelo, pero finalmente fue destruido por las fuerzas alemanas en retirada.

Otros productos de Caproni en tiempos de guerra incluyeron el bombardero mediano Ca 135bis propulsado por dos motores Piaggio P.XI RC40 de 1,000 hp que se construyó en pequeñas cantidades para exportar a Hungría; el Ca 183bis, un inusual caza de gran altura que estaba en construcción en 1943 y propulsado por un motor DB 605 y un motor Fiat A.3D de 700 hp, este último enterrado en el fuselaje detrás de la cabina del piloto que impulsa un compresor para un unidad tipo ventilador con conductos Campini, y el Ca 225, un bombardero de ataque de ala baja de dos asientos propulsado por dos motores Isotta-Fraschini Delta RC1750 de 800 hp. No se probaron ni el Ca 183bis ni el Ca 225.


CAPRONI-VIZZOLA:
La Caproni-Vizzola SA de Vizzola Ticino (Varese) fue originalmente la Scuola Aviazioni Caproni, una de las escuelas de vuelo más antiguas de Italia, pero a mediados de los años treinta sus actividades se ampliaron y se construyó una fábrica totalmente equipada. La planta se dedicaba principalmente a trabajos de subcontratación para construir el avión de ataque Breda Ba 65, pero en 1938 aparecieron sus primeros diseños originales, los cazas monoplaza F.4 y F.5, propulsados ​​respectivamente por el Isotta-Fraschini de 1.025 hp. Asso 121 RC40 y el radial Fiat A.74 RC38 de 840 hp. Diseñado por el Ing. Fabrizi, un lote de preproducción de catorce cazas F.5 con motor radial se construyó inmediatamente antes de la entrada de Italia en la guerra, pero como la mayoría de los cazas italianos de este período, el F.5 tenía poca potencia (siendo la velocidad máxima 326 mph) y armados (dos cañones de 12,7 mm.).

Uno de los catorce cazas F.5 fue rediseñado en 1941 con un motor DB 601 de 1050 hp. Esta conversión se denominó F.6, pero el desarrollo más interesante fue el F.6Mz propulsado por el motor Isotta-Fraschini Zeta de 1250 hp (que también debía instalarse en el Reggiane Re 2004). El F.6Mz voló por primera vez a finales de 1942 y debía llevar un armamento de cuatro cañones de 12,7 mm. cañones o dos de 12,7 mm. y dos de 20 mm. armas La velocidad máxima era de 404 mph, pero el motor Zeta no estaba lo suficientemente desarrollado para el servicio operativo y el F.6Mz no avanzó más allá de la etapa de prototipo.


CANSA: La Costruzioni Aeronautiche Novaresi SA de Cameri, filial del Grupo Fiat, fue la principal responsable de una serie de entrenadores, como los biplanos C.5 y C.6 de 1940 y 1942 respectivamente, y el monoplano de entrenamiento C.4. de 1942. En 1940, CANSA produjo dos prototipos del FC12, que estaba destinado a ser un entrenador para pilotos de bombarderos en picado, pero también se proyectó como un bombardero de ataque ligero. El FC12 era un monoplano biplaza en tándem propulsado por un motor en línea Fiat A.30 RA de 600 hp. El armamento constaba de dos cañones de 12,7 mm. cañones en el fuselaje y dos de 12,7 mm. cañones en las alas y un cañón manual de 12,7 mm. pistola en la cabina trasera.

Al año siguiente, CANSA produjo el bombardero de reconocimiento FC20 propulsado por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, y el FC20bis, que estaba destinado al ataque terrestre y llevaba un cañón de 37 mm. cañón en la Dosis. El desarrollo final del diseño fue el FC20 quater de 1943, que era similar a su predecesor excepto por los motores, que eran dos Daimler-Benz DB 601 de 1150 hp. Estos aumentaron la velocidad máxima de 261 mph a 311 mph


CMASA: La Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA, con obras en Marina di Pisa, era otra subsidiaria de Fiat, incorporándose al Grupo en 1931. La principal actividad de esta empresa en tiempos de guerra fue el desarrollo y producción del RS14, cuyo prototipo fue volado en 1938. El RS14 estaba propulsado por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, y los modelos de producción, el RS14B y el RS14C, se diferenciaban del prototipo por tener una góndola ventral para albergar torpedos o bombas. En 1942, esta preocupación produjo una versión terrestre del RS14 designado

AS14. Con una potencia similar al hidroavión, el AS14 estaba destinado a la función de ataque a tierra y se propuso instalar un cañón de 45 mm. cañón en la nariz. El único prototipo del AS14 fue destruido en Guidonia en septiembre de 1943.

En 1939, CMASA había estado construyendo el CS15 propulsado por el motor experimental Fiat AS8 de 2250 hp. El CS15 fue diseñado para intentar batir el récord mundial de velocidad del aire y empleó refrigeración por evaporación superficial. La velocidad máxima estimada era de 528 mph, pero la construcción del prototipo se suspendió cuando Italia entró en guerra. La planta también produjo una conversión del caza monoplaza Fiat 0.50 Freccia como un entrenador avanzado biplaza en tándem.

Este fue designado 0.50B, y el prototipo voló por primera vez el 30 de abril de 1940, pero no se llevó a cabo la producción de esta versión. La oficina de diseño de CMASA emprendió la conversión de un Fiat 0.50 para llevar el motor en línea Daimler-Benz DB 601 de 1.050 hp. Esta conversión, que voló el 15 de agosto de 1941, fue designada 0.50Y y alcanzó una velocidad máxima de 360 ​​mph. Sirvió para proporcionar datos para el Fiat 0.55 Centauro, uno de los mejores cazas producidos en Italia durante la guerra. La producción cesó en la fábrica de Marina di Pisa después de que los bombardeos de 1943 causaran grandes daños.


FIAT: Aeronautica d'Italia SA (Fiat) fue quizás la organización más poderosa dentro de la industria aeronáutica italiana y sin duda la más prolífica. Sus aviones se exportaban a todo el mundo antes de la guerra y suministró una proporción sustancial del equipo de la Regia Aeronáutica. También fue el último de los principales fabricantes de aviones del mundo en producir biplanos de combate. Cuando Italia entró en guerra, muchos de sus escuadrones de caza de segunda línea y elementos de ataque estaban equipados con el Fiat CR32 que, diseñado por el Ing. Rosatelli, había volado por primera vez en 1933. A pesar de que parecía anticuado incluso para los estándares existentes a mediados de los años treinta, este pequeño biplano de combate se produjo en cantidades sustanciales hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Impulsado por un motor Fiat A.30 RA de 600 hp, tenía una velocidad máxima de 248 mph, y las versiones de producción incluían bis, ter y quater. También se produjo bajo licencia en España como Hispano HA-132-L Chirri.


  Con la aparición de los monoplanos de combate rápidos del período 1935-37, la era del biplano de combate aparentemente había terminado para siempre. Sin embargo, en 1939, Fiat produjo otro biplano de combate, el Fiat CR42 Falco. Pero lo que es aún más sorprendente es el hecho de que el CR42 continuó en producción hasta 1942, cuando se habían completado un total de 1.800 cazas de este tipo. El CR42 estaba propulsado por un Fiat A.74 RC38 radial de 840 hp y en su forma de producción inicial llevaba un armamento de uno de 12,7 mm. y uno de 7,7 mm. pistola. En el CR42bis esto se cambió a dos de 12,7 mm. cañones, y en el CR42ter a cuatro de 12,7 mm. armas

El CR42 Falco fue ampliamente utilizado como escolta de bombarderos y posteriormente relegado al papel de asalto con dos 220-1b. bombas En 1940, CMASA construyó una versión experimental de doble flotador del CR42 y otra versión experimental presentaba un tren de aterrizaje retráctil. Este caza también fue exportado a las fuerzas aéreas de Suecia y Hungría.

En g. Rosatelli también fue responsable del diseño del bombardero BR20 de 1936. Un moderno monoplano bimotor de ala baja, el BR20 contrastaba completamente con los cazas biplanos de Rosatelli y se inició la producción en cantidad. El modelo de producción inicial estaba propulsado por dos radiales Fiat A.80 RC41 de 1.030 hp, y se construyeron 350 máquinas de este tipo entre 1937 y 1940. En 1939 apareció el BR20M (Modificato), con una sección de morro rediseñada y otras mejoras, para seguido en 1941 por el BR20bis con motores Fiat A.82 RC42jS de 1.250 hp y mayor armamento (un cañón de 12,7 mm en una torreta dorsal motorizada y cañones manuales en el morro, una posición ventral y ampollas laterales ). Se construyeron un total de 250 bombarderos BR20M y BR20bis durante los años de guerra. El BR20 fue apodado Cicogna en servicio.

Otros diseños de Rosatelli fueron el CR25 y el CR23. El CR25, que voló por primera vez en 1939, fue diseñado como un caza de escolta de largo alcance. Estaba propulsado por dos motores radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp que proporcionaban una velocidad máxima de solo 273 mph a 13,123 pies y un alcance de 932 millas. El armamento comprendía tres ametralladoras y un cañón de 1.550 libras. carga de bomba. Solo se completó un lote de preproducción de diez aviones CR25, uno de ellos utilizado como transporte personal por el agregado aéreo italiano en Berlín. Los nueve aviones restantes se usaron realmente para escoltar convoyes al final de la guerra y, en una ocasión, fueron atacados por Beaufighters. El CR23 era un cazabombardero propulsado por dos motores DB 603 de 1.550 hp y con un armamento de cuatro cañones de 20 mm. Cañón Mauser y uno de 12,7 mm. Ametralladora.

