Diseñado originalmente como un entrenador básico para la aviación naval y
Fuerza Aérea estadounidense, el North American T-28 Trojan demostró ser
una gran aeronave y los miles de pilotos que aprendieron a volar en el
pueden atestiguarlo.
Otro de los roles en donde el T-28 se destacó fue como avión de ataque
ligero y COIN. Siendo utilizado en este cometido por el Armee de l'Air
en Algeria y por la USAF en Vietnam. La experiencia de esta ultima
determino que el T-28 necesitaba mejoras para mantener su efectividad
como plataforma de ataque. Es ahí que surge el YAT-28E, la aeronave a la
cual dedicamos la entrada de hoy.
La Fuerza Aérea estadounidense realizaba desde
principios de 1960 operaciones de apoyo aéreo cercano y COIN en Vietnam,
estas operaciones se encontraban englobadas en la llamada operación Farm Gate.
Durante Farm Gate, los pilotos de T-28 reportaron que el principal
problema de la aeronave era la baja performance en las condiciones
húmedas y calurosas del sudeste asiático, junto con la poca cantidad de
estaciones de armas y sumado al poco tiempo que podía permanecer la
aeronave en estación.
Primer prototipo del YAT-28E durante un vuelo de prueba. Fuente: Flickr de SDASM Archives
Gracias a este feedback, en septiembre de 1962 el Departamento de
Defensa contrato a North American Aviation (NAA) para que modificara un
cierto número de T-28 al estándar RA-28 para mejorar los aspectos
negativos de la aeronave y así obtener una plataforma COIN y de ataque
ligero más efectiva. El monto total de dicho contrato era de $750.000
dólares estadounidenses (unos $6.269.000 actualmente); después de
otorgar el contrato la USAF decidió cambiar la dominación a YAT-28E (la
denominación de NAA era modelo 284). La construcción del prototipo
partiría de un T-28A en servicio, se trataba del registro nº 51-1242
(serial NAA 189-57).
La construcción del primer YAT-28E y su vuelo de prueba
Para solucionar el problema de la poca potencia, se reemplazó el Wright
1300 original por un turbo helice Lycoming T55 (la misma planta motriz
del helicóptero CH-47 Chinook) capaz de generar 2450 SHP. Esto requirió
la modificación completa de la parte delantera de la aeronave desde el
mamparo cortafuegos.
Comparación entre la nariz del T-28 y del YAT-28E.Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28 Trojan in Action"
Se instalo una hélice de 4 palas AeroProducts-Allison reemplazando la original, un spinner
fue agregado para mejorar el flujo de aire hacia el motor; esta adición
extendió la longitud total de la aeronave a casi 11 metros.
Las alas fueron modificadas con 12 puntos de armas y la estructura de
estas fue reforzada. Otras modificaciones incluyeron el alargamiento de
los elevadores, flaps más grandes y un aumento en el rango de movimiento
del timón y los alerones. El YAT-28E era un avión significativamente
más pesado que el Trojan original, teniendo un peso máximo al despegue
de 7030 kgs, unos 300 kilos más que el T-28.
2.700 kilos de carga bélica podían ser llevados en los 12 puntos de
fijación de armamento, entre los que se encontraban dos misiles AIM-9
Sidewinder para autodefensa en las puntas de las alas. La capacidad
interna de combustible era de 950 litros que podía ser complementada con
dos tanques suplementarios de 410 litros cada uno. Con su capacidad
máxima de combustible el radio de acción era de unos 4.400 kilómetros.
La velocidad máxima del YAT-28E era de 580 km/h con una velocidad de
crucero de 440 km/h, la tasa de ascenso era de 1524 metros por minuto.
El vuelo del primer prototipo tuvo lugar el 15 de febrero de 1963 e
inmediatamente la Fuerza Aérea quedo impresionada con el potencial de
esta modificación al T-28; se ordenó construir dos prototipos
adicionales para avanzar con las pruebas de vuelo. Desafortunadamente,
el 27 de marzo de 1963, el prototipo se estrellaría luego de entrar en
una barrena plana. En el accidente pierde la vida el piloto de pruebas
de NAA George Hoskins. Hasta ese momento, la aeronave había realizado
unos 12 vuelos sin inconvenientes.
