Entrenador básico: Morane Saulnier M.S.230

Morane Saulnier M.S.230

El M.S.230 fue un monoplano ala parasol de fabricación francesa, que sirvió como principal entrenador de las escuelas de vuelo del Armée de l'Air durante toda la década de 1930. De hecho, casi todos los pilotos militares franceses tuvieron su primera formación de vuelo en estas máquinas, antes de la Segunda Guerra Mundial.

Historia y diseño

El biplaza de entrenamiento intermedio Morane-Saulnier MS.230, perteneciente a la categoría ET.2, fue diseñado como para satisfacer los requerimientos del Ministerio del Aire francés. En su primer vuelo en febrero de 1929 demostró que era una excelente máquina y, además de estable, muy fácil de volar. El MS.230 era un monoplano de ala en parasol arriostrado por montantes, con un fuselaje de sección circular de estructura tubular revestida en tela, excepto el área delantera del fuselaje, que estaba cubierta de metal y tren de aterrizaje fijo de patas independientes y amplia vía que lo hacía muy estable al despegar y aterrizar. Este aparato era el resultado del continuo desarrollo del diseño del monoplano Morane-Saulnier Tipo AR (Morane-Saulnier M.S.35) de la I Guerra Mundial. El alumno se acomodaba en una cabina abierta debajo de un rebaje en el borde de fuga alar, con la cabina del instructor inmediatamente detrás.

Usuarios

Morane-Saulnier MS.230 de las FARE, conservado en Madrid.

Un pedido inicial de la Aéronautique Militaire francesa de 500 aparatos MS.230 fue seguido por otros contratos militares, algunos firmados por la Marina francesa, y puesta en servicio en las escuelas de vuelo militar en toda Francia y también se exportó para las fuerzas aéreas de otros países, escuelas civiles y pilotos privados, donde se convirtió en un avión popular para la aviación deportiva. La producción acometida por Morane-Saulnier se incrementó gracias a los pedidos encomendados a SFAN (59 ejemplares) y Levasseur (80). De estos últimos, 18 pertenecientes a un contrato de 1939 serían completados en la posguerra. Las versiones de exportación M.S.233 y M.S.236 fueron construidas por las compañías OGMA (Portugal) y SABCA (Bélgica), respectivamente.

Varios M.S.230 han sobrevivido durante muchos años después de la guerra y se convirtieron en instructores civiles y en aeronaves de aviación deportiva.

Variantes

Morane-Saulnier M.S.229

Dos ejemplares construidos en 1931 para las Fliegertruppen helvéticas; similares al M.S.230 pero equipados con motores lineales de ocho cilindros Hispano-Suiza 8Ac; uno de ellos fue convertido en 1932 con la instalación de un motor radial Wright 9Qa.

Morane-Saulnier M.S.230

Construidos unos 1.100 ejemplares; Rumania adquirió 20 en 1930 y Grecia 25 en 1931; Bélgica y Brasil utilizaron nueve unidades cada uno; durante la Guerra Civil española, seis ejemplares serían empleados por las Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE) en la Escuela de Vuelo de Santiago de la Ribera como entrenadores acrobáticos; además de ser el principal entrenador del Armée de l´Air durante bastantes años, este modelo también fue empleado por la Aeronavale francesa y por un buen número de pilotos privados como Louis Dollfus; algunos aparatos sirvieron para evaluar las ranuras Handley Page y la instalación de tren de esquíes.

Morane-Saulnier M.S.231

Seis ejemplares producidos durante 1930 con motores Lorraine 7Mb de 240 cv nominales.

Morane_Saulnier M.S.232

Versión experimental dotada con un motor diésel Clerget 9Ca de 200 cv de potencia nominal, evaluada en vuelo brevemente durante noviembre de 1930.

Morane-Saulnier M.S.233

Propulsada por un motor radial Gnome-Rhône 5Ba o 5Bc de 230 cv, de esta versión se construyeron 6 ejemplares en Francia y 16 bajo licencia en Portugal, destinados al servicio aéreo de este país.

Morane-Saulnier M.S.234

Versión equipada con un motor Hispano-Suiza 9Qa de 250 cv; se construyeron sólo dos aparatos, de los que uno fue empleado por el embajador estadounidense en París.