También en el equipamiento de la Regia Aeronautica se encontraba la serie de cazas monoplaza diseñados por el Ing. Gabrielli. El primero de ellos, el Fiat G.50 Freccia, voló en forma de prototipo el 26 de febrero de 1937, y se construyó un pequeño lote de producción para la Regia Aeronautica. El principal modelo de producción del Freccia, el G.50bis, voló lejos por primera vez el 13 de septiembre de 1940 y, aunque con una potencia similar a la de la primera versión (Fiat A.74 RC38 de 840 hp) y con el mismo armamento (dos motores de 12,7 mm., cañones Breda-Safat) tenía un peso total reducido, lo que resultó en una velocidad y alcance ligeramente mejorados, y renunció a la cubierta de la cabina del primero. El G.50bis/A, que voló por primera vez el 3 de octubre de 1942, era similar pero llevaba dos ametralladoras adicionales en góndolas debajo de las alas. Se construyeron aproximadamente 350 cazas G.50bis,

Ya se ha hecho referencia al entrenador G.50B producido por CMASA, pero una versión experimental poco conocida fue el G.50ter propulsado por un Fiat A.76 RC40/S radial de 1000 hp (volado por primera vez el 17 de julio de 1941) que aumentó la velocidad máxima de 293 mph a 329 mph El G.51 fue un desarrollo proyectado del G.50 con un motor A.75 RC53, y el G.52 fue otra versión proyectada con un motor DB 601N y derivado del G .50Y desarrollado por la planta CMASA.

El desarrollo progresivo del diseño básico de Freccia resultó en el G.55 Centauro propulsado por el Daimler-Benz DB 605 de 1475 hp en 1942. El motor Daimler-Benz fue construido bajo licencia por Fiat. como RA1050 y se instaló en el Centauro de producción, cuyas entregas comenzaron en 1943. El modelo de producción inicial, el G.55/0, llevaba un armamento de cuatro cañones de 12,7 mm. ametralladoras Breda-Safat y una de 20 mm. Cañón máuser. Este fue sucedido por el G.55/I con dos 12,7 mm. y tres de 20 mm. cañones y, finalmente, por el G.55/11 con cinco cañones de 20 mm. cañón. La variante de caza de escolta G.55S (Scorta) llevaba un tanque de combustible1 de largo alcance debajo del fuselaje. Las entregas de producción del G.55 Centauro comenzaron demasiado tarde para este caza para ver el servicio activo con la Regia Aeronautica, pero la producción de este caza se centró en la zona de Italia ocupada por las fuerzas alemanas y, tras el armisticio con Italia, la producción del Centauro continuó en el norte de Italia frente a la Fuerza Aérea Republicana Fascista luchando junto a la Luftwaffe. Sin embargo, solo se habían entregado alrededor de 100 Centauros cuando los aliados invadieron el norte de Italia.

El G .56 fue un desarrollo posterior del Centauro, que se diferenciaba por tener un motor DB 6O3A de 1.510 hp. El único prototipo del G.56 voló el 28 de mayo de 1943 y no se llevó a cabo ninguna producción. El G.57 era una versión proyectada que revirtió a un motor radial, el Fiat A.82 RC24-52 de 1250 hp, pero no se probó ningún prototipo de esta versión.


 

En g. Gabrielli también fue responsable del transporte G.12, diseñado antes de la guerra para los cruces alpinos de gran altitud. El primer prototipo, el G.12C civil con capacidad para quince pasajeros, voló el 15 de octubre de 1940, y la primera versión de transporte militar, el G.12T, que podía transportar veintidós soldados totalmente equipados, voló el 15 de mayo de 1941. Se entregaron varios transportes G.12T a la Regia Aeronautica, que se utilizaron especialmente durante los combates de Túnez, y el tipo estaba propulsado por tres radiales Fiat A.74 RC42 de 770 hp.

IMAM (ROMEO): La SA Industrie Meccaniche e Aeronautiche Meridionali de Nápoles fue, hasta 1936, cuando fue absorbida por el Grupo Breda, la SA Industrie Aeronautiche Romeo. Antes de la guerra, esta preocupación produjo varios diseños originales que se produjeron en cantidad, como los biplanos de reconocimiento de dos asientos Ro 37 y Ro 37bis, el hidroavión de reconocimiento de caza de dos asientos Ro 43 y el hidroavión de reconocimiento de un solo asiento Ro 44. biplano de combate. El IMAM Ro 51 fue otro de los monoplanos de caza interceptor monoplaza producidos para cumplir requisitos similares a los que cumplían el Macchi C.200 Saetta y el Fiat G.50 Freccia en 1937-38. Propulsado por un Fiat A.74 RC38 radial de 840 hp, el Ro 51 era un monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y el armamento habitual de dos cañones de 12,7 mm. Cañones Breda-Safat.

Se equipó un segundo prototipo con un tren de aterrizaje retráctil y un tercero con un solo flotador central y flotadores estabilizadores externos, y se pensó como un caza de catapulta de reemplazo para el Ro 44. Ni las variantes acuáticas ni terrestres del Ro 51 fueron puestas en producción.

En 1939, Meridionali proyectó un caza monoplaza bimotor, el Ro 57. Propulsado por dos radiales Fiat A.74 RC38 de 840 hp, el Ro 57 llevaba dos cañones de 12,7 mm. y dos de 20 mm. pistolas en la nariz, y alcanzó una velocidad máxima de 304 mph Diseñado por el Ing. Giovanni Galasso, el IMAM Ro 57 comenzó a abandonar las líneas de producción de la fábrica de Nápoles a principios de 1942 y entró en servicio en pequeñas cantidades con los elementos de combate de la Regia Aeronautica que defendían Italia. El rendimiento del Ro 57 demostró ser inadecuado para los requisitos de los cazas, y el diseño se adaptó para la función de asalto mediante la instalación de frenos de inmersión y una muleta debajo del fuselaje para bombas de hasta 1100 lb. La versión de asalto se designó como Ro 57bis.

Otros dos diseños originales producidos por Meridionali como prototipos fueron el Ro 58 y el Ro 63. El Ro 58 era un caza pesado biplaza de concepción similar al Me 110. Propulsado por dos motores DB 601 de 1.050 hp y de fabricación totalmente metálica. construcción, el Ro 58 voló en el establecimiento de pruebas de Guidonia en 1943 y demostró ser un diseño particularmente prometedor. El armamento constaba de cinco cañones de 20 mm que disparaban hacia adelante. cañón (tres en la nariz y dos en una ampolla debajo del fuselaje), y uno manual de 12,7 mm. pistola en la cabina trasera. La velocidad máxima fue de 376 mph a 17,000 pies y el alcance normal fue de 932 millas.

El Ro 63 era un pequeño monoplano de enlace y observación de artillería de tres asientos propulsado por un motor Hirsh HM508D de 250 hp. El Ro 63 podía despegar en una distancia de 200 pies y aterrizar en 180 pies, y se realizaron pedidos de producción en cantidad aunque las entregas no habían comenzado en el momento del armisticio. Las principales actividades durante la guerra de las plantas de Meridionali en Bufola, Vasto y Capodichino fueron la producción en serie de los bombarderos Breda Ba 88, Cant Z.1007bis y Cant Z.1018.


REGGIANE: Una de las muchas empresas controladas por el conde Gianni Caproni, la Officine Meccaniche "Reggiane" SA de Reggio comenzó la producción de aviones en 1937 con una variante del P.32bis (mencionado bajo Piaggio) que se desarrolló originalmente a partir del Ca 405C Procellaria. . El Ca 405C fue diseñado por Reggiane para establecer varios récords internacionales y está propulsado por dos Isotta-Fraschini Asso XI de 850 hp. Motores RC40 refrigerados por líquido, con flaps de gran elevación de doble ranura. El P.32bis era prácticamente una versión de bombardero rediseñada del Ca 405C, y la variante construida por Reggiane presentaba un fuselaje alargado. Simultáneamente, Reggiane construyó bajo licencia el Savoia-Marchetti SM79 Sparviero.

La oficina de diseño de Reggie es mejor conocida por la serie de encendedores de un solo asiento que produjo para la Regia Aeronautica. El primero de ellos, el Re 2000 Falco I (los lectores notarán que el Fiat CR42 también fue apodado "Falco"), diseñado por Alessio y Longhi, era un pequeño y encantador avión, a pesar de su voluminoso motor radial, y se demostró en el Guiding de 1938. Sus poderes de maniobra eran sin duda superiores a los de su más cercano competidor por órdenes de producción, el Macchi C.200 Saetta, y fue favorecido por los pilotos de pruebas de Guidonia, pero el prototipo sufría deficiencias estructurales que, junto con un difícil mantenimiento, dictaban la elección del Saetta para la Regia Aeronautica. Sin embargo, se obtuvieron varios pedidos de exportación para el Falco I (en particular, de Suecia, aquí fue designado J 20, y Hungría,

Sin embargo, con la entrada de Italia en la guerra, el Re 2000 pasó a manos de la Regia Aeronautica, sirviendo más tarde en Grecia y el norte de África, donde su maniobrabilidad deleitó a sus pilotos pero su armamento de dos cañones de 12,7 mm. Las ametralladoras Breda-Safat resultaron ser totalmente inadecuadas. El prototipo había sido propulsado por un Fiat A.80 RC41 radial de 1.030 hp, pero se trataba principalmente de un motor de bombardero y no del todo adecuado como planta de energía de combate. En consecuencia, el modelo de producción del Re 2000 empleó el Piaggio .XI RC40 de 986 hp que proporcionó una velocidad máxima de 332 mph a 16,400 pies. Un Re 2000 se adaptó como caza/bombardero con un motor de 440 lb. bomba colgada debajo del fuselaje, y en 1942 se llevaron a cabo una serie de experimentos de lanzamiento de catapulta desde la cubierta del acorazado Italia.

En 1940, varios motores Daimler-Benz DB 601 de 1.050 hp llegaron desde Alemania y se distribuyeron a varios fabricantes de cazas italianos con fines experimentales. Uno de estos se instaló en un fuselaje Re 2000 modificado, lo que resultó en una mejora considerable en la velocidad de ascenso y el techo. Esta versión fue designada 2001 Falco II, y las entregas de producción comenzaron en 1941, siendo utilizada por primera vez por el 2º Gruppo Caccia y apareciendo en Malta a principios de 1942. Inicialmente, el Falco II llevaba el mismo armamento que su predecesor, pero las primeras máquinas de producción tenían dos 7. 7 mm. ametralladoras en las alas, complementando las dos de 12,7 mm. cañones, y en el caza nocturno Re 2001CN (Caccia Notturna) y el 2001H, el 7,7 mm. Los cañones se complementaron con dos de 20 mm. Cañón Mauser en góndolas subalares. El Re 2001G era una variante de caza/bombardero que llevaba un motor de 440 libras. bomba en una muleta debajo del fuselaje que podría girarse hacia adelante para despejar la hélice para un ataque en picado.