Al segundo prototipo (T-28A 51-3786, serial NAA 174-323) que se
encontraba en construcción, se le incorporo una deriva alargada, para
aumentar la seguridad, el cockpit y la cúpula fueron modificados para
incorporar dos asientos eyectables North American LW-2C. Refuerzos
adicionales al fuselaje también fueron agregados. En noviembre de 1963
el avión es entregado a la Fuerza Aérea para sus pruebas.
Diferencias entre
el asiento estándar del T-28 y el LW-2C instalados en el segundo y
tercer prototipo del YAT-28E. Ilustración de Joe Sewell, tomada del
libro: "T-28 Trojan in Action"
Los vuelos de prueba continuaron arrojando información que se tradujo en
modificaciones sobre el tercer prototipo (T-28A 51-3788, serial NAA
174-326). Estas fueron una deriva aún más alta, una nueva modificación a
la cúpula y otras modificaciones menores como la inclusión de mandos de
vuelo duplicados. Durante los siguientes 9 meses ambos YAT-28E
participaron en un exhaustivo programa de pruebas de vuelo.
El final del YAT-28E
La situación táctica en Vietnam estaba cambiando rápidamente, si bien en
un primer momento los T-28 convencionales, con todas sus limitaciones,
no encontraban una gran oposición para el periodo de 1963 a 1964 los
derribos de Trojans aumentaban a ritmo sostenido. El Viet Cong había
incrementado el número de su artillería antiaérea y los resultados
estaban a la vista.
Ilustraciones que
muestran las diferencias entre las helices del T-28 y el YAT-28E
(Izquierda) y las diferentes alturas de las derivas de los tres
prototipos (derecha).Ilustración de Joe Sewell, tomada del libro: "T-28
Trojan in Action"
La USAF era consiente que un T-28 mejorado ya no iba a dar resultado y
se requería un nuevo avión. Esto derivo en el programa LARA (Light Armed
Reconnaissance Aircraft), que daría vida al NAA OV-10 Bronco; es
curioso notar que el OV-10 también fue superado por la situación y eso
derivo en la incorporación del Cessna A-37 Dragonfly.
Se puede especular que a NAA, después de ganar el contrato LARA, tampoco
estaba muy entusiasmada por el YAT-28E ya que era más rentable producir
un avión nuevo a modificar aeronaves existentes.
Ambos YAT-28E fueron almacenados y preservados por NAA durante un año
aproximadamente hasta que la Armada estadounidense los solicito para
evaluarlos como entrenadores. Luego de 27 vuelos de prueba, la Armada
desistió por considerar que el avión era demasiado exigente para ser
volado por pilotos sin experiencia.
Una vez concluidas la evaluación de la Armada, que finalizo el 3 de mayo
de 1966, el 51-3786 fue almacenado y luego destinado a ser vendido como
chatarra, seguido por el 51-3788. El fuselaje de 51-3786 fue cortado a
la mitad y lo mismo sucedió con las alas de 51-3788.
Eventualmente ambas aeronaves terminaron en manos de C&J Sales
quienes iniciaron un trabajo de restauración, utilizando el 3786 como
fuente de repuestos para el 3788. Este último ejemplar es el que más
modificaciones tenía, siendo construido como lo más cercano al estándar
de producción.
El estado actual en el que se encuentre el 3788, esperando que alguien termine su restauración. Fuente: Controller.com
En la actualidad
El sitio Controller.com
dedicado a la venta de aeronaves tiene actualmente listado al 3788 en
venta. Según declara el vendedor, la restauración de esta se encuentra
completa en un 80%. El precio solicitado es de $269.000 dólares
estadounidenses y el paquete incluye el 98% de las partes necesarias
para terminarlo, las dos mitades del fuselaje del 3786 y dos hélices de
A-1 Skyrider.
Espero que algún entusiasta, con el dinero y las ganas sea capaz de
devolver esta aeronave única a su estado original y con suerte verla
volar algún día.
Fuentes:
Coggan, P. (1999, Abril). Hot Trojan: C&J's YAT-28E Project. Warbirds Journal, 47-49
Adcock, A. y otros. T-28 Trojan in Action. Squadron/Signal Publications, 1989.