Morane-Saulnier M.S.234/2

Aparato convertido a partir de la variante de competición del Morane-Saulnier M.S.130 para concurrir a la carrera aérea de la Copa Michelín de 1931; contaba con un motor Hispano-Suiza Qb de 230 cv nominales carenado con un capó NACA; en 1933 fue dotado con un motor 9Qa y, redesignado M.S.234 nº 2 fue utilizado por el famoso piloto Michel Detroyat en exhibiciones aéreas en Francia y Estados Unidos hasta 1938.

Morane-Saulnier M.S.235

Un único ejemplar construido y puesto en vuelo en 1930 con un motor Gnome-Rhône 7Kb de 300 cv.

Morane-Saulnier M.S.236

Versión producida bajo licencia por la compañía belga SABCA (19 unidades) para el servicio aéreo belga.

Morane-Saulnier M.S.237

Cinco aparatos construidos para pilotos privados; propulsados por motores Salmson 9 Aba de 280 cv; primera entregas en 1934.

Morane-Saulnier M.S.230 con marcas francesas en el Museo de Aviación de Praga-Kbely

Operadores

III Reich

•  Luftwaffe​

 Bélgica

• Fuerza Aérea Belga

 Brasil

• Fuerza Aérea Brasileña

 Checoslovaquia

• Fuerza Aérea Checoslovaca

 Francia

• Armée del'Air

 Grecia

• Fuerza Aérea Helénica

 Portugal

• Fuerza Aérea Portuguesa

Reino de Rumanía

• Real Fuerza Aérea Rumana

República Española

• Fuerzas Aéreas de la República Española

 Suiza

• Fliegertruppen

Venezuela

• Fuerza Aérea Venezolana

Especificaciones técnicas

MS.230

Morane-Saulnier M.S.230

Referencia datos: ³​

Características generales

• Tripulación: 2; un instructor y alumno
• Longitud: 6,98 m
• Envergadura: 10,70 m
• Altura: 2,80 m
• Superficie alar: 19,70 m² -->
• Peso vacío: 830 kg
• Peso máximo al despegue: 1.150 kg
• Planta motriz: 1× motor radial Salmson 9-Ab.
  • Potencia: 230 cv

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 205 km/h
• Alcance: 579 km
• Techo de vuelo: 5.000 m

 

Entrenador básico: North American BT-9 / BT-14 / NA-64 Yale

North American BT-9 / BT-14 / NA-64 Yale

 

El North American BT-9 fue un avión de entrenamiento primario, monoplano de ala baja monomotor, que sirvió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) antes y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue contemporáneo del entrenador biplano Kaydet y fue usado por pilotos en el Entrenamiento Básico de Vuelo tras completar el Primario en el Kaydet. El NJ-1, que era similar al único BT-10, fue usado por la Armada estadounidense.

Diseño y desarrollo

El BT-9, designado NA-19 por el fabricante, evolucionó desde el North American NA-16,1​ que voló por primera vez en abril de 1935. El diseño BT-9 lo hizo en abril de 1936.​



Las superficies de control de alas y cola estaban recubiertas de tela, así como los lados del fuselaje, justo desde detrás del cortafuegos de la cola. El resto de la aeronave estaba recubierto de metal y presentaba un tren de aterrizaje fijo (no retráctil). El Cuerpo Aéreo del Ejército compró un total de 199 BT-9, BT-9A y BT-9B. Muchos países extranjeros también usaron variantes de esta aeronave bajo la designación NA-16 de North American.



El primer BT-9C (matrícula 37-383) fue construido con un motor Pratt & Whitney R-1340-41, pero por otro lado era similar a los BT-9C normales. Fue entregado como Y1BT-10, y más tarde fue redesignado BT-10.



Producción del BT-9 en 1936.