El desarrollo del Falco I con motor radial original continuó junto con el Falco II con motor en línea, lo que resultó en el Ariete 2002, que apareció en servicio en 1942. El Ariete Re 2002 fue empleado por primera vez por el 5.º y el 50.º Stormi. (anteriormente operando aviones de ataque Ba 65 y Ba 88) como un caza/bombardero, y estaba propulsado por un motor radial Piaggio P.XIX RC45 de 1125 hp encerrado en un elegante capó estilo Mercier. El Re 2002 se usó para una serie de pruebas con un torpedo naval colgado debajo del fuselaje, y cuando se usó para las tareas de escolta con un tanque de caída debajo del fuselaje, se designó Re 2002S (Scorta). El Re 2002bis fue una versión experimental con un tren de aterrizaje retráctil lateralmente que luego fue empleado por el Re 2005 Sagittario.

El Re 2003 fue una variante experimental de bombardero de reconocimiento de dos asientos en tándem del Re 2000 original. Solo se construyeron dos prototipos del Re 2003. El Re 2004 fue un desarrollo proyectado impulsado por un Isotta-Fraschini Zeta RC42 de 1.250 hp (similar al instalado en el Vizzola F.6Mz) con el que se esperaba una velocidad máxima de 385 mph. La disponibilidad del motor alemán DB 605AL de 1.250 hp provocó el abandono del Re 2004 en favor del Re 2005 Sagittario.

El Sagittario incorporó un rediseño estructural considerable, siendo equipado con un fuselaje más largo y un tren de aterrizaje retráctil hacia afuera (probado por primera vez en el Re 2002bis), y poseía el armamento entonces excepcionalmente pesado (según los estándares italianos) de tres 20-mm. Cañón Mauser y dos de 12,7 mm. Ametralladoras Breda-Safat. El Sagittario estuvo operativo por primera vez en Sicilia a principios de 1943 con el 320º Escuadrón de Cazas (22º Gruppo) pero no alcanzó el servicio operativo en gran número, aunque fue volado por pilotos alemanes y rumanos tras la firma del armisticio entre Italia y los Aliados. El Re 2005R debía tener una unidad de propulsión suplementaria del tipo Campini; el Re 2006, con un motor DB 603 de 1.350 hp, estaba en las mesas de dibujo en Reggio cuando cesó el desarrollo.


SAVOIA-MARCHETTI: La Societa Italiana Aeroplani "Savoia-Marchetti" fue el principal fabricante de aviones de bombardeo de la Regia Aeronautica desde principios de los años treinta, cuando se entregó el primer bombardero trimotor Savoia-Marchetti, el SM81 Pipistrello, a los escuadrones de bombarderos en 1934. El Pipistrello entró en servicio activo por primera vez en Etiopía y posteriormente en España. Estaba propulsado por tres radiales de 700 hp y, con su tren de aterrizaje fijo, tenía una velocidad máxima de solo 217 mph. Grecia y el norte de África.

El producto más importante de las fábricas de Savoia-Marchetti fue sin duda el SM79 que, aunque poseía un número de modelo anterior al del Pipistrello, no entró en servicio hasta 1936. El SM79 apareció originalmente en 1935 como un monoplano comercial de ocho pasajeros propulsado por por tres radiales Alfa Romeo 125 RC35 de 650 hp, pero la versión inicial de producción de bombarderos estaba propulsada por tres radiales Alfa Romeo 126 RC34 de 850 hp. Simultáneamente, la oficina de diseño de Savoia-Marchetti desarrolló una versión bimotor del diseño, el SM79B, que presenta una sección de la nariz completamente rediseñada para albergar un bombardero. El SM79B estaba destinado principalmente a la exportación, y en 1936 este tipo ganó el Concurso de Aeronaves Militares organizado por el Gobierno Argentino -durante este concurso el piloto italiano ejecutó cuatro /oops- y obtuvo una orden. El SM79B estaba propulsado por dos motores Fiat A.80 RC41 de 1.030 hp y tenía una velocidad máxima de 276 mph. El SM79B también se construyó bajo licencia en Rumania para elementos de bombarderos de la Fuerza Aérea Rumana, los aviones de fabricación rumana estaban propulsados ​​por dos 1.100p. Motores Junkers Jumo 2llF refrigerados por líquido, pero no se entregaron máquinas a la Regia Aeronautica.

La segunda versión de producción del SM79 (llamado Sparviero) fue el SM79-II propulsado por tres radiales Piaggio P .XI RC40 de 1,000 hp que aumentaron la velocidad máxima de 267 mph a 295 mph La última serie de producción del Sparviero, el SM79-III , fue una versión mejorada que fue utilizada después del armisticio por el brazo aéreo de la Republica Sociale Italiana, que operaba en concierto con la Luftwaffe. El SM79-III podía emplearse como bombardero torpedero, llevando uno o dos torpedos externamente debajo del fuselaje, y algunas máquinas tenían su armamento defensivo aumentado con un cañón de 20 mm que disparaba hacia adelante. cañón. Un Sparviero se utilizó como bomba voladora controlada por radio el 13 de agosto de 1942, dirigida contra buques de guerra británicos frente a las costas de Argelia. Sin embargo, debido a una falla en el circuito de radio,

El SM82 Marsupiale, que apareció en 1938, entró en servicio en 1941 y se empleó como bombardero pesado de largo alcance a la espera de la disponibilidad del Piaggio Pl 08B. El Marsupiale se usó en bombardeos en Palestina y la isla de Bahrein, y tenía una posición central inusual para el apuntador de bombas que se retraía en el fuselaje.

Sin embargo, la función principal en tiempos de guerra del Marsupiale fue la de transporte pesado. En 1942, un Marsupiale voló de Roma a Tokio con una central eléctrica Campini que había sido comprada por Japón con fines de investigación.

El SM84 (cuya designación originalmente causó cierta confusión ya que el SM84B era un transporte comercial bimotor de diseño anterior a la guerra derivado del SM73) fue otro bombardero trimotor utilizado ampliamente en el Mediterráneo. El SM84, propulsado por tres radiales Piaggio P.XI RC40 de 1.000 hp, fue reportado por primera vez en acción contra la navegación británica en el Mediterráneo en noviembre de 1941, y poco después de su aparición logró un impacto de torpedo en el acorazado Ne/son. . El SM84 tenía un armamento defensivo de cinco ametralladoras y podía transportar dos torpedos uno al lado del otro debajo del fuselaje.

El SM85 y el SM86 eran bombarderos en picado ligeros bimotor de diseño anterior a la guerra. El SM85 estaba propulsado por dos radiales Piaggio P.VII RC35 de 460 hp y se construyó un pequeño lote de producción. Sin embargo, el tipo no tuvo éxito y nunca se usó operativamente. El SM86 fue un desarrollo del SM85 propulsado por dos motores Walter Sagitta de 520 hp que no avanzó más allá de la etapa de prototipo. Otro prototipo experimental fue la versión de transporte de hidroaviones de dos flotadores SM87 del SM75 basado en tierra. El SM87 estaba propulsado por tres radiales Pratt y Whitney SG 3G de 960 hp.

En 1943, Savoia-Marchetti completó los prototipos de cuatro aviones de asalto, el SM89, el SM91, el SM92 y el SM93 (el SM90 era un transporte comercial propulsado por tres radiales Alfa Romeo 135 RC32 de 1.400 hp). El SM89 fue prácticamente un desarrollo bimotor del SM84, con las alas del avión anterior y dos motores radiales Piaggio P.XII RC35 de 1.350 hp. El SM89 llevaba un armamento de tiro delantero de dos cañones de 37 mm. cañón y tres de 12,7 mm. ametralladoras en la nariz y otros 12,7 mm. arma en una torreta dorsal. La velocidad máxima era de 286 mph a 17,388 pies. El SM91 y el SM92 eran cazabombarderos de dos asientos y dos brazos propulsados ​​por dos motores DB 605 de 1,475 hp. Se diferenciaban principalmente en que el SM91 poseía una góndola de cabina central entre los brazos gemelos, mientras que el SM 92 llevaba a ambos tripulantes en la botavara de babor (como el Caproni Ca 380 Corsaro). El armamento del SM91 constaba de cuatro cañones de 20 mm. cañón y dos de 12,7 mm. ametralladoras (en las raíces de las alas) disparando hacia adelante, y una de 12,7 mm operada manualmente. arma defensa trasera lejana. El SM92 tenía un armamento de disparo frontal de tres cañones de 20 mm. cañón (uno disparando a través del eje de la hélice del motor de estribor y dos montados en la sección central del ala) y cuatro de 12,7 mm. cañones montados en dos pares debajo de cada motor. La defensa trasera fue proporcionada por un cañón de 12,7 mm. pistola instalada en una barbeta controlada a distancia montada en el centro del plano de cola. El SM92 tenía un armamento de disparo frontal de tres cañones de 20 mm. cañón (uno disparando a través del eje de la hélice del motor de estribor y dos montados en la sección central del ala) y cuatro de 12,7 mm. cañones montados en dos pares debajo de cada motor. La defensa trasera fue proporcionada por un cañón de 12,7 mm. pistola instalada en una barbeta controlada a distancia montada en el centro del plano de cola. El SM92 tenía un armamento de disparo frontal de tres cañones de 20 mm. cañón (uno disparando a través del eje de la hélice del motor de estribor y dos montados en la sección central del ala) y cuatro de 12,7 mm. cañones montados en dos pares debajo de cada motor. La defensa trasera fue proporcionada por un cañón de 12,7 mm. pistola instalada en una barbeta controlada a distancia montada en el centro del plano de cola.