Avión de entrenamiento Nardi FN.305 RA de Davide Splendore
Fundada en Milán por los hermanos Euste, Elio y
Luigi Nardi, la sociedad "Fratelli Nardi" construyó su primer avión en
1934-5. El prototipo Nardi FN305, serie MM277, realizó su vuelo inaugural el 19 de febrero de 1935, pilotado por Arturo Ferrarin. Un
monoplano de ala baja en voladizo de construcción mixta, con patas del
tren de aterrizaje principal retráctiles hacia adentro, estaba destinado
a entrenamiento intermedio, deportivo o de turismo, e iba a estar
disponible en versiones de uno y dos asientos. El
prototipo MM277 era un biplaza con un dosel cerrado sobre la cabina y,
propulsado por un motor radial Fiat A.70S de 200 hp (149 kW), alcanzaba
una velocidad máxima de 211 mph (340 km / h). Siguieron
dos prototipos más, también propulsados por el Fiat radial, que
comprenden un entrenador de combate de un solo asiento y un entrenador
básico de dos asientos, ambos con cabinas abiertas. Luego
se construyeron dos variantes FN305D de largo alcance, cada una
propulsada por un motor radial Walter Bora de 200 hp (149 kW). El
primero (I-UEBI) fue un biplaza que realizó un notable vuelo sin
escalas desde Roma a Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 1939, ganando un
récord para aviones de su clase y cubriendo 2.773,68 millas (4.463,80
km) a una velocidad velocidad media de 149 mph (240 km/h). La
segunda máquina, el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado
por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte.
Finalmente, se probó un
prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que
se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de
Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. El
primero (I-UEBI) fue un biplaza que realizó un notable vuelo sin
escalas desde Roma a Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 1939, ganando un
récord para aviones de su clase y cubriendo 2.773,68 millas (4.463,80
km) a una velocidad velocidad media de 149 mph (240 km/h). La
segunda máquina, el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado
por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte.
Finalmente, se probó un
prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que
se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de
Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. El
primero (I-UEBI) fue un biplaza que realizó un notable vuelo sin
escalas desde Roma a Addis Abeba, Etiopía, en marzo de 1939, ganando un
récord para aviones de su clase y cubriendo 2.773,68 millas (4.463,80
km) a una velocidad velocidad media de 149 mph (240 km/h). La
segunda máquina, el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado
por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte.
Finalmente, se probó un
prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión FN305A la que
se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los talleres de
Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente,
se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión
FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los
talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea. el FN30SD II, era un avión de un solo asiento comprado por Yugoslavia para un vuelo fallido sin escalas en el Atlántico Norte. Finalmente,
se probó un prototipo con un motor Alfa-Romeo 115, y fue esta versión
FN305A la que se puso en producción en la planta de Piaggio, ya que los
talleres de Nardi no eran lo suficientemente grandes para la tarea.
Para cumplir con las órdenes del Ministerio del
Aire italiano, Piaggio construyó un total de 258 series FN305, casi
todos aviones FN305A de dos asientos que se utilizaron como entrenadores
de combate y para enlace con la Regia Aeronautica. Se
incluyeron en el total pequeñas cantidades de los monoplazas FN305B y
FN305C, el primero con cabina abierta y el segundo con capota cerrada. La
producción se concentró en gran medida entre 1937 y 1943, aunque la
fábrica de Piaggio completó ocho máquinas parcialmente construidas en
1948. Los aviones de la serie FN305A se parecían al prototipo propulsado
por Alfa-Romeo excepto por un dosel rediseñado.
En el período 1937-1940, los FN305 participaron
en muchos concursos y rallies de aviones deportivos y de turismo,
llevándose premios con frecuencia y obteniendo una publicidad muy
favorable para la compañía Nardi, y como resultado, se recibieron
considerables pedidos de exportación. En
1938, Chile adquirió nueve máquinas y Rumania 31, este último país
luego siguió con la licencia de fabricación de la compañía IAR en
Brasov, que construyó un total de 124 FN305, el tipo se convirtió en el
entrenador básico / intermedio rumano estándar. Los
aviones de fabricación rumana estaban propulsados por el motor IAR
6G-1, una versión construida bajo licencia del motor de Havilland Gipsy
Six. Posteriormente,
Rumania obtuvo 21 FN305 de la sexta serie de producción, adquiridos en
lugar de una compra planificada de transportes SIAI S.83 que había sido
rechazada por el gobierno rumano.