El BT-9D fue un prototipo único que probó una serie de ideas que entraron en producción como BT-14 (NA-58), del que el similar North American NA-64 Yale representaba una importante mejora aerodinámica sobre la serie NA-16, con un fuselaje más largo totalmente metálico reemplazando el recubrimiento de tela de los anteriores NA-16. El BT-14 presentaba un motor Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior1​ en lugar del Wright R-975 Whirlwind usado en el BT-9. Así como el recubrimiento metálico reemplazó a la tela en el fuselaje, el empenaje fue movido ligeramente hacia detrás, alargando el fuselaje trasero, mientras que el motor fue movido hacia delante para mantener el centro de gravedad. El timón también fue cambiado de la forma redondeada usada previamente a una con forma casi triangular, con la parte más amplia estando en la zona inferior; y la cubierta también fue rediseñada. El nuevo fuselaje proporcionaría la base de toda la familia AT-6, cuando fue equipado con el más grande motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp, una nueva ala con tren de aterrizaje retráctil y cambios menores para instalar un puesto de artillero.



El BT-9 padecía problemas de pérdida/barrena y se probaron una serie de soluciones. El USAAC decidió usar temporalmente slats en las últimas versiones. Sin embargo, los slats no funcionaron bien, y el más largo fuselaje y los paneles externos aflechados inversamente del BT-14 , a diferencia de los bordes de fuga rectos del BT-9, ayudaron algo más.


BT-9A en Langley.


BT-14.

Variantes

NA-19
    Prototipo, uno construido.
BT-9 (NA-19)
    Entrenador primario desarmado biplaza para el USAAC, 42 construidos.
BT-9A (NA-19A)
    Armado con dos ametralladoras de 7,62 mm, 40 construidos.
BT-9B (NA-23)
    Versión desarmada mejorada, 117 construidos.
BT-9C (NA-29)
    Similar al BT-9B, pero con algunos cambios en equipamiento, 97 construidos.
BT-9D (NA-26)
    Solo un prototipo, que condujo al desarrollo del BT-14.​
Y1BT-10, BT-10 (NA-29)
    Un prototipo del lote de BT-9C, remotorizado con un R-1340-41 de 600 hp.
NJ-1 (NA-28)
    Entrenador primario biplaza para la Armada estadounidense, propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 447 kW (600 hp), 40 construidos.
NJ-2
    Último NJ-1, equipado temporalmente con un motor Ranger XV-770 de 1000 hp.3​
YBT-14
    El BT-9D, redesignado como prototipo del BT-14.
BT-14 (NA-58)
    Versión avanzada con fuselaje metálico alargado y paneles externos alares del AT-6, propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-985-25 de 336 kW (450 hp), para el USAAC, 285 construidos.​
BT-14A
    27 BT-14 convertidos para usar el motor radial Pratt & Whitney R-985-11 de 298 kW (400 hp).

Operadores

Estados Unidos
    Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (hasta junio de 1941)
    Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (desde junio de 1941)
    Armada de los Estados Unidos

Supervivientes

BT-9

    BT-9C: ejemplar exportado a Honduras como NA-16-2A, Museo del Aire de Honduras en Toncontín.

BT-144​
    No existen aeronaves originales, pero varios Yale han sido pintados o modificados parcialmente como BT-14:

    Yale 3450 ex RCAF, para ser restaurado como un BT-14, Commemorative Air Force.
    Yale 3417 ex RCAF, exhibido como un BT-14, Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

Especificaciones (BT-9)

Dibujo 3 vistas del manual del North American BT-9.

Características generales

    Tripulación: Dos (alumno e instructor)
    Longitud: 8,5 m (27,9 ft)
    Envergadura: 12,8 m (42 ft)
    Altura: 4,1 m (13,5 ft)
    Peso cargado: 2030 kg (4474,1 lb)
    Planta motriz: 1× motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire Wright R-975-53.
        Potencia: 300 kW (414 HP; 408 CV)


 

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 273 km/h (170 MPH; 147 kt)
    Velocidad crucero (Vc): 235 km/h (146 MPH; 127 kt)
    Alcance: 1411 km (762 nmi; 877 mi)
    Techo de vuelo: 6020 m (19 751 ft)

Prototipo: Caza Nakajima Ki-8

Nakajima Ki-8

Avions Legendaires

Historia del aparato

Si bien fueron especialmente populares durante la Primera Guerra Mundial, los cazas biplaza poco a poco fueron cayendo en desuso una vez finalizada. Experimentaron un resurgimiento al comienzo de la Segunda Guerra Mundial con aviones como los sorprendentes británicos Blackburn Roc y Boulton Paul Defiant antes de imponerse finalmente gracias a los radares a bordo de los cazas nocturnos que se convirtieron en todo tiempo durante la Guerra Fría. Incluso hoy en día, aviones como el Boeing F-15EX Eagle II, el Dassault Aviation Rafale B o el Sukhoi Su-30 Flanker-C demuestran que los biplazas y los aviones de combate no son mutuamente excluyentes. Sin embargo, como en todos los campos, hubo fracasos y uno de los más sonados llegó del Japón de los años 30: el Nakajima Ki-8.