El último prototipo de Savoia-Marchetti en tiempos de guerra fue el avión de bombardeo en picado y ataque a tierra SM93. El SM93 llevaba una tripulación de dos personas, el piloto tumbado boca abajo, y la potencia la proporcionaba un motor DB 605 de 1.475 hp. El armamento comprendía uno de 20 mm. cañón disparando a través del eje de la hélice, uno de 12,7 mm. cañón en cada ala y uno manual de 12,7 mm. arma disparada por el observador. Las cargas máximas de bombas incluían 1.800 libras debajo del fuselaje y 1.400 libras debajo de las alas, y la velocidad máxima era de 337 mph a 22.975 pies. Solo se construyeron prototipos individuales de cada uno de los últimos cuatro aviones mencionados.

martes, 2 de enero de 2024

SAM de medio alcance: David's Sling (Israel)

 

Honda de David

Sistema de defensa antimisiles

 
 
País de origen Israel / Estados Unidos
Servicio ingresado 2017
Misil
Número de misiles 12
Longitud del misil ~ 4 metros
Diámetro del misil ~ 0,35 metros
Lapso de aleta ~ 0,6 metros
Peso del misil ?
Tipo de ojiva Energía cinética
rango de fuego 240 ~ 320 kilómetros
Altitud de fuego al menos 15 kilómetros
Guía Guía de radar activa / guía de imágenes infrarrojas

 

   La honda de David es un sistema de defensa antimisiles desarrollado en Israel por Rafael. La empresa Raytheon de los Estados Unidos también participó en el desarrollo del misil, utilizado por este sistema. Brinda protección contra misiles balísticos de corto alcance y misiles de crucero de alta velocidad. Este sistema puede interceptar objetivos a gran altura. La honda de David también se puede utilizar para derribar aviones hostiles y grandes cohetes de artillería. El desarrollo comenzó en 2009. Los primeros lanzamientos de prueba se realizaron en 2012. El sistema de defensa antimisiles David's Sling fue adoptado por las Fuerzas de Defensa de Israel en 2017. Se implementó operativamente durante el mismo año. En 2023, Finlandia anunció sus intenciones de comprar el sistema de defensa antimisiles Sling de David. Así que Finlandia se convertirá en el primer operador exportador de este sistema. Curiosamente, la exportación de este sistema de defensa antimisiles también requiere una autorización de venta de los Estados Unidos. En 2019, Estados Unidos presionó a Israel para que no presentara el sistema David's Sling para cumplir con un requisito suizo a favor de sus sistemas de defensa aérea Patriot.


El sistema David's Sling utiliza misiles interceptores Stunner. Fue desarrollado conjuntamente por Rafael de Israel y Raytheon de los Estados Unidos. Es un misil de dos etapas. Su primera etapa también actúa como un refuerzo. Este misil tiene una forma de nariz inusual, a veces llamada "nariz de delfín". Esta nariz alberga imágenes infrarrojas y buscadores de radar activos. Es difícil bloquear o engañar a este sistema de búsqueda de modo dual. También es más confiable al interceptar diferentes tipos de objetivos. En particular, el sistema de búsqueda de modo dual debería ser eficiente contra los misiles de crucero sigilosos. Una vez que se lanza el misil, los datos de orientación se proporcionan a través de un enlace de datos del radar de matriz activo escaneado electrónicamente 3D ELM-2084 del sistema. Estos datos de objetivos del radar también pueden actuar como un tercer modo de orientación para la interceptación de objetivos.

El misil Stunner es un arma de energía cinética. No contiene contenido explosivo, pero destruye misiles hostiles al chocar con ellos a alta velocidad. En la medida en que no es necesario llevar peso adicional, que normalmente sería una ojiva explosiva, el misil es más liviano, más rápido, tiene un mayor alcance y es más maniobrable que otros misiles tierra-aire que contienen explosivos. Además, el misil Stunner se puede programar para golpear áreas vulnerables de tipos de objetivos conocidos.


   

lunes, 1 de enero de 2024

SGM: Sistema de Detección de Sonido del EA en 1941



Foto de un aparato del Sistema de Detección de Sonido (escucha) Antiaérea operado por Soldados (Unidad de Artillería Desconocida), durante unas maniobras militares del Ejército Argentino - Año: 1941.
(Créditos a quien corresponda)

Reseña

Se compone de cuatro bocinas acústicas, un par horizontal y un par vertical, conectados por tubos de goma a auriculares de tipo estetoscopio que usan los dos técnicos de izquierda y derecha. Los auriculares estéreo permitieron a un técnico determinar la dirección y al otro la elevación de la aeronave.
El localizador acústico podría detectar objetivos a distancias de 5 a 12 km, dependiendo de las condiciones climáticas, la habilidad del operador y el tamaño de la formación del objetivo.

domingo, 31 de diciembre de 2023

SGM: Las Escuadrillas Azules españolas

Alas Españolas sobre Rusia: Las Escuadrillas Azules

Por Juan Arráez Cerdá



Cuando el 22 de Junio de 1941 llegó a España la noticia del ataque alemán contra la Unión Soviética, fue recibida con una gran satisfacción, pues no e vano se acababa de salir de una guerra civil en la que se había derrotado al comunismo que se nos quería imponer con la ayuda de la URSS y al mismo tiempo se veía alejarse el peligro de una invasión alemana, dadas la tirantes relaciones que existían debido al fracaso de la negociaciones de Hendaya.
El General Francisco Franco ofreció el envío de una Unidad de Voluntarios para luchar en el Frente del Este, oferta que fue aceptada por Alemania dos días mas tarde. La División Azul estaba en marcha.

Pero el Ejercito del Aire deseaba igualmente participar en la lucha contra la URSS y prontamente inició los preparativos para organizar una serie de varias Escuadrillas sucesivas, que actuarían en el frente seis meses cada una.


La 1ª Escuadrilla Azul

Una vez designado el Comandante Ángel Salas Larrazábal, uno de nuestros mejores pilotos de caza con 17 victorias confirmadas durante la Guerra Civil, comenzó a nombrar, entre los pilotos voluntarios, a aquellos que conformarían la Escuadrilla, aunque hay que anotar que el Comandante Jose Muñoz Jimenez,que debía mandar la 2ª Escuadrilla, consiguió, gracias a su amistad con Salas y su insistencia ante el Ministro del Aire, el ser agregado a ella.
El 14 de Julio la Escuadrilla quedó constituida y diez días mas tarde, el 24, partió desde Madrid rumbo a Berlín, a donde llegó en la tarde del dia 27, marchando seguidamente hacia la Escuela de Caza nº 1, sita en Werneuchen, en donde fueron recibidos por su Jefe, el Obersleutnant von Houwald.
El 29 se comunicó a los pilotos el plan de instrucción a seguir y en esa misma tarde comenzaron los vuelos con los Messerchmitt Bf-109D y 109E.
La mayoría de los españoles habían volado en la guerra civil con el Fiat Cr-32, aunque algunos ya lo habían hecho con los Messerschmitt Bf-109B.2 y E.1 y E.3. Por ello el Comandante salas distribuyó a sus pilotos en tres grupos: el compuesto por los pilotos conocedores del Messers; el de los que ya lo habían volado, pero no lo habían hecho desde hacia tiempo y por ello volarían primero con el Arado Ar-96 y los desconocedores del 109 que realizarían un programa algo mas amplio

Los burócratas alemanes consideraban a los españoles como a novatos que nunca habían visto un avión moderno, lo que ocasionaba bastante malestar, Es de destacar la anécdota del teniente mecánico Fernando Urtasun, quién cuando estaba siendo sometido a una prueba de conocimiento, agotó el tiempo hasta el último segundo que tenia para encontrar tres defectos en un motor y entonces respondió imperturbable: "estos son los tres defectos que yo tenía que ver, y estos otros dos son los que no tenía que ver, porque ustedes no sabían que existían".
La irritación de los pilotos aumentaba por lo que consideraban un tiempo demasiado largo de entrenamiento, pues la mitad de ellos habían superado las 5 victorias aéreas y entre todos totalizaban 79 derribos.

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Mecánicos trabajando en un motor. 

Emblema de la 1ª Escuadrilla en la nariz de uno de sus Bf-109E.3, la cifra II significa su segunda lucha contra el comunismo. 


Recién llegado de un servicio sobre el frente 
Revisando uno de sus 109 que debe de estar operativo a la mayor brevedad posible. 

Los españoles acaban de recibir la visita de un viejo compañero de armas, el Obersleutnant Werner Molders, a quien vemos junto al Comandante Muñoz.


Escuadrilla Azul
Se denomina Escuadrilla Azul a las escuadrillas de pilotos voluntarios del Ejército del Aire español que durante la Segunda Guerra Mundial combatió al lado de la Luftwaffe (Wehrmacht) en el Frente Ruso como contrapartida a la ayuda de los alemanes con su Legión Cóndor, durante la Guerra Civil Española.

Desarrollo 
En la Luftwaffe se les denominó con el nombre de 15ª Spanische Staffel, agregadas al 27º Grupo de Caza (JG27), unidad de élite al mando de Wolfram von Richthofen (antiguo jefe de la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española). En realidad no fue una sola escuadrilla, sino que fueron cinco escuadrillas que se fueron relevando entre 1941 y 1944, cada seis meses aproximadamente, para combatir en el frente ruso.Su emblema estaba basado en el emblema de la Patrulla Azul de Joaquín García-Morato, líder de la aviación de caza nacional durante la Guerra Civil Española.

En el morro de los Messerschmitt Bf 109 de la 1ª Escuadrilla, los mecánicos pintaron el emblema del grupo de caza de García Morato, acompañado ahora por un número dos romano (II), en el caso de la 1ª Escuadrilla (indicando con ello la segunda lucha de los miembros de la famosa unidad contra el comunismo); por la Cruz de Santiago, en la 2ª; montado sobre la cruz alemana que identificaba a los aviones de la Luftwaffe, en la 3ª; superpuesto sobre el símbolo de la caza alemana (la flecha alada, rodeada por una corona de laureles) en la 4ª; y con un número cinco romano (V) en la 5ª, colocado en la misma posición que el II de la 1ª.