Los nueve aviones chilenos (ocho biplazas y un
monoplaza) equiparon al Grupo N° 4 de la Fuerza Aérea de Chile a
mediados de 1938 armados con dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm
(0,303 in). Una
combinación de inexperiencia del piloto y fallas mecánicas pronto
resultó en varios accidentes que involucraron al avión Nardi FN305,
algunos de ellos fatales. Tres aviones quedaron totalmente destruidos en accidentes. A
pesar de esto, los seis aviones supervivientes continuaron en servicio
hasta junio de 1942, cuando finalmente fueron retirados del servicio por
falta de repuestos. Fueron almacenados hasta marzo de 1944, cuando fueron desguazados.
En general, el Nardi no fue muy popular entre sus pilotos. Se consideró que tenía poca potencia, con controles anticuados que eran difíciles de usar a bajas velocidades. Inestable en acrobacias y difícil de recuperar de un puesto. Una cabina estrecha e incómoda, que hizo que el rescate fuera un proceso arduo y peligroso.
Serie Nardi FN310
Diseñado por Luigi y Euste Nardi, el Nardi FN310
de 1936 estaba propulsado por un Fiat A.70S radial de 200 hp (149 kW),
lo que permitía que el prototipo alcanzara una velocidad máxima de 186
mph (300 km/h). Un turismo
de cuatro asientos, con dos pares de asientos uno al lado del otro, era
similar pero más grande que el FN305, con una envergadura de 32 pies 9
3/4 pulgadas (10,0 m) y un peso máximo de despegue de 2535 libras (1150
kg). La sección principal del dosel de la cabina se dividió por el centro y cada sección se inclinó hacia adelante para acceder. Una variante de ambulancia tenía provisión para una camilla en la cabina trasera con el par de asientos de popa eliminados.
Serie Nardi FN315
Volado por primera vez por Giovanni Zappetta el
10 de julio de 1938, el Nardi FN315 fue una evolución del FN305, pero se
diferenciaba por tener una unidad de cola completamente nueva, un dosel
de tripulación revisado y reubicado, y un ala que incorporaba flaps
convencionales y diedros aumentados. El
primer prototipo tenía un motor Alfa-Romeo 115-I bis de 205 hp (153
kW), pero otros prototipos se probaron con un Argus As 10E de 200 hp
(149 kW) y un Hirth HM.508 de 230 hp (172 kW). Al
finalizar las pruebas, Nardi pasó a construir seis FN315 con motor
Hirth, dos de ellos para el brazo aéreo suizo, seguidos de 25 aviones
con motor Alfa-Romeo para la Regia Aeronautica, que los utilizó en una
función de entrenador intermedio. El
FN315 estándar con el motor Alfa Romeo tenía una envergadura de 27 pies
9 1/2 pulgadas (8,47 m) y un peso máximo de despegue de 2304 libras
(1045 kg).
Serie Nardi FN316
El último desarrollo del FN305, el prototipo del
entrenador de combate avanzado Nardi FN316 hizo su vuelo inicial en el
otoño de 1941. El motor seleccionado fue el lsotta-Fraschini Beta RC 10
IZ de 270 hp (210 kW), que fue acosado por continuos problemas de
enfriamiento y un pedido inicial de 50 aviones no fue seguido por
ninguna producción en masa como se había anticipado originalmente. De hecho, solo se completaron 49 aviones, 30 FN316M monoplaza y 19 FN316B biplaza. En comparación con el prototipo, ambas versiones tenían mejoras aerodinámicas considerables y alas y cola rediseñadas. El FN316M de un solo asiento tenía una cabina cerrada. Estos aviones sirvieron con las escuelas de vuelo de la Regia Aeronautica desde enero de 1942 (FN316M) y junio de 1943 (FN316B).