En 1932 el Ejército Imperial Japonés comenzó a observar lo que se hacía en Estados Unidos y Europa en cuanto a cazas biplaza. Sus especialistas se interesaron especialmente por el monoplano alemán Junkers K-47 y el biplano estadounidense Berliner-Joyce PB-1. Al año siguiente, encargaron al fabricante de aviones Nakajima que estudiara un avión de este tipo para poder servir en sus filas.

Características técnicas

Modelo :	Nakajima Ki-8
Envergadura :	12.88 m
Longitud :	8.17 m
Altura:	3.57 m
Superficie alar :	28.50 m2
Motor :	1 motor Nakajima Ha1 Kotobuki
Potencia total :	1 x 710 ch.
Armamento :	Tres ametralladoras de calibre 7.7mm, dos en posición de caza y una sobre un afuste móvil trasero.
Carga útil :	-
Peso cargado :	2111 kg
Velocidad máxima :	330 km/h a 4000 m
Altura práctica :	8750 m
Distancia máxima :	1000 Km à masse maximale
Tripulación :	2

El futuro avión recibió la designación Ki-8.

Bautizado Nakajima DF en la nomenclatura del fabricante, este avión no era deseado por este último. De hecho, sus ingenieros habían sufrido un desaire unos meses antes con la Armada Imperial y su biplano NAF-2, también un caza biplaza. El fracaso había sido tal que la aviación naval japonesa había renunciado a la opción de contar con tal dispositivo en sus filas.
Los ingenieros de Nakajima no tenían intención de revivir el mismo escenario con su DF. Eligieron hacerlo en forma de monoplano de ala baja, un poco como el K-47 alemán. Especialmente cuanto más avanzaba el programa y más sus aviones parecían inspirarse en el Lockheed YP-24 estadounidense entonces en desarrollo, aparte del motor.

El ingeniero jefe Shigejiro Owada y su asistente Toshio Matsuda eligieron el motor radial Nakajima Ha1 Kotobuki de nueve cilindros para propulsar el DF. Esta versión japonesa del famoso Bristol Jupiter británico desarrollaba 710 caballos de fuerza y ​​propulsaba una hélice de dos palas de madera y metal. Los cilindros estaban protegidos por una tapa diseñada con la ayuda de la NACA estadounidense.



El Nakajima DF, un monoplano voladizo de ala baja construido enteramente de metal, tenía un fuselaje monocasco y un tren de aterrizaje aerodinámico fijo convencional. El piloto y su observador artillero estaban sentados en una cabina biplaza al aire libre. El armamento del caza estaba compuesto por tres ametralladoras de calibre 7,7 mm, dos instaladas en posición de caza y, por tanto, disparando hacia adelante y la tercera en el soporte móvil trasero. Esta última arma permitía a ambos disparar en el eje del avión, por encima de él o incluso en algunos casos por debajo. El prototipo comenzó a rodar en marzo de 1934 antes de volar por primera vez dos meses después.

Además de este prototipo, la Fuerza Aérea Imperial Japonesa había encargado cuatro aviones de preserie. Ahora llamados Nakajima Ki-8, fueron recibidos a partir del verano de 1934. Sometidos a pruebas comparativas con cazas biplanos monoplaza, demostraron ser inferiores a ellos. Sobre todo, el avión tenía fama de ser lento y muy difícil de pilotar, poco maniobrable. Una pena para un cazador de la época. Además, el Ejército Imperial Japonés decidió no seguir adelante con el desarrollo del Ki-8 y, tras la entrega del cuarto avión de preserie en mayo de 1935, puso fin al programa. Sin embargo, tres de los cuatro Ki-8 fueron conservados durante algunos meses para servir como aviones de remolque de objetivos voladores, una vez retirados sus armamentos. Sin embargo, sus fallos les alcanzaron muy rápidamente y se les prohibió definitivamente volar en febrero de 1937. Fueron enviados a desguace unas semanas más tarde.