Cuando el gobierno español decide el envío a la U.R.S.S. de una fuerza expedicionaria de voluntarios, la llamada División de Voluntarios Españoles, decide que el contingente terrestre se completara con un componente aéreo de una Escuadrilla de Caza. El Ejército del Aire español estaba en numerosos aspectos mejor preparado que el resto del Ejército para incorporarse al ejército alemán, ya que muchos de sus pilotos habían volado junto a sus camaradas alemanes de la Legión Cóndor en 1936-39 y conocían las tácticas y las habían llevado a la práctica en innumerables ocasiones. Algunos pilotos ya habían volado en los aviones que les iban a ser entregados. La aviación española esperaba recoger conocimientos y formación al formar parte de la Luftwaffe, y por este motivo se constituyeron relevos para los pilotos y el personal expedicionario cuando se hubiese completado un periodo de tan sólo seis meses de estancia en el frente.

Descripción 

1.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Ángel Salas Larrazábal
Compuesta por 17 pilotos.
A juicio de Angel Salas, la Escuadrilla ya estaba lista para actuar en el frente desde el día 7 de Agosto, pero los alemanes seguían sin decir nada sobre su futuro destino. Pero la monotonía de la espera se rompió el día 16 de Agosto con motivo del Juramento de Fidelidad para la Campaña del Este. Después trascurrieron unos días de incertidumbre sobre la fecha de su salida hacia Rusia, días que fueron aprovechados para pintar en sus aviones el emblema que habían adoptado y que no era otro mas que el de la mítica Patrulla Azul del Comandante Joaquín García Morato (máximo “As” de la Caza Nacional durante la Guerra Civil con 40 victorias confirmadas), que luego fue Escuadrilla, Grupo y Escuadra de Caza. Dicho emblema consistía en un círculo blanco en cuyo interior aparecían un Halcón, una Avutarda y un Mirlo simbolizando a sus tres pilotos fundadores: Joaquín García Morato, Narciso Bermúdez de Castro y Julio Salvador Díaz Benjumea, añadiendo únicamente la cifra II en números romanos para simbolizar su segunda guerra contra el comunismo.

Por fin el día 28 se dio la orden para que el Teniente Demetrio Zorita Alonso, acompañado del Oberstleutnant Schultz saliesen en un Ju-160 rumbo a un aeródromo de campaña en donde se entrevistas con el Oberst Werner Mölders, gran conocedor de los españoles gracias a su participación en las filas de la Legión Cóndor durante la Guerra de España, en la que fue Jefe del Grupo de Caza 3.J/88 y su máximo “As” catorce victorias confirmadas, despegando luego para otro aeródromo en donde pudieron ver a un buen número de Polikarpov I-16 e I-153 incendiados. Al día siguiente el jefe de dicho aeródromo le dio la oportunidad de participar en su primer vuelo de combate, oportunidad que no dejó escapar, participando en una escolta a los Junkers Ju-87B.2 “Stukas”. Luego, se presentó al general von Richthofen, quien le comunicó que su salía al frente seria inmediata, regresando el día 28 y siendo recibido por sus impacientes compañeros. Aunque ciertamente la orden de incorporación al aeródromo de Moschna como 15/JG27 ( 15ª Escuadrilla del Grupo de Caza 27) no la recibieron hasta el 19 de Septiembre.

Por fin el 26 de Setiembre despegan únicamente doce Bf.109E.3 rumbo a Moschna en un vuelo con escalas en Byalystok y Minsk, a donde llegaron el 1 de Octubre después de sufrir varias incidencias. Allí recibieron la noticia de que pese a pertenecer oficialmente al JG27 iban a actuar integrados en el II(S)LG2, un Grupo de Asalto dotados de Messerchmitt Bf.109E y Henschel HS-123 que pertenecía al VIII Fliegerkorps al mando del General von Richthofen, siendo el jefe del II(S)LG2 el Major Otto Weiss, quien le comentó al Comandante Salas que no había tiempo que perder y que al día siguiente, inicio de la Ofensiva contra Moscú, debían comenzar a prestar servicios de guerra. Y así el día 2 despegan por primera vez con sus “Tripalas”, nombre con el que los españoles designaban a los Bf.109E desde la época de la guerra civil. Lo hacen dos parejas formadas por Comandante Salas y el Teniente Ibarreche y por el Capitán Allende y el Teniente Busquets que van a proteger a los Bf.109E y HS-123 en el sector de la carretera de Petschanitschino a Komary, que realizaron sin novedad. A las 10’ 50 h. se vuelve a despegar para proteger a las columnas blindadas en su avance, así como a los HS-123. Salen Salas, Rubial, Allende y Alcocer, realizando sin novedad su misión y cuando regresaban al aeródromo Salas metió motor a fondo al ver que la antiaérea disparaba sobre unos aviones que volaban mas altos, comprobando que eran doce MiG-3 (en los partes oficiales se designaban como I-18), maniobrando para atacar al que se encontraba a la izquierda de una patrulla de tres, pero se escapó picando a la vertical. Instantes después observó a mas altura a una formación de seis bombarderos DB-3 con una escolta de varios I-16 “Ratas”. Sin dudarlo se metió entre ellos dándoles una pasada, pero se le encasquillaron ametralladoras y cañón y no pudo disparar. El capitán Allende y el teniente Rubial habían seguido su acción, pero el Teniente Alcocer se desorientó y no consiguió encontrar el rumbo exacto hacia su aeródromo y por falta de combustible hizo una toma forzosa, pero cometió un fallo que acabo con su vida, ya que pese a tomar con tren dentro y con la cúpula de la cabina lanzada, olvidó quitar el colimador, con el que chocó su cabeza al aterrizar, falleciendo.
Un fallo inexplicable en un piloto con 128 servicios de guerra y cinco derribos en el transcurso de la guerra de España.

El 12 de Octubre es el último día que se opera desde Bjeloj, ya que todos vuelan al campo de Kunaja, con la excepción de Mendoza y O’ Connors que se quedan a la espera de que estén reparados sus aviones, así como Rubial y Kindelán que se desplazan en un Ju-52 a Varsovia, en donde deben de recoger dos nuevos Bf-109E.

El día 13, que para muchos es un número de mal agüero, en un servicio de reconocimiento sobre el campo enemigo de Kalinin se consiguen tres victorias: un I-16 por Salas, Un MiG-3 por Bayo y un biplano de tipo desconocido por Ibarreche.

Al día siguiente se realiza uno de los servicios mas bonitos que recuerda el Comandante Salas de su permanencia en Rusia. Se ordenó caza libre sobre el sector de Kalinin, despegan dos parejas por Salas y Bayo, quienes llevaban de compañeros a Lacour y Busquets. Ya en el aire vieron a tres bombarderos DB-3 escoltados por cazas, que bombardeaban a las tropas de la Wehrmacht. Se lanzan a por ellos y los derriban. Salas abatió al punto derecho después de incendiarle un motor, luego maniobró para ponerse en posición de disparo sobre el punto derecho, pero llevado por el ardor del combate no apreció que Bayo se encontraba a poquísima distancia disparando sobre el avión enemigo después de haber derribado al líder de la formación enemiga. Bayo al ver la maniobra de Salas, dio un fuerte palancazo para evitar el choque, pero era demasiado tarde y su hélice rompió parte del timón de dirección del Bf.109E de Salas quien, pese a todo, logró derribar al DB-3 y regresar a su campo sin mayor problema.
En ese mismo día y en un Fieseler Fi-156 “Storch” hizo acto de presencia el Generalfeldmarschall Kesselring, jefe e de la 2ª Luftflotte, para felicitar a los españoles por sus éxitos, quienes en los doce días que llevaban de actuación habían realizado 211 servicios de guerra y logrado 8 victoria a pesar de pertenecer a un Grupo de Asalto, lo que hacia mas difícil el poder encontrarse con la caza soviética.
Ocupada la ciudad y el aeródromo de Kalinin, el día 13 se dedican a proteger a los Ju-52 que cargados de abastecimientos vuelan hacia Kalinin, campo al que los españoles van pasando a partir del día 16, día en que en el transcurso de su vuelo hacia allí, Bayo, Lacour y Cesteros combaten con dos DB-3, uno de los cuales es derribado por fuego antiaéreo mientras el otro se aleja echando humo después de ser impactado por Bayo, quien a cambio recibió cuatro impactos. El campo de Kalinin se encontraba situado en el mismo frente de batalla y el rápido avance de las tropas alemanas había creado un vacío entre las tropas de vanguardia y el grueso de sus fuerzas.

El día 17 y en una misión de caza libre, Salas, Muñoz e Ibarreche descubrieron un aeródromo sin aviones y se dedicaron a ametrallar sus instalaciones y los camiones que allí había, pero no podían imaginase que en ese preciso momento sus propio aeródromo estaba siendo atacado por cinco tanques rusos, dos de los cuales lograron penetrar en el campo. Febrilmente consiguieron despegar los HS-123 y algunos Bf-109 que lograron destruir a uno y hacer huir al resto.

Y ahora unas nuevas fotos. En la primera vereis la portada que el diario ABC dedicó a la 1ª E.A. el dia de su salida para Alemania, en la segunda vereis al Junkers Ju-52 de enlace que espera a ser descargadao para subir algunos heridos que tienen que salir para el hospital español de Berlin y en al ultima vemos al Teniente Demetrio Zorita junto a su Bf-109E.3, repintado de blanco a brochazos para hacerlo menos visible.