El FN316M tenía una velocidad máxima de 205 mph
(330 km/h), techo de servicio de 21 325 pies (6500 m) y un alcance de
460 millas (740 km). El armamento consistía en una o dos ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas).
#
Nardi FN305: el prototipo inicial de dos asientos
(serie MM277) volado por primera vez el 19 de febrero de 1935 por el
piloto de pruebas Arturo Ferrarin. Diseñado como un avión de entrenamiento intermedio, deportivo o de turismo. Se construyeron y volaron dos prototipos más. Aviones monoplaza y biplaza, ambos con cabina abierta.
Nardi FN305D: un avión biplaza de largo alcance
(serie I-UEBI) propulsado por un motor radial Walter Bora de 200 hp (149
kW). El fuselaje se alargó 35,4 pulgadas (90 cm) y se aumentó la capacidad de combustible.
Nardi FN305D II: un avión de largo alcance de un
solo asiento propulsado por un motor radial Walter Bora de 200 hp (149
kW) comprado por Yugoslavia. Este fue el segundo y último de los aviones "D" o Distancia construidos.
Nardi FN305A/305B/305C: la principal versión de
producción de dos asientos construida por Piaggo y propulsada por un
motor de pistón en línea Alfa Romeo 115 de 185 hp (138 kW) y 6
cilindros. El FN305B era
un avión de cabina abierta de un solo asiento y el FN305C también era un
avión de asiento pero con una cabina cerrada. Piaggo construyó un total de 258 aviones, en su mayoría del tipo FN305A.
Nardi FN310: un avión de turismo de cuatro
asientos propulsado por un motor radial Fiat A.70S de 6 cilindros y 200
hp (149 kW). Similar al FN305 pero un poco más grande. A
algunos de estos aviones se les quitaron los asientos traseros para
acomodar una sola camilla para su uso como ambulancia aérea (Ambulanza
dell'Aria).
Nardi FN315: el prototipo de dos asientos voló
por primera vez el 10 de julio de 1938 propulsado por un motor radial
Alfa Romeo 115-I bis de 205 hp (153 kW). Incorporó una nueva unidad de cola, un dosel de tripulación revisado y reubicado y un ala con diedro aumentado. Otros prototipos utilizaron el motor radial Argus 10E de 200 hp (149 kW) y el motor radial Hirth HM.508 de 230 hp (172 kW). Se construyeron seis aviones con motor Hirth (dos para Suiza) y 25 aviones con motor Alfa Romeo para la Regia Aeronautica.
Nardi FN316 : un prototipo de entrenador de
combate de un solo asiento impulsado por un motor radial
lsotta-Fraschini Beta RC 10 IZ de 270 hp (210 kW). Debido a problemas crónicos de enfriamiento, tuvo una producción limitada. Solo se construyeron 30 FN316M de un solo asiento y 19 FN316B de dos asientos.
(Nardi FN305A)
Tipo: Entrenador intermedio (caza) de un solo asiento y Entrenador básico y enlace de dos asientos
Alojamiento/Tripulación: piloto y estudiante
sentados en cabinas en tándem completamente cerradas con controles
duales
Diseño: Ingeniere Euste y Luigi Nardi de la Società Nardi (Fratelli Nardi)
Fabricante: Società Nardi (Fratelli Nardi) con
sede en Milán que fue fundada por los hermanos Euste, Elio y Luigi
Nardi. Debido al pequeño
tamaño de la fábrica de Società Nardi, toda la producción a gran escala
fue realizada por Società Anonima Piaggio & C. en sus fábricas de
Sestri y Finale-Ligure. También licencia construida en Rumania por Industria Aeronautica Româna (IAR) en su fábrica de Brasov.
Planta motriz: un motor de pistón en línea Alfa Romeo 115 de 185 hp (138 kW) de 6 cilindros.
Rendimiento: Velocidad máxima 186 mph (300 km/h); techo de servicio 19,685 pies (6000 m).
Alcance: 385 millas (620 km) con combustible interno.
Peso: vacío 1552 lbs (704 kg) con un peso máximo de despegue de 2169 lbs (984 kg).