Por su parte, el fabricante de aviones Nakajima conservó durante algún tiempo su DF para utilizarlo, también desarmado, como coraza voladora para apoyar las pruebas de vuelo. Se utilizó especialmente durante el desarrollo de los cazas Ki-11, Ki-12 y Ki-27. Sólo este último conoció la construcción en serie y los otros dos no superaron la etapa experimental. Fue retirado del servicio en noviembre de 1937, sólo unas semanas después de permitir las tomas aéreas del vuelo inaugural del bombardero Nakajima Ki-19, que también quedó sin seguimiento. Al igual que los Ki-8, acaba siendo destruido.

Se puede decir con certeza que el fabricante de aviones Nakajima, a pesar de lo legendario que era, nunca tuvo mucha suerte con sus cazas biplaza. De hecho, sólo se produjo en serie su J1N Gekko. Sin embargo, el Ki-8 resultó ser rico en lecciones, y eso no está mal para un avión que al final tenía demasiados defectos de diseño.

SAM: Boxer alemán dispará misiles IRIS-T

El GTK Boxer alemán servirá como base para múltiples sistemas de misiles de corto alcance.

Army Recognition





El consorcio alemán Arbeitsgemeinschaft Nah- und Nächstbereichsschutz (ARGE NNbS), que incluye a Rheinmetall Electronics, Diehl Defence y Hensoldt Sensors, ha celebrado un contrato con la agencia de adquisiciones de defensa de Alemania, Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw). El contrato se centra en el desarrollo de un nuevo sistema de misiles antiaéreos de corto alcance y un sistema de artillería de 30 mm. Ambos sistemas estarán basados en el GTKBoxer-Vehículo blindado de ruedas.

 
El vehículo de combate de este sistema, conocido como Flugabwehrraketenpanzer (FlaRakPz), contará con un módulo de combate de torreta equipado con cuatro lanzadores de misiles IRIS-T y seis antenas fijas de los sistemas de radar Hensoldt Spexer. (Fuente de la imagen: Rheinmetall)

El nuevo sistema de misiles tierra-aire (SAM) de corto alcance utilizará misiles IRIS-T con un alcance de disparo de hasta 15 km. El vehículo de combate de este sistema, conocido como Flugabwehrraketenpanzer (FlaRakPz), contará con un módulo de combate de torreta equipado con cuatro lanzadores de misiles IRIS-T y seis antenas fijas de los sistemas de radar Hensoldt Spexer. El vehículo también incluirá sistemas ópticos electrónicos las 24 horas para el seguimiento pasivo de objetivos y un lanzagranadas antipersonal automático de 40 mm para autodefensa.

Cada unidad de tres vehículos de combate FlaRakPz irá acompañada de un vehículo de control Feuerleitpanzer (FltPz), también basado en el GTK.Boxer. Este vehículo de control facilitará el intercambio de información con otros elementos del sistema LVS NNBs utilizando el sistema de control IBMS de Airbus y el equipo Link 16. Todos los vehículos del complejo estarán equipados con un sistema de contraataque pasivo conocido como MUSS (Multifunktionales Selbstschutzsystem).

El Ministerio de Defensa alemán ha planeado tentativamente comprar dos divisiones del nuevo sistema SAM, aunque la composición exacta de estas divisiones aún no está clara. Se espera que los prototipos se presenten en 2026-2027. Si bien los planes iniciales indicaban que las entregas comenzarían en 2028, ahora se considera poco probable que se cumpla este cronograma.


También se ha decidido que el Boxer, originalmente pensado para estar equipado con un cañón revólver Oerlikon de 30 mm, recibirá mejoras adicionales. En concreto, el vehículo estará equipado con un lanzador capaz de disparar de dos a cuatro misiles guiados antiaéreos de corto alcance. Estos misiles pueden ser guiados por sistemas de puntería por infrarrojos o láser. Esta característica adicional tiene como objetivo mejorar las capacidades del Boxer para contrarrestar pequeños vehículos aéreos no tripulados (UAV).
 

Desarrollo de un nuevo sistema de misiles antiaéreos de corto alcance. (Rheinmetall)