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Durante su estancia en Rusia, efectuó 422 misiones de combate, con protección de bombarderos (particularmente en la "Bolsa de Viasma") y caza libre. Participaron en 94 combates aéreos derribando 14 aviones. Sus bajas sumaron 5 oficiales (Cmte. Muñoz, Capitán Arístides García López y los Ttes. Alcocer, Ruibal y Bartolomé) además de varios soldados de tierra.
Constituida oficialmente el 14 de julio de 1941 en Madrid. Tras cruzar la frontera francesa llega a Alemania el 27 de julio. Formaban el Escalón de Vuelo además del Comandante, su segundo, el Cmte. José Muñoz-Jiménez: tres capitanes y doce tenientes, todos ellos veteranos de la Guerra Civil. Manda el Escalón de Tierra el hermano del Cmte. Ramón Salas Larrazábal. La Escuadrilla fue destinada a la Jagdfliegerschule 1 de Werneuchen, cerca de Berlín. Durante su estancia de dos meses, se procedió a la instrucción de los pilotos españoles, cosa que no gustó mucho a estos puesto que todos eran veteranos curtidos de la Guerra Civil Española. El 5 de septiembre, la Escuadrilla recibe sus primeros aviones de combate, doce Messerschmitt Bf 109E-7/B. La Escuadrilla parte hacia el frente, su aeródromo de destino es Minsk, y de allí pasan a Smolensk primero y finalmente a su aeródromo de operaciones: Moschna, al NE de Smolensk. Se incorpora al Frente Ruso el 24 de septiembre de 1941, integrada en la JG-27 (Ala de caza 27). La Escuadrilla Azul era la "15 Spanische Staffel", JG-27 del VIII Fliegerkorps, Luftflotte 2. Los aviones empleados eran Messerschmitt Bf 109E (E-4, E-7) a los que en diciembre se sumaron algunos más modernos ME Bf 109F (F-2 y F-4). La Escuadrilla quedó lista para participar en el asalto alemán sobre Moscú, conocido como “Operación Taifun” (Tifón). La primera misión se realizó el 2 de octubre, coincidiendo con el inicio de dicha operación.

En su segunda salida de combate, muere en accidente el Teniente Luis Alcocer Moreno Abella, veterano de la Guerra Civil y As con 5 derribos, y que era hijo del Alcalde de Madrid Alberto Alcocer y Ribacoba, y sobrino del General de Aviación (fallecido unos meses antes) Luis Moreno Abella Gil de Borja, Marqués de Borja, uno de los pioneros de la Aviación Militar Española. Se convierte Alcocer en la primera baja de las Escuadrillas Azules. En noviembre desaparecen en acción dos veteranos pilotos de la Guerra Civil Española: el Comandante José Muñoz Jiménez-Millás, que había sido designado para el mando de la 2.ª escuadrilla, y el Capitán Arístides García López Rengel un As de la Guerra Civil Española con 17 aviones derribados. En abril de 1942, la escuadrilla regresa a España, dejando en Rusia a 5 pilotos muertos. La 1.ª Escuadrilla Azul operó desde numerosas bases: Moschina, al S.O. de Smolensk, Bllelov, en el frente de Moscú, Kalinin, Staritz, Staritza, Rudsa (a 80 km de Moscú), Klin, Duguino y Vitebsk, hasta su relevo, el 7 de abril de 1942. Las primeras misiones de la Escuadrilla fueron de apoyo aéreo cercano, puesto que la versión E7-B del Bf 109 era cazabombardero, sobre la bolsa formada en la Batalla de Vyazma-Briansk. Posteriormente la Escuadrilla pasaría a realizar principalmente labores de protección a los bombarderos alemanes y de caza libre. Además de utilizar sus Messerschmitt, algunos pilotos emplearon los Henschel Hs 123 de una unidad alemana que operaba junto a ellos, el I (Schl.)/LG 2, que tomaron prestados para realizar algunas misiones de ataque al suelo.

Fotos de la 1ra Escuadrilla Azul (clic para ampliar)







2.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Julio Salvador Díaz Benjumea.
Compuesta por 19 pilotos. -Participaron en 1.312 misiones de vuelo y en 117 combates aéreos, derribando 13 aviones. Se contabilizaron tres bajas (2 oficiales y un soldado).
Fue constituida el 6 de febrero de 1942 en Morón, y hasta el 2 de marzo reciben instrucción en dicha base y en la de Tablada. El 8 de junio la Escuadrilla llega a su base de operaciones en el aeródromo de Orel-Oeste, el cual se encuentra justo en medio del flanco sur del Grupo de Ejércitos Centro y el flanco norte del Grupo de Ejércitos Sur. Ahora la Escuadrilla queda agregada al JG-51 "Mölders", como 15/JG 51. La unidad recibe aviones Messerschmitt Bf 109F-2 y se le asigna un avión Junkers Ju 52/3m que hacía el recorrido Berlín-Escuadrilla-División actuando de enlace y avión correo. En un primer momento la 2ª Escuadrilla consigue 6 derribos confirmados (y 4 más probables), distinguiéndose el Capitán Gavilán en combate y teniendo su primera baja, el Capitán Noriega. Al alcanzar la ofensiva alemana el río Don Vorozneth, la ofensiva se dirige al SE, hacia Stalingrado, lejos por tanto de la base asignada a los españoles. Este desplazamiento del combate se traduciría en mínimas ocasiones de derribar aparatos enemigos en los meses siguientes, falleciendo en accidente mecánico el Alférez Navarro y el Cabo Mecánico Zaro. La 2.ª Escuadrilla regresa del Frente Ruso en noviembre de 1942.


El 6 de Febrero de 1942 se concentran en el aeródromo de Morón de la Frontera. Sede de la escuela de Caza, el personal que debía constituir la 2ª Escuadrilla Expedicionaria en Rusia, a cuyo frente había sido nombrado el Comandante Julio salvador Díaz Benjumea, único superviviente de la mítica Patrulla Azul, quien había obtenido el palmarés de 23 victorias en la recientemente pasada Guerra Civil.
En la 2ª Escuadrilla se introducirían unas variantes respecto a las normas de la 1ª E.A. y que regirían igualmente para las siguientes. La primera fue que su Jefe seria designado como “Comandante Inspector” mientras que el mando directo de la escuadrilla recaería sobre el Capitán mas antiguo, pues ello tenia la ventaja de dar mas libertad al Comandante para desempeñar otras funciones aparte de los servicios de guerra, pues debía resolver asuntos orgánicos y administrativos con sus superiores de la Luftwaffe, ya que no se quería llegar al caso del Comandante Angel Salas, quien no se ausentaba ni un solo momento del aeródromo ni dejo de realizar un solo servicio de guerra de los que le correspondían como un piloto más.
Por otro lado se dispuso de un Junkers Ju-52 del Ejercito del Aire, que fue pintado con los colores de la Luftwaffe, que tenia como misión el enlace con la División de Infantería 250 o División Azul, que luchaba en el norte de la Unión Soviética y con la Escuadrilla Azul que lo hacia en el centro. Así mismo serviría para el trasporte del correo entre ambas y las ciudades de Berlín y Madrid.
Otra diferencia importante respecto a la 1ª escuadrilla fue la designación de sus pilotos, que procedían de situaciones bien diferentes: veteranos de la guerra civil con experiencia en combate aéreo, veteranos de la guerra civil que habían combatido en unidades de tierra y que se habían hecho el curso de piloto una vez acabada la guerra y por último jóvenes pilotos, con 19 o 20 años, que acababan de
Titularse en la Escuela de Caza.

El día 8 de Febrero se desplazaron los pilotos a la Base Aérea de Tablada, en Sevilla, en donde realizarían un pequeño entrenamiento a partir de la experiencias vividas por la 1ª E.A.. Los aviones que utilizaron fueron el Messerchmitt Bf-109B.2 matriculado 6-19 y los Messerchmitt Bf-109E.3 matriculados 6-110 y 6-115, pero para ser sincero su entrenamiento dejó mucho que desear.

El día 24 de Febrero partieron para la Base Aérea de Getafe, en las inmediaciones de Madrid, en donde les visitó el Ministro del Aire General Juan Vigón, quien les dio la orden de partir el día 28 para Alemania. El día 1 de Marzo cruzaron la frontera francesa, siendo recibidos en Hendaya por las autoridades alemanas, continuando viaje y llegando a Berlín el día 4 de Marzo por la mañana, trasladándose seguidamente a la Escuela de Caza nº 1 sita en Werneuchen, en donde fueron alojados.

El inicio de su entrenamiento tuvo lugar el día 9, pero no fue el que estaban deseando, ya que se limitó a conferencias teóricas, instrucción militar en tierra, manejo del fusil Máuser 98K y en fin…...de todo menos volar!. Ante las quejas de los españoles las excusas de los alemanes fueron muchas e incomprensibles, pero las cosas continuaron igual.

Por fin el 17 de Marzo visten por primera vez el uniforme de la Luftwaffe y realizan el Juramento de Fidelidad al Führer para la Campaña del Este.
Luego, el día 23 comienzan las clases de vuelo, pero solamente con los veteranos Messerschmitt Bf-109E, con los que realmente volarán muy pocos pilotos, en un vuelo de 10 minutos con un despegue y dos aterrizajes. Los españoles se encuentran hartos de las innumerables conferencias teóricas a las que se ven obligados a asistir y los escasos vuelos que realizaban, ya que únicamente disponían de cuatro aviones.
El día 25 se recibió la grata noticia de que la Escuadrilla seria equipada con los Messerchmitt Bf.109F.2, pero hasta dieciséis días mas tarde no llegaría el momento de comenzar a volar en ellos y al mismo tiempo recibieron la información de que la Escuadrilla se incorporaría como 15ª Staffel al Jadsgruppe JG/51 “Molders”. Dicha información era realmente importante pues, a diferencia de la 1ª Escuadrilla, actuarían como una verdadera Escuadrilla de Caza y no de Asalto, como lo fue su antecesora.
Las desagradables incidencias que se sucedian parecían no tener fin, ya que pese a haberles sido entregados cinco Bf-109F.2, a los que muy pronto y siguiendo la costumbre española bautizaron como “Zacutos”, estos debían pasar una revisión general, ya que procedían del frente y por ello solo les quedaban un total de tres en condiciones de vuelo.
Y así el 12 de Mayo, durante una sesión de “tomas y al aire” que realizaba el Teniente Federico Garret Rueda, mas conocido por el apelativo de “El Chanquete”, se le fue el Messers a la izquierda al iniciar un despegue y no pudo controlarlo, por lo que en consecuencia realizó un caballito y rompió un plano, una pata del tren de aterrizaje y la hélice, aunque afortunadamente el resultó ileso.
Un días mas tarde, el Teniente Urquiola durante una toma rozó con la punta del plano izquierdo el suelo y este quedó deteriorado. Tres días después el Teniente Medrano tocó igualmente el suelo con uno de los planos de su avión al aterrizar y lo deterioró, teniendo que ser entonces suspendidos los vuelos, ya que no quedaba ni un solo avión operativo. Pero afortunadamente unos días mas tarde llegaron a Werneuchen los quince Bf.109F.2 con los que iba a dotarse la 2ª Escuadrilla. Con ellos se formaron tres Patrullas. La primera con los nº 1 a nº 5, la segunda con los nº 6 a nº 10 y la tercera con los nº 11 a nº 15. Dichos números estaban pintados en negro y orlados en blanco. En ellos se pintó en el capot el emblema que había adoptado la 2ª Escuadrilla. Una Cruz de Santiago (en rojo) sobre la que iba el Emblema (en blanco y azul) del Grupo Azul del Comandante Joaquín García Morato, ya portado por su antecesora.