Dimensiones: luz de 27 pies 9 1/2 pulg. (8,47 m); longitud 22 pies 10 3/4 pulgadas (6,98 m); altura 6 pies 10 3/4 pulgadas (2,10 m); área del ala 129,17 pies cuadrados (12,00 metros cuadrados).
Armamento: (Opcional) Una o dos ametralladoras sincronizadas Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 in).
Equipo/aviónica: equipo estándar de comunicación y navegación cuando lo requiera la función.
Historia: Primer vuelo (FN305) 19 de febrero de 1935; primer vuelo (FN310) 1936; primer vuelo (FN315) 10 de julio de 1936; primer vuelo (FN316) otoño de 1941.
Operadores: Italia (Regia Aeronautica), Francia
(Armée de I'Air), Chile, Hungría, Rumania, Suiza (FN315), Alemania
(capturado FN316).
El Messerschmitt Bf 109G recién restaurado vuelve a volar: el piloto de pruebas comparte su experiencia
Foto: Fotograma del video
War History Online se enorgullece en presentar esta pieza invitada de Rick Volker.
Fue una llamada telefónica muy inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike
Spalding, piloto jefe de Fighter Factory y amigo, me había advertido
hace un año que los museos Bf109G recién restaurados estarían listos
pronto, y dado que tenía experiencia reciente con Bf109E, me llamarían
para ayudar a revisarlo cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The
Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una
semana, el Bf109 había llegado tarde y nadie estaba entrenado todavía
para volarlo en el espectáculo. ¿Me gustaría volarlo?
No
puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque
una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están
expuestos a su carácter. ¿El Spitfire, dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El “Spit” es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado German Aces, un juguete para niños increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando
el piloto novato de Spitfire ha aplicado demasiado freno en el suelo,
la cola sube tan lentamente que tiene tiempo de darle cuerda al reloj y
romper su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para
salvar su utilería y reputación. Esto limita el techo de respeto del Spitfire. Tiene el alma de un ser bondadoso, reacio pero capaz en la caza. No impone más exigencias a un piloto que un cono de helado.
Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y
Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF
Fairford.Por tataquax – CC BY-SA 2.0
El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. No compromete el diseño del Messerschmitt Bf109G para mimar a los pilotos pequeños. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el precio final por la falta de atención. Cuando
"Experten" adoptó y utilizó las muchas idiosincrasias del Bf109, se
convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos
que han sido testigos del alma del avión experimentan el mismo
sentimiento espeluznante provocado por las líneas en la película
"Terminator": "No se puede razonar con eso". No se puede negociar. No siente lástima por el remordimiento o el miedo, y absolutamente no se detendrá. Alguna vez. Hasta que estés muerto.
Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
Mi
breve historia: competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y
Sukhoi, seguida de muchos años de vuelo en exhibición aérea, con más de
20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones de
vuelo posibles. También he
tenido la suerte de volar años de acrobacias aéreas en solitario a
nivel de superficie en un Spitfire Mark IX, una demostración de combate
aéreo en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, una demostración
de Hurricane en solitario y, finalmente, un espectáculo aéreo extremo
volando en mi propio North American. Harvard, repleto de deslizamientos
de cola, avalanchas, giros rodantes, cabezas de martillo, etc. Me
estimula encontrar formas de hacer que los aviones vuelen al borde de su
envoltura. Con la pequeña
cantidad de Bf109 en condiciones de volar y una cantidad casi
igualmente pequeña de pilotos menores de 90 años que están calificados
en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del
piloto de prueba promedio.
El Bf109G “Black 1” tiene líneas angulares definidas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza desmiente una gran fuerza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección exterior eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña. Sin
embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra
DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada
parte, para no permitir que 1 mm de espacio agrandara el producto final.
Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piensa en un Extra 300 blindado de 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En
comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros
cazas son simplemente piezas de avión para los farsantes que están
dentro.
Motor de avión Daimler-Benz DB 605.
Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante de la época. El área de asientos parece tener una forma perfecta de tamaño humano tallada en un lingote de acero. Con 1,8 my 87 kg, este avión encaja perfectamente. El piloto nunca tiene que apoyarse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies están levantados. Las rodillas están levantadas. El asiento es reclinable. La geometría del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para vuelos de emergencia con gravedad negativa. Prepárate para reírte de las fuerzas G. Que todos los pilotos de Spitfire se rompan los vasos sanguíneos al esforzarse en sus asientos verticales. ¿Creías que esta postura anti-G se inventó con el F16? Mientras
visualiza su vuelo y realiza todos los procedimientos habituales,
cierre los ojos e imagine dónde debería estar algo en cada paso. Acércate y toca. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.
El
modelo E tiene una gran carga de trabajo con puertas de enfriadores de
aceite manuales, puertas de radiadores manuales, paso de hélice manual y
una manija en T rígida para la retracción del tren de aterrizaje que
requiere el mismo movimiento de muñeca que sacar un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay
pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, puertas
automáticas del enfriador de aceite, aletas automáticas del radiador y,
finalmente, control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño del palo tiene un ángulo y una longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en vuelo G negativo, todavía estás en el juego.
Cabina del Bf 109 Gustav.
El
dosel es pequeño y está lleno de metal que bloquea la visión entre los
paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del cristal que puede
ver hacia abajo y alrededor mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer press con mancuernas de 20 kg para mover el dosel hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.
El DB605 arranca de forma explosiva y sencilla, en frío o en caliente. Si se deja abierta alguna cantidad de aceleración, el avión literalmente salta en el aire con emoción. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia por exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster propulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso completo en ½ segundo. El diseño de la hélice convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo ninguna duda de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100 km/h. Tirar de la manija del limpiador de bujías cambia el tiempo de encendido, retarda las rpm y arroja fuego y humo por el escape. El motor crepita y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas muy modificado. El avión está diciendo: "¿Ya tengo tu atención? porque en un minuto.
Lamas de borde de ataque automáticas que se mueven libremente en un Bf 109E. Mediante el uso de dispositivos de gran elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 mejoraron considerablemente.Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
Rodar el avión es fácil. Se
necesitan ráfagas de potencia con frecuentes golpes de freno para
iniciar giros, sin riesgo de que se levante la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. El drama del despegue del Bf109 es materia de pesadillas. Todo lo que has oído es verdad. Todos los ases alemanes experimentaron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todo el mundo será desafiado hasta los límites de su capacidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A
pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi
libro de jugadas, todo en un momento, para mantenerlo bajo control. Trato este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre hierba. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena esto demasiado restrictivo? Salirse de la pista debería implicar vergüenza, no lesiones. El
piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el
fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.
Las malas características de manejo en tierra son causadas solo en parte por la angosta huella de las ruedas. El
ángulo extremo inclinado hacia afuera de las ruedas cuando se
encuentran con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones
fuera de la pista. Si se
coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene
suficiente tracción para girar el avión hacia el otro lado. Cada
bache, viento cruzado y el par rotacional de cualquier cambio de
potencia hacen que esta nave gire como una rueda de juguete rodando
mientras se inclina hacia un lado. No
se le da la guiñada inmediata en un lugar que experimentan otros
aviones con rueda de cola a menos que intente aterrizar en una pista
dura. Ver un Bf109 despegar sobre el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sube la cola, el avión se desvía hacia un lado 10 grados. Cada neumático lucha por dominar al otro. La hierba se tira en pequeñas colas de gallo. Imagina
cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título,
contigo como el árbitro pequeño, demasiado débil para garantizar un
control total. Para
detener un giro en arco divergente, tiene a su disposición un diminuto
timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos que fueron
diseñados para rodar en campos de 1000 m cuadrados.
Messerschmitt Bf109 durante el reabastecimiento de combustible. Por Bundesarchiv – CC BY-SA 3.0 de
La
estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del
motor y el abrumador comportamiento giroscópico de la hélice. Levantar la cola rápidamente da una gran guiñada a la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar
Boesch sintió que la información más importante que debía aprender era,
en primer lugar, la velocidad correcta del movimiento del acelerador
desde el ralentí hasta la elevación de la cola y, en segundo lugar, la
velocidad ideal para mover la palanca de control hacia adelante para
levantar la cola en la actitud de vuelo exacta. Enormes aumentos en la seguridad provendrían de esa disciplina solamente. Puso
su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los
movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el
panel durante todo el despegue. El
timón del Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en
el despegue, sin permitir nunca que la aeronave se desvíe. Se
ha dicho que si se permite que cambie la dirección de la carrera de
despegue, no se debe tratar de corregir, sino aceptar el nuevo rumbo
hasta despegar del suelo. Los
intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un
sobreviraje tan severo que el bucle de tierra de alta velocidad
resultante hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista estrecha con árboles a cada lado?
Un
Bf109 siempre salta un par de veces antes de comenzar a volar, ya que
debe convencerse de su competencia una y otra vez antes de entregar
finalmente las riendas del control. Una
vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y
combinados con la aceleración desbocada del tren de carga cuesta abajo,
este luchador juega la carta de la energía mejor que la mayoría. Las
fuerzas de la palanca utilizadas para salir de un picado rápido
recuerdan que se suponía naturalmente que los pilotos alemanes eran
fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen compensación para compensar.
Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.
El
modelo E tiene una velocidad de balanceo ultrarrápida y una respuesta a
velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los
competidores desde la velocidad de crucero en adelante. El G es más lento en balanceo que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento de balanceo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de toda la serie Bf109. Quiere
que le digan qué hacer con los timones cada segundo y responde al
instante, lo que le brinda la oportunidad de guiñar con un arrastre
mínimo para un disparo de desvío o para proporcionar subterfugio y
evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un buen reloj. Mueva cualquier cosa un mm y obtendrá exactamente un mm de movimiento de la aeronave, sin desniveles ni retrasos. Existe la sensación de que la estructura del avión tiene suficiente rigidez y fuerza para volar ileso a través de un tornado. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a automático una vez que se retraen el tren y las aletas. Todo lo que queda es un deseo de cazar.
La carga alar es alta, incluso para un caza de la Segunda Guerra Mundial. Los
listones del borde de ataque se desplazan automáticamente hacia afuera
durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente. Sobre el papel, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un turno. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes por turnos. ¿Cómo es esto posible? El
comportamiento de pérdida acelerada del Bf109 fue mucho más benigno que
el de sus competidores, lo que permitió a los pilotos jugar al borde
del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, una ligera relajación de la palanca instantáneamente devolvió el vuelo normal al ala detenida. Los
aviones menores no podían arriesgarse a volar al borde de su
rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.
Despegue de dos 109 en Duxford. Ambos
son Hispano Buchons construidos en España de la posguerra y ambos
también volaron desde Duxford a fines de la década de 1960 durante la
producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema del desierto. Este Buchon todavía funciona con Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve despegando para el 'Balbo' en el Flying Legends Airshow de 2015.Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015. Foto: Alan Wilson de Stilton, Peterborough, Cambs, Reino Unido / CC BY-SA 2.0
Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La
estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3,
combinados con una actitud de morro inclinado hacia abajo y una gran
visibilidad, lo arrullarán con una falsa sensación de seguridad. El
modelo E deja caer los alerones cuando se enrollan los flaps completos,
lo que hace que la respuesta de balanceo sea muy pesada y se acerque a
140 km/h. El modelo G
necesita 180 km/h entre los números para ensancharse suavemente y
aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra.
Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los despliegues son cortos. Volé
un modelo E desde una franja de césped de 800 metros con una
obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación sin ningún
problema. El Bf109 normalmente rueda inmediatamente después del aterrizaje, pero a veces se precipita y se arquea salvajemente en una nueva dirección como si saltases a una vía de tren curva. La
geometría del tren de aterrizaje, combinada con un centro de gravedad
alto del motor, un centro de gravedad longitudinal de popa y un timón
ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir
rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto. probablemente sobrevivirías al aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una mirada avergonzada en su rostro. Tendrían el mismo aspecto si un camión se pasara un semáforo en rojo a 100 km/h y los pasara por alto.
Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escuche el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es empezar con un Merlín. Ponga
un árbol de levas de carrera, aumente la compresión y luego adorne con
el grito de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las
personas que no pertenecen a la aviación y que se tropiezan con él en
un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse con el resto del avión, pero
cuando ven el 109, todos se quedan en silencio.
Sea testigo del Bf109G. Siempre lo considerarás con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.