Fotos de la 2da Escuadrilla Azul (clic para ampliar)

El personal de tierra junto a su tienda de campaña situada junto a la línea de vuelo.
A la espera del Junkers Ju-52 de enlace, que no solo les trae la correspondencia de España, sino habituallamientos bebestibles y comestibles.


Los camaradas del capitán Noriega rezan una oración ante su tumba.

Tablero con las anotaciones de la situación de sus aviones.

Despegando rumbo al enemigo. Podemos ver que este Bf-109F.2 lleva pintado en el fuselaje el Yugo y las Flechas de Falange Española de las J.O.N.S.


Al regreso de uno de los servicios se comenta lo sucedido con los compañeros.
 


3.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Carlos Ferrándiz Arjonilla.
Compuesta por 19 pilotos. Participan en 1.716 misiones de vuelo, realizando 112 combates y derribando 62 aviones. La cifra de derribos es considerablemente mayor que las anteriores, pues ya es notable la recuperación de la aviación soviética. Las 1ª y 2ª apenas tuvieron oposición aérea. Al regresar a España había perdido a 5 pilotos.
El 1 de septiembre de 1942 queda constituida la 3.ª Escuadrilla Expedicionaria. Su instrucción comienza el día 17 en Tablada (Sevilla). El 23 de octubre la 1ª y 2ª Patrullas parten hacia la base de instrucción avanzada de caza de Saint Jean d'Angely, a 50 km. al sur de La Rochelle. La instrucción allí duró algo menos de un mes, tiempo durante el cual se voló en Bf 109F y G, Ar 96, Fw 56, Heinkel He 45 y avionetas Klemm Kl 35, finalizando el 11 de noviembre. El 1 de diciembre comienza su servicio activo en la base de Orel, con los aviones que anteriormente habían servido con la 2.ª Escuadrilla, aunque posteriormente recibirán algunos Bf 109F-4. Dado que sólo se habían incorporado dos tercios de su plantilla nominal de pilotos, 7 aviadores de la 2.ª Escuadrilla permanecerían agregados a la nueva unidad hasta la llegada del resto del contingente al frente. La escuadrilla continúa con los Messerschmitt ME Bf 109F2, pero completada con algunos G4. El frente está bastante activo el invierno de 1942-43 y así el 27 de enero se derriban 7 aviones enemigos, entre el 22 y el 24 de febrero 11 más, y entre el 7 y el 10 de marzo otros 7. A mediados de marzo, los intensos bombardeos continuados de la aviación soviética sobre la base de Orel dejaron prácticamente sin aparatos a la Escuadrilla. Dado que los aparatos supervivientes ya empezaban a acusar el intenso desgaste, se decide equipar a la unidad con aviones Fw 190, en versiones A-2 y A-3. En vez de enviar a la Escuadrilla a retaguardia para iniciar la conversión al nuevo aparato, como era costumbre, se optó por enviar un piloto a la escuadrilla de plana mayor del JG-51. El piloto elegido fue Gonzalo Hevia, que en ese momento tenía 5 derribos confirmados y hablaba alemán. El 21 de abril de 1943 los pilotos podrán contar con algunos Fw 190A-4, con tren de aterrizaje modificado para mejorar la estabilidad en tierra helada. El potente armamento de los Focke-Wulf permitirá que en los 403 combates se anoten el derribo de 16 aviones enemigos. La 2.ª Escuadrilla es comprometida para apoyar la retirada alemana del saliente de Rhzev. Se empieza a volar con los nuevos aviones el día 25, y además una Patrulla se trasladó a Smolensk. En los dos meses siguientes, hasta ser relevados por la 4.ª Escuadrilla, se abaten 29 aviones enemigos más (hay que señalar que sólo hubo combates durante 6 días).





4.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Mariano Cuadra Medina. Compuesta por 20 pilotos.
Participan en 1.918 misiones de vuelo, entablando 277 combates aéreos y derribando 74 aviones, principalmente en las diferentes operaciones que se inscriben en la Operación Ciudadela. Al retirarse del frente en enero de 1944, había perdido a 7 pilotos (cuatro oficiales muertos y tres desaparecidos), a los que hay que añadir tres heridos graves, lo que supone un 50% de bajas. La 4.ª escuadrilla diversifica y multiplica sus misiones, particularmente en ataques a tierra, cubriendo la retirada alemana de Jarkhov. Sin duda es la escuadrilla más activa, recibiendo siete de sus componentes la medalla militar individual.
Se constituye en Alcalá de Henares el 2 de abril de 1943, base en la cual se completó un mes de instrucción. Tras dicho periodo fueron destinados a la base aérea de Colomiers, cercana a Toulouse, el 18 de mayo parte del contingente nominal de pilotos. Tras otro mes de instrucción en la base alemana, el 15 de junio parten hacia el frente parte de sus efectivos. Al igual que ocurrió con la 3.ª Escuadrilla, la incorporación de los pilotos al frente se realizó de manera gradual, por lo que 4 pilotos de la anterior escuadrilla quedaron agregados hasta la llegada de la última Patrulla del este nuevo relevo. Otra novedad fue la introducción de otro Ju 52 de enlace, matrícula CJAC, para sustituir al anterior durante las inspecciones técnicas y para coordinar mejor los largos vuelos Madrid-Berlín. Se incorpora al frente el 5 de julio de 1943, justo al inicio de la Operación Ciudadela, la ofensiva de verano alemana en Kursk. Es encuadrada en el JG-51, en el VIII Fliegerkorps, de la Luftflotte 4. Emplean los Focke-Wulf Fw 190 G y A-8, pero las bajas eran repuestas con Messerschmitt ME Bf 109G-6. Por su condición de "inexpertos" en el frente, los pilotos españoles fueron asignados a bases relativamente alejadas del saliente de Kursk: una patrulla a Briansk (la más cercana al saliente de Kursk), otra a Witebsk y la restante a [üSeschtshinskaja]]. Pese a todo, el primer derribo de la escuadrilla llegaría pronto, el 7 de julio, al conseguir derribar un Lavochkin en combate desigual: 2 Fw 190 españoles frente a 9 La-5 soviéticos. Durante agosto, el contraataque soviético fue especialmente intenso en la zona central del frente, sobre los salientes de Orel y Karkhov. Precisamente la zona cercana a Orel era la encargada a defender por los pilotos españoles. A lo largo del mes, en los intensos combates de la posteriormente conocida Batalla de Orel, se consigue el mayor número de victorias en un sólo mes hasta la fecha: 43 aviones enemigos destruidos. A cambio, 2 pilotos de la 3.ª Patrulla que acababan de incorporarse en ese mismo mes causaron baja. En septiembre, las líneas alemanas no tienen más remedio que retroceder ante el empuje soviético, y la Escuadrilla Azul con ellos. Primero a Smolensk, luego a Orsha y finalmente a Stara-Bychow, conforman los cambios de aeródromo realizados en dicho mes. El frente finalmente se estabiliza en octubre, y la llegada del invierno paraliza la gran mayoría de las operaciones aéreas. El 25 de noviembre la Escuadrilla se traslada definitivamente a Bobruisk, en [[Bielorrusia], desde donde realizará sus últimas misiones hasta ser relevada por la 5¨.ª Escuadrilla Azul.

5.ª Escuadrilla Azul 
Comandante Javier Murcia Rubio. Compuesta por 20 pilotos y encuadrada en el mismo Grupo de Caza que la 4.ª, el JG-51 (JadgGeschwader nº 51).
Participan en 86 misiones de vuelo, participando en 6 combates no acreditando ningún derribo. No llegó ni a incorporarse al completo de efectivos, ni reclamó derribo alguno. Se crea el 26 de octubre de 1943, en Alcalá de Henares. Dado el rumbo que estaba tomando el curso de la guerra, la 1.ª Patrulla cruzó la frontera francesa con especiales medidas de seguridad y discreción (la 2.ª Patrulla lo haría todavía más de incógnito), llegando a la base de Saint Jean d'Angely el 27 de noviembre, donde culminaría su instrucción un mes después. La 2.ª Patrulla se destinó a otra base, Bergerac, comenzando la instrucción el 15 de enero y finalizándola el 6 de febrero de 1944. El relevo por parte de la 5.ª Escuadrilla Azul se hizo efectivo el 23 de febrero de 1944 en el aeródromo de Bobruisk, a donde ya habían llegado la 1.ª y 2.ª Patrullas (la 3.ª nunca llegaría al frente). Ya no recibirían servicio por parte de los Ju 52 de enlace, puesto que el gobierno español ya tenía tomada la decisión de repatriar del frente a todos los voluntarios españoles que combatían en Rusia. Además, a esto ha de agregarse que la cada vez más activa caza aliada suponía un serio peligro para estos lentos aparatos que portaban las insignias de la Luftwaffe. La escuadrilla se equipó con Messerschmitt Bf 109G-6. Esto supuso un pequeño inconveniente a los pilotos y mecánicos españoles, que habían realizado la instrucción en Francia con Focke Wulf 190. Regresa en junio, perdiendo a un piloto (Tte. Segurola). El corto periodo de permanencia en el frente no permitió derribar ningún aparato enemigo, y, sin embargo, hubo que soportar la pérdida de dos Bf 109G-6, aunque no por causa del enemigo.

Victorias homologadas En paréntesis el detalle de victorias aéreas conseguidas con Fw `90
Gonzalo Hevia Álvarez de Quiñones: 12 (2 La-5; 2 Lagg 3; 1 Yak 9)
Mariano Cuadra Medina: 10 (6 Lagg 3; 2 La-5; 1 IL 2)
José Ramón Gavilán Ponce de León: 9
Fernando Sánchez Arjona Courtoy: 9 (muerto en accidente 19/11/43) (5 La-5; 2 Lagg 3; 1 Pe-2)
Ángel Salas Larrazábal: 7 (+ 16.33 en 1936-39)
Vicente Aldecoa Lecanda: 7 (4 La-5; 2 Lagg 3)
Damaso Arango López: 7 (4 IL-2; 2 La-5; 1 Lagg 3)
Luis Azqueta Brunet: 6
Bernardo Meneses Orozco: 6
Manuel Sánchez-Tabernero de Prada: 6 (2 Lagg 3; 1 La-5;3 IL 2)
Francisco Valiente Zárraga: 6 (3 La-5; 1 IL 2; 2 Douglas Boston)
Lorenzo Lucas Fernández Peña: 6 (4 Lagg 3; 1 La-5; 3 IL 2)
Antonio Aldós: 6
Antonio Herrero Alós: 5
Fernando Bengoa Cremades: 5
José Mateos Recio: 5

Relato de los pilotos

El Tte. Francisco Valiente Zárraga (4.ª Escuadrilla) cuando llegamos al frente únicamente pudimos hacer unos cuantos vuelos de acomodación ,ya que las alarmas eran constantes. Desde luego, el FW-190 era un todo terreno, los mecánicos se hacían rápidamente con él. Tras recibirse la alarma los ponían en marcha, comprobaban el armamento y comenzábamos a rodar. El rodaje era fácil a pesar del enorme motor, que dificultaba la visión frontal, se sacaba flan, palanca de gases a fondo y el avión a unos 180 Km/h se iba al aire. Comenzábamos a recibir las órdenes de tierra; la radio tenía una pantallita de cuarzo con diferentes frecuencias y cada día llegaba en una orden de la escuadra la que se debía usar, de esta manera se evitaban interceptaciones del enemigo. Existían dos tipos de misiones: caza libre y protección de bombarderos o aviones de reconocimiento.

A mí, personalmente, me gustaban más las segundas, ya que era como cazar con reclamo. El avión combatía muy bien hasta 4.000 metros, si había de pasar de dicha altura perdía mucha potencia. A 3.000 metros te ponías la máscara de oxígeno, cuando veías a la caza enemiga accionabas el colimador y quitabas los seguros de las ametralladoras y cañones. Los disparos se notaban perfectamente, disponía de cuatro cañones y dos ametralladoras. De los cazas que encontrábamos en Rusia el más difícil sin duda era el Yak-9, el LaGG-3 era inferior y el La-5 muy parecido. Las tácticas de combate a emplear con el FW-190 eran las de siempre: sorprender al enemigo lanzándose desde más altura, pegar la pasada y recuperar. Meterse en combate cerrado te podía poner en dificultades, aunque a veces no había más remedio que hacerlo. Realmente, calcular la correción de tiro en virajes cerrados siendo novato es muy complicado. El combate más difícil que tuve con el FW-190 fue contra un Yak-9 en Bobruisk. Iba de pareja con Tabernero cuando vimos unos Pe-2, me tiré hacia ellos sin darme cuenta que un caza de escolta se me había puesto en la cola. En mis anteriores combates no había tenido problemas para quitarme los aviones de encima, pero aquel piloto sabía lo que hacía. Tabernero comenzó a gritarme de lo que tenía encima, inmediatamente eché la palanca hacia delante picando todo lo que podía, veía las trazadoras pasando por todos los lados. De repente se desprendió un trozo del motor, chocando contra el timón; de inmediato pensé que me habían derribado, pegué un tirón hacia el sol que me nubló la vista; cuando recuperé miré los instrumentos del motor y las temperaturas, el Yak-9 no apareció, creo que al ver desprenderse la carena del motor debió pensar que me había derribado.

Capitán Andrés Asensi Álvarez Arenas

El día 1 de diciembre de 1942 a las 8:15 de la mañana, despegaron dos Me-109F tripulados por el capitán Bengoechea (con el nº 2) y el capitán Asensi (con el nº 15), para efectuar una protección sobre un Focke Wulf 189 sobre el sector de Mzensk y aprovechar para que el capitán Asensi se familiarizara con el área de operaciones. Esperando en el aire a dicho aparato, recibieron por radio la orden de que éste no acudiría, por lo que podían efectuar el servicio de la forma más conveniente (de caza libre y reconocimiento). El control de radio informó de la presencia de aparatos soviéticos sobre Orel, poniendo la patrulla española rumbo al lugar indicado, donde por la antiaérea y la estela de condensación descubrieron un avión enemigo tipo Yak.

El capitán Bengoechea, que mandaba la pareja, se dispuso a entrar en combate cuando oyó por radio a su pareja que se había perdido y tenía avería en el motor. El día era totalmente despejado y de gran visibilidad, si bien la altura que llevaba durante el combate (6.000 m), unido a la topografía de esta zona totalmente llana, sin más referencia que los ferrocarriles con el suelo cubierto de nieve, hacían más difícil la navegación, y más aún para el capitán Asensi, del que era su segundo servicio en el frente. Al frente del servicio de radio se encontraba el sargento Heli García López-Rengel, hermano del desaparecido capitán Arístides de la 1.ª Escuadrilla. Habiendo oído la comunicación entre los dos pilotos y viendo la gravedad del asunto, se lo comunicó al brigada Basanta y éste al oficial de servicio, el teniente Lacruz. Ambos en el búnker del puesto de mando, donde se encontraban los aparatos de radio, intentaban comunicar con Asensi el rumbo que debía seguir para dirigirse al aérodromo. Lacruz y Basanta, con ansiedad, esperaban que Asensi dejara de hablar y pasara a la escucha, pero éste no lo hizo, hablaba e informaba de su avería en el motor, que se encontraba a 1.600 m de altura en la confluencia de dos ríos y tomaba rumbo norte. Desde el control le comunicaban que pusiera rumbo 220 grados, necesarios para el regreso a la base, pero no había duda: el capitán tenía problemas con la radio y repetía sus fallos de motor y su deseo de poner rumbo norte. Volaba en planeo... y, al final, el silencio absoluto.

Poco después se recibió la notificación de un oficial alemán: La unidad de infantería n.º 26 ha observado que a las 10:20 un Me 109 con insignias alemanas evolucionó a 25 km al noroeste de Mzensk, observando que perdía altura poco a poco y viendo cómo se internaba detrás de un bosque, 3 km al este de la primera línea, en terreno enemigo. No volvió a ser visto. El pueblo más cercano es el Trotzkoje, cuadrícula 6453.

José María Arango López 
Me acerqué bastante a los rusos, hasta que el aparato de la izquierda me vio y pegó un tornillazo. Le disparé al de la derecha, metido en el rebufo y a unos 100 metros. En un viraje a la izquierda desapareció. Otro aparato estaba envuelto en llamas.

Bajas de las Escuadrillas Azules

Unidad Grado Nombre y Apellidos Fecha Causa

1ª Teniente Luis Alcocer Moreno-Abella 02-X-41 Muerto
1ª Teniente Abundio Cesteros García 25-X-41 Herido
1ª Teniente Alfonso Rubial Sabio 27-X-41 Desaparecido
1ª Comandante José Muñoz Jiménez 27-XI-41 Desaparecido
1ª Capitán Arístides García López-Rengel 27-XI-41 Desaparecido
1ª Teniente Ricardo Bartolomé Chavarria 04-XII-41 Desaparecido
1ª Soldado Sabino Barriola 03-II-42 Muerto
2ª Capitán Antonio Noriega Labat 01-VII-42 Muerto
2ª Soldado Leoncio Cavero 01-VII-42 Herido
2ª Cabo Tomás Zaro 28-VII-42 Muerto
2ª Alférez Antonio Navarro Pérez 07-VIII-42 Muerto
3ª Capitán Andrés Asensi Alvárez-Arenas 01-XII-42 Desaparecido
Ju-52 Teniente Hermenegildo Menendez Fernandez 01-I-43 Herido
3ª Teniente Carmelo Lacruz Cuervo 12-I-43 Herido
3ª Soldado Primitivo Jiménez 14-III-43 Muerto
3ª Teniente Narciso García García 18-III-43 Muerto
3ª Capitán Jose A. García-Alfonso Menendez-Conde 21-III-43 Muerto
3ª Teniente Juan Rosello Simonet 05-VI-43 Muerto
3ª Teniente Alejandro Pérez González 08-VI-43 Muerto
4ª Teniente Pedro Lacalle Orellana 06-VII-43 Herido
4ª Alférez Eduardo Garcia Amigó 14-VII-43 Desaparecido
4ª Teniente Gerardo Escalante de la Lastra 14-VII-43 Herido
4ª Alférez Luis Chicharro Lamamié de Clairac 21-VII-43 Desaparecido
4ª Capitán Alvaro Borrás Marimón 31-VIII-43 Desaparecido
4ª Alférez Luis Estebanez Vela 18-IX-43 Desaparecido
4ª Teniente Enrique Pareja Nuñez 21-X-43 Muerto
4ª Alférez Jose Recasens Garriga 14-XI-43 Herido
4ª Teniente Fernando Sanchez-Arjona Courtroy 19-XI-43 Muerto
4ª Teniente Jose Cavanilles Bereterra 20-I-44 Desaparecido
5ª Teniente Estanislao Segurota Guereca 17-II-44 Muerto 




Bibliografía

-Escuadrillas Azules en Rusia de Santiago Guillén y Carlos Caballero Jurado.
-Véase también "España en la Segunda Guerra Mundial "

Enlaces externos Una Escuadrilla llamada Azul
